时间：2023-09-27 05:51:48
铁路运输的车辆是限制在钢轨上行使的，如果在一条线路的同一区段内出现两列火车追尾或对面行使，由于制动距离长和无法避让，很容易发生撞车事故。为保障铁路运输安全，传统铁路必须装备有区间闭塞的信号系统。然而，传统铁路的区间通行的安全保障技术不能适应列车高速行驶的需求。通过对日本新干线以及德法高铁在高铁安全运行方面先进技术的阅读和总结，本文主要分析了传统铁路在保障区间安全运行的技术特点，归纳其对高速运行的不适应之处，总结国内外高速铁路安全运行技术上的关键突破，并对高速铁路运行安全技术的未来作出了展望。
一、传统铁路安全运行技术
为保证列车在区间运行安全，我认为有两个关键点：一是保证信号的准确性和及时性；二是为减少人为失误在技术上实现自动控制。相应的，传统铁路保障区间运行安全的两个关键技术是区间闭塞设备以及列车列车运行控制系统。
（1）区间闭塞设备
“闭塞”是指与外界隔绝的意思。指列车进入区间后，使之与外界隔离起来，区间两端车站都不再向这一区间发车，以防止列车相撞和追尾。闭塞设备即为实现“一个区间（闭塞分区）内，同一时间只允许一列车占用”而设置的铁路区间信号设备。根据人工操纵参与的程度不同，铁路应用的区间闭塞类型分为人工闭塞、半自动闭塞和自动闭塞三类。
本文以自动闭塞为例来说明其作用模式。利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。
（2）列车运行控制系统
列车运行控制系统是一种利用地面发送设备向运行中的列车传送各种信息，使司机了解地面线路状态并控制列车速度的设备。该系统包括机车信号及自动停车装置和列车速度控制系统两方面。
机车信号主要还是通过轨道电路，向机车传送地面信号机的信息，以色灯为显示方式。自动停车装置发挥向司机报警的作用，管不了机车实际运行速度。
列车速度控制系统是机车信号和自动停车装置的进一步完善，是列车运行控制系统的高级阶段，主要实现超速防护、自动减速以及自动运行。
二、传统区间设备对高速铁路的不适应性
高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。为适应“高速”，在安全运行技术上必须有相应的提高。
传统铁路里保障运行安全的一些技术手段不能很好适应高速运行的要求。主要归纳为如下几个方面：
（1）高速运行使司机视线减弱，不能尽快地识别信号。另外，由于制动距离、信号的内容变得多种多样，任何视觉信号标志将不能继续担当列车运行的主体信号功能。
（2）固定的闭塞区间虽然能保证列车运行安全，但限制了行车密度。要最大限度增加行车密度，提高运输能力，需要实现使闭塞区间“活动”起来。
（3）轨道电路的信号传输方式只能实现从地面到车上的信息传送，不能将车载信息传送至地面控制中心。由于无法实时跟踪车载信息，只能控制其在具有固定长度的闭塞区间以保障行车安全。
三、高速铁路安全运行的技术突破
参考日本新干线以及德国和法国的高速铁路的安全运行技术，与传统铁路的安全运行技术相比，主要有以下突破：
（1）采用高速铁路运行的保护神——ATC装置，与传统铁路以闭塞区间为要点的地面信号方式相对，ATC为车上信号方式。
高速下司机辨认地面信号相当困难， ATC的首要任务主要是为了解决信号传达的问题，从而提高列车安全性，逐步发展成为一套完整的列车安全保障系统和控制系统。可以自动控制列车速度，以避免超速、冒进、追撞等事故发生。它提供驾驶员一个连续的允行速度曲线。当列车行驶速度超过允许速度，煞车设备应立即自动强制其减慢速度，以确保行车安全。
各国高速铁路采用的列车自动运行控制系统有各种制式和不同的名称，如日本新干线的ATC、法国的TVM、德国的LZB，这些列车自动运行控制系统的一个共同点是控制列车的运行速度，统称为ATC。
它的基本原理是：ATC的地面装置根据先行列车的具置以及线路条件（曲线、平直道、有无道岔等）计算出后方列车的安全运行限制速度，然后向轨道电路发出特定频率的速度信号电流，ATC的车上装置收到轨道电路的速度信息后，解读限制速度信号，并把这个限制速度直接显示在驾驶台上，同时把列车的实际速度和限制速度进行比较，如果实际速度超过限制速度，自动制动，实际速度降到限制速度以下后，制动缓解。
其突破之处归结为二：
① 取代原有的视觉色灯信号，驾驶台上直接用数字显示当时的列车最高限制速度。
② 列车自动控制技术的提高，ATC装置一直监视列车的实际速度和限制速度，一旦速度超过限制速度，列车自动制动减速，避免了人为失误。
（2）移动闭塞系统
移动闭塞系统的运作如下：当追踪列车和先行列车的间隔与后车的常用制动距离加安全间隔区的距离非常接近时，控制中心向追踪列车发出缓行或制动的命令，使后续列车与先行列车的间隔加大，从而确保列车的运行安全。列车的间隔距离与运行速度有关，当速度高时，两车的间隔距离就加大，反之就缩短。这种闭塞方式能够确保在行车安全的条件下，最大限度地增加行车密度，提高运输能力。
其突破之处归结如下：
① 车的闭塞空间的长度，位置是实现动态变化，对列车运行速度和密度的约束大为减少，显著缩短列车间的运行间隔。
② 系统具有一个对数据进行处理并发出指令的控制中心，以无线电信号作为传输媒介，实现数据的双向传输。
三、发展趋势
为适应铁路高速化的发展需求，列车安全运行技术出现了新的突破。传统的色灯信号显示逐步淘汰，先进的ATC设备能在驾驶台上通过具体参数实时指示和控制列车运行；传统的固定闭塞制约了铁路行车密度的提高，而新发展的移动闭塞技术能大大缩短列车间隔，提高运输能力。为进一步适应高速化发展需求，提高铁路运输能力，列车安全运行技术将继续朝着高速化、智能化方向发展。
参考文献
[1] 施其洲.运输安全系统工程[M].成都：西南交通大学出版社，2006.
[2] 陈佳玲，胡安洲等.铁路行车安全保障系统构成及其运作[M].北京：中国铁道出版社，2006.
[3] 韩买良.铁路行车安全管理[M].北京：中国铁道出版社，2008.8月.
