港口物流范文
时间：2023-09-19 18:00:22
港口物流篇1
关键词：维多利亚；港口；物流；发展
前言：当今，随着世界经济一体化的不断形成，贸易运输已经成为了一个国家和地区首要关注和解决的问题，为了更好的发展当地的经济以及贸易的发展，一定要建设出一个高效的，并且完备的物流体系，这样，才能够保证整个港口物流的稳定和便捷。
大力开展港口物流体系，不但能够刺进和完善港口的服务性能，同时，能够促进国际贸易的不断发展，有利于提升周边城市的经济发展，实现国际贸易自由。同时，港口物流体系能够实现停靠船只快速的装卸货物，实现贸易的便捷和效率，进而，赢得市场竞争力，促进国家和地区的经济快速发展，另外，通过传统的港口服务基础上，增加物流运输以及贮备体系，能够有效的提高现有资产的利用率，增加创收的增长点，在服务客户的同时，不但促进了国际贸易，拉动了地区的经济发展，而且，增加了当地就业率。所以说，在港口发展综合现代化的物流他体系，是有百利而无一害的。
一、维多利亚港口简介
维多利亚港口位于我国的香港特别行政区，其地理位置位于香港岛和九龙半岛的海湾之间，是得天独厚的良港，其名字是根据英国维多利亚女王命名的，因为，当时对于英国，维多利亚港口就已经成为了重要海上贸易的交通枢纽，所以，如今的维多利亚港口对于香港来讲，一直影响着其历史和文化，主导着香港的旅游业和贸易发展，是香港成为世界大都市的关键。
随着近几年国际贸易的不断发展，各国之间的贸易往来越来越频繁，因此，凭借着维多利亚港口，香港已经成为了我国最主要的货柜物流处理中心，据相关数据统计1992年至2004年，香港均是全球最繁忙的货柜港口。如今的维多利亚港口，已经成为了世界贸易物流的转运中心，世界的经济贸易在不断的发展的同时，也带动了很多港口的繁盛，维多利亚港口就是一个很明显的例子，自从生个实际以来，随着世界经济的不断复苏，世界经济一体化逐渐形成，所以，导致了如今的 维多利亚港口的繁忙，因此，在港口中发展现代物流是必须的，也是必然的，因为现代为物流其功能的完备性在贸易需求的影响下正在不断的提升，如今的维多利亚港口，成为了海运货物的装卸和仓储中心、货物增值效应的服务中心以及国际物流中心。是货物海陆联运的枢纽，又是国际商品储存、集散的分拨中心，集物流服务中心、商务中心、信息服务中心以及人员服务中心等。所以，对于维多利亚港口的研究是非常重要的。
二、维多利亚港口物流发展的问题
首先，维多利亚港口物流处于无序竞争状态，由于，维多利亚港口一直以来都是出于世界重要的贸易运输的节点，所以，在一定程度上其物流园区功能规划十分模糊，各大资本家都在盲目的圈地，其物流竞争十分的激烈，导致维多利亚港口的物流缺乏长远发展的战略眼光，而且，很多物流划分没有科学的依据性，进而导致很多物流商，都想成为港口的物流重要的领导者，所以，影响了港口物流系统的时效性，竞争状态十分混乱。然而，这一问题，在实际物流运作过程中根本没有得到重视。其次，港口物流的标准化水平较低，在维多利亚港口上经常看到货物堆砌的现象，这是由于港口前的装卸与港口的储蓄仓库运输不协调造成的。目前，我国的现代物流发展水平还不够完善，相比较发达国家来讲还有很多不足之处，信息化水平不足，是导致我国现代物流发展缓慢的主要原因之一，所以要想实现港口物流的标准化程度，必然要结合先进的电子计算机技术，实现数据信息的应用程度，进而保证物流的标准性发展。另外，物流联盟程度不高，维多利亚港口的物流活动范围有限，导致了很难实现与外界各大公路、铁路等大型物流运输企业形成长期的合作关系，造成了与外界物流企业脱轨的现象产生，而且，很难实现与周边各行企业的紧密联系，导致港口建设与周边发展不协调，进而，导致了港口物流失去了物流业本有的高效性、快捷性以及准确性。物流联盟是提高现代化港口物流水准的关键，只有良好的联盟关系，才能实现物流的便捷性和可靠性，才会更人们带来舒心的服务。再者，我国港口物流人才十分匮乏，目前，在我国物流管理专业依然处于正在发展的状态之中，所以，对于物流专业的管理人员来讲，我国还是十分匮乏的，如今的物流管理人员的专业水平普遍较低，因而导致如今的现代物流体系服务水平较低，专业程度较差，并且，很多时候物流企业的经营模式跟不上现代化的技术要求和管理水准，所以导致了我国物流业的发展较慢，而且专业性较差，进一步提升贸易大国这一优势，就不需要进一步的提升和发展物流业的专业人才。
三、对策研究
维多利亚港口，是我国对外贸易的重要交通枢纽，也是目前，我国国际物流集中依托的交通要道，所以，根据上诉的问题，建议采取以下集中对策，进行解决和缓解港口物流发展出现的问题。
首先，应当加大维多利亚港口物流产业的整合力量，根据港口的具体情况进行科学的物流区域划分，出台相关的法律法规，严格的对港口现状进行规划，进而，降低竞争，实现互利共赢的目的，同时，还应当积极促进和加强行政部门对于港口物流企业的管理，做到促进其和谐稳定的进行发展。其次，加强物流信息化建设，积极提高港口物流信息的传递性能，应当实现港口物流信息网络，并实现信息的可控制化和远程化，积极做好配备工程的建设，港口建设和周边建设应当实现一体化进程，进一步完善港口物流功能的建设，加强物流系统作业的连续性，充分的利用现有的资源，进行统筹的规划，扩大物流系统的运作效率，同时，还应当建立科学的统计管理系统，关注和调查客户的态度，积极促进物流行业的时效性和便捷性能。另外，应当重视物流联盟，在如今这个物流贸易发展的今天，物流业之间的竞争，实际上就是服务质量的竞争，影响物流质量的好坏，就是看物流企业的服务是否快捷、便利以及实惠，然而，要想充分的做好这三点要求，就必须要实现各大物流环节的联盟，进而达到互利共赢的最佳目的，这就要求物流链条的连接性，这对于港口物流的发展以及服务质量也是十分关键的，所以，在港口物流的建设过程中，一定要实现港口物流与各大铁路以及公路运输企业紧密长期的联系在一起，只有这样才能够保证，货物的快捷运输以及存储过程。再者，应当实现物流管理人员的专业性，要想实现物流管理人员的专业性，就必须要对物流员工统一的培训和学习，只有学习，才能够保证其尽快的适应现代化的物流技术，同时，还应当积极促进各大高校对于专业人才培养的过程，企业要给新进工作人员良好的学习机会，使其尽快的掌握港口物流的专业知识和专业技能。同时，在港口物流的发展中，企业要根据不同的需求，向国外市场招募一些专业的技术人才，实现走出去的步伐，积极学习国外先进的技术和理念，进而，寻找出符合自身发展利益的路线和策略。同时，对中高级管理人才的培训注重物流及管理知识的融会贯通及应用能力和管理协调能力，对普通物流作业人员主要是灌输物流理念和某方面的具体操作技能，根据不同的分工进行不同针对的培训和学习，有利于港口物流业人才的培养。
结语：维多利亚港口是我国及世界贸易的重要港口，所以，要想实现其贸易的高效性，创造更大的经济效应，就必须要建立一个完善的物流链条，要想保证和提升港口地理位置的优越性能，就必须要解决如今出现的问题，分别从港口物流的规划、提高港口物流体系信息的传递性能、加强物流之间的联盟以及培育专业的物流人才，四个方面来解决维多利亚港口物流发展所出现的问题，使其真正成为我国以及世界贸易的东方之珠。
参考文献：
[1] 杨跃辉；浅析我国大陆外贸对港口物流发展的影响[J]；广西财经学院学报；2007年06期.
