道路施工规范范文

道路施工规范篇1

关键字： 道路基层 施工规范化 环节 质量

Abstract: along with the progress of the society, all kinds of road projects have mushroomed rapid development. Participate in road workers more and more, because there are not in engineering road according to the standard the standard construction, therefore the bean curd project also frequently appear. The road construction quality does not guarantee, directly affects the quality of the road surface, affect the whole service life of the road, and then further affect traffic and personal safety, so on road base construction process we want attention.

Key word: road base construction standardization link quality

中图分类号：U416.212文献标识码：A文章编号：

引言：就目前来说，道路工程的基层有很多类型。如粉煤石灰类道路基层、煤渣石灰类道路基层、沥青混合料道路基层等。虽然有不同的结构类型，但最终的目的都是一样的，都是为了道路的坚固耐压。但是当今社会追求利益的人太多了，往往是偷工减料，质量不保证。农民工的专业知识又不到位，因此有必要对道路工程建筑施工规范化，没规矩不成方圆。笔者针对现状，就只谈谈利用沥青混合料修筑道路基层。沥青混合料是由矿料与沥青结合料拌和而成的混合料的总称。按材料组成及结构分为连续级配、间断级配混合料。按矿料级配组成及空隙率大小分为密级配、半开级配、开级配混合料。按公称最大粒径的大小可分为特粗式（公称最大粒径大于31.5mm）、粗粒式（公称最大粒径等于或大于26.5mm）、中粒式（公称最大粒径16mm或19mm）、细粒式（公称最大粒径9.5mm或13.2mm）、砂粒式（公称最大粒径小于9.5mm）沥青混合料。按制造工艺分为热拌沥青混合料、冷拌沥青混合料、再生沥青混合料、沥青混泥土混合料等。

凡用上述混合料修筑的道路基层，本规范称为沥青混合料道路基层。沥青混合料，适用于修筑道路基层等不同等级的道路。一般可根据交通情况、材料来源、施工季节、筑路工具、设计要求和技术经济原则等选用不同种类的沥青混合料。针对目前市政工程的建筑，笔者分析下沥青混合料修筑施工规范。

1。施工准备工作

准备工作是保证施工成功的前提。在施工之前，施工总负责人要认真策划和对工作进行安排，必要时要对施工人员进行培训。这样才能保证工作顺利进行。

1.1施工人员组织。施工人员组织准备是前期准备的重要内容。道路施工前期的准备工作的主要任务是组建施工项目经理部,选配强有力的施工领导班子和强大的施工力量,并强化相关施工队伍的技术培训等。项目经理部的人员,以能实现道路基层项目所要求的工作任务为原则,尽量简化结构,力求一专多能,精干高效。

1.2属于新建道路的，在多雨季节施工时，应预挖临时排水沟，以利排水；属于旧路加铺的，旧路上的泥土杂物和松散粒料等，应予清理干净。干燥地区需水润湿，局部地面出现褶皱应予先修补固实。

1.3沥青拌和站建设。其主要设施：堆料场、拌和机、粉碎机、发电机房、试验室、办公室、仓库、值班室。

1.4施工前，应根据选用的沥青混合料种类，按照材料规格和质量要求，进行充足的备料。备料时，须对原材料抽样试验，确保备用材料等符合本规范规定。在透层沥青铺筑前，应对基层进行人工清扫，并用空压要吹净，再用洒水车对基层路面洒水润湿，稍干后用沥青洒布车喷洒沥青乳化液，要求乳化沥青的沥青的沥青含量达到设计图纸要求，乳化液喷洒均匀，并做到无露白现象，应不致流淌，不得在表面形成油膜。

施工阶段

施工阶段是每一个施工项目和每一个分项工程的质量形成阶段,而每一个分项工程施工又由若干道工序完成,因此工序质量是整个施工阶段的重点。控制道路基层的施工质量,应该从严格控制道路基层的施工工艺着手,严格控制施工工艺是生产高质量道路基层的关键。施工阶段不科学、不合理将影响路面的质量和寿命。施工阶段合理的话，既可以防止污染，又能提高道路质量和降低成本，该环节具有一定技术经济价值。

2.1拌和。采用强制式拌和机、粉碎机等设备进行。操作时，先将小石头和土按一定比例送入粉碎机，使之粉碎并搅拌后，再与一定比例的沥青和粒料，同时送入拌和机中使之均匀。混合料搅拌按材料配合比进行，要特别注意温度控制，过高会使沥青老化，过低则难以保证质量。运输并在规定时间内运至施工现场。

2.2摊铺。摊铺机采用德玛克双夯锤自动找平摊铺机，新铺路段开始时应采用垫块熨平板垫至松铺高度，若已铺接头段，应在合理的厚度和截面的临界处进行切割清扫、涂油，然后摊铺机就位调整到应铺的标高位置上，再进行预热，当倒入第一车混料时，应原地开机搅拌2-3分钟，以利于新旧料很好的结合和顺利摊铺，施工半幅一次摊铺成型。摊铺速度要均匀、平稳，尽量减少停顿，因此要求摊铺机的速度与生产和运输速度相匹配，摊铺机一般行走速度为1.5-2.5M/分，据此计算拌和站的拌和量（供料量），摊铺时应随时检查标高、厚度、温度以保证摊铺质量，对不合格的沥青混合料（温度过高、过低、含油量太多或太少、离析或花白料等）应作废处理，对未铺到过的或摊铺后形成的不足等应及时进行人工修整。

2.3碾压。辗压是施工阶段较为重要的环节。因此在该环节，施工人员要引起注意，一定要关关把握好，它决定了路面质量的好坏。在正常碾压之前，先对横向接缝进行碾压。碾压时，按垂直车道方向沿接缝进行，并在路面纵向边处放置支承木板，其长度满足压路机驶离碾压区。如果因为施工现场限制或相邻车道不能中断交通时，也可沿纵向碾压，但保证在摊铺机驶离接缝后尽快进行，且不在接缝处转向。

辗压程序分初压、复压和终压三道程序。初压用光轮压路机，复压采用轮胎压路机，终压采用光轮压路机，直至没有轮迹为止，一般压实速度为：光轮2-4KM/H，轮胎不超过5KM/H.速度在慢会使摊铺和压实工序间断而影响压实温度，太快会产生推移并使静压作用减弱而影响压实。碾压遍数一般为：初压4-5遍，复压4-6遍，终压4-6遍，没有轮迹为止。碾压方式为先边后中，从低向高压，碾压轮必须重叠1/3，轮迹至少重叠30CM.碾压起始、停止必须要缓慢均匀，不能突然改变方向，严禁急刹车、转弯及调头。

早起养护

道路基层刚建成时还比较软，路面的沥青也还没干。因此在养护期间以封路交通为宜，严禁履带车辆通行及机动车辆在基层上调头或刹车。限制车速和交通量，以不破坏基层表面。

沥青混合料施工应注意的事项

在施工的过程中，施工人员应保护环境，认真做好自己分内的工作，以防止污染；进行沥青透层油、粘层油及沥青混凝土施工时，远离火源，特别是使用柴油等清洗设备时，严禁使用明火；所有使用的易燃、易爆、易挥发物品使用符合要求的容器装运，定点仓库存放，有良好的通风措施，仓库照明等电器符合安全防火规定，以上物品运输和使用必须遵守相关规定；

由于刚铺下的沥青混合料是热的，因此在施工过程中，要注意保护好过路人员，以避免受到意外伤害。

总结

道路施工规范篇2

【关键词】 安全评价 平交与接入式涉路工程 设计 施工 交通管理设施设置

科学评价、合理规划、实施涉路工程项目，对规范基础设施建设之间的关系和行政许可管理，为公众出行安全提供保障具有十分重要的意义。本文主要对平交与接入式涉路工程的安全评价技术进行研究。

1 涉路工程对公路安全影响

平交与接入式涉路工程多易破坏主路路面排水系统，接入道路与公路交叉接坡处易形成跳车，出现路面破损、结构破坏，影响主路使用寿命。同时交叉路口接入使得交通冲突点增多，影响主路交通通行能力，诱发交通事故[1]。

2 平交与接入式涉路工程安全评价

2.1 设计方案评价

2.1.1 间距

平面交叉的间距应根据其对行车交通安全、通行能力、交通延误等的影响确定。为保障公路通行的安全、快速、便捷与安全，应避免公路过快街道化、市场化，减少视线障碍，提高公路运输效率，平行与接入式涉路工程的平面交叉间距应尽量拉大。