引起柴油机飞车的原因很多，但基本分为2类：一是燃油超供；二是窜烧机油。2种飞车虽然都表现为柴油机超速运转，但具体表现有差别。柴油超供引起飞车时，排气管冒黑烟，一般可用切断供油的方法制止；机油引起柴油机飞车时，排气管冒蓝烟，这时只切断供油不能有效地制止，必须同时断绝空气供给和急速减压来制止。现将引起柴油机飞车的原因及其处理方法分述如下。
1、柴油机飞车的原因
（1）柴油超供引起柴油机飞车的原因：①柱塞调节臂或齿杆调节臂球头未进入调节叉凹槽内，柱塞处于最大供油位置。②油泵柱塞转动不灵。这是柴油机飞车的常见原因。柱塞处于最大供油位置，调速器拉不动，以致转速升高，调速器起不到控制油量的作用。引起柱塞转动不灵的原因有：装配时柱塞被碰伤；油泵内有脏物，使杂质进入柱塞副的间隙中；出油阀座拧紧时力矩太大，致使柱塞套变形；柱塞套定位螺钉上的垫片太薄，定位螺钉顶住柱塞套，使之变形；柱塞套定位螺钉太长或弯曲，装配时顶死柱塞套。③喷油器磨损后使大量接入进气管的回油被吸入气缸，造成气缸燃油过量。④安装调速器时，钢球上涂黄油过多，且黄油太粘稠，造成转速升高时钢球难以飞开。⑤齿杆齿圈无记号或装错、柱塞装反。⑥喷油压力低，供给气缸燃油过量。⑦拉杆与调速器活动部位卡滞。⑧调速器调试不当。原因有：机手故意提高单缸柴油机调速弹簧的预紧力；Ⅱ号泵调速器的作用点过高，致使停油转速高或不能停油；调速器内油多或粘度大。
（2）机油引起柴油机飞车的原因：①空气滤清器中机油过多，被吸入气缸。②油底壳机油过多，工作时窜入气缸。③曲轴箱通气孔堵塞，气压增高，使机油被压入燃烧室。④卧式柴油机严重倾斜，使机油流入气门室，当气门与气门导管间隙过大时机油被吸入燃烧室。⑤活塞环严重磨损，缸套间隙过大，或活塞环开口对齐时，大量机油窜入燃烧室。⑥机油过稀，很容易窜入燃烧室。引起机油过稀的原因有：柴油漏进油底壳；柴油机温度过高；机油质量不符合要求。⑦油环及活塞上的回油孔堵塞，使机油窜入燃烧室。
2、柴油机飞车发生时的处理
平时对柴油机，特别是油泵调速器一定要按照技术要求进行安装、保养、调试，所加油应清洁且牌号正确。一旦发生飞车故障，操作者要头脑清醒，应立即关闭油门及油箱开关，松开高压油管连接螺帽，捂严空气滤清器的空气入口，减压停机。具体采取哪种措施最简便易行和切实有效，需视柴油机的具体结构特点而定，操作者应事先心中有数。以下介绍2种制止飞车的例子。
（1）105系列柴油机出现飞车现象时，应采用切断油路停止供油的办法迫使其安全停车。具体做法是：迅速用手将高压分泵手摇柄逆时针转过约180。使高压分泵挺杆提起，将配气机构凸轮轴传来的动力切断，迫使高压分泵停止供油，柴油机即可迅速安全停车。如用切断气路的方法使其停车，效果就不好，因为其空气滤清器不在仪表板一侧，且进气口分布在空气滤清器壳体的整个壳壁上，不容易堵严。
（2）485型柴油机发生飞车时，采取的措施有：将柴油机减压，堵塞进气管道，转动分配泵上的停车摇臂、关闭燃油管的开关或拉掉进油管等方法，切断燃油的供给。
特别强调的是，出现柴油机飞车现象后，绝对禁止减少或去掉柴油机的负荷，以免造成转速急剧升高。安全停车后，应及时分析飞车原因，排除故障，以防再发生飞车现象。若是在行驶时柴油机出现飞车现象，还应踩下制动器使发动机憋灭火，但严禁踩下离合器踏板。
3、预防柴油机发生飞车的措施
为预防柴油机发生飞车故障，应做到以下几点：
（1）不要随意调整和拆卸高压油泵，确需调整，应在专门的试验台上进行。
（2）加强柴油机燃油泵的保养工作，保持高压油泵的齿杆、扇形齿轮、控制套等机件的清洁，并经常检查扇形齿轮与控制套的配合情况，保证其配合正确，活动灵活。
（3）空气滤清器油盘内不能加油过多，并定期更换调速器的油，加注的机油也不宜过多。
（4）燃油和油质量应符合规定。
（5）对长期停放的柴油机，启动前，应检查调速器有关零件，清除锈蚀后再使用。
（6）用汽油清洗好的滤芯，一定要甩净汽油，并在大气中将汽油充分蒸发后方可装入滤清器内。
1.1地铁信号和列车自动保护系统
在轮轨交通中,为保证列车运行安全,须保证列车间以一定的安全间隔运行。早期,人们通常将线路划分为若干闭塞分区,以不同的信号表示该分区或前方分区是否被列车占用等状态,列车则根据信号显示运行。不论采取何种信号显示制式,列车间都必须有一定数量的空闲分区作为列车安全间隔。
地铁的信号原理也基于此。但由于地铁的特殊条件,对安全的要求更加严格,因此必须配备列车自动保护(ATP)系统。ATP通过列车间的安全间隔、超速防护及车门控制来保证列车运行的安全畅通。在固定划分的闭塞分区中,每一个分区均有最大速度限制。若列车进入了某限速为零或被占用的分区,或者列车当前速度高于该分区限速,ATP系统便会实施紧急制动。ATP地面设备以一定间隔或连续地向列车传递速度控制信息。该信息至少包含两部分:分区最高限速和目标速度(下一分区的限速)。列车根据接收到的信息和车载信息等进行计算并合理动作。速度控制代码可通过轨道电路、轨间应答器、感应环线或无线通信等传输,不同的传递方式和介质也决定了不同列车控制系统的特点。为了保证安全,地铁ATP在两列车之间还增加了一个防护区段,即双红灯区段防护(见图1)。后续列车必须停在第二个红灯的外方,保证两列车之间至少间隔一个闭塞分区。
图1地铁ATP的双红灯防护
1.2移动闭塞-基于通信的列车控制系统
传统的固定闭塞制式下,系统无法知道列车在分区内的具置,因此列车制动的起点和终点总在某一分区的边界。为充分保证安全,必须在两列车间增加一个防护区段,这使得列车间的安全间隔较大,影响了线路的使用效率。
准移动闭塞在控制列车的安全间隔上比固定闭塞进了一步。它通过采用报文式轨道电路辅之环线或应答器来判断分区占用并传输信息,信息量大;可以告知后续列车继续前行的距离,后续列车可根据这一距离合理地采取减速或制动,列车制动的起点可延伸至保证其安全制动的地点,从而可改善列车速度控制,缩小列车安全间隔,提高线路利用效率。但准移动闭塞中后续列车的最大目标制动点仍必须在先行列车占用分区的外方,因此它并没有完全突破轨道电路的限制。