港口物流篇2
［关键词］物流 港口物流
港口物流是最近几年才频频出现在学术研讨和各类媒体上的新名词。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。
一、典型港口物流模式
世界港口的发展大体经历了三代。第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”，主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等；第二代港口功能定位为“运输中心＋服务中心”，除了提供货物的装卸仓储等，还增加了工业和商业活动，使港口具有了货物的增值功能；第三代港口功能定位为“国际物流中心”，除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。
目前，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但随着经济全球化、市场国际化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第三代港口转型。
在港口物流发展过程中，港口物流发展轨迹是一个由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。成本理念追求的是降低物流总成本，利润理念追求的是获取最大利润，而综合物流服务理念则除追求商品自然流通的效率和费用外，还要强化客户服务意识，切实转换经营和管理方式，按现代物流的要求进行整合，以客户为中心进行管理和控制，提供完善的物流服务。
二、我国港口物流发展趋势
1.模式趋于规模化
全球经济一体化的趋势，促使港口物流必须向国际化、规模化、系统化发展，港口物流产业内部的整合，与路域、航空物流的全方位的合作都是势在必行，通过联合规划与作业，形成高度整合的供应链通道关系，进一步降低物流成本，提高物流效率，为客户提供更为满意的服务。
2.功能多样化发展
港口物流的服务功能将进一步拓展。充分依托港口附近的物流园区开展“一体化”的物流服务：开展如腹地运输、拆装箱、报关、报验、包装、质量控制、库存管理、订货处理和开具发票等增值服务：提供金融、保险等方面的服务；提供货物在港口、海运及其他运输过程中的最佳物流解决方案。
3.使用高科技设备
高科技在港口物流中的应用力度加大，各种先进的技术，如条形码技术、自动识别技术、自动分拣技术、卫星定位技术、自动仓库、集装箱电子识别技术、物流仿真技术、辅助决策技术等将在港口物流领域广泛应用，使港口物流从传统的劳动密集型向技术密集型转变，逐步实现“传统港”向“智能港”的转变，实现物流运作方式的现代化，物流工艺合理化，物流设备自动化、电气化全面提升港口物流的竞争力。
4.“虚拟链”
港口是“虚拟物流链”的控制中心。港口物流必须建立在港口物流信息平台的基础上，形成四通八达的高速“虚拟供应链”，提高物流信息的搜集、处理和服务能力，缩短物流信息交换与作业时间；大力发展电子商务，提供电子定舱、网上报关、报检、许可证申请、结算、缴（退）税、虚拟银行等网上服务；依托“虚拟链”建设服务援盖全球的“虚拟港”，加大港口的腹地范围：通过“虚拟链”，使港口物流的供应链上任何一环都能达到资源、信息共享，从而实现总体功能最优化的物流服务目标。
三、增强港口竞争力的建议
1.增强基础设施能力
首先，整合港口现有的条件，对港口的配套设施进行技术改造，完善港口集疏运设施，合理安排作业流程，提高设备利用率，增强港口通过能力，缩短船舶货物在港停留时间；其次，加强包括集装箱码头数量、装卸能力、码头堆场、航道水深等在内的港口基础设施建设，为物流服务供应商提供大型现代化仓库，为客户创造“零仓储”。另外，因港制应建设各有特色的港口物流。比如，枢纽港可以充分利用自己的技术和实力优势，向物流中心方向发展，具备物流集散、货物存储分拨配送物流服务和市场交易、信息管理、服务咨询增值等功能；中小型港口则应根据业务范围，选择与大型港口联营等方式找准物流服务的切入点。
2.加强港口的信息化建设
利用数据库技术、电子订货系统、电子数据交换、快速反应及资源管理系统等信息技术，建立覆盖港区生产流通和仓储运输企业的网络平台，使港口具备物流信息港的功能，实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联，形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商相互连接的有机整体。
3.加强港口企业间联合
港口物流篇3
经过十多年的发展，我国主要的港口在发展物流方面取得很大的成就，很多地方的物流建设从无到有已初具规模；国内的一些高校已经开设了物流管理和物流工程的课程，为我国物流业发展培养本土人才。
（一）港口以及港口物流的概念
港口是指具有船舶进出、停泊、靠泊，旅客上下，货物装卸、驳运、储存等功能，具有相应的码头设施，由一定范围的水域和陆域组成的区域。港口物流是指在整个物流过程口作为一个重要节点，以此为平台进行物流活动，它是整个物流系统中的一部分，以仓储运输为主要形式，包括了仓储、货运、运输等功能。
（二）我国最近几年港口物流发展的特点
（1）目前我国主要港口处于向第三代港口转型的起步阶段。现在，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但朝向第三代港口的转型已经开始，我国的主要港口也向着这方面努力。
（2）很多港口正朝着港城一体化方向发展。
（3）我国一些港口顺应发展趋势向着深水港方向发展。
（4）各级政府部门采取措施积极推动港口物流的发展，不少省市已经把发展港口物流列入了日程。
二、我国在港口物流发展方面存在的主要问题
（一）港口物流基础设施方面存在的问题
现在我国很多港口的发展和国外相比还处于起步状态，在基础设施建设方面与国外相比存在很大差距，基础设施比较薄弱，物流技术水平比较低，特别是集疏运配套设施建设不能充分适应现代物流发展的需要。
例如，作为长江上游的重要港口，重庆有很多家物流公司，其中比较有名的是长安民生物流和港务集团。在整个物流设施建设方面重庆不仅和国外有很大差距，和国内沿海发达地区像深圳、上海相比也显得有些落后，很多物流公司甚至是以前都只是简单的经营运输、仓储，经过改头换面就成了物流企业，设备比较落后，其实质并没有改变。
此外，港口基础设施结构性矛盾比较突出，通过能力总体上不足，2001年沿海主要港口通过能力与实际通过量之比为1:1.07；现有港口的中小泊位占85%，万吨级以上泊位仅占15%，尤其缺乏大型专业化集装箱、矿石、原油等深水泊位；许多港口航道水深不足，难以适应船舶大型化发展的需要；铁路、公路、水路等集疏运系统不畅，限制了港口功能的扩展。
（二）我国港口物流发展中存在的物流系统化问题
目前，我国主要港口物流的发展整体化、系统化程度不高，活动范围和规模普遍较小，辐射的范围比较狭窄。港口物流与相关的海运、铁路、公路等大型物流企业联系不紧密。另外，现阶段大部分港口的发展只是简单地追求吞吐量的数量增长，不太注重对当地经济的拉动；有些港口码头虽然岸线长度、泊位个数、万吨级泊位数等港口码头基础设施比较充足，但对港口物流的贡献不大；有一些新建的码头硬件世界一流，能满足集装箱运输发展的需要，但是有关集装箱运输的研究，我国定性研究的比较多，定量研究的比较少，就算是有定量研究也限于对集装箱数量的对比，系统分析少。
（三）我国港口物流在软环境建设中存在的问题
就软环境建设方面，我国港口物流的发展存在以下几个问题：
（1）港口法律制度不健全，宏观管理缺乏力度；
（2）市场机制不健全，管理水平急需提高；
（3）现在，我国大部分物流企业的服务内容和手段较为单一，竞争水平也较低；
（4）物流管理专业人才缺乏，尤其是高级物流管理人才更是紧缺。
三、我国港口物流的发展趋势
（一）整体化趋势
当今全球一体化趋势日趋明显，对于物流来说也朝着集约化、规模化、整体化方向发展。因此，对于现在的港口物流要有一种整体系统观念，不能仅仅只是关注港口的运作，更多的是以港口为平台，辐射到和港口贸易有关的各个方面，既要进行港口物流产业内部的整合，也要与陆路、航空、进行全方位的合作。通过联合规划形成一个通畅的运输渠道，从而进一步降低物流成本，提高效率。