2.1.2 视距

平交与接入式涉路工程出入口必须保证视距良好，在接入道路与主路停车视距所组成的三角区内不得存在任何有碍通视的物体。因此应修剪灌木、清除有碍通视的构筑物。

2.1.3 平纵线形

平纵线形主要是为了保证视距和排水，接入道路应满足以下要求：道口与公路的交叉不得小于45°，道口标高应小于路面设计标高，与公路边缘过渡段纵坡一般不大于3%，开口转角应满足技术规范要求；道口设置应当保持公路路面、边沟、截水沟的排水顺畅，侵占公路边沟的应当设置盖板或管涵；相交公路共有部分应调顺接坡，达到横坡适度，以保证排水顺畅。

2.2 施工方案评价

2.2.1 施工

水泥混凝土路面与沥青路面相接时，其间应设置至少3m长的过渡段。过渡段的路面采用两种路面呈阶梯状叠合布置。混凝土面层毗邻该接缝的1～2条横向接缝应设置胀缝。[2]

2.2.2 施工管理措施

涉路工程的施工和维护作业应按照国家和交通行业有关要求进行交通组织，尽量减少涉路工程作业对交通流和交通安全的不利影响。

2.3 交通管理设施设置

2.3.1 施工期间交通管理设施设置

在平交与接入式涉路工程施工期间，应根据实际情况，在增设道口处设置施工作业区[3]。

2.3.2 正常运营期间交通管理设施设置

平交与接入式涉路工程接入主路时，应根据主路的等级、交通量及运行速度等因素和接入道路交通量确定交通管理方式。

2.4 应急救援预案评价

施工过程中，应制定相应的应急救援预案，应急救援预案的评价应按照《公路交通突发事件应急预案》的相关要求，检查应急预案设施、设备、物资等应急资源的准备情况，施工期间是否将应急预案落到实处。

3 应用案例分析

徐州市市级机关加油站为方便周边政府机关、居民以及104 国道过往车辆的近距离加油，拟将进、出两条引道接入104国道左侧硬路肩。

3.1 设计符合性评价

（1）徐州市市级机关加油紧邻104国道，距离下游规划交叉口（104国道与峨眉路交叉口）大于200m，距离上游交叉口（104国道与太行路交叉口）大于150m，符合规范要求。（2）徐州市市级机关加油站出入口分开设置，出入口引道宽度10m，与104国道搭接处宽度均为25m，外侧转弯半径9m，引道坡度5‰，路面结构采用水泥混凝土，均符合规范要求。（3）104国道场区段机动车道路面结构沥青混凝土，加油站出入口引道为水泥混凝土，二者在进行搭接时应遵照《水泥混凝土路面施工及验收规范》（GBJ97-87）有关规程规范。（4）现状出入口引道之间绿化带内种植的是高大乔木，为保证安全视距和绿化带内种植树木的规整及美观，将出口引道至入口引道之间宽度为4.5m的区域改种，改种灌木的高度不得大于1m。

3.2 施工方案评价

（1）加油站出入口引道路面施工应严格按照现行的有关规程规范中所规定的施工工艺及质量检查验收标准进行施工，各种路用材料在检验合格后方可使用，出入口引道与104国道搭接处要严格按照《水泥混凝土路面施工及验收规范》相应的条款进行。（2）施工中要严格按照质量手册以及质量检测标准进行施工，要按照图纸施工，认真执行施工规范。设置专职的质量检查员，积极的接受监理的监督检查，发现问题及时解决问题。

3.3 交通管理设施设置

3.3.1 施工期间交通管理设施设置

为保证施工路段的交通顺畅，不发生堵车及交通安全事故，结合本项目实际情况，在增设道口处用彩旗进行围拉并用水马进行围挡。

3.3.2 正常运营期间交通管理设施设置

在徐州市市级机关加油站出入口引道施工完成后，建设单位应申请公路管理机构按照国家相关规范标准，设置完善的交通标志标线，以确保104国道的交通安全和出入徐州市市级机关加油站车辆的安全。

3.4 应急救援预案评价

（1）应急救援预案符合《公路交通突发事件应急预案》相关要求，在施工期间应将应急救援预案落到实处。（2）要经常检查应急预案设施、设备、物资等应急资源的准备情况，提高防范能力和应急反应能力。综合评价，应急救援预案基本可行。

参考文献：

[1]袁毓敏.涉路工程安全评价技术探讨[J].公路交通科技，2008，（05）：28-31.

[2]JTG D40-2011，公路水泥混凝土路面设计规范[S].

道路施工规范篇3

关键词:道路工程;建设;合同管理;作用;研究分析

一、前言

在城市化建设进程与速度持续加快的历史背景之下，道路工程设施作为现代城市交通运输事业发展进程中需要依赖和运用的基本通道，不仅显著影响制约着城市民众在参与日常化交通出行活动过程中的便利性水平，还深刻影响着现代城市在建设发展进程中的总体形象。从宏观性视角展开阐释分析，最近几年以来，我国在组织开展道路工程建设项目过程中，不仅基于使用功能层面实现了较大幅度的改良完善，还持续关注和提升了道路工程项目设施的建设质量和品位。新时期发展背景之下，城市道路工程建设项目相关单位工作人员，应当在严格参照和满足道路工程建设项目相关要求基础上，学习掌握覆盖道路工程建设项目运作全过程的管理控制方法，在积极制定和运用科学化且系统化的道路工程建设项目合同管理工作方法前提下，支持我国实际建设形成的城市道路工程项目设施，能够具备扎实且充分的质量性、安全性、便利性，以及经济性。

二、简述合同管理

(一)合同的基本内涵所谓合同，有时也被称作契约或者是协议，是双方当事人或者是多方当事人，为实现针对民事权利、民事义务的设定目标、变更目标，以及终止目标而在共同认可前提下形成的书面文本，其签订形成过程中的基本条件，在于各方当事人之间存在平等互利关系。从本质性层面角度展开阐释分析，合同是一种具备高度有效性的法律约束手段，是一种针对具体问题形成的法律规范，对合同文本的签订行为本质上应当被划定为民事法律行为，合同文本中列示的条款，对签署合同文本的各方当事人所享有的权利，以及应当履行的义务具备强制约束作用，因此，开展合同文本签署活动，必须严格遵照现行法律，合同文本中实际包含的各类条款，不得与现行法律法规相抵触。所谓经济合同，指的是法人组织与法人组织之间，为实现某项特定化经济目的而签订的，用于确定和规范彼此之间的权利关系，以及义务关系的书面文本，其主要作用，是借助于法律的强制约束力，规范约束合同签订双方主体的基本权利和基本义务。道路工程项目施工承包合同属于经济合同的具体表现类型，是道路工程项目业主基于项目运作过程中具体涉及的设计环节、施工环节，以及管理环节等具体环节，与承包商签订形成的，以实现项目最佳运作目标为主要目的的，具备法律约束力的书面协议文本。

(二)城市道路工程建设项目施工合同的具体表现类型在具体签订形成城市道路工程建设项目施工合同文本过程中，通常遵照施工费用支出规模，以及工程量计算结果的实际情况，将施工合同文本具体划分为三种类型。1．总价施工合同:在城市道路工程建设项目施工作业工程量规模较小，且施工总造价容易计算的条件下，通常可以选择签订总价施工合同。2．单价施工合同:在城市道路工程建设项目施工作业工程量规模较大，施工作业活动周期持续时间较长，施工过程涉及的技术领域和管理工作领域较多，施工设计图纸文本结构和功能较为复杂，以及施工作业活动后期时间阶段不确定因素较多条件下，通常可以选择签订单价施工合同。3．成本叠加酬金施工合同:此类合同文本通常适用于施工建设作业时间周期较为紧张，施工建设作业过程中面对的风险等级较高，以及需要选择运用新式施工技术或者是工艺的道路工程建设项目。从宏观性角度展开阐释分析，现阶段我国绝大多数道路工程建设项目在运作过程中签订的都是单价施工合同，其实质就是道路工程建设项目的业主方，将已经明确计算形成的工程量清单，列示在对外公开的招标文件之中，继而经由施工投标单位遵照企业实际情况，开展施工单价报价工作，在签订单价施工合同条件下，对于道路工程建设项目点业主方主体而言，其可以在完整施工设计图纸文本形成之前完成施工招标工作环节，继而不仅能够有效控制缩短道路工程建设项目的施工时间周期，还可以在实际开展的施工建设作业过程中，随时针对发生变化的施工设计方案图纸文本和工程作业量展开调整;对于城市道路工程建设项目的施工投标单位而言，其能够有效规避因施工作业工程量的动态变化而引致的经济收益风险，且在施工单价已经确定的条件下，还能支持其借由改良施工技术，以及优化施工过程组织形式的方式，切实控制降低实际支出的施工经济成本，提升综合经济收益。

(三)道路工程建设项目合同管理的基本内涵321工程管理工作是现代城市道路工程建设项目能够优质有序组织运作的关键性保障条件，合同管理工作是道路工程建设项目管理工作开展过程中涉及的一项至关重要的组成内容，其实质是借由对现代管理学基本理论，以及基本方法的运用，以项目相关合同文本中列示的相关条文为基础和依据，实现对城市道路工程建设项目各方面基本内容的规范，在明确界定城市道路工程建设项目各方参与主体的基本权利义务关系前提下，支持城市道路工程建设项目运作过程中各项基本目标的顺利实现。