移动闭塞技术则在对列车的安全间隔控制上更进了一步。通过车载设备和轨旁设备不间断的双向通信,控制中心可以根据列车实时的速度和位置动态计算列车的最大制动距离。列车的长度加上这一最大制动距离并在列车后方加上一定的防护距离,便组成了一个与列车同步移动的虚拟分区(见图2)。由于保证了列车前后的安全距离,两个相邻的移动闭塞分区就能以很小的间隔同时前进,这使列车能以较高的速度和较小的间隔运行,从而提高运营效率。
图2移动闭塞系统的安全行车间隔
移动闭塞的线路取消了物理层次上的分区划分,而是将线路分成了若干个通过数据库预先定义的线路单元,每个单元长度为几米到十几米之间,移动闭塞分区即由一定数量的单元组成,单元的数目可随着列车的速度和位置而变化,分区的长度也是动态变化的。线路单元以数字地图的矢量表示。如图3所示,线路拓扑结构的示意图由一系列的节点和边线表示。任何轨道的分叉、汇合、走行方向的变更以及线路的尽头等位置均由节点(Node)表示,任何连接两个节点的线路称为边线。每一条边线有一个从起始节点至终止节点的默认运行方向。一条边线上的任何一点均由它与起点的距离表示,称为偏移。因此所有线路上的位置均可由【边线,偏移】矢量来定义,且标识是唯一的。
移动闭塞系统中列车和轨旁设备必须保持连续的双向通信。列车不间断向轨旁控制器传输其标识、位置、方向和速度,轨旁控制器根据来自列车的信息计算、确定列车的安全行车间隔,并将相关信息(如先行列车位置,移动授权等)传递给列车,控制列车运行。
边线e7连接节点n5和n6,默认方向为从n6到n5方向;节点n5与边线e7、e8和e11相连。
图3线路拓扑图示例
早期的移动闭塞系统是通过在轨间布置感应环线来定位列车和实现车载计算机(VOBC)与车辆控制中心(VCC)之间的连续通信。现今,大多数先进的移动闭塞系统已采用无线通信系统实现各子系统间的通信。在采用轨旁基站的无线通信系统中,系统一般考虑100%的无线信号冗余率进行基站布置,以消除在某个基站故障时可能出现的信号盲区。
2典型无线移动闭塞系统的系统结构
目前,世界上诸多信号供应商如阿尔卡特、阿尔斯通、西门子、庞巴迪和西屋等,均开发出了各自的移动闭塞技术并已在全球广泛应用。
典型的移动闭塞线路中,线路被划分为若干个区域,每一个区域由一定数量的线路单元组成。区域的组成和划分预先定义,每一个区域均由本地控制器和通信系统控制。本地控制器和区域内的列车及联锁等子系统保持连续的双向通信,控制本区域内的列车运行。列车从一个控制区域进入下一个区域的移交是通过相邻区域控制器之间的无线通信实现。当列车到达区域边界,后方控制器将列车到达信息传递给前方控制器,同时命令列车调整其通话频率;前方控制器在接收并确认列车身份后发出公告,移交便告完成。两个相邻的控制区域有一定的重叠,保证了列车移交时无线通信不中断(见图4)。
图4分布式移动闭塞技术的无线传输示意图(3图中虚线表示了无线蜂窝信号的重叠,车载无线电根据信号强度决定与哪一个轨旁基站进行通信。)
某一典型无线移动闭塞系统的系统结构如图5所示[1]。该系统以列车为中心,其主要子系统包括:区域控制器,车载控制器,列车自动监控(中央控制),数据通信系统和司机显示等。
图5典型无线移动闭塞系统的系统结构(图中:CCTV-闭路电视,PAS-乘客广播系统,PID-乘客向导系统,SCADA-电力监控系统,TOD-司机显示,VOBC-车载控制器)区域控制器(ZC)即区域的本地计算机,与联锁区一一对应,通过数据通信系统保持与控制区域内所有列车的安全信息通信。ZC根据来自列车的位置报告跟踪列车并对区域内列车移动授权,实施联锁。区域控制器采取三取二的检验冗余配置。
冗余结构的ATS可实现与所有列车运行控制子系统的通信,用于传输命令及监督子系统状况。
车载控制器(VOBC)与列车一一对应,实现列车自动保护(ATP)和列车自动运行(ATO)的功能。车载控制器也采取三取二的冗余配置。车载应答器查询器和天线与地面的应答器(信标)进行列车定位,测速发电机用于测速和对列车定位进行校正。
司机显示提供司机与车载控制器及ATS的接口,显示的信息包括最大允许速度、当前测速度、到站距离、列车运行模式及系统出错信息等。
数据通信系统实现所有列车运行控制子系统间的通信。系统采用开放的国际标准:以802.3(以太网)作为列车控制子系统间的接口标准,以802.11作为无线通信接口标准。这两个标准均支持互联网协议(IP:InternetProtocol)。
3移动闭塞技术的优势
移动闭塞系统通过列车与地面间连续的双向通信,实时提供列车的位置及速度等信息,动态地控制列车运行。固定闭塞、准移动闭塞与移动闭塞三种闭塞方式的比较见文献[3]。移动闭塞制式下后续列车的最大制动目标点可比准移动闭塞和固定闭塞更靠近先行列车,因此可以缩小列车运行间隔,使运营公司有条件实现“小编组,高密度”,从而使系统可以在满足同等客运需求条件下减少旅客候车时间,缩小站台宽度和空间,降低基建投资。此外,由于系统采用模块化设计,核心部分均通过软件实现,因此使系统硬件数量大大减少,可节省维护费用。
移动闭塞系统的安全关联计算机一般采取三取二或二取二的冗余配置,系统通过故障安全原则对软、硬件及系统进行量化和认证,可保证系统的可靠性、安全性和可用度。
无线移动闭塞的数据通信系统对所有的子系统透明,对通信数据的安全加密和接入防护等措施可保证数据通信的安全。由于采取了开放的国际标准,可实现子系统间逻辑接口的标准化,从而有可能实现路网的互联互通。采取开放式的国际标准也使国内厂商可从部分部件的国产化着手,逐步实现整个系统的国产化。
在对既有点式ATP或数字轨道电路系统的改造中,移动闭塞系统能直接添加到既有系统之上,因此对于混合列车运行模式来说,移动闭塞技术是非常理想的选择。
4结语