（二）技术现代化趋势
现代化的科学技术对港口的运作产生了重要影响，随着科学技术的发展，越来越多的先进的技术运用到物流产业上来。例如ERP、EDI、GPS、条形码技术、自动识别技术、自动分拣技术、自动仓库、集装箱电子识别技术、物流仿真技术、辅助决策技术等。这些技术使运输方式变得更为现代化，同时港口装卸工艺的合理化与装卸机械设备的自动化也有了很大提高。虽然这当中有些技术并没有广泛应用，但作为一种发展趋势以及我国整体物流业的发展，这些技术会逐渐地在港口物流的各个领域被使用，使港口物流从传统的劳动密集型向技术密集型转变，实现物流运作方式的现代化，全面提升我国港口物流的竞争力。
（三）一体化趋势
随着经济的发展和社会的进步，人们对生活、生产的要求也越来越高；同样对港口物流的服务功能的要求也会增加。因此港口物流的服务功能将进一步拓展，港口将成为物流服务中心，为货物、汽车、火车、货物、集装箱提供中转、装卸和仓储等综合物流服务。
（四）信息化趋势
港口物流建立在港口物流信息平台的基础上，形成四面八达的信息网络，可以缩短信息交换时间，提高作业效率。此外，还可以发展电子商务，提供网上报关、报检、许可证申请、结算等网上服务。通过无形的信息网络，加大的腹地范围，还可以达到信息共享。因此，对于那些可提供良好信息与通信技术基础设施的港口在未来竞争中将更能显示优势。
四、我国港口物流的发展策略
（一）加快专业人才的培养
物流人才的匮乏是制约我国港口物流发展的最重要因素，所以对专业人才的培养和引进是很重要的发展策略。除了正式的大学开设物流专业的课程外，企业也要定期培训员工，让他们的知识、物流意识能够跟上发展趋势。另外，对上司的培训也是必不可少的，当上级领导也能够接受先进的物流理念，他才能积极地参与到企业的改革中。
（二）发挥并加强保税区在港口物流发展中的作用
从1990年5月国务院批准建立第一个保税区到现在，我国保税区已经有了15年的发展。据此，统一高效的体制优势和管理优势推动了我国物流业的快速发展，因此如何加快发展保税区对发展我国港口物流有很重要的作用。
保税区顾名思义就是在保税区内货物一律豁免关税，并免于惯常的海关监管。除烟、酒、饮料等少数重点物品外，海关允许货物完全自由出入。因此，对于保税区来说，第一，对保税区内企业的投资规模、资金投向和经营范围上给予充分的自由。第二，重视人才，创造一个有特色的企业环境。在用人和人才选拔方面建立起一种以开拓进取为观念，淡化官本意识的用人制度。第三，改进硬件设施，除继续加强基础设施的建设外，还要做好码头和铁路、公路连接，增强整个运输网络能力。第四，开展多种业务，扩大国际间大宗货物的转运。第五，建立与自由港相适应的保税区法规，和国际接轨。
（三）提高物流系统整体化、规模化程度
我国很多港口都存在着集中程度不高，联盟程度较低，规模较小的问题，由此制约了企业的发展。所以，要加大港口物流整合力度，积极引导传统运输企业向物流企业转型，既要加强和海运、港口、铁路、公路、航空等领域的合作，也要与海关、商检、金融、银行、保险等单位保持良好的合作关系，保证物流链的通畅运行。
（四）加强集装箱运输的发展
坚持货物运输和集装箱运输并重的思路。货物运输的粗放式发展模式是目前我国港口发展的表现之一。我们要转变思路，既要重视亿吨货物大港的发展，也要重视千万标箱的集装箱大港的发展，从港口吞吐量“量的扩张”向集装箱吞吐量“质的提升”方面转型。
（五）强化港口物流服务理念
港口服务水平的高低是衡量港口物流的标准之一。因此我们应该从提高从业人员的素质着手，强化物流服务意识；加快物流园区的建设，提供各种物流增殖服务；不断开发港口物流服务创新品牌，服务要以满足客户的需求为目标，并随时根据客户的要求而改变。
（六）加强物流信息系统的建设
港口物流篇4
1.1物流链资源协作调度优化仿真的评价指标核心类库设计测度物流链资源协作调度优化仿真的常用指标有货运量、货运周转量、物流自营成本、委外成本、闲置资源管理成本和衔接成本。不同要素在不同物流阶段评价重点不同，它们之间相互联系、相互影响，共同服务于协作资源优化配置评价系统的目标。为解决内河港口物流链环境中不同企业、不同物流任务条件下资源优化配置评价元素的异构性、分布性和多样性，建立了一种随元素信息而变化的动态熵权合成方法，将物流链写作资源优化配置调度问题转换成可被描述的动态模糊群体决策过程，遵循层次化、构件化和标准化的设计原则完成相应的核心类库编码。
1.2仿真单元异构数据采集与整合方法设计触发数据处理Agent、配送管理Agent、包Agent、沟通协调Agent，各Agent各司其职，在处理自身问题的同时不断进行交互和信息共享，并行、协同地完成任务，将任务结果反馈给界面Agent。内河港口物流链中各仿真单元在各Agent协助下互相通信，交换数据，协作计算，共同支持系统的上述功能。仿真系统的设计应减少仿真单元软件设计和开发上的复杂度，将物流链仿真平台关键数据保存到规则数据库中，规则数据库支持不同数据资源的数据库管理工具以及分布式仿真和协同环境支持结构。为建立相关的仿真系统和体系结构分析提供正确的、一致的和可重用的概念模型。最终使部署在不同系统上的仿真单元在MAS/SOA平台上通过智能规则、演化算法、证据理论等智能技术上传业务关键数据。提供一个与物流业务过程相关的信息资源仓库，信息资源库由各种数据元素配置组成，各种数据元素可以配置完成不同的任务，而由各种任务又可以配置成各种应用，并且支持物流业务有序执行。
1.3多式联运下的内河港口物流链资源协作调度平台设计构建仿真平台时，综合考虑区域制造企业集装箱需求量及港口联盟企业集装箱转运能力的实际情况，遵循系统化、简单化、多方位、规范化等规则，确定多式联运仿真模型的抽象粒度。采用复杂适应系统(CAS)理论与智能Agent的模式来描述各物流节点仿真行为。针对多式联运物流配置的可能性与特异性，尤其是离线事件发生时的业务流程共性，仿真各物流配送节点作业流程的过程和资源优化配置方法。建立多主体的CAS模型，模拟多式联运过程建立各物流活动节点的Agent，每个参与物流活动的组织主体将成为独立的Agent，采集业务流数据。通过控制港口物流链在运集装箱数量和转运集装箱数量，尽可能地发挥物流链物流服务能力，使得港口集装箱装卸总量满足区域制造企业所需集装箱在时间、重量上的要求，确定集装箱物流平衡的优化建模方案。
1.4面向多级成本核算的内河港口物流链资源协作调度仿真优化在整个内河港口物流链活动过程中可能产生各种资源的占用与费用支出，既包括物流链内各节点物流运营组织单独作业所产生的内部成本，也包括物流链各节点间协作交流时所产生的通信成本，还包括链内所有节点组织所产生的共同补偿成本。内河港口物流链的分布式成本核算与控制是分级管理的，以物流链及其内部各企业单位为成本管理主体，分解、分配与动态调度物流链中的协作物流活动，根据物流业务的不同特性，计算产生的物流主要成本项目及成本发生的成本动因，整理成本项目之间的流程关系及相互作用关系。GAA算法的总成本近似计算仿真优化方法，分解、调度和优化物流成本，即在给定顾客需求、外部供应和交纳周期的情况下，运用系统化的管理与控制方法模拟物流系统的运行过程，集中探讨集中式仿真与分布式仿真之间的动态衔接和信息交互关系。最后编码实现核心算法软件库，完成物流链资源协作调度仿真平台最优目标计算。
1.5仿真平台部署及应用实施物流协作调度优化是一个多因素且因素之间关系复杂的非线性多重信息反馈系统，各因素的相互作用决定了物流调度方案的确定过程和最终结果。本项目的数据来源分布在各异构数据库中，数据的提取和转换上采用基于XML的数据集成中间件技术编写一个通用的接口。通过接口将不同来源的结构化数据结合在一起，异构数据库用户在中间层服务器上对从后端Web数据库或其他应用处来的数据进行集成。项目届时将针对浙江海河联运和腹地经济特点，选择具有一定代表性的内河、沿海港口及制造企业，依据地理信息系统，结合河道、公路和港口堆场三维地图提供的准确位置，使用带堆场优先级的水域船舶交通仿真和陆地集卡交通物流链仿真平台，建立面向物流作业的分布式异构协同系统。