三、合同管理对于道路建设中的关键性作用

第一，开展针对城市道路工程建设项目的合同管理工作，有助于规范施工建设单位的基本行为。合同管理工作是城市道路工程建设项目管理工作开展过程中的重要内容组成部分，调查结果显示，现阶段我国依然有一定数量比例的城市道路工程建设项目施工承包企业，在基本的法律意识和诚信道德意识方面存在局限性，其极有可能出于对经济利益的追求，做出违背施工合同文本约定的不规范行为。从基本的内容构成角度展开分析，城市道路工程建设项目施工承包合同文本中，清晰规定了项目业主与项目施工承包企业之间的基本权利义务关系，是城市道路工程建设项目施工过程中双方主体必须严格遵循的基本行为准则。在城市道路工程建设项目施工运作过程中科学合理开展合同管理工作，有助于实现对施工承包企业各项日常业务行为的有效约束，确保城市道路工程建设项目施工建设活动顺利获取良好效果。第二，开展针对城市道路工程建设项目的合同管理工作，有助于实现对城市道路工程建设项目施工作业周期的有效控制。城市道路工程建设项目施工承包企业在科学规范开展合同管理工作背景之下，能实现对施工作业基本流程的规范控制，继而为合理控制施工周期持续时间，提升施工作业过程的整体效率创造支持条件。第三，开展针对城市道路工程建设项目的合同管理工作，有助于实现对城市道路工程建设项目施工成本支出数额的有效控制。城市道路工程建设项目施工承包企业借由科学规范开展合同管理工作，能够在合理设计和执行指向城市道路工程建设项目的施工方案前提下，有效控制实际施工作业环节开展过程中对各类机械设备，以及基本施工技术材料的整体使用数量，在控制和规避非必要性的施工应用技术材料损耗问题与浪费问题前提下，支持城市道路工程建设项目施工承包企业能够有效缩减实际施工运作过程中的经济成本支出数额，获取良好经济收益。

四、管理强化对策

(一)夯实管理意识关注施工合同想要支持和保障指向城市道路工程建设项目的合同管理工作能够高效有序组织开展，必须切实引导和促进城市道路工程建设项目施工承包企业中的领导层、管理层和普通员工，能够基于思想认识层面，充分关注和理解合同管理工作在企业日常化经营发展过程中所发挥的重要作用。城市道路工程建设项目施工承包企业要定期组织开展指向企业内部领导层人员、管理层人员，以及全体广大在职员工的，与施工承包合同文本相关的基础法律法规知识的培训引导工作。与此同时，道路工程建设项目施工承包企业还必须积极建构和执行企业内部合同管理制度体系，基于管理制度层面切实提升合同管理工作的重要地位，确保企业在日常业务运作过程中，能够严格遵循施工承包合同文本的约束，切实获取到最优化的经济收益。

(二)规范化管理合同履行想要支持和保障指向城市道路工程建设项目的合同管理工作能够高效有序组织开展，必须切实采取适当措施改善规范城市道路工程建设项目施工承包合同文本的履行流程，提升施工承包单位在合同履行流程方面的规范性和科学性。城市道路工程建设项目施工承包企业在与业主方签订施工承包合同之后，应当在实际组织开展施工建设作业环节之前，预先指令施工方案流程设计工作人员，在全面阅读分析已承接道路工程建设项目设计图纸文本前提下，遵照施工承包合同文本中列示的相关条文，设计形成具备充分科学性和规范性的施工作业组织实施流程，并且还要在实际施工作业环节开展之前，围绕城市道路工程建设项目施工过程中需要运用的施工技术类型，针对所有参与施工作业流程的人员开展施工技术操作要点培训工作，支持实际开展的城市道路工程建设项目施工作业环节，能够顺利获取到良好效果。城市道路工程建设项目施工承包企业应当在项目施工运作过程中，基于施工承包合同文本中列示的各项条文，规范开展基于施工细节的控制干预工作，在合理做好施工质量管理、施工流程管理，以及施工人员管理条件下，持续提升企业经营过程中的经济收益水平。

(三)强化管理合同索赔想要支持和保障指向城市道路工程建设项目的合同管理工作能够高效有序组织开展，必须切实引导城市道路工程建设项目施工承包企业，积极主动提升对施工承包合同文本索赔管理工作的重视力度，注重保护和提升企业在实际经营运作过程中的合法经济利益。从基本的内容组成结构角度展开阐释分析，城市道路工程建设项目施工承包合同文本中清晰规定了项目业主与项目施工承包企业之间的基本权利义务关系，是城市道路工程建设项目施工过程中双方主体必须严格遵循的基本行为准则，因此施工承包企业一旦遭遇来自道路工程建设项目业主的合同履行违约行为，其势必可以基于合同索赔法律程序，控制和保护自身的合法经济利益。与此同时，城市道路工程建设项目施工承包企业在实际开展施工建设作业活动过程中，通常需要采购种类多样且数量众多的施工建设应用材料，需要与施工应用技术材料的供应企业和运输企业分别签订采购合同文本，以及运输服务合同文本，而一旦供应企业和运输企业在合同履行过程中发生违约问题，势必也需要启动运行合同索赔法律程序。

(四)夯实合同法律法规基础想要支持和保障指向城市道路工程建设项目的合同管理工作能够高效有序组织开展，应当引导城市道路工程建设项目施工承包企业，积极招聘配备充分学习掌握合同法律法规条文，且具备丰富司法实践工作经验的企业专业法律顾问，提升企业运用规范法律条文保护自身合法经济利益的基本能力。

(五)注重人员素质的提升想要支持和保障指向城市道路工程建设项目的合同管理工作能够高效有序组织开展，城市道路工程建设项目施工承包企业，要积极组织开展指向企业内部全体在职员工的，与合同法相关法律法规条文密切相关的培训督导工作，引导企业职工能够充分学习领会合同法的基本精神，在自身日常参与开展的城市道路工程建设项目施工作业活动过程中，严格履行合同条文，取得最佳技术收益。

五、结语

综合现有研究成果可以知道，道路工程设施是现代城市公共交通工程设施体系中的重要组成部分，做好针对道路工程建设项目的全过程管理工作，能为城市民众日常参与的交通出行活动，创造并提供扎实且充分的便利性支持条件。合同管理是城市道路工程建设项目运作管理工作的重要组成部分，制定和运用科学合理方案开展针对城市道路工程建设项目的全过程合同管理工作，能够有效提升城市道路工程项目施工建设作业流程规范性，缩减施工建设作业过程中支出的经济成本数量规模，提升施工建设总体质量，确保实际施工建设形成的城市道路工程项目设施，能够充分支持和满足种类多样的使用需求。

参考文献:

［1］姚兰兰．提升高速公路工程计量与合同管理力度水平的途径［J］．建材与装饰，2020(2):246－247．

［2］刘圣星．公路工程计量支付与变更管理工作［J］．交通世界，2019(28):127－128．

［3］杨丽娅．计量支付在高速公路工程合同管理中的作用［J］．黑龙江交通科技，2019，42(7):223+225．

［4］李静．市政道路工程全过程造价控制及合同管理研究［J］．建材与装饰，2018(52):132－133．

［5］张娉婷．浅谈市政道路工程全过程造价控制及合同管理［J］．建材与装饰，2016(40):110－111．

道路施工规范篇4

关键词　城市轨道交通　土路基　填料　压实　标准

 

1前　言

      随着上海轨道交通建设的大发展,有必要对轨道交通的路基有一个再认识的过程,也就是说,城市轨道交通并不完全等同于国家铁路,两者之间的区别。首先是国家铁路路基的承载对象与城市轨道交通的差异较大,国铁轴重23t,而地铁16t,轻轨14t;其次城市的区域性特点与国铁适用范围存在明显差异。无论是采用《地铁设计规范》相关标准,还是直接套用现行国家铁路标准,实施轨道交通路基填筑时都存在一定的局限性。目前最新版本的《地铁设计规范》有关路基部分完全套用国家铁路路基设计规范ⅲ级线路的标准,虽然解决了此前设计中常套用国家铁路标准的现象,但如此套用仍有不尽合理之处。

      这一客观存在的问题,需要我们对轨道交通路基填筑的标准进行有益的探讨,本着保证质量的前提,尽可能采用最经济的施工原则,合理调整基床填料、压实指标、检测标准等参数,以期更科学地建设上海轨道交通。

2上海轨道交通土路基主要特点

2.1地区特点

      (1)土质差:上海地区表层土质分布按土层厚计算,除去面层有机土,二层为粉质粘土(厚约2m)、三层为淤泥质粉质粘土夹粉质粘土(约5～7m)、四层为淤泥质粘土。按照铁路路基规范的填料标准划分,基本均为较差的c类土及以下的土质。