最早使用移动闭塞技术之一的温哥华无人驾驶轻轨系统至今已安全运行近20年,充分验证了移动闭塞的安全性以及技术的成熟性。此外,移动闭塞技术在北美、欧洲、亚洲许多国家的轨道交通建设中也得到应用。早期的移动闭塞系统大部分采用基于感应环线的技术,据不完全统计,目前全球已有11个城市约217km此类线路投入运营。而近年新建的移动闭塞项目(如汉城地铁)及旧系统改造项目(如纽约卡纳西线和巴黎地铁13号线)绝大多数采用基于无线通信的技术。据资料,全世界目前有近10个城市约220km线路正在进行无线CBTC的设计或安装。在中国,2002年6月和2003年5月,武汉轻轨一期和广州地铁3号线也相继决定采用基于环线的移动闭塞技术,以实现列车安全、高效运行。
城市轨道交通信号技术已经历了传统运行方式、列车自动控制(ATC)技术、全自动无人驾驶方式(如法国的VAL系统、日本的新交通系统等[2])等几个发展阶段,从间断、间接的控制到连续、直接的列车控制,人们逐步实现了更加安全、有效和经济(节能)的列车控制技术。而实现直接列车控制的关键是安全可靠的车-地双向通信及列车定位技术。
参考文献
1阿尔卡特交通自动化.SeltracS40无线CBTC系统结构.2003
2孙章.城市轨道交通世纪回眸.科学,2003(1):6～10
3黄钟.上海城市轨道交通ATC系统的发展策略.城市轨道交通研
摘要阐述了移动闭塞技术的原理。介绍了典型的基于无线通信的移动闭塞系统的系统结构。分析了移动闭塞相对于传统闭塞方式的优势。指出基于通信的列车控制将是未来列车控制技术的发展方向。
关键词：烧机油；发动机；故障现象
引言
作为汽车的核心部件，发动机的工作情况对于汽车行使效率和运行安全都有着至关重要的影响。由于长期工作于较高的温度下，兼之部件动作剧烈，发动机的故障时有发生。切实做好发动机故障维修、保养，保障汽车运行安全，是汽车驾驶员和维修人员都非常关注的问题。在发动机诸多故障现象中，燃烧机油发生频率较高。研究表明，引发发动机燃烧机油故障的原因一般包括曲柄连杆机构、配气机构、汽缸体等部件的密封配合不良，机油加注过量等。
1 汽车发动机窜烧机油故障的主要表现特征及诊断要点
烧机油是汽车发动机故障的常见类型。其本质就是机油因为某些原因进入发动机燃烧室，和燃油、空气混合到一起，同步燃烧。当前汽车行业普遍认为，对于行使里程不超过5千公里的汽车来说，其机油损耗辆应保持在机油标尺下限以上，同时，对于经过了磨合期的汽车，其机油损耗量不能超过每1千公里0.2升。发动机发生窜油燃烧，对于汽车的正常使用负面影响很大，不但会导致机油消耗速度过快，还会引发发动机怠速不稳、单缸或多缸工作不正常、单缸压力偏低、机油进入空滤器等多问题，必须及时予以处理。下面就如何诊断窜油燃烧故障进行说明。
1.1 汽车发动机机油燃烧的特征表现
一旦机油进入燃烧室，改变了混合气体成分，排出的废弃颜色发生改变，一旦发现汽车尾气呈蓝色，可以认为汽车出现了发动机机油窜烧故障。
1.2 因为气门油封不良导致机油漏油的诊断分析
如果气门油封不良，形成漏油，由于机油是从上而下滴落的，且漏油量较少，所以这种情况下只有当每天第一次启动汽车时，排气管才会冒蓝烟，其余时间排放的尾气颜色正常。对于因为气门油封不良导致的漏油可以按照以下方法予以诊断：
（1）气门油封漏油，漏油速度较慢，因而进入燃烧室的也少，即使车辆停放了一个晚上，第二天第一次启动时，进入燃烧室的机油只够维持10来分钟的蓝烟，也就是说，启动时有蓝色尾气，10分钟后尾气正常可以认为是气门油封不良导致漏油。
（2）气门油封漏油往往不是全部缸体都发生，漏油后，火花塞电极沾染上机油，会导致汽车出现怠速不稳现象，车辆启动后发动机发出突突声响，大约10秒后，由于电极上沾染的机油已经烧光，怠速现象即可消失。
（3）部分汽车发生窜油燃烧后加速性能下降，有时急剧加速时尾气呈黑烟状。这时因为火花塞沾染机油，燃烧效率下降。
（4）如果某台气缸发生窜油燃烧，因为混合气体燃烧效率下降，导致气缸排气管温度比气体正常的气缸温度低。这种情况下，需要对气门油封和受污染的火花塞进行更换。
1.3 因为活塞环和气缸壁之间密封不良导致漏油的诊断分析
这种情况下，当汽车在行使过程中剧烈加速时，排气管会排出蓝色尾气。这是因为，当冷启动时，机油温度低，粘度大，尽管活塞环和气缸壁之间密封不良也不会漏油，这时气缸燃烧正常，尾气颜色正常。车辆在行使过程中温度上升，机油粘度下降，当急加速时，流动性好的机油就会从活塞环和气缸壁之间的缝隙渗入气缸，导致燃烧效率下降和尾气转蓝等一系列问题。当车辆出现上述情况时，就可以认为是活塞环与缸壁间密封不良导致发动机窜油燃烧故障。当活塞环和气缸壁之间空隙过大时还会导致发动机怠速不稳，容易熄火等问题。
2 引发汽车发动机窜机油故障的原因分析
2.1 机油量超标引发故障
机油是汽车设备正常运转不可或缺的条件之一，但并非添加量越多越好随着机油加注量的增多，发动机高速运转时带飞的机油量也会增多，一旦气缸壁上机油过多，超过活塞环刮油能力，那么多余的机油就会逐渐窜入燃烧室。
2.2 曲柄连杆机构状态不良引发故障
由于曲柄连杆机构状态不良引发窜油故障的情况主要有以下两种类型：
一是活塞环磨损严重。
作为活塞连杆组中运动最为激烈的部件，活塞环磨损速度很亏啊，特别是第一道活塞环磨损的速度是最快的。当气缸工作时，缸体内气压很大，活塞环背承受着很大载荷，这在帮助活塞环实现密封的同时，也促进了活塞环的老化与和磨损。当活塞环老化磨损至一定程度后，无法提供应有的密封效果，出现开口间隙、边隙以及背隙增大的问题，活塞环和缸体间的密封效果下降机油顺着缝隙进入气缸燃烧室，从而导致机油油耗增加、发动机性能下降等不良后果。同时，由于混合气燃烧效率下降，产生大量烟尘，导致燃烧室表面积炭严重。
二是活塞磨损严重。
就活塞本身而言，活塞环槽与活塞销座孔环槽的磨损最为突出。按照从上到下的顺序，最上面的环槽磨损速度最快，下面的磨损速度逐渐减慢，当环槽磨损到一定程度后，活塞环槽中配合间隙超标，导致漏油窜油发生。
2.3 气缸磨损引发故障
气缸的磨损主要来源于活塞运动时和气缸壁的摩擦，其中，磨损最为严重的部位位于活塞上止点位置，当燃气混合气进入气缸时，这里受到直接的冲击，因而磨损速度很快。