2关键技术
2.1基于博弈的资源需求与资源调度行为冲突协调机制从物流供应链整体绩效出发，对于不同节点的可调度资源物流能力，采用统计学的因子分析和回归分析相结合方法进行具体数据分析，将获取得到的各项指标划分为物流生产资料获取能力、物流任务交付能力、资源配置能力、一体化能力、敏捷能力、成本控制能力6个维度。根据内河港口物流链各节点物流装备和协作能力建立动态行为调度追踪监控模拟模型，该模型将根据参与物流行为的各装备工作参数仿真整个物流任务活动过程中数据变化情况，设计异常状况，制造冲突信号，所有数据包括冲突数据入数据库，然后运用博弈论中的合作对策理论和谈判对策理论预先设置不同冲突的解决方案，重新分配物流链共同体参与的各成员资源。
2.2基于GAAA算法的多级物流成本控制内河港口物流链成员类型不同、企业规模不同服务需求也不同，对物流时间、成本约束比较复杂，所以要对河港物流链相关的成本要素进行识别和分类，包括基于各种约束条件下的物流服务企业选择成本、库存/仓储成本、物流设施使用成本等。物流资源配送采用改进的遗传算法，即传统的遗传算法与蚁群算法的结合算法(GAAA)来实现，将局部搜索和变异操作融入到遗传算法的交叉与变异中去，通过对问题空间的快速而准确的求解发挥两种算法的优势。
2.3带趋势补偿的仿真单元间数据采集及拟合在调度资源分配实施过程中，参与物流活动的内河港口物流链每个节点数据都可能因为其关联节点响应变化而重新计算问题。模拟GPS物流追踪业务流程建立节点间物流活动的车船工作数据模型，把各装运任务当作离散事件，根据船舶和车辆运输计划和运输参数生成港口船舶岸桥装卸、堆场转移，集卡转运实时工作数据，补充航运交通和道路交通突发状况信息和状态变量，设计准确的数据结构，提出带趋势补偿的组合元模型，杜绝仿真单元间数据拟合滞后现象，解决仿真单元决策误差问题。
2.4基于SOA模式的港口物流链MAS规划与设计充分利用现有的Agent智能实现技术，结合HLA标准，利用SOA实现“LSE”，内嵌于各物流节点业务管理系统，通过数据的联接和整合，采集仿真数据，快速配置各物流网点资源，实现点对点的信息传递反馈仿真结果。基于SOA模式的港口物流链MAS构建可以用语义网代替标准的Web网，用本体详细描述各种资源之间的联系，解决虚拟物流链系统内信息共享和信息交互问题。在自动化系统与“信息交换服务”基础上，根据协作调度需要生成各类在运货物的实时数据视图。
港口物流篇5
关键词：上海港；港口物流；SWOT分析
中图分类号：U691 文献标识码：A
1 港口的概念及与物流的关系
1.1 港口的概念
港口法中将港口定义为：“具有船舶进出、停泊、靠泊、旅客上下、货物装卸、驳运、储存等功能，具有相应的码头设施，由一定的水域和陆域组成的区域”[1]。港口一般包括水域、陆域、港口工程建筑、港口物流装备与配套设施、港口管理与装卸生产组织机构。
1.2 港口的发展
随着时代的发展，港口的内涵也在不断丰富。在其发展过程中先后经历了三个阶段：1992年联合国贸易与发展委员会将港口按其功能发展划分为三代。目前，已向第四代港口发展。如图1所示：
目前，第三代港口仍是世界港口中的发展主流，上海港也属于第三代港口的范畴。联合国亚太经济社会理事会曾在2002年对第三代港口模型进行了修改和完善，根据最近的研究成果，港口正在向第四展[2]。具体演变过程如表1所示。
1.3 港口与物流的关系
港口的内涵和特性决定了它是物流链上的一个重要节点。港口和物流在发展的过程中，一直都是相辅相成的，物流的兴起为港口的发展创造了新的机遇。港口在现代物流的发展过程中起到了有力的推动作用[3]。随着经济的飞速发展，港口的内涵和功能也在不断的完善和拓展。在过去，港口只是装卸货物的转运地。而现在港口已经成为全球综合运输网络的节点。近年来，我国现代物流的快速发展，极大地提高了我国港口在国际竞争力中地位。城镇化进程越来越快的今天，城市经济的发展可以借助港口物流和各种相关产业的区域优势。来推动城市经济水平的提高。因此，港口物流在现代物流发展中具有重要地位。
2 上海港港口物流现状
上海港位于中国东部沿海，地处长江三角洲的前缘，是我国沿海的重要枢纽港。经济腹地非常广阔，是中国港口的代表。港口经营业务主要包括装卸、仓储、物流、船舶拖带、引航、外轮、外轮理货、海铁联运、中转服务以及水路客运服务等。港口主要经营的货类为集装箱、煤炭、金属矿石、石油及其制品、钢材、矿建材料、机械设备等。近10年来，上海港集装箱和货物吞吐量增长显著。主要年份港口货物吞吐量如表2所示，主要年份国际集装箱吞吐量如表3所示。2012年上海港口货物吞吐量达到7.36亿吨，比上年增长1.1%。全年港口集装箱吞吐量3 252万国际标准箱，增长2.5%。集装箱水水中转比例达到42.8%，比上年提高1.7个百分点。
3 上海港物流发展SWOT分析
3.1 优势分析
3.1.1 上海港拥有广阔的发展腹地
上海港经济腹地广阔。其直接腹地是长江三角洲地区，长三角区域是我国目前经济发展速度最快、规模总量最大的经济区，在国民经济和社会发展中占有举足轻重的地位。其间接腹地主要有江苏北部、浙江南部、安徽、江西等省份，这些地区生成的集装箱给上海港提供了很大一部分箱源。
3.1.2 上海港集疏运条件优越
上海港集疏运条件优越，已经形成公路、铁路、水运、航空等多种运输方式组成的综合运输网络。
水路：地处长三角水网地带，沿海北距大连558海里，南距香港823海里，长江西溯重庆2 399公里。
铁路：港区内有铁路与沪杭、沪宁铁路干线相连。其中沪宁线与津浦线联结，成为中国东部纵贯南北的运输大动脉；沪杭线与浙赣、萧甬线相衔，可通达中南、西南及浙东地区。
公路：有沪宁、沪杭两条高速公路，四通八达的公网网络通向全国[4]。
3.1.3 上海港设施齐全
上海港务局具备齐全完备的设施条件。各类装卸机械总计3 256台，其中起重机械类578台，输送机械类660台，搬运机械类980台；另外沪港合营的集装箱码头有限公司拥有搬运、专用机械204台。港作船舶：上海港务局共有港作船舶373艘，其中交通船18艘，引水船4艘，供应船11艘，消防船7艘，清洁船5艘，带缆船14艘。仓库面积39.4万平方米：集装箱堆场55万平方米，堆场面积17.7万平方米。
3.2 机遇分析
3.2.1 上海自由贸易区的设立给上海港发展带来良好机遇
2013年8月22日经国务院正式批准设立上海自由贸易区，范围涵盖上海市外高桥保税区、外高桥保税物流园区、洋山保税港区和上海浦东机场综合保税区等4个海关特殊监管区域。通过整合这4大保税区，将推动外贸物流创新发展。自由贸易区的获批推行，获得机会的不仅仅是贸易领域，对于航运，金融，物流等方便均有“牵一发而动全身”的作用。免税和自由港将吸引高端制造业，而自由贸易区有利于吸引更多的加工、制造、贸易和仓储物流企业聚集，加剧了物流产业升级，自由贸易区对物流的聚集效应显著。长江是全球最大的内河水运通道，被称为黄金水道。上海港90%的集装箱货源来自长江经济带，浦东机场将成为全球最大的货运机场也依赖长江经济带。目前我国约90%以上进出口货物是通过海洋运输来完成的，因此进出口贸易的大幅度增加将促进港口货物吞吐量的快速增长。到2014年，我国海运量将以每年8%～10%的速度递增，在未来10年，中国的集装箱吞吐量由20%至30%的速度增长[5]。
3.2.2 上海港经济腹地发展迅速
作为上海腹地的长江三角洲地区目前是中国经济最发达的地区。2012年，上海市生产总值突破两万亿元，比上年同比增长7.5%。其中第三产业增长了10.6%，增加值占全市生产总值的比重首次达到60%。并且上海港的间接经济腹地经济发展迅速，能够为上海港港口物流的发展提供有力的支撑。
3.3 挑战分析
3.3.1 上海自由贸易区的设立给上海港带来的挑战
现阶段自由贸易区的设立，使得国际物流市场进一步开放。国外大型物流公司开始大规模进入上海，打破原有的市场格局，这就要求上海港要尽快与国际惯例接轨，上海自由贸易区是中国的“试验田”，要形成可以复制和推广的经验。如果取得良好的效果，上海的自由贸易区模式一定会在全国推广，此前和上海有竞争的天津、深圳等城市，一旦时机成熟，不仅仅这些城市，国内的很多港口城市都将有建立自由贸易区的诉求，这将对上海港现有的优势带来很大的挑战。