      (2)承载力低:根据工程地质勘测实测资料统计表明,静力触探ps值:二层土1.08～0.89mpa;三层土(1～2分层)1.21～0.82mpa;三层土第3分层～五层土0.36～0.78mpa。直接影响路基的土层主要为上述的二、三层土,一般而言上海地区的天然地基承载力约在0.97～0.8mpa之间。

      (3)含水量高:上海地区属东南温热区,该区季节性雨季雨量充沛集中,台风暴雨多,地表水极为丰富;反映在路基病害方面主要有:水毁、冲刷、滑坡多。地下水位高,一般不低于地面2m;反映在路基病害方面主要为软弱土层多。

2.2　轨道交通的主要特点

      城市轨道交通特点的实质是相对国家铁路而言,比较轨道交通(包括地铁和轻轨)与国铁(包括ⅰ、ⅱ、ⅲ级铁路),主要从荷载、速度、运量三方面的差异进行比较。车辆不同而影响其限界的差异本文不作探讨。

ⅰ级铁路设计速度为120km/h,ii级铁路为100km/h,ⅲ级铁路为80km/h,轨道交通的设计速度为80km/h,与ⅲ级铁路相同。

      ⅰ级铁路年客货运量不小于15mt,ⅱ级铁路小于15mt大于等于7.5mt,ⅲ级铁路小于7.5mt。地铁编组一般6～8节、轻轨编组一般4节,铁路编组一般客车10～20节,货车可多达100节。在铁路客货运量中,每对旅客列车(对/d)上下行各按0.7mt年货运量折算。轨道交通即使按每对客车(对/d)上下行各为0.15mt折算,也可达到ⅰ级铁路运量。

      荷载的差异非常显著,地铁动车16t,轻轨动车14t,国铁内燃机机车23t(ⅰ级、ⅱ级、ⅲ级铁路皆同)。

3国家铁路及地铁有关路基填筑的主要规定

3.1 轨道交通建设使用的有关路基工程的主要规范和标准情况

 目前,城市轨道交通建设中使用的有关路基工程的规范和标准主要有:

《地铁设计规范》(gb50157-2003)

《地下铁道工程施工及验收规范》(gb50299-1999)

《铁路路基设计规范》(tb10001-99)

《铁路路基施工规范》(tb10202-2002)

《铁路路基工程质量检验评定标准》(tb10414-98,最新2000版)

《铁路工程土工试验方法》(tbj102-96)

3.2铁路、地铁有关路基规范、标准的发展

      由铁道部的《铁路路基设计规范》,目前使用的是2002年版,与1999年版基本无差别。1999年版由1996版发展而来,1996年版为1985年版的局部修订版。

      铁路路基施工规范、质量检验评定标准涉及基床厚度、填料类别和压实标准的参数则是参照其版本前的相应的设计规范而制定。

      如2002年版施工规范的基床厚度、填料类别和压实标准相关参数与1999年版设计规范的相同。2000年版施工规范相关参数与1996年版设计规范的相同,1996版路基施工规范中,压实标准是被要求执行1985版的路基设计规范(tbj1-85)相应的压实指标规定。

      1998版路基工程质量检验评定标准的压实度及地基系数指标是根据1996版设计规范(tbj1-96)和施工规范(tbj202-96)相关规定制订的。

      地铁路基规范经历两个阶段,即1992年实施的地下铁道设计规范属初创版本,许多参数、指标不尽合理;2003年实施的地铁设计规范,基本套用铁路设计规范有关ⅲ级铁路的标准。

3.3  路基填筑压实标准变化情况

      1996年版较之1985年版,增加了k30标准及相应指标。废除1985年版一直沿用的从上世纪50年代参照原苏联当时的击实标准而制订的;采用国内外公认并普遍采用的普氏和修正普氏标准,即轻型和重型击实标准。

      1996年在修改中,将ⅰ、ⅱ级铁路干线的压实度适当提高,基床底层由原来的ks=0.90提高为ks=0.93(kl=0.95,kh=0.85),基床以下部位不浸水部分,原ks=0.85提高为ks=0.90,基床以下部位浸水部分、基床表层以及ⅲ级铁路的基床仍保持原压实系数不变。

      1999年版在修改中则取消了轻型击实标准,只保留重型击实标准和k30地基系数标准。

      上述由铁道部的现行设计、施工和质量检验评定标准之间共性的是相应的压实度和地基系数的指标相同,差异是设计规范已取消轻型击实标准及相应指标。

填料为细粒土和粘砂、粉砂时,基床及以下部位压实度指标如表1。

3.4  路基填料土质类别规定

      铁路标准土类划分为:a组、b组、c组、d组、e组等5大类土。其中作为路基填料,基床表层填料应优先选用a、b组填料,严禁使用d、e组填料;基床底层填料可选用a、b、c组填料,当不得不使用d组填料时,必须采取加固或改良措施。使用b组填料中砂粘土及c组填料中的粉土、粉粘土时,在年平均降水大于500mm的地区,其塑性指数不得大于12,液限不得大于32%。

      数十年来的数种版本,对于路基填料类别的规定均未作变动,地铁涉及路基填料的规定则完全采用国家铁路标准。

4轨道交通路基填筑几项标准的探讨

4.1路基填料采用上海当地土的探讨和实践

      按照铁路路基规范的填料标准划分,上海地区的土料基本均为较差的c类土及以下的土质,根据实测显示,其塑性指数在11.5～12.7之间。严格意义上讲,均不符合作为路基填料。

      据此,上海地区的路基基床填料来源只能从外地购土;路基基床以下部位填料或可采用改良措施后的本地土。但由于土源限制,从外地购土在工程实施中困难重重。通过工程实践,在车辆段和停车场施工中,路基基床表层采取对上海本地c组土掺和比例为5%的硝石灰;基床底层采取本地c组适当掺和硝石灰的处理方法进行填筑。经k30地基系数检测,完全满足规范要求。在交付运营后也未出现任何路基病害问题。

      因此,笔者认为在轨道交通的路基填料选择时,基于轨道交通本身的荷载较小的特点,在车辆段和停车场等填土数量大,承载力要求低的项目中,无须使用外购土,充分利用本地土源,采取适当改良措施,实践证明能够满足工程需要。

4.2 关于标准击实试验标准取消轻型击实法的现实影响

      该试验的目的是测试试样在一定击实次数下含水量与干密度之间的关系,从而确定该土的最优含水量和最大干密度。标准击实试验标准分重型击实法与轻型击实法。重型击实实验法的单位击实功是轻型击实实验法的4.22倍(见表2)。重型击实实验法测得土的最大干密度比轻型击实实验法提高约5%～14%,而最佳含水量降低约1～9个百分点。

      目前,铁路设计规范和地铁设计规范均先后取消了轻型击实试验法对应的相应参数,仅采用重型击实试验法对应的相应参数。由于在规范中,重型击实试验的压实系数较轻型击实试验有6.6%～6.9%的降低量,在施工实践中因最大干密度提高对实际达标密实度并未产生多大影响,也就是说密实度标准基本未变,但最优含水量的标准却提高了约1～9个百分点。

      这一变化,对于粒径大于5mm的颗粒较多的土料,工程施工中实测结果显示,含水量越接近重型击实试验对应的最优含水量,其压实的效果越理想;对于粒径小于5mm的细粒土填料而言,则含水量越接近轻型击实试验对应的最优含水量,其压实的效果越理想。因此,在目前采用重型击实试验法对应的相应参数的现实情况下,当填料是以粒径小于5mm的细粒土为主时,有必要对其最优含水量进行校正,可根据对应的轻型击实试验最优含水量实测结果予以调整。

      上海地区的土质以粒径小于5mm的细粒土为主,在轨道交通的车辆段、停车场等基本采用当地土作填料时,建议考虑适当降低最优含水量。

4.3 关于k30标准在轨道交通中运用中的必要性分析

      地基系数k30标准在国家铁路设计和施工中早已得到广泛应用,地铁工程以前对此未作要求,在2003年实施的新版地铁设计规范中才予以明确。

      k30为30cm直径荷载板试验得出的地基系数,一般取下沉量为0.125cm的荷载强度。作为路基压实度的一项新的控制指标,地基系数k30的参数较之压实系数kh更为直观。尤其在上海地区,由于填料多数采用当地的较差的c类土,甚至需要采取改良或加固措施,仅以压实系数作为控制指标,难以确保路基的承载指标和稳定性得到完全真实的反映。因此在上海轨道交通中采用地基系数k30作为路基压实度的控制指标确有其必要性。