3 汽车发动机故障解决策略
在日常生活中，由于客观条件限制，有时不能通过车辆状况体现直接确定故障部位，这种情况下可以按照由简到繁、由易到难的原则，逐步进行检查。具体方法如下：
（1）首先查看空滤器和谐振腔，看有无非正常量机油存留。如果有机油大量存在，应对PCV阀进行进一步检查，如发现PCV阀损坏，则需要对PCV阀门进行更换处理。如果没有大量机油存在，或者检查PCV阀正常，则按下面方法检查。
（2）其次对通气管进行检查，如果管道存在阻塞，需要对管道进行清洗或更换处理，如果处理后依然存在漏油，或者管道状况正常，则按下面方法检查。
（3）对气缸压力进行检测，若检测结果无异常，则判断为是气门油封老化破损引发漏油窜油，需对气门油封进行更换处理，最好全换。若经过检测，发现气缸部分或全部气压过低，则判断故障原因应是气缸密封件密封不严问题，应对气缸内部结构进行细致检查。
4 结束语
发动机是汽车的“心脏”，其工作状态直接决定了汽车的运行水平，其生产加工和日常维护保养技术要求极高。特别是发动机结构复杂，故障隐蔽性强，一旦发生，诊断和维修难度很大。在日常实际工作中，维修企业要注意不断从实践中吸取经验，并积极吸收汽车行业的先进技术，保持与行业发展同步，同时要做好维修人员队伍的打造，建立良性的技术人才培育体系，从人员、设备、技术瞪各个方面做好保障，推动我国汽车产业的健康发展。
参考文献
[1]黄奎.现代汽车维修技术的特征与进展[J].中小企业管理与科技（下旬刊），2009（02）.
关键词 固定自动闭塞;移动自动闭塞;列车间隔
0 引 言
列车间隔时间是指追踪运行的两列火车间的最小允许间隔时间,通过计算一列车头部到另一列车的头部的间隔时间确定。
本文对固定自动闭塞和移动自动闭塞系统下列车间隔进行分析,从而得到线路通过能力优劣的比较,其中固定自动闭塞和移动自动闭塞系统原理的比较,如图1所示[1,2]。
1 固定自动闭塞系统
平面线路上无干扰条件下,列车正线运行间隔的计算 方法 为[3]
式中:hmin为线路最小时间间隔,s;smin为列车最小间距,m;l为列车最大长度,取200m;vl为线路速度,m/s。
列车最小间距要考虑运营裕量和安全间隔,如图2所示[3],即
smin=saqzd+sjcwc+syxyl (2)
式中;saqzd为安全制动距离,m,指常用制动条件下的制动距离;sjcwc为列车检测误差距离,m,反映了固定闭塞条件下闭塞分区的长度因素或移动闭塞条件下每一时间/速度增量下走行的距离;syxyl为运营裕量,m,包括每一间隔时间段内的距离裕量。
安全制动距离包括以下几部分:①常用制动条件下的制动距离,通过全额制动乘以某一比例系数k来刻画,k推荐值取0.75(75%);②手动操作时驾驶员反应时间内列车走行距离,也为自动驾驶时的设备反应时间内列车走行距离及列车速度控制失效下的一个安全裕量。速度控制失效是假定在最坏条件下(即列车在最大加速度下发出制动命令)列车超速的裕量。这种情况下,列车在tcs时间内持续加速直到速度检测器检测到过速信息并实施制动[3]。
式中:scyzd为常用制动距离,m;sfy为列车驾驶员/设备反应时间内的走行距离,m;scs为超速行使距离,m。
在常用制动条件下,列车以制动率ds从初速度vl到制动停车所走行的距离为
式中:dcy为常用制动下的减速度,m/s2。
现代 轨道交通系统的制动系统通常均同时采用了摩擦制动和电阻制动,在紧急条件下要考虑力在制动开始及结束阶段有一个受力逐渐变化的过程[3]。
自动驾驶条件下列车运行超速直到速度监视器动作所走行的距离scs为
式中:tcs为超速监视器动作时间,一般取3s;axl为线路加速度,m/s2。
将式(4),式(5)代入式(3),然后把式(3)代入式(2),再把式(2)代入式(1)并整理,可得到式中:tfy为驾驶员反应时间或制动系统反应时间,s,tfy=sfl/vl;tyl为制动力逐渐增加到最大的过程中的时间裕量系数,一般取0.5s。
常用加速度是依据列车从初始控制速度(常用顶端、最大或设备平衡速度)减小到零时,牵引曲线的轨迹取值。某一具体速度下的加速度率不易得到,可采用近似法求解。
当设备的平衡速度为80km/h时,从初始速度到10~20km/h,可以维持初始速度,然后逐渐变小,以近似线性的方法增长到50~60km/h,接下来采用指数函数,直到加速度减小到零。当假定线路加速度系数近似与速度成反比时,各中间点的取值方法为[3]
式中:vmax为列车最大速度,m/s;acy为常用初始加速度,m/s2。
列车监测误差也不易确定,一般用闭塞分区长度或者制动距离加上一个安全裕量来确定。这个量对于调整三显示或具有多相位的机车信号系统与移动自动闭塞系统的差距非常有用,可以近似表达为[3]
式中:b为描述制动距离百分数或增量的常数,称为安全间隔距离,也可用控制系统规定的列车间应隔离的闭塞分区数来表示。对于多相位机车信号系统,b取1.2;对于三显示信号系统(规定列车间至少间隔两个无车闭塞分区),b取2.4;对于移动闭塞系统,b则不能大于1。
将式(8)代入式(6),可得到列车间隔的最终 计算 模型如下
然后在正线列车间隔时间的基础上来计算车站间隔时间。
车站间隔时间是指负荷最大的车站一列车取代另一列车所需要的间隔时间。它是限制全线能力的最重要的要素。得到了线路间隔计算的数据后,可以按照以下的 方法 来计算车站间隔时间[4]。
1)将线路速度改为进站速度,并求出这个速度;
2)增加一列车离开并清空站台所需要的时间;
3)增加列车在车站的停留时间;
4)增加运营裕量。
列车的站台清空的时间可计算为
tqk再加上车站停留时间ttz和安全运行裕量taq,最后可得到车站间隔时间hmin的计算模型为
式中:lfq为列车停站时其车头部到车站出口分区始端的长度,一般取10m[4];vjz为列车进站速度,m/s;vmax为线路最大速度,m/s;k为制动安全系数,最坏情况下常用制动取正常值的75%;b为安全间隔距离,等于制动距离加上一个分开列车的安全裕量;ttz为车站站停时间,s;taq为安全运行裕量,s。