3.3.2 周边港口物流的竞争
上海港作为长江三角洲港口之一，距离宁波港和舟山港都较近。宁波港具有自身的地理位置和天然良港的优势，近年来，宁波港实现经济总量较快增长，并将良好的生产经营业绩转化为优异的经济效益，实现营业收入与税收收入的持续增长。2012年10月11日，舟山港综合保税区的批准设立将对上海港的发展带来了更大的竞争和挑战。
3.4 问题分析
3.4.1 信息化程度不高
信息化水平已经成为衡量港口实力的重要指标。现阶段，上海港信息化网络平台建设处于刚起步阶段，实际应用十分有限，尚未形成良性格局和整体效应。虽然高成本的信息化投入，但没能带来高水平的服务产出，难以满足不同行业客户尤其是国际客户的个性化需求。更难有能力提供实时信息和高层次、高技术含量的物流信息化服务。目前信息系统主要运用在传统的业务上，缺少开展现代综合物流服务的其他功能[6]。
3.4.2 缺乏区域性发展规划
区域经济一体化协同发展已成为很多城市发展的重要战略。上海作为长江三角洲经济区域的核心城市，其物流产业的发展有赖于区域内经济的分工与协作，并应着眼于整个区域的现代化进程。然而从长江三角洲区域发展目前的状况看，区域内分工合作与对外开放的进程相比尚有差距。上海在积极发展对外合作的同时，却疏于区域内协调，出现地区经济一体化同参与经济全球化相割裂的现象。由于经济一体化进程相对滞后，区域内生产要素流动不畅，资源配置得不到合理优化，容易出现物流业的恶性竞争现象。
4 上海港港口物流发展相关对策建议
4.1 建设和优化港口物流硬件环境
进一步加强港口物流硬件环境建设是促进港口现代物流发展的一个重要基础条件。上海港要进一步建设和优化港口物流硬件环境。就要抓住政策机遇，加大投入，加快港口基础设施建设，完善港口集疏运系统，提高通关效率。围绕将上海港建成集装箱优先发展的亿吨大港、促进区域经济发展的组合大港的发展目标，立足港口现有服务品牌，尽快把上海港打造成为国际一流大港。
4.2 重视港口物流软环境建设
现代港口的发展竞争，已经不再是传统的硬环境之间的竞争，而是现代管理模式及功能政策等软环境之间的竞争。上海港在港口物流软环境建设上一定要紧紧围绕软环境建设的基本内涵，结合港口物流的特点，着重从规划引导、政策扶持、综合服务、产业配套、人力支撑等方面对上海港港口物流软环境建设进行较系统的研究。优化政策环境，加强功能创新和执行落实。优化规划环境，明确发展定位和法律地位。优化政务环境，做到统筹协调和步调一致。优化口岸环境，确保程序流畅和运作高效。优化产业环境，注重联动配套和有序竞争。学习国内外现代物流企业管理经验和运作模式，促进上海市物流主管部门和物流企业管理人员开阔视野、强化理念、创新思路。
4.3 加强港口物流信息化建设
信息化已经是当代港口提升竞争力的关键。增强上海港的核心竞争力，推进高科技和信息化在港口物流中的应用力度，给港口物流发展提供有力支撑。努力建设高效低能的现代化、自动化码头装卸设备[7]。上海港在完善港口内部信息网络的基础上，可以引入电子商务模式，实现整个港口系统的全面接入和数据交换共享。引入先进的信息技术，广泛地使用条形码技术、射频识别技术等各种先进技术。建立航运物流信息网络平台。可以借鉴大连、天津等市经验，构建航运交易信息中心，逐步实现“传统港”向“数字智能港”的转变。形成统一开放、竞争有序的国际航运物流市场。
4.4 加强港口物流人才队伍建设
人才是港口物流业发展的关键因素，港口的健康、稳定发展离不开高素质的人才队伍，上海港应该大力构筑引才平台，开辟引智渠道，可以通过和大学以及教育机构合作，培养一批具有国际视野的港口物流应用型人才。提高港口物流从业人员的素质，尽快造就一批熟悉港口物流运作规律和具有开拓创新精神的人才队伍，提高整个港口物流产业管理水平和市场竞争力。
参考文献：
[1] 叶红军. 《港口法》基本问题研究[D]. 上海：上海海运学院（硕士学位论文），2003.
[2] 庄倩玮，王健. 国外港口物流发展与启示[J]. 物流技术，2005（6）：91-94.
[3] 谢文德. 现代物流与港口关系研究[J]. 大众科技，2005（3）：78-90.
[4] 叶红. 上海港港口物流的发展分析及策略选择[J]. 物流科技，2011（5）：36-39.
[5] 姜蕾. 上海港物流建设的SWOT分析[J]. 物流工程与管理，2009（3）：21-22.
[6] 王海俊. 上海港拓展港口物流服务的模式设计和策略选择[J]. 水运管理，2009（1）：16-22.
港口物流篇6
摘 要：在全球经济一体化的形式下，商品输送和输出的流通量也在逐年增加，物流时代的到来正是这一大势所趋。港口是各国进行商品贸易周转的枢纽，那么也就变成了物流的转运中心。随着经济一体化的发展，港口的功能也不再仅仅是进行商品的输出和输送，而是迈向具有服务能力、管理理念等功能的与国际化接轨的先进全面发展的步伐。物流服务供应链的形成为我国商品输送和输出提供了更加优厚的条件。
关键词：港区港口物流 服务供应链 构建
中图分类号：U691 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）08（a）-0111-02
港口物流服务是依据客户要求进行货物时间、空间间隔服务的业务。港口物流服务链是以港口为核心，在各种限制条件下，实现货物的优化配送。物流服务链的最终目的不仅是要进行货物的最优化配送，而且要将成本控制在最低和效果最好。港区港口的物流服务链也存在很大竞争，要想建造一个物流量大、效益好的港区港口，就要建立港口物流一站式服务，制定科学合理的管理模式，提高管理和服务水平，才能在竞争中实现平稳快速发展。[1]
1 港区港口物流服务供应链的构建意义
1.1 降低物流成本
（1）降低功能型物流商进入市场的成本，减少这类物流供应商运营需要支付的费用。
（2）实现物流操作过程的优化组合，减少多余环节和重复工作。
（3）供应链由于建立了合作伙伴关系，就要利益共享，从而可以从全局着手，进行统一的管理，以降低港口的库存。
（4）实现信息、资源的及时和有效共享，构建具有信息通达条件好的信息管理系统，实现各个环节、商家的信息实时沟通，避免因沟通不及时产生信息错乱和货物浪费。有效提高了供应效率，降低了不必要的成本。[2]
1.2 提高物流效率
港区港口物流服务供应链通过整理整合，可以使各部门的力量得到优化分配和组合，达到人力资源、时间的充分利用，提高工作效率，缩短服务时间，形成快速、优质的服务周期。建立物流服务供应链扩大了物流业务量，可以克服过去物流商家服务能力不足、不能进行大规模物流运输的问题。物流服务供应链的建立可以有效减少工作中出现的错误，提高了港口物流的综合能力。[3]
1.3 增强港区港口物流服务的竞争力
港区港口物流服务供应链的构建整合了物流企业的资源力量，实现了货物配送过程中消耗的成本低、效果好而且可以准时送达。能满足客户的要求，提供优质的服务。对于不断变化的国际环境也能做出快速反应，满足国际化货物的运输要求。建立能够保障客户利益、提供优质服务且能够实现自己利益最大化的产业链模式，在物流行业的竞争中得到更加宽广的发展。
1.4 提升客户满意度
港区港口物流服务供应链的构建，能够满足客户的各种要求，想客户所想，并且积极去完成，节约了客户的时间和成本，也减少了自己的库存，提高了工作效率，在发展中必定会有更多的客户参与合作。
2 港区港口物流服务供应链的关键影响因素
2.1 思想观念
要建立先进的港口，就要有先进的思想，走在时代的发展前沿，看到时展的大局，了解时代对港口物流行业的需求。[2]同时要能够看到世界港区港口的发展形式，学习先进的技术和经验，用于自己港口的构建中。如果一个港区港口的物流构建思想观念是老旧的、跟不上时展的，那么这个港口的物流企业必将走向灭亡。因此港区港口的构建，一定要有现代的观念。在港区港口物流服务链建设时，要利用现代的信息技术，发展信息交流平台，这样能够进行及时的沟通交流，而且有利于先进观念的传递和普及。