      然而,由于目前k30试验的测试费用远比压实系数试验(环刀法或核子湿密度仪法)昂贵,且操作复杂;在规范中也仅明确了两种控制指标的参数,未强调哪一种是优先或必须选用的。在实际施工中测试人一般出于使用习惯和方便省事等诸多原因,常选用压实系数作为控制指标。

      鉴于地基系数k30在上海轨道交通作为路基压实度控制指标的必要性,建议在工程实施的相关文件条款中予以明确规定。

      在实施地基系数k30作为路基压实度控制指标时,考虑其费用较高、实测麻烦的实际情况,还需要与压实系数试验结合使用方更为合理,即采用双指标标准。建议地基系数k30试验仅用于路基基床面层的实测,而分层填筑过程中仍采用压实系数试验。

4.4天然地基和基底表层检测标准在上海轨道交通中的可行性分析

      地铁设计规范和国家铁路设计规范中,涉及基床表层部分,无论填筑或天然地基,均要求按基床土的压实度标准执行,而基床地层部分则同基底表层的标准一致,均为静力触探比贯入阻力ps值不得小于1mpa。

当天然地基条件良好时,该承载力标准无可厚非。但上海地区的地质条件却相对较差,比较突出的是轨道交通的车辆段、停车场,一般均处于城郊结合部,大多是耕地农田,其天然地基承载力约在0.97～0.8mpa之间,很难达到规范要求的1mpa标准。

      根据轨道交通与国家铁路的荷载比较,即地铁动车16t,轻轨动车14t,国铁内燃机机车23t。荷载比值地铁为国铁的70%,轻轨为国铁的60%。轨道交通的车辆段、停车场路基高度一般均不超过1.5m,因此,轨道交通的路基基床范围和基底表层所受应力以荷载应力为主土体自重应力为次,仅为国家铁路的80%左右。

      鉴于上海地区的实际情况和轨道交通本身荷载特点,尤其是车辆段、停车场均为空车、低速的特点。笔者认为,尽管轨道交通的路基基床范围和基底表层所受应力明显低于国铁,其区间正线地面段的天然地基和基底表层检测标准可以维持规范要求不变,但车辆段、停车场的检测标准应予合理降低。建议其静力触探比贯入阻力ps值按照不得小于0.9mpa执行。

5 结　论

      通过对上海轨道交通土路基的地域和轨道交通特点的分析,简要概述我国关于铁路、地铁路基标准规范的发展和现状,针对上海轨道交通相应规范要求与实际困难的差距,结合工程实践中相关问题的解决办法和实际效果,得出以下几点个人看法和建议。

      (1)上海地区的土质虽然较差,经过适当改良,完全可以用于轨道交通车辆段和停车场等填土数量大,承载力要求低的项目中,无须使用外购土,充分利用本地土源。

      (2)在轨道交通的车辆段、停车场等基本采用当地土作填料时,建议考虑适当降低最优含水量。

      (3)上海轨道交通路基压实度控制指标非常有必要采用地基系数k30,建议在工程实施中地基系数k30与压实系数试验结合使用方更为合理,即采用双指标标准。并建议地基系数k30试验仅用于路基基床面层的实测,而分层填筑过程中仍采用压实系数试验。

道路施工规范篇5

（一）交通基础设施不完善。一是交通信号灯设置不规范。近几年，南充市经济发展较快，车辆保有量迅速提升，但相应的交通设施配套缓慢，部分路口无信号灯设置，或是部分交通信号控制路口存在信号灯设置不规范的问题。车辆、行人通行秩序混乱，易引发交通事故。二是标志标线设置不完善。市区内部分交通标志标线老化，且不规范，现急需更新；新建道路标志标线设置不到位，给事故预防工作带来难度；各主要路段标线不明显，车辆行人难按规定行驶，易造成交通违法。

（二）遍地施工导致通行面积减少。城市道路施工往往造成“牵一发而动全身”的效果，当前南充市多处市政重点工程开工建设，道路封闭施工，对城区交通组织工作带来巨大压力。一是下中坝嘉陵江大桥延伸线工程（高坪岸）全线开工，影响范围广、时间跨度大。二是五星花园商圈及下穿隧道改造工程，南充市人民南路至西河大桥高架桥、团结路口南北向高架桥工程及人民南、北、中路下穿隧道工程北湖路改造工程施工。

二、当前南充公共交通管理工作中存在的问题

（一）法规、政策把握不准，畏难思想严重。在当前执法环境发生变化，规范执法行为更为严格的新形势下，少数民警不求有功，但求无过，明哲保身，执法办案只走过场而不攻坚克难，在交通事故、车驾管工作中缺乏应有的为民服务意识。

（二）交通管理工作不完善。各交警大队所管辖的为城区及城乡结合部，道路交通环境复杂：道路平面交叉多，学校、商城、医院、批发市场在主城区，使学生上学放学、市民上下班横穿马路存有安全隐患；城区内商城林立、摆摊设点占道现象严重，道路安全隐患突出；其修建五星花园地下通道、事故多发点段的各类交通安全设施需不断完善，降低事故发生率。

（三）车辆急剧增长带来的负面效应不可忽视。当前，车辆和驾驶人的过快增长带来了一系列不可忽视的问题：一是市区车流量的迅速膨胀，使高峰期交通拥堵现象日益加重。二是停车场位短缺，尤其是丰登路、柳林路、金泉路等路段周边，乱停车现象严重。

三、推进南充公共交通管理的途径

（一）挖掘综合管理效能，改善道路交通状况。为强力推进我市道路交通的改善和提升，以优质的基础设施为保障、以良好的运行服务为支撑，高标准建设交通基础设施、高水平实现交通科学组织、高强度推动交通环境整治、高效率优化交通服务管理、高质量完善交通法规政策、高规范提升交通文明程度综合水准，加快交通基础设施建设，大力发展公共交通，优化道路交通通行，挖掘警务资源潜力，系统改善交通状况，努力营造安全畅通、文明有序、高效便捷的城市交通环境。

（二）深化勤务模式，提升通行效率。在充分分析交通流量变化规律特点的基础上，要按照警力随着警情走、警力跟着堵点走的要求，科学调整改进勤务管理模式。一是全面推行“区域责任制”勤务管理模式，以大队为单位，实行“网格化”管理，承包区域、路段、节点，逐步建立长效勤务机制，确保管控实效。二是在平峰时段，减少固定岗民警，加强高峰期时段路面的巡逻管理，扩大勤务覆盖面，最大限度缓解施工期间的道路交通压力。

（三）规范执勤执法，提升服务水平。以落实执法资格认证、值日警官制度、法制员制度“三个制度”为重点，大力推进规范执勤执法示范活动；完善勤务弹性工作制度，提高民警管事率、快速反应能力和现场处置能力；完善内部监督制约机制，严格规范执法行为，增强严格执法、文明执法和为民服务意识，自觉接受社会监督，树立良好的执法队伍形象。

道路施工规范篇6

以“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻科学发展观，加大无障碍设施建设力度，不断完善城市功能，提升城市形象，改善人居环境，确保广大人民群众出行安全、舒适、方便，促进残疾人、老年人等群体的社会参与，推动全区创建工作顺利开展。

二、工作目标

年10月底，完成区域范围内规定的无障碍设施建设，全面做好迎接全国创建无障碍建设城市检查的各项准备工作，力争实现创建全国无障碍城市建设的各项标准。

三、责任单位及具体任务

1.区文明办

将无障碍设施建设改造工作列入创建全国文明城市工作的一项重要考核内容，定期进行检查与考核，无障碍设施建设不达标单位不得申报文明单位；与区创建全国无障碍建设城市工作领导小组办公室共同督促各创建责任单位完成无障碍设施建设和改造任务。

2.区残联

（1）配合市残联制定无障碍设施建设与管理的地方性法规、规章、规范性文件。

（2）改、扩建的与残疾人日常生产、生活密切相关的康复中心等残疾人综合服务设施应实现无障碍化，无障碍设施建设率达100%。符合《城市道路和建筑物无障碍设计规范》（JGJ50-)、《残疾人综合服务设施无障碍标准》等技术要求。

（3）已建残疾人综合服务设施须进行无障碍改造，改造率不低于80%，符合规范要求。

主要改造内容为：出入口坡化处理、设置无障碍通道及楼梯、无障碍电梯、无障碍厕所及厕位、低位服务台、低位窗口、无障碍标志、室内外主要位置地面铺设行进盲道和提示盲道等。