对于车站,一般有两种典型的计算模式:①三显示信号系统,b取2.4;②多显示机车信号系统,b取1.2。
2 移动自动闭塞系统
移动自动闭塞系统的安全距离可以采用一个固定距离,再加上一个列车的计算间隔距离或安全距离,或可随列车速度及坡度变化而连续变化的安全距离。
对移动闭塞系统来说,前行列车不一定需要出清站台且经过一列车长度的安全距离后,后续列车才能进站,而是当前行列车出站时,后续列车可以同时进站。因此,列车清空站台并使列车行驶一段安全距离的时间可以节省,安全间距b(即列车间的闭塞分区数量)可以降低到零。固定安全距离可以加到列车长度上,由此得到列车行驶一个列车长度和安全间距。超速监视器的动作时间也可省略,它们可以在固定安全距离内得到体现。制动反应时间可根据设备情况调整,从而,车站间隔时间可描述为[3]
式中:smb为移动闭塞安全间距,m。
确定安全间距是比较复杂的,它关系到如何去描述“最差情况”。安全间距的确定需要在各项管理规则及其决策与轨道 交通 系统运营(规则的执行)间进行协调。温哥华的skytrain移动闭塞系统采用50m的较短安全间距,原因是其列车较短,具有高制动性能的独立于牵引动力的磁轨制动和电动制动,因此,系统最终通过能力较大,限制系统通行能力的瓶颈主要来自车站、交叉点及运行裕量。对传统设备来讲,其安全间距往往是上述系统的3~4倍。
确定安全间距的一个折中方法是进行调整列车制动距离、牵引力大小和列车定位误差。为了保证安全,在这里设置b为1,而不是理想状态的0,可以得到
式中:pwc为定位误差。
将坡度综合到车站间隔后,坡度每增加1%,常用加速度的取值就也按重力加速度值的1%增大,常用减速度则按类似规则减少,即加速度乘一个系数(1-gg/100)。式中:g为重力加速度,取9.807m/s2;g为坡度值,%,下坡取负[3]。从而有
3 结束语
根据上面推出的公式,在固定自动闭塞系统下,当列车进站速度为56km/h,可以计算出列车的最小间隔时间为112s;在移动自动闭塞系统下,当列车进站速度为56km/h,定位误差为6.25m时,计算的最小间隔时间为97s。从而可以看出,移动自动闭塞系统能够缩短列车的运行间隔,提高线路的通过能力。从上面的 分析 也可以看出, 影响 列车间隔的因素主要有:①安全间距;②车站停留时间;③运行裕量。
参考 文献
1 lockyearmj.internationalconferenceondevelop-mentsinmasstransitsystems.conferencepublica-tion,1998(543):20~23
2 nishinagaeugene,evansja,gregoryl.wirelessadvancedautomatictraincontrol.ieee,1994.31~46
3 tomparkinson,ianfisher.tcrpreport13:railtransitcapacity.nationalacademypresswashington.
dc,1996.26~34
1 “飞车”现象
“飞车”时，会出现柴油机声音异常、振动强烈和排气管冒黑烟等现象。
2 “飞车”的原因
“飞车”的实质，是喷油泵调速器作用失灵，供油量不能随负荷的变化而变化，或是因气缸内进入了额外的燃油或过多的机油，使燃烧产生的动力大大超过柴油机运转阻力。这时，柴油机工作失去平衡，转速不受控制而急剧升高。造成“飞车”的常见原因如下：
（1）喷油泵柱塞在最大供油量位置卡滞，或柱塞转动不灵活。
（2）供油拉杆及调速器运动件卡滞，或配合间隙过大，作用滞后。
（3）柱塞定位螺钉拧入过多，回油不畅（I号泵和早期Ⅱ号泵）。柱塞调节臂从供油拉杆调节叉中脱出。
（4）火焰预热器损坏，泄漏的燃油由进气管进入燃烧室，或在启动预热时提前供油，气缸内积聚了过多的燃油。
（5）空气滤清器内油盆喷油面过高，或清洗空气滤清器时，滤网上沾有过多的柴油或汽油。
（6）调速器内油过多，或油黏度过大等，影响了调速作用；调速器摩擦离合器打滑；调速器高速限制螺钉和安全档松动；飞快脱出或卡滞；调速弹簧拆断、推力轴承或调速器轴承损坏，使调速器失灵，造成飞车。
（7）调速器内机油过少。拖拉机着火后，调速器就一直在根据发动机的负荷变化，自动调节供油量，调速器中各运动部件始终在运动，由于调速器中严重缺少机油或无油，各运动部件工作过程中金属表面直接接触，形成了干摩擦或半干摩擦，工作表面迅速磨损，摩擦产生大量的热，可能使某些零件表面熔化，导致运动件卡死，引起飞车。所以调速器中的机油一定要按照规定加注，过多或过少都不利于发动机稳定工作。
（8）不按要求装复调速器易引发“飞车”事故。调速器检修后进行装复时，不要在钢球上涂抹黄油，以免引起谰速器工作失灵，甚至产生“飞车”事故。更换钢球时，钢球的规格必须相符，而且6个钢球应同时更换。固定调速器用的圆锥销必须紧固。如果圆锥销松脱，会使调速手柄的操作失效，而且由于调速杠杆的上下窜动，还会使齿杆或调节臂球头从调速杠杆长臂叉口中脱出，造成“飞车”事故。应该指出的是，绝不可采用减少钢球数目或扎死调速弹簧的方法来提高发动机转速，因为这样容易引起“飞车”事故。
3 发生“飞车”时须采取的措施
使用中一旦发生“飞车”，应立即采取以下措施，迫使柴油机迅速熄火。要使发动机停下来，从原理上讲有三条途径：①加大负荷；②切断油路；③切断供气。
（1）加大负荷的方法是挂高速挡并强行制动刹车，迫使发动机熄火。这种方法虽然有效，但容易造成发动机和变速箱零件的损坏，而且很危险，易出交通事故，因此不宜提倡。
（2）切断供油从原理上是说得通的，但实际效果不明显。原因是“飞车”多发生在发动机空载运行时，由于喷油泵柱塞套上的吸排油口在高速下产生了较强的节流作用，使供油量比额定转速供油量还大，这些燃油喷入气缸后无法完全燃烧，除以大量浓烟形式排出外，必然还有部分燃油留在活塞顶部。因此在发生“飞车”时，即使立即切断燃油供给，3活塞顶部的柴油也足以维持相当长的燃烧时间，无法降低发动机的转速。