2.2 关键技术
要构建一个先进的港区港口物流服务产业链，那么首先要对信息系统进行建设。信息系统的建设，是依靠先进的计算机技术和通信技术建立的，可以对物流运输的各个环节进行监督和控制，及时掌控物流运输过程中的各项信息，方便工作人员之间的交流，为手工操作提供了帮助，减少了手工工作量，而且操作更加透明准确。计算机信息系统的建立让物流服务变得信息化、迅速化，对于国际物流的发展可谓是锦上添花。在国际物流运输中，信息的快速传递，可以随时掌握货物信息，而且有利于对国际物流服务信息及国际形势的了解，让全球的物流据点都能联系起来，实现统一化、科学化的管理，从而降低沟通和管理成本，提高效率和决策的科学性。信息系统的构建可以让各个据点进行协调与合作，合理利用现有的资源，提高物流服务产业链的服务质量，与客户之间建立良好的伙伴关系。[1]
2.3 制度建设
港区港口物流服务产业链的建设除了要构建信息系统还要有合理、科学、系统的管理制度，进行有效的管理，才能够充分发挥信息化港口的作用，才能降低成本、提高效率和竞争力，对客户的需求能够做出快速的反应。所谓没有规矩不成方圆，物流建设也是这个道理。建立一套科学的管理系统，要通过对各方面进行考察和分析，学习借鉴世界先进的管理模式，和自身实际情况相结合，以及国情和物流行业发展情况都要考虑在内，有远大的眼光和策略。
2.4 基础条件
港口的建设不仅需要得天独厚的地理、环境条件，还要有发达的经济条件，这些都是港口建设的基础条件。港口的条件直接影响了物流的发展和效益。一个优良的港口为物流的发展提供了坚实的基础。港口的航运条件、储存条件等基础条件都是建立物流集散地的首选条件，其为物流服务链的建设提供有力支撑。
3 构建港区港口服务链的策略
3.1 具有前瞻性的思想观念
世界的形势每时每刻都在变化着，经济的发展也很快速，要有捕捉信息的能力，掌握世界经济和物流行业的发展趋势。学习世界的先进管理和建设理念，并与自身相结合，进行改进和创新。比对物流服务供应链和功能性物流的客户满意度，提高服务供应链的管理认识。加快港区港口信息系统的建设，完善信息系统的建设。
3.2 抓住信息系统的优势
信息系统建设在当今物流服务供应链中是必不可少的建设环节。因此要对信息系统有正确的、全面的认识；奠定信息平台建设、管理统一、供应链运行基础。做好规划，找准定位，对各部门进行管理整合，建立统一的信息沟通平台；实现供应链各个关节的接轨，及时分享有效信息；扩大信息平台的覆盖面积，积极和客户进行沟通，争取和客户实现信息平台的交流。
3.3 改善现有的物流服务模式，提高竞争力
要实现物流服务供应链的建设，就要提供一体化的服务。在政策、资金上进行支持，打造高质量的物流企业。在贸易合作伙伴的选择上，要选择科学的、可持续发展合作的伙伴，而且要符合港区港口的发展情况，积极协调不同航道的运输情况，进行资源互补，协调好各方面的利益。加强信息系统的建设，加强各个环节的联系和资源共享，同时要加强和客户的联系，建立长期友好的合作关系。还要积极开发新功能，提供比别的港口更全面、高质量的物流服务。
4 确立发展目标
港区港口物流服务供应链的建设，要有明确的发展目标，朝哪个方向建设，建设什么样的物流服务供应链，都要进行具体长远的分析探究。而且在进行目标的发展时要有反应快速的能力，不断发展和创新，建立简捷高效的物流运输过程和工作环节。[2]
5 结语
港区港口物流服务供应链的建设，要依托信息系统和先进的管理模式，建立信息化的、科学的，能够满足客户各种需求，并能对世界形势做出积极调整的物流服务供应链。提高竞争能力，实现更好更快的发展。
参考文献
[1] 朱英.港口物流企业服务供应链服务能力及信息协调研究[D].武汉理工大学，2012.
[2] 屈莉莉，陈燕.集成化的港口物流服务供应链体系研究[J].物流工程与管理，2014（3）：83-84.
港口物流篇7
关键词：港口物流；物流金融；价值链
中图分类号：F275.6文献标识码：A
Abstract: Transforming the development models, expanding value-added services and extending the value chain are the key factors for port logistics enterprises to strengthen their competitiveness. The logistics finance, which as an advanced form of the port logistics services, has gradually attracted tremendous attention of the whole industry. According to the recent demand reality of logistics finance service, selected and analyzed six logistics finance models which are the most suitable ones for port logistics enterprises, in order to provide certain reference suggestions to some relevant enterprises.
Key words: port logistics; logistics finance; value chain
1物流金融的涵义与起源
物流金融是基于物流业务而开展的金融服务，是物流与金融的有机结合。从广义上讲，物流金融是指面向物流运营的全过程，应用各种金融产品，实施物流、资金流、信息流的有效整合，从而使物流产生价值增值，提高资金运行效率的一系列经营活动。从狭义上讲，物流金融也可以理解为金融机构借助物流企业的帮助而开展的企业融资服务的全过程[1]。
物流金融最早起源于美国。早在1916年，美国就颁布了美国仓库存贮法案（US Warehousing Act of 1916），建立了一整套关于仓单质押的系统规则，当时主要面向农产品开展仓单质押融资业务。中国的物流金融业务相对起步较晚，有据可查的第一个物流金融业务是1999年中国物资储运总公司开展的质押监管业务[2]。
2港口物流企业开展物流金融需求背景
2.1港口物流企业延伸自身价值链的需要
改革开放30多年，中国对外贸易从1978年的206亿美元发展到2013年的4.16万亿美元，创造了让世人惊叹的“中国速度”。随着贸易的高速发展，中国的港口物流同样经历了辉煌的30年。目前世界10大港口中，中国独占7席，港口吞吐量及集装箱吞吐量稳居世界第一。港口的发展自然带动了港口物流企业的迅猛发展，但随着2008年国际金融危机的爆发，国际市场需求持续疲软，国内对外贸易政策整体上虽没发生大的改变，但也采取了一系列保护和抑制政策，再加上人民币升值、劳动力成本上升等因素的影响，对外贸易严重受阻，港口货物吞吐量增速明显放缓。在这样的国内外大背景下，港口物流企业长期以来以进出口贸易为主要增长源的发展模式已难以为继，必须寻求新的发展方向。结合国内外经济发展形势及中国“十二五”物流发展规划，各港口物流企业摆脱对进出口贸易量的高度依赖，延伸价值链，积极拓展增值服务，实现企业的转型升级势在必行。拓展物流金融服务，是港口物流企业延伸价值链，融入供应链系统的有效选择。
2.2加工贸易企业缓解资金压力的需要
20世纪90年代开始，随着美、欧等经济发达国家在全球普遍推行离岸生产和外包管理模式（包括制造业外包和服务外包），使中国大量的中小企业融入到了全球的供应链网络中，这给这些中小企业带来了大量的全球订单，也带来了运营成本的成倍增加。同时，随着VMI管理思想的兴起，全球赊销模式逐渐盛行。据国家外汇管理部门的不完全统计，目前中小加工、贸易企业出口的产品中，80%以上采用的是后T/T的结算方式。这种贸易结算方式通过延缓采购商的付款时间，极大地降低了核心企业的财务成本，但同时也将资金压力转嫁给了上游大量的中小加工、贸易企业。这些数量庞大的中小加工、贸易企业本身资金就不充裕，加上规模小，信用等级低，拥有的往往是原材料、半成品、存货、应收账款等流动资产或运单、提单等货权凭证，可用于抵押的固定资产不多，要想通过传统的方式获得银行贷款难度大。面对这种资金面的极度饥渴状态，寻求新的融资模式，缓解资金压力，是当前大量中小加工、贸易企业亟待解决的问题。结合这些中小加工、贸易企业的资产特点，物流金融是解决其资金困境的最佳途径。