（4）逐步对残疾人家庭进行无障碍设施建设和改造。

主要改造内容为：家庭出入口、厨房、卧室、厕所，设置安全扶手等无障碍设施，方便残疾人出入和使用。

（5）组织开展无障碍建设宣传工作,印发宣传资料，提高公众无障碍意识，引导公众关心爱护无障碍设施，形成无障碍建设的良好社会氛围。

（6）建立有效社会监督机制，组织成立由新闻媒体、区人大代表、区政协委员、残疾人、老年人等人员组成的监督员队伍，对全区无障碍设施的建设、维护和管理实施监督。

（7）定期对聋哑人进行手语培训，在商业、医院等服务行业逐步推广使用手语；提供服务行业手语培训次数和人数资料。

（8）在报送创建资料时一并报送无障碍公益广告、宣传片、专题片等宣传资料（含光盘）。

3.区住建局

（1）配合市城乡建委做好如下工作：

①组建无障碍建设技术指导专家组，开展无障碍建设的规划、设计、施工、改造和特别环境的技术指导与服务；

②定期对相关技术和管理人员进行培训，不断提高相关技术和管理人员执行无障碍相关标准规范的自觉性和能力；

③加强对新、改、扩建道路、建筑物施工图审查管理力度，并发放施工许可证；

④加强对无障碍设施建设过程的监督检查，办理竣工验收备案。

（2）区域内已建道路、街巷的人行道各路口坡化改造率不低于80%，尽量采用全宽式单面坡缘石坡道。

（3）新、改、扩建道路时，确保监理、施工等环节严格执行《城市道路和建筑物无障碍设计规范》等技术要求；交叉路口、街道路口、单位和小区出入口及人行过街斑马线等处人行道的缘石坡道、行进盲道及提示盲道、无障碍标志牌设置率达100%，缘石坡道尽量采用全宽式单面坡缘石坡道。

（4）确保代建的公益性公共建筑物在设计、监理、施工及验收等各个环节严格执行《城市道路和建筑物无障碍设计规范》、《老年人建筑设计规范》、《老年人居住建筑设计标准》等技术要求，无障碍设施建设率达100%。

4.区民政局

（1）改、扩建的福利企业、福利院、干休所、养老机构、老年人服务设施应实现无障碍化，无障碍设施建设率达100%。符合《城市道路和建筑物无障碍设计规范》、《老年人建筑设计规范》等技术要求。

（2）已建福利企业、福利院、干休所、养老机构、老年人服务设施须进行无障碍改造，改造率不低于80%，且布局合理，符合规范要求。

主要改造内容为：出入口坡化处理、设置无障碍通道及楼梯、无障碍电梯、无障碍厕所及厕位、低位服务台、低位窗口、无障碍指示路线图、室内外主要位置地面铺设行进盲道和提示盲道等。

（3）逐步对老年人家庭进行无障碍设施建设和改造。

主要改造内容为：家庭出入口、厨房、卧室、厕所，设置安全扶手等无障碍设施，方便老年人出入和使用。

5.规划分局

（1）编制本地区有关规划方案时，应当有无障碍设施的专项内容，并在新建、扩建、改建项目中明确无障碍设施的建设要求。

（2）切实采取措施，严格把关，务必确保所有新、改、扩建的道路、建筑物、广场、公园、居住区等在规划环节严格按照省、市“无障碍建设‘’实施方案”等规定要求，同步规划配套无障碍设施，对不按照规划要求建设无障碍设施的，不予核放建设工程规划许可证。

（3）加强对规划实施的监督检查，及时纠正和查处不按照规划建设无障碍设施的行为。

（4）牵头组织督促市直各相关单位、机关事业单位办公楼等场所的无障碍设施建设工作，确保按时完成任务。

6.区发统局

认真贯彻落实省、市“无障碍建设‘’实施方案”等规定要求，将无障碍设施建设作为城市建设和改造的重要内容，在立项审批时严格把关，并督促实施。

7.区财政局

将区级财政投资无障碍设施建设、改造、维护经费纳入财政预算，负责建设、改造、维护经费的筹措、核拨、使用管理工作，保障经费供给。

8.区审计局

配合区财政局对相关责任单位创建改造资金使用的跟踪审计，确保创建资金使用合理性、规范性，使其效率最大化。

9．区农林水务局

（1）改、扩建城市公园、广场无障碍设施建设率达100%，符合《城市道路和建筑物无障碍设计规范》等技术要求。

（2）已建城市公园、广场须进行无障碍改造，改造率不低于80%，且布局合理，符合规范要求。

改造主要内容：城市公园、广场的周边地段及主要出入口设置缘石坡道、提示盲道和行进盲道、无障碍标志牌，严格控制行进盲道实施范围和宽度；设置无障碍厕所及厕位、无障碍指示路线图，停车场设置残疾人专用停车位等。

10．区城管局

（1）加强对无障碍设施的监督管理和执法力度，依据有关法律、法规和规定，对侵占、损坏盲道、缘石坡道等无障碍设施的行为及时进行查处，解决无障碍设施被占压问题。

（2）新、改、扩建室外公共厕所无障碍设施建设率达100%，符合《城市道路和建筑物无障碍设计规范》等技术要求。

（3）已建室外公共厕所须进行无障碍改造，改造率不低于80%，且布局合理，符合规范要求。

（4）主要道路人行天桥、人行地下通道须增设轮椅坡道、安全梯道或垂直升降梯和无障碍标志牌，符合《城市道路和建筑物无障碍设计规范》等技术要求。

主要改造内容为：人行天桥、人行地下通道、公厕出入口坡化处理、设置无障碍通道，厕位、低位洗手盆周围设置安全扶手，高度符合规范要求，在显著醒目位置设置无障碍标志等。

11.区商务局

（1）大中型商场、购物中心、专卖店、餐饮店、加油站、宾馆、酒店、饭店改、扩建时，配合相关规划、建设主管部门督促其在改造过程中同步建设无障碍设施，严格执行《城市道路和建筑物无障碍设计规范》等技术要求，无障碍设施建设率达100%。

（2）已建大型商场、大型购物中心须进行无障碍改造，改造率须达到100%，中型商场、购物中心、专卖店、餐饮店、加油站的无障碍设施改造率不低于80%，且布局合理，符合规范要求。

（3）已建宾馆、酒店、饭店的进出口、公共通道、公共卫生间、餐厅须进行无障碍改造，改造率不低于60%。

主要改造内容为：建筑物出入口坡化处理、设置无障碍通道及楼梯、无障碍电梯、低位服务台、低位窗口和低位电话、无障碍厕所及厕位、停车场设置残疾人专用停车位、在显著醒目位置设置无障碍标志、大型场所设置无障碍行进路线图等。宾馆、饭店同时要配置一定数量的无障碍客房。

12.区卫生局

（1）综合（专科）医院、卫生服务中心改、扩建时，配合相关规划、建设主管部门督促其在改造过程中同步建设无障碍设施，严格执行《城市道路和建筑物无障碍设计规范》等技术要求，无障碍设施建设率达100%。

（2）已建综合（专科）医院、卫生服务中心须进行无障碍改造，改造率不低于90%，布局合理，符合规范要求。

主要改造内容为：建筑物出入口坡化处理、设置无障碍通道及楼梯、无障碍电梯，无障碍厕所及厕位、停车场设置残疾人专用停车位、在显著醒目位置设置无障碍标志、无障碍行进路线图等，同时设置低位服务台、低位窗口、低位电话。

（3）建立信息屏幕系统。

13.区文广局

（1）新、改、扩建文化馆、图书馆、博物馆、纪念馆、艺术馆、展览馆的无障碍设施建设率达100%，符合《城市道路和建筑物无障碍设计规范》等技术要求。

（2）已建文化馆、图书馆、博物馆、纪念馆、艺术馆、展览馆须进行无障碍改造，改造率不低于70%，且布局合理，符合规范要求。

主要改造内容为：建筑物出入口坡化处理、设置无障碍通道及楼梯、无障碍电梯、低位服务台、低位窗口和低位电话、无障碍厕所及厕位、停车场设置残疾人专用停车位、在显著醒目位置设置无障碍标志、大型场所设置无障碍行进路线图等，同时要设置轮椅席位。

14.区教育体育局

（1）中小学、托幼机构、体育场馆改、扩建时，配合相关规划、建设主管部门督促其在改造过程中同步建设无障碍设施，严格执行《城市道路和建筑物无障碍设计规范》等技术要求，无障碍设施建设率达100%。

（2）已建中小学、托幼机构的建筑物须进行无障碍改造，改造率不低于50%，已建体育场馆须进行无障碍改造，改造率不低于70%，且布局合理，符合规范要求。

主要改造内容为：建筑物出入口坡化处理、设置无障碍通道及楼梯、无障碍厕所及厕位、停车场设置残疾人专用停车位、在显著醒目位置设置无障碍标志等。

15.区行管局

区委、区政府及行政机关办公建筑无障碍设施改造率须达到100%，且布局合理，符合《城市道路和建筑物无障碍设计规范》等技术要求。

主要改造内容为：建筑物出入口坡化处理、设置无障碍通道及楼梯、无障碍电梯、低位窗口和服务台、无障碍厕所及厕位、停车场设置残疾人专用停车位、在显著醒目位置设无障碍标志、设置无障碍行进路线图等。