（3）实践证明，切断供气才是制止“飞车”最行之有效的方法。没有了空气中氧气的助燃，燃油就无法继续燃烧（即使活塞顶部有大量残油也会熄火）。切断供气的方法按发动机结构不同而有所区别。有减压机构的，应立即使发动机减压；有机械操纵或气动操纵的进、排气制动装置的，应立即实行阻气制动；若这些机构都没有，可堵住发动机进气口。
4 “飞车”事后检查
柴油机飞车制止后，必须认真查找事故原因，发现问题彻底排除，以防飞车事故再次发生，保证柴油机平安运行。在制止了飞车之后，可以做以下检查：
（1）飞车时一松开踏板，油门不回位，说明油门拉杆或摇臂片住，应调整或修复。
（2）若松开踏板，油门能抬起，且柴油机转速随之降低，则说明调速器本身有故障，应对调速器进行拆检。详细查看其飞锤有无片滞，滑动盘轴套有无阻片，弹簧是否折断或变形，供油量调节齿杆和调速器拉杆连接是否可靠，凸轮轴轴向间隙是否过大，高速或最大油量调节螺钉调节是否适当，调速器内的油是否过量等。然后，要有针对性的采取修复、更换措施，确保调速器土作可靠。
（3）飞车时一松开踏板，柴油机转速继续升高，则可能是喷油泵柱塞或泵杆被片住。拆开调速器上盖，若能用手扳动泵杆，说明泵杆与调速器连接的某一部位被片住；若扳不动，则说明喷油泵柱塞片滞，应对喷油泵进行拆检，并更换损坏件。
关键词：汽车；发动机；机械效率
引 言
自19世纪末至今已有100余年，汽车工业也实现了由无到有。汽车工作的迅速发展为人类文明的发展写下了重要篇章。当前，汽车是人们使用较为普遍、运输量较大的重要交通工具，其为人类的发展带来了巨大的便利。发动机是汽车的心脏，其时刻为汽车的行使运行提供所需的动力源泉。发动机机械效率切实关系到汽车的行使效率，由此可见，提高汽车发动机机械效率对于汽车来说具有非常重要的意义。
1.汽车发动机工作原理
1.1.二冲程发动机的工作原理
当前，很多汽车的发动机都属于二冲程式，其主要依靠曲轴的来回旋转以及发动机内活塞的上下运动来完成工作。二冲程发动机在气缸上都设有进气、排气以及换气的小口，这些气口的开闭主要是通过活塞的上下运动来完成。在汽车行驶过程中，曲轴的旋转会造成活塞的运动，在活塞运动的过程中，气缸的气口就会随着发生开闭等工作。当内燃汽车进入进气口后，气体将会被压缩，当活塞向上运动时，曲轴箱的容积加大，进气口的舌簧阀将打开。汽油以及空气将进入曲轴箱内，当活塞上行到止点时，火花塞随之产生电火花，其将内燃汽车点燃随之产生热能。在活塞的作用下，这种热能转换为机械能，进而促使发动机工作。
1.2.四冲程发动机的工作原理
四冲程发动机是汽车的主要发动机。四冲程发动机的工作循环包括四个活塞行程，即进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程（做功冲程）和排气冲程[1]。汽车发动机的运行主要依靠气缸内的活塞来回运动来实现。当发动机内的活塞向下运动时，发动机的排气门随之关闭，内燃气从进气口进入气缸，当发动机活塞向下运行到止点时，进气门随之关闭。发动机的曲轴通过活塞上下运动来压缩气体。活塞压缩气体的主要目的是促使气体迅速燃烧，产生热能，进而使发动机运行。当发动机的活塞向上运行到止点时，气缸内的其他将点燃，进而推动活塞向下运动。当排气门代开始，气体将会被强制排到大气中。汽车四冲程发动机就是在这种工作原理中周而复始的运行着。
2.提高汽车发动机机械效率的使用措施
2.1.保持良好的效果
对于汽车发动机来说，如果能把摩擦功率减小到最低限度，并保持机器的精度以防止高压气体泄漏而不使指示功率下降，发动机的机械效率将会大大提高[2]。因此，对汽车发动机实行充分而合理的是提高发动机机械效率的重要措施。当前，很多汽车工业都在采用合肥工大研制出的活塞环，这种活塞环表面沉积并且特别耐磨，其使发动机的摩擦损失率下降了6.6个百分点。与此同时，汽车工业可以采用稠化机油或者添加减摩剂的方式来改善发动机的条件，从而尽量确保发动机处于全油膜状态，进而降低发动机的摩擦与磨损。
2.2.定期清洗发动机的燃油系统
燃油在通过油道进入燃烧室过程中，不可避免的会形成胶质或积碳，从而干扰燃油流动或破坏正常的空燃比，或者使燃油雾化不良等现象，因而汽车工业应定期对燃料系统进行清洁，其中，燃油系统清洁部位主要有油道、化油器、喷油嘴或燃烧室等[3]。由此可见，确保发动机储油环境以及储油器的清洁是保障汽车正常运行的重要因素。与此同时，汽车工业还应对汽车发动机的进气系统、曲轴箱以及冷却系统实行定期清洗，这既保障了汽车发动机内部环境的整洁，也提高了发动机机械效率。
2.3.降低发动机的附件消耗功率
在发动机内部系统中，冷却风扇是发动机消耗功率最大的一个附件。汽车工业应该采用风扇离合器来降低发动机的附件消耗率。风扇离合器既能减少发动机的消耗功率，也能减少发动机的磨损，同时，它也能减少发动机的噪声。在寒冷的冬季，采用风扇离合器，发动机的节油效果非常明显。据统计数据显示，汽车发动机采用EF140型的风扇离合器平均节省了发动机5%的燃油消耗率。
2.4.适当控制发动机的转速
汽车发动机的机械损失主要与发动机的转速有关，其与发动机的转速的平方成正相关。当发动机转速加快时，发动机各部分的摩擦损失以及驱动附件的损失比例增加。因此，汽车发动在使用的过程中，应适当控制转速，并确保高速运转的时间不要过长，同时，发动机的转速也不宜上时间处于高速运转状态。
3.结 语
发动机是汽车的心脏。在一定程度上说，发动机机械效率的高低直接决定了汽车行驶效率的高低。发动机在使用的过程中，会产生一定的磨损以及污染，汽车用户应定期对其进行检查和保养，一旦发现问题，应给予及时修复，并尽力提高装配质量，从而保障发动机处于良好的运行状态。
参考文献：
[1] 何才. 浅析工学结合一体化学习站的功能与建设——以汽车发动机机械维修一体化学习站为例[J]. 交通职业教育，2010，（4）：28.