2.3金融机构弥补操作能力不足的需要
在当前资金面并不宽松的环境下，国有四大行并不屑于大量中小加工、贸易企业的贷款业务，但一些中小金融机构却瞄准了这些资质相对较好的中小企业。因为这些中小加工、贸易企业的流动资产基本上是现货、原料及有物权凭证做保障的应收款，变现率高且相对变现速度快，这是其一；其二是与大型企业相比，这些中小加工、贸易企业在人员配置上高度精简，基本没有专业的融资管理人员，无人、无力应付复杂的融资谈判业务，对融资业务更追求高效、方便，相对比较不关心贷款利率，从而为金融机构在一定范围内上浮利率，扩大自身利润提升了空间。基于这些原因，中小金融机构开始设计适合中小加工、贸易企业资产特点的物流融资产品，典型的如民生银行、招商银行、中信银行。然而在实际操作过程中，由于中小加工、贸易企业的生产资料、货权凭证等并不像固定资产一样难以移动，金融机构在监管货物及交换货权凭证方面不但缺少场地、缺少物流企业特有的经验，更缺少与物流相关的网络关系。为了降低风险，减少工作量和节约成本，金融机构在开展中小加工、贸易企业生产资料和货权抵押担保的融资业务过程中，急需有一定实力的物流企业参与。
基于上述供、需双方的强烈需求，近几年，针对港口相关业务的物流金融产品逐渐进入快速发展阶段。如民生、招商、中信等银行都推出了适合港口物流企业参与的物流金融服务产品。除此以外，近年来崭露头角的小额贷款公司也逐渐将目标瞄准了这些还款能力较强的中小加工、贸易企业，联合有实力的物流公司开展专门针对进出口货物的抵押贷款业务。再有就是目前实力较强、规模较大的物流公司，如中远、中储、中外运，最近几年都在极力发展针对港口物流的物流金融服务。在这个“需求”与“创新”都达到最佳时点的转折期，大量港口物流企业应适时抓住机会，实现企业的转型升级。
3港口物流企业开展物流金融业务模式
目前，中国的港口物流企业大部分处于单链操作状态，形成一体化物流操作模式的企业极少。为了给这些单链操作状态下的企业提供更有针对性的参考价值，本文将现有主要的物流金融模式按照与目前港口物流企业中数量最多的仓储、货代两大行业的相关度分成两类，即适合仓储企业的模式和适合货代企业的模式。但由于各个业务流程都是整个供应链的连续过程，这种划分只具有相对的合理性，并不是绝对的。而且港口物流企业也不止仓储、货代两大行业，其它的港口企业可以根据各类物流金融产品的性质及特点，结合自身价值链的拓展方向和业务能力，选择适合自身的物流金融产品进行有针对性的拓展。
3.1适合仓储企业拓展的业务模式
3.1.1传统仓单质押业务模式
所谓仓单质押是指融资企业将其拥有的具有完全所有权的货物存放在金融机构指定的第三方物流企业，并由第三方物流企业出具仓单以供融资企业向金融机构质押，金融机构依据质押仓单向融资企业提供用于经营与仓单货物同类商品的专项贸易的短期融资业务[3]。仓单质押业务流程如图1所示。
传统仓单质押业务模式下，由融资企业将货物送至金融机构指定仓库，物流仓储企业根据送入的货物情况开具仓单；金融机构根据仓单上开列的货物价值直接向融资企业提供一定比例的贷款资金；当融资企业需要提取质押货物时，必须先向金融机构存入提货保证金；金融机构在收到保证金以后向物流企业开具放货指令；物流企业按照金融机构的放货指令放货或送货给融资企业或其指定客户。在整个流程中，第三方物流企业只根据金融机构与融资方签订的质押贷款合同以及三方签订的仓单质押业务合作协议书对融资企业和质押品进行管理控制，以保证质押物始终处于银行的有效控制中，但并不参与贷款项目的具体运作。
传统仓单质押业务普遍适用于加工、贸易企业完成出口备货或进口商品清关以后。由于生产任务的安排，出口产品备完货到真正装船出运往往需要一段不短的时间。同样，进口的商品或原料往往成批进口，受生产进度限制，按批清关后的货物有很大一部分需滞留在仓库。针对这两种情况，港口仓储企业容易利用自身优势深入到进出口企业的产销供应链中，成为金融机构发展进出口加工、贸易企业传统仓单质押业务的最佳合作者。一方面获得了更多优质而稳定的货源，扩大了仓储、监管等传统的业务收入，另一方面通过协助金融机构对担保品的评估等创新业务取得相应的评估咨询收益。
3.1.2融通仓业务模式
融通仓业务是仓单质押业务的一种延伸模式，是物流与金融集成式的创新服务，最早由罗齐和朱道立两位学者提出[4]。对于融通仓业务的具体操作模式，不同金融机构、不同地区的具体操作模式和合同条款略有不同，本文选取最有代表性的一种进行分析，具体业务流程如图2所示。
融通仓业务模式下，金融机构不再直接向客户提供融资，而是根据第三方物流企业的规模、经营业绩、运行状况、资产负债比例以及信用等级，授予第三方物流企业一定的信贷额度，由第三方物流企业直接向相关企业提供质押贷款。第三方物流企业负责同融资企业沟通谈判并签订质押借款合同和仓储管理协议。融资企业按照合同在指定时间将货送指定库位，经物流企业检查评估后放款；在货存仓库期间，融资企业因生产、销售的需要，可以不断地进行补库和出库操作，此项操作只需要得到物流企业的确认即可，省却了金融机构的确认、通知、审核等环节，大大提高了生产企业贷款和产销供应链运作效率。同时，金融机构不再参与质押贷款项目的直接运作，而是将这个权力全部下放给了物流企业，由物流企业按照金融机构的规定开展物流融资业务，大大提高了金融机构工作效率。
根据融通仓业务的特点及国内操作该业务最多的中外运的反馈，该类业务非常适合出口产品或进口原料规格少或单一的加工、贸易企业采用。出口企业可以将生产的产品直接送入港口仓库进行融通仓业务融资，然后持续补货并根据与外商签订的外销合同指示仓储企业装箱发运；进口企业经清关以后直接将货物储存在港口仓库，避免了多次短驳、装卸的费用，同时进行融通仓业务融资，然后持续进口补货并指令仓库按照其生产进度配送在仓货物。这种模式不但为进出口贸易企业解决了融资问题、节约了多次驳运的成本，更为港口仓储物流企业更加有效地融入企业的产销供应链创造了条件，并进一步延伸了其在金融领域的价值链。从利益角度来说，港口仓储企业不但获得了更多优质而稳定的货源，扩大仓储、监管、配送等传统的业务收入，还取得了来自金融业务衍生的评估咨询收益以及业务操作服务费。
3.1.3保兑仓业务模式
保兑仓是近几年国内金融市场出现的新的业务项目。其目的是适应有些行业铺货的特殊需求，既克服先货后票的质押模式的弊端，又能保证金融机构资本金的安全。实现保兑仓业务的基本前提是供应商和经销商之间存在着基本的买卖合同关系且供应商愿意向金融机构作出相应承诺。基本的业务操作流程如图3所示：
保兑仓业务模式下，先由经销商根据《购销合同》向金融机构缴纳一定比例的保证金，申请开立由金融机构承兑的承兑汇票以用于支付货款，同时，由仓储物流企业向银行出具承兑担保，经销商向仓储物流企业出具反担保。供货商收到金融机构开出的承兑汇票以后，根据《购销合同》向仓储物流企业交付货物，同时，供货商承担因经销商不提货付款状态下的回购义务。收到货物以后，仓储物流企业对金融机构的承兑担保转化为仓单质押。此后，根据经销商的还款情况，仓储物流企业采取逐笔、逐批放货。在这种模式下，仓储物流企业介入供应链的程度更深，承担的风险和责任更大。首先是来自经销商的风险，在仓储物流企业向金融机构提供承兑担保的时候需要经销商提供反担保，经销商提供的反担保的有效性对仓储物流企业来说存在着风险；其次是来自供货商就经销商不付款提货状态下的回购义务，供货商回购实力的大小构成了仓储物流企业的潜在风险；再是经销商还款提货环节，在这一环节中，往往采取的是分批还款、分批提货的方式，这就要求仓储物流企业分批逐笔控制质押物的出入库，这样一来，监管控制要求也相对提高，责任加大。