16.区经济促进局

负责所属各企事业单位办公、商业、厂区、居住区等各类建筑的无障碍设施建设与改造工作，无障碍设施改造率不低于80%，且布局合理，符合相关规范要求。

17.各镇、街道、工业区

（1）参照区属部门做法，认真抓好本辖区内自管道路（含桥梁）、广场、公园等公共基础设施和各类公共建筑（办公科研、商业服务、文化纪念、观演体育、医疗、学校、室外公共厕所、加油站等）、饭店（宾馆）、居住小区、居住建筑的无障碍设施建设和改造工作。

（2）对辖区范围内省部属（机关、高校、企事业等单位）及其他单位的无障碍设施建设、改造工作，实行属地负责制，负责督促相关产权单位自行建设。

区政府各部门要主动与上级业务主管部门搞好对接，进一步明确本行业内创建全国无障碍建设城市验收工作的标准，界定好应创建的范围，确保无障碍设施建设的高标准和无缺漏。

四、组织领导

为切实做好此项工作，区政府成立区创建无障碍设施建设城市工作领导小组（名单附后），组长由区政府分管建设的副区长担任，副组长由区政府办、住建局、民政局、残联、规划分局主要负责人担任，成员由各镇、街道、工业区及区政府有关部门分管负责人组成。领导小组办公室设在区住建局，区住建局分管负责人兼任办公室主任。

五、工作要求

（一）成立机构，迅速组织落实。各镇、街道、工业区及区政府相关单位要高度重视，把全面做好迎接国家相关部门来我市开展“”创建全国无障碍建设城市工作检查验收工作做为当前的一项重要任务。要迅速成立组织机构，制定实施方案，落实专项资金，安排专人负责，严把时间节点，并于9月29日前完成责任范围内无障碍设施建设情况的摸排调查工作。在此基础上，采取有效措施，尽快组织实施未达标项目的改造工作，确保10月20日前完成改造任务。10月20日之后区创建无障碍设施建设城市工作领导小组将对各单位工作的落实情况进行全面的检查，并适时通报。同时，各乡镇、街道，工业区要对本辖区内省部属（机关、高校、企事业等单位）及其它单位的无障碍设施建设、改造工作实行属地负责制，督促相关产权单位于10月20前完成改造任务。

（二）强化监督，加大宣传力度。结合当前创建全国文明城市工作，充分运用各种媒体，全方位宣传创建无障碍建设城市的重要意义，进一步提高公众对无障碍设施建设的认识，引导和鼓励全社会共同理解、关爱残疾人，爱护无障碍设施，营造良好社会氛围。

道路施工规范篇7

关键词：结构物;台背回填;计量

Abstract: the structures of the machine back backfilling measurement chaos, each project to different provisions. Investigate its main reason is currently FanBenZhong technical specifications ambiguous and construction units and the owner of the terms of the contract caused by different understanding. Combining with the treasure han highway sets back the measurement of the example and the current backfill domestic has built highway sets back the actual measurement of backfill experience, and the standard of backfill Taiwan culverts back measurement methods are analyzed.

Keywords: structures; Taiwan back backfilling; measurement

中图分类号： TU3文献标识码：A文章编号：

引 言

陕甘界至汉中高速公路（简称“宝汉高速”）是陕西省规划建设的“2637”高速公路网中三条南北纵线之一。本单位承担宝汉高速BP7标段的土建工程施工，线路全长7.9Km，位于千阳县境内。主要工程数量：通道13座，盖板涵17道，大、中、小桥梁7座，涉及结构物台背回填74处。

台背回填的结构物范围

台背回填的结构物包括：涵洞、通道、桥台。本文仅对涵洞结构物台背回填工程数量进行计算说明。

其他项目台背回填计量的现状

根据查阅相应资料，目前业内针对结构物台背回填的计量比较混乱，各个项目规定不一。因台背回填的单价远远高于路基填方单价，施工单位想方设法的增大台背回填的工程量，造成施工单位与业主和监理单位单位的意见不一致，究其主要原因主要是目前范本中技术规范含糊不清和施工单位与业主双方对合同条款的理解不同所致。主要存在如下几种观点：

（1）涵洞、通道都是以米计量的，在每道涵洞的工程数量表中都会列有台背回填工程量，故在投标报价时单价应包含台背回填的，不能单独计量。

（2）明板涵、通道的台背回填，用的填料一般为透水性材料或是灰土等，给予计量，运用与路基填筑的材料相同的材料回填，以避免路基不均匀沉降，统统按台背回填处理不单独计量。

（3）结构物台背回填可以单独计量但只能计算原地面以上的部分工程量。

从以上来看，桥梁的台背回填基本上不存在什么问题，关键问题集中在涵洞、通道上。

行业规范有关台背回填的规定和计量支付

4.1《公路工程标准施工招标文件》（2009版）

（1） 204.04施工要求中 “9.桥、涵及结构物处的回填”：

台背填土顺路线方向长度：顶部为距翼墙尾端不小于台高加2m；底部距基础内缘不小于2m；拱桥台背填土长度不应小于台高的3～4倍；涵洞填土长度每侧不应小于2倍孔径长度。

（2） 204.06计量与支付

结构物台背回填按压实体积，以立方米计量，计价中包括挖运、摊平、压实、整型等一切与此有关的作业费用。”

（3）420.05计量与支付”

所有垫层和基础，洞口建筑，包括八字墙、一字墙、帽石、锥坡、跌水井、洞口及洞身铺砌以及基础挖方、地基处理、回填土（包括台背）等作为承包人应做的附属工作，均不单独计量。”。

4.2分析

从上面的条款可以看出：

（1） 范本中关于台背回填的《技术规范》存在含糊不清：（1）“不小于”在此处很难理解，未规定上限；(2)对结构物顶部填土没有明确规定;(3) 没有明确台背回填的横向范围和填筑高度。

（2）200章中的台背回填与400章的结构物计量之间存在矛盾。对于“回填”量的理解很难明确。实际上应该说“回填”量已计入涵洞延米工程量是没错的，但对“回填”概念的理解目前的确存在很大的片面性和主观性。

宝汉高速项目台背回填计量办法的规定

5.1台背回填长度以顺路线方向计算，顶部高程以结构物顶面计算，顶宽为台高（结构物中心基础顶面至结构物顶的高度）加2m；底部以基础顶面计算，宽度按基础内缘2m计算；衔接路基1：1放坡，按两个梯形截面积乘以涵（通）长计算体积。

宝汉高速项目合同条款中技术规范及设计要求

6.1 合同条款中技术要求

宝汉高速公路宝鸡至陕甘界路基桥隧工程《施工合同文件》技术规范中“204.04 施工要求中8结构物处的回填”：

6.1.1填方路基与桥台、横向结构物（涵洞通道）边接处设过渡段，过渡段长度为2～3倍路基填土高度。

6.1.2涵背填土顺路线方向长度，将挖基时的扰动部分全部清除且底部距基础内缘不小于1m，并按1:1的坡度挖台阶。

根据合同条款中技术规范的要求台背回填应该按照（图2）进行施工：

图2 合同条款要求台背回填施工方式

6.2 设计要求

宝汉高速公路宝鸡至陕甘界《两阶段施工设计图》关于结构物的台背回填的施工图如（图3）：

图3 两阶段设计施工图台背回填施工图

宝汉项目一道涵洞台背回填计算实例

例如宝汉高速BP7标K56+380涵洞（1-4m暗板涵），基础顶标高776.24 m，涵洞顶标高780.58m，路基顶标高781.26m，涵长31.64m。

7.1依据《两阶段施工设计图》计算工程量：

填筑高度（H）=781.26-776.24=5.02m

填筑工程量（V）=(2+2×5.02+2)×5.02÷2×2×31.61=2227.9m3

7.2依据依据宝汉项目《施工合同文件》技术规范计算工程量：

填筑高度（H）=780.58-776.24=4.34m

填筑工程量（V）=(2+4.34+2) ×4.34/2×2×31.61=1144.1m3

7.3 计算结果比对和分析：

据以上计算，不难得出：对同一道涵洞台背回填工程数量，不同的规定就会有不同的计算结果。项目业主所采取、规定的计量办法，对严格按照施工图设计进行回填的承包人来说，造成的经济损失不小。

对结构物台背回填计量的体会和看法：

通过以上有关行业规定及宝汉项目的计量办法，为了减小承包人在台背回填施工中的损失，维护业主及承包人双方的利益，结合自己多年从事合同计量工作的经验和大多数施工单位的常规施工工艺，认为在台背回填计量应参照以下办法：

（1）遵循所在项目《技术规范》中“计量与支付”规定的的计量办法；台背回填范围以施工设计图为准。与技术规范相悖时，按技术规范执行；在招投标过程中对《技术规范》进行仔细的研究，结合设计图纸确定施工工艺，据此做出合理的报价。