[2] 杜发荣，蒋彬. 航空重油发动机机械效率的影响因素[J]. 内燃机与配件，2010，（11）：4.
[3] 陈惠民. 汽车发动机的工作原理和总体构造[J]. 科技信息，2010，，（24）：719.
作者简介：
[关键词]发动机怠速不稳 电子节气门 电动汽油泵
中图分类号：U472 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）36-0324-01
故障现象：
一辆2009年产生的长安福特轿车福克斯（FOCUS）1.8L发动机，该车已行驶106000km经客户反应在怠速时出现怠速不稳，行驶加速过程中有加速不良现象。
故障原因分析：
1.进气系统
进气歧管或各种阀泄漏、节气门位置传感器失效引起发动机怠速进气量控制失准，周围进气道的积炭、污垢过多，空气通道截面积发生变化，使得控制单元无法精确控制怠速进气量，造成混合气过浓或过稀，使燃烧不正常。
2.燃油系统
（1）喷油器故障：喷油器的喷油量不均、雾状不好，造成各汽缸发出的功率不平衡。常见原因有：喷油器堵塞、密封不良、喷出的燃油成线状等。
（2）燃油压力故障：油压过低，从喷油器喷出的燃油雾化状态不良或者喷出的燃油成线状，严重时只喷出油滴，喷油量减少使混合气过稀；油压过高，实际喷油量增加，使混合气过浓。常见原因有：燃油滤清器堵塞；燃油泵滤网堵塞；燃油泵的泵油能力不足；燃油泵安全阀弹簧弹力过小；进油管变形；燃油压力调节器有故障；回油管压瘪堵塞。
（1）点火模块与点火线圈：近些年各车型多将点火模块与点火线圈制成一体，点火模块或点火线圈有故障主要表现为高压火花弱或火花塞不点火。常见原因有：点火触发信号缺失；点火模块有故障；点火模块供电或接地线的连接松动、接触不良；初级线圈或次级线圈有故障等。
（2）火花塞与高压线：火花塞、高压线故障导致火花能量下降或失火。 常见原因有：火花塞间隙不正确；火花塞电极烧蚀或损坏；火花塞电极有积炭；火花塞磁绝缘体有裂纹；高压线电阻过大；高压线绝缘外皮或插头漏电；分火头电极烧蚀或绝缘不良。
三元净化催化器堵塞引起怠速不稳，这种故障在高速行驶时最易发现。
故障诊断与排除：
该车主是来做汽车四轮定位作业的，在维修过程中提及两天前汽车突然出现怠速不稳定，加速无力的故障现象，要求一并解决。笔者启动汽车发现该车发动机确实存在怠速不稳的情况；同时观察仪表有故障灯亮，说明有故障码。
首先用X-431断仪器对车辆进行读取与清除故障代码，诊断仪器诊断故障显示P0122―节气门位置传感器信号电压太低，该车产生P0122―节气门位置传感器信号电压太低的主要原因包括：节气门位置传感器失效或者节气门位置传感器线束接头到发动机控制单元ECU的信号线产生短路、虚接，发动机控制单元内部故障。接下来拿一个新的同车型型号的节气门进行互换，经试车问题还存在说明节气门位置传感器正常，下一步检查节气门体和发动机控制单元相连的6根线是否导通。经利用万用表检查后发现，电子节气门6根线和ECU均导通，电子节气门的6#和ECU相应端子相通的导线不能通过足够的电流。经进一步检查发现，电子节气门体的6#存在对地短路现象。顺着线路进行检查发现，该车的线路在穿过防火墙的密封套处存在短路问题。可能是温度偏高，使得密封套处导线绝缘外皮熔化出现了轻微短路而线路刚好是节气门的相关线路，从而导致节气门信号无法正常传输。于是将熔接在一起的导线彻底分开并重新修复导线，同时清洗节气门的积炭，节气门积炭过多也会使发动机怠速不稳。清洗节气门后启动发动机试车，奇怪的是经试车发现发动机没有维修前那么怠速不稳定，但还是有轻微怠速不稳，加速时加速不良像发动机无力的感觉。
笔者再次重新连接故障诊断仪检查发现没有故障码。难道是点火系统和燃油供给系统故障？带着问题检查点火系统，经试火检查火花塞发火正常说明不是点火系统问题。接下来检查燃油压力情况，把燃油压力表接在进油管上，进行路试测量，当发动机加速时，燃油表上的油压不正常为200kpa，怠速时油压在240kPa左右，加速时油压应在280～320kPa，由此可以断定是供油系统有问题，可能是油泵瞬间断油或供油量不足所引起的故障。
经拆下油泵总成，发现油泵的过滤器已经被污垢覆满。经通过与车主沟通得知，该车一直都在路边修理厂定期保养从没清洗过油箱，有时还在加油站加一些劣质燃油添加剂，从而容易形成污垢产生堵塞。油泵的过滤器长期堵塞，使油泵供油不足长时间供油不畅，不够，加上行驶时间较长后，从回油管过来的汽油较多，高温受热，汽油蒸汽较多，油箱真空度高，更容易使油泵吸油不足，导致油泵内部出现故障出现怠速不稳，加速不良原因。如严重吸油不足就是供油量极少从而可能会出现发动机熄火现象的。不过还好这位车主在行驶中没有出现熄火，若在高速行驶突然发动机出现熄火那么后果就不堪设想了。
经清洗油箱，更换油泵总成修理包后。再次进行路试测试没出现怠速不稳，加速不良，反复试车故障排除。
维修小结
在维修结束后，笔者在这个故障的检修过程，从电子节气门电路控制和燃油压力入手诊断认真分析原因找故障问题，特别是油路这方面问题，要掌握仪器检测技能同时增加新知学习努力提高维修技术水平。
参考文献
[1] 翟庭杰.《汽车电控发动机原理与故障诊断》机械工业出版社.出版时间：2013年5月.
[2] 李良红.《万用表检测汽车发动机电控系统》化工工业出版社.出版时间：2013年3月.