（2）对于项目《技术规范》中明确结构物台背回填已经列入结构物综合单价中的不得计量。

（3）项目《技术规范》中明确结构物台背回填单独计量的，台背回填计量工程数量计算，底面以结构物基础顶为基准面，宽度2米；顶面回填至路床顶面标高，宽度为台高（结构物中心基础顶面至结构物顶的高度）加2m；横向长度按照涵洞结构物长度计算。因开挖台阶增加的填方数量不予计量。

结束语

由于水平和经验所限，关于台背回填计量的理解可能存在偏颇之处，望同仁批评指正。

【参考文献】：

[1]《 公路工程国内招标文件范本》（2003版），人民交通出版社

[2]《公路工程标准施工招标文件》（2009版）（下册），人民交通出版社

[3] 宝汉高速公路《合同文件》和相关计量实施细则、《两阶段施工设计图》

道路施工规范篇8

【关键词】城市道路;路面沉陷;问题;防控措施

Analysis of the Quality of UrbanRoads and Road Subsidence prevention and Control Measures

BAO Bai-hui

（Safety Management at the Municipal Gas Heating Chengde 067000 Hebei China）

【Abstract】With the increasing development of urban transport, urban roads a higher quality requirements, and the road surface directly affects the quality of construction traffic and the city's image, this combination of practical experience on the road surface subsidence of the city to explore quality problems, and proposed control measures.

【Key words】Urban roads；Road subsidence problem；Prevention；Control measures

城市道路施工包含了路面工程和地下各种管线、设施的施工，由于施工处于城市范围内，城市交通的需要又不允许工程工期过长，从而形成了当年开工、当年建成这一区别于公路道路施工的特点。为此，城市道路的各种地下管线和各种城市公用设施、交通设施必须要与道路路面施工同步完成，因此，在施工区域内专业类型多、结构物多、各专业管线纵横交错干扰多的情况下，导致施工变化多，路面沉陷也成为城市道路工程施工的质量通病。本文就引起路面沉陷问题的多发因素及其产生原因加以探讨。

1．路基压实度不满足规范要求

路基的强度和稳定性是保证路面强度和稳定性的基本条件。同时，城市道路的地下需要铺设多种管线，因此，管线沟槽回填的密实度对道路路基也存在着很大影响，所以在道路路基施工中，路堤填土和管线沟槽回填是保证路基施工的关键部位。在这两个关键环节容易产生质量问题，表现为以下几种形式：

1.1超厚回填

质量问题及现象：常见于填土路基及管线沟槽回填施工。表现于路基回填为不按规范规定的虚铺厚度回填，表现于沟槽回填为不按要求分层回填，而将沟槽一次性填平。结果必将导致所铺层厚内的松土虽经碾压，但达不到要求的密实度，从而发生沟槽回填部位或填土路基的结构塌陷，继而导致相应部位的路面沉陷。

防控措施：(1)加强技术培训，使施工技术人员和操作人员了解分层回填压实的重要性。(2)施工前，要向施工操作者作好技术交底，保证路基填土及沟槽回填土的虚铺厚度不超过有关规定。(3)施工中严格操作要求，严格质量管理。

1.2填土土质不符合要求

1.2.1 带水回填

质量问题及现象：多发生于管线沟槽回填土施工。表现于沟槽内存水就开始回填，使得回填土的含水量处于一种饱和状态，虽经碾压夯振平整，但当地下水位下降，土层含水下渗就会造成填土路基下陷，从而造成相应路面沉陷。

防控措施：(1)排除积水，清除淤泥、疏干槽底后，再进行分层回填夯实；(2)如排除积水有困难，要将淤泥清除干净，再分层换填土或回填砂砾，并在最佳含水量下进行夯实。

1.2.2 挟带块状物回填

质量问题及现象：填土中挟带有粒径超过10cm的块状物，会妨碍土颗粒间相互挤紧，使得土体达不到整体密实效果；而且，在碾压中块状物支垫碾轮，使块状物周围留下碾压空白，碾压不实致使日后此部位路基易发生沉陷。

防控措施：(1)在回填土技术交底中要向操作者说明带块状物回填的危害，使操作者能自觉遵守。(2)要严格施工管理，对填土中的大砖块、大石块、大混凝土块要取出，对粒径超过10cm的硬土块打碎使用或取出。

1.2.3过湿土或腐殖土的回填

质量问题及现象：回填时，超过压实最佳含水量的过湿土，由于压缩性高，强度低，达不到要求的密实度；回填土中若挟带有机物，在有机物腐烂后会使土体形成空洞，这些都会造成路基不均匀沉陷，使路面结构变形，发生沉陷。

防控措施：(1) 对过湿土，翻松、晾干或掺加干石灰粉，使其含水量降低至接近最佳含水量时再进行摊铺压实。 (2) 路基填土，应在填筑土方前要清除地面树根、杂草、淤泥等；沟槽回填，应将槽底木料、草帘等杂物清除干净；不使用腐殖土、生活垃圾土、冻土块、淤泥等回填。

1.3 碾压密实度达不到标准

质量问题及现象：因压实遍数不够、压路机质量偏小、压路机型选择不当、压实方式不正确等，使得碾压不均匀或发生漏震现象，从而导致路基压实度不达标准，引起路面变形、沉陷。

防控措施：(1)合理选用压实机具和压实方式，确保压路机的质量和压实遍数符合规范要求。(2)选用振动压路机配合三轮压路机碾压，保证碾压均匀，并随时保持碾压土壤湿润，不干压。(3)压路机应进退有序，碾压轮迹重叠，铺筑段落搭接超压应符合规范要求。(4)碾压不到的部位应采用小型夯压机夯实，防止漏夯。

1.4 不按段落分层夯实

质量问题及现象：路基下沟槽回填土或者填筑路基，段落分界不清，分层不明，搭茬处不留台阶，碾压下段时，碾轮不到位或边角部位漏夯(压)，造成搭茬处碾压不实，分层超厚处密实度不达标，边角处漏夯等都会陷造成路基日后不均匀沉降，路面变形、沉陷。

防控措施：(1)要按规范要求，分段、水平、分层回填，段落的端头每层倒退台阶长度不小于1m，在接填下一段时碾轮要与上一段碾压过的端头重迭。(2)槽边弯曲不齐的，应将槽边切齐，使碾轮靠边碾压；对于检查井周或其他构筑物附近的边角部位，应用动力夯或人力夯夯实。

1.5 对路基下遇洞、坑的处理不当

质量问题及现象：城市道路路基填筑过程中，经常遇到原地面以下井洞、树根、管沟等障碍，如对其等处理不当，导致压实度不够，就容易造成路基下沉和路面沉陷。

防控措施：对井洞、树根、管沟等障碍必须清除，并用天然砂砾分层夯填、压实。

2.井盖与路面的接缝处出现塌陷

质量问题及现象：在城市道路工程中，大多数雨水井、污水井和其他检查井因空间条件受限都设在行车道上。因其井背宽度较窄时，回填夯实十分困难，压实度检查也难以进行。常见的是检查井盖与路面接缝处路面出现塌落。

防控措施：(1)要求施工过程中必须特别关注回填质量，采取特殊措施进行回填。若井背缝隙≥50mm宽时，可采用细石混凝土进行充填，每层回填厚度≤10cm并分层捣实。若井背缝隙＜50mm宽时，可用不低于Mu10砌筑砂浆进行充填，每层回填厚度≤10cm也要分层捣实。(2)应对此道工序严格加强质量监督。

3.过路管沟处路面出现裂缝

质量问题及现象：城市道路工程中，有许多管道需要横穿行车道，如污水、雨水管道、过路的电力电缆、通讯电缆、自来水管道等。施工中对这些过路管的开挖和填埋处置不当就会引起相应部位路基下沉、路面沉陷。

防控措施：(1)施工这些管道要在路床施工前进行，以防止因压实度不足产生路面裂缝的现象。(2)过街管沟槽及检查井周围应用石灰土或二灰砂砾填实。(3)在管道底部回填施工中，应要求施工单位采用细石混凝土填管道护脚处的狭小部位，然后做基层摊铺，虚铺厚度≤20cm，进行人工夯实，夯实遍数不得少于5遍；管道以上，人工回填夯试两层后，再进行机械夯实，并在两侧放坡，完成回填，以避免出现上下直通缝。

4.结语

在城市道路工程施工中，要避免路面质量缺陷与很多因素有关，如质量意识、管理水平、施工水平、施工设备等多项因素。只有全面提高施工队伍的整体素质，真正做到按施工技术规范施工，按操作规程施工，才能避免或减少路面沉陷。

【参考文献】

［1］CJJ 44-91,城市道路路基工程施工及验收规范[S]．

［2］CJJ1-2008,城镇道路工程施工与质量验收规范[S]．