在当前国外供货商纷纷瞄准中国市场，积极抢占中国市场份额，而国内各大港口抓紧转型升级，拓展增值服务，争创全球物流分销中心的背景下，在港口物流中，保兑仓业务具有更强的拓展空间和生命力。首先是国外供货商抢占中国市场份额的强烈需求。目前国际市场整体疲软，而中国凭借其人口优势和经济发展速度，整体消费力量相对强劲，国外生产商瞄准了这个商机，需要向中国大量铺货，抢占足够多的市场份额，愿意承担保兑仓业务下的责任。其次是目前国际产品在中国市场的销售绝大部分采取商制度，这些商总体资金实力相对薄弱，无力承担进销的全部资金压力，这是其一；其二是这些国外商品在中国市场存在不确定性，营销失败的可能性偏大，需要供货商共同承担这个可能失败的后果，保兑仓业务中供货商回购义务满足了这一要求。在保兑仓业务模式下，港口物流企业在承担更大责任的同时也面临着无限商机。首先是传统仓储、监管、装卸等业务带来的收益；其次是提供了仓储企业发展一体化物流模式的机会。国外供货商发送至保兑仓的货物往往都不是完全适合中国市场销售的商品，需要经过分装、贴标、装配、包装等后续增值服务，再加上经销商提供的配送等增值服务需求，这给参与保兑仓业务操作的港口仓储企业提供了一条龙服务的机会。
3.2适合货代企业拓展的业务模式
3.2.1开证监管（提单质押）业务模式
通常情况下，开证监管模式指物流企业从接到开证行质押的提单开始，将质押监管与货代、运输、仓储、配送等物流各环节相结合而产生的一种针对信用证结算条款下的物流金融服务模式。其业务操作流程如图4所示。
开证监管模式的业务流程比前面的三种流程涉及到的主体多且复杂，除了流程图中显示的开证行、议付行、出口商、船代、货代、仓库、进口商，还包括省略的船公司、海关、港口等。在这种模式下，当货物到达目的港后，进口商不能及时偿还银行开证时的贷款，就有可能转入需第三方物流企业介入的监管状态。一般情况下，从图中第10环节开始看作是该模式下物流金融的起点。货代公司接受开证行提供的提单后，会出现二种不同的情况。第一种情况是进口商不提供清关文件导致货物留滞港口，此时的货代承担着对其进行港口现货监管责任；第二种情况是进口商提供相关的清关资料配合货代清关业务，货代在完成清关手续后，将货物转入仓库。此时货代的监管义务由在途监管转为现货监管，而进口商对开证行的质押由提单质押转为仓单质押，直至进口商归还开证行贷款，货代接到开证行放货指令，通知仓库放货或送货给进口商。
这种模式在货代与银行的合作中逐渐增多，目前主要是针对一些大进口商主导产品的进口为主。因为这些大进口商进口的主导产品涉及的金额大、批次频繁，随时需要银行资金短期灵活融通，而办理传统贷款手续繁杂、时间占用长；同时，货代企业青睐这些大型进口商稳定的货源，银行也同样重视这些大型进口商的开证业务。三方共同的愿望奠定了开证监管业务进一步发展的基础。
3.2.2出口海陆仓业务模式
中国的海陆仓业务模式最早由中远物流于2008年推出。这是建立在真实的贸易背景下，在传统的“仓单质押”融资模式基础上向进出口贸易两端延伸而形成的新的供应链融资模式[5]。根据延伸方向不同，可以分为“进口海陆仓”和“出口海陆仓”两种。由于“进口海陆仓”与“开证监管”模式相似，可以参照“开证监管”模式操作，不再赘述，仅介绍“出口海陆仓”业务。“出口海陆仓”业务具体操作流程如图5所示：
（1）出口商向金融机构申请将准备出口的货物出质进行融资；
（2）金融机构委托物流公司通过其在海外分公司、代表处或机构按照其要求调查国外收货人的信用情况；
（3）出口商、金融机构、物流公司三方签订出口货物质押监管协议，物流公司按照协议要求接受货物监管；
（4）在监管过程中，物流公司要根据出口商与进口商签订的贸易合同的要求及时安排订舱、报关、出运等相关服务；
（5）待货物出运以后，出口商将已经背书的提单和目的港需要的相关清关资料统一递交给金融机构；
（6）金融机构经审核无误以后，通知物流公司对该提单项下的货物进行在途监管；
（7）物流公司确认有效监管以后，向金融机构开具全程海陆仓仓单；
（8）金融机构接到物流公司的海陆仓仓单后向出口商发放贷款；
（9）货物抵达目的港，出口商向金融机构还款、补充质押或者目前比较流行的做法是由进口商TT直接付款给金融机构，并申请提单解押；
（10）金融机构向物流公司下达解押指令；
（11）物流公司通知目的港的操作点清关放货；
（12）目的港操作点按照指令及时清关并放货或送货给进口商，完成该批次的操作业务。
在当前中国出口货物中后T/T结算比例居高不下的前提下，大量的出口商受流动资金短缺所困，急需新的融资渠道。出口海陆仓业务模式非常适合解决海运远距离运输的物流融资，也是在目前已有的物流融资产品中，最适合国际货运企业拓展的业务模式，尤其适合拥有成熟的海外分公司、代表处、等相关海外机构的国际货运企业进一步延伸价值链。
3.2.3“D条款”下垫付货款业务模式
垫付货款业务模式与传统仓单质押模式相似，都以质押为前提，但质押的主体以及还款资金的来源不同，导致银行放款客户和最后还款客户的分离。其基本的业务流程如图6所示：
从图6的业务流程图来看，垫付货款的业务模式似乎更适合国内仓储企业进一步拓展物流金融方向，但目前在广州、浙江等地，出现了尝试性的针对外贸“D条款”（DDU、DDP条款）下的一种新的垫付货款模式。这种模式虽然有一定的缺陷，而且还存在着一定的法律风险，但却有一定的市场，尤其是在北美市场。由于近年来“D条款”货物不断增加，加上北美市场的提单中，货代单占的比例较高，一些有实力的货代企业开始试水“D条款”下垫付货款业务。从当前的发展态势看，有进一步快速发展的势头，具体的业务流程如图7所示：
这种模式目前基本上适用于DDP、DDU贸易条款下的货物。出口商委托货代企业根据其签订的外销合同向国外采购商发货；货代企业接到委托合同后，及时组织订舱、报关等相关手续；使货物装船发运以后，出口商凭已装船发运的货物提单与货代企业签订融资合约并将已经背书的提单及目的港清关资料等移交给货代企业；货代企业按照合约条款将扣除运费、仓储费等物流费用以后的部分或全部应收货款垫付给出口商，并向其在目的港的操作点发送对该货物的操作指示及注意事项；待货到目的港以后，目的港操作点根据货代企业相关指示进入清关工作，并同时联系采购商，协商送货、收款事宜；收款完毕，目的港操作点告知货代企业收款情况并汇划货款，同时，货代企业与出口商结算余款后解除合约。在“D”条款下垫付货款业务模式中，存在着一个最大的隐患，即货代企业与出口商签订的融资合约的合法性问题。如何让业务操作简易、方便又能合理规避这一法律问题，有待进一步研究和探讨。
4结束语
近年来，随着各大港口物流企业实力的增强，对打造自身价值链的关注度逐渐提高，尤其是以其核心能力――“物流”为基础的“全程物流+融资”的模式得到了广泛关注，从而形成了如提单质押、海陆仓、融通仓等一系列具有代表性的产品。在参与这些产品的运作中，港口物流企业对国内外供应链的掌控能力进一步加强，从而提高了广大进出口加工、贸易企业对其的依赖程度，为港口物流企业深度融入产销供应链开辟了途径。同时，也为物流金融的进一步发展提供了实践经验并奠定了很好的基础。但物流金融在中国的起步较晚，实践时间更短，其中必定存在着一定的缺陷和风险。尤其是针对港口物流企业的物流金融产品，往往要涉及到国际贸易相关流程，其不确定性和风险就更大，广大物流企业在进行大胆创新的同时要保持适度的谨慎。
参考文献：
[1] 李雪辉. 基于物流企业的物流金融业务主要模式分析[J]. 管理观察，2009(16):7-13.
[2] 胡恩生. 基于区域物流金融的第三方物流服务创新浅析[J]. 经济研究导刊，2011(19):187-189.
[3] 付旭东. 关于动产质押的研究（二）：试论提货权利质押[J]. 中国储运，2011(2):79-82.
[4] 陈祥锋，石代伦，朱道立,等. 仓储与物流中的金融服务创新系列讲座之三――融通仓运作模式研究[J]. 物流技术与应用，2006(1):97-99.
港口物流篇8
关键词:港口;港口物流;物流发展模式;经验借鉴
随着世界经济和国际贸易的逐步复苏,后金融危机下的现代物流在社会经济发展中的作用也日益凸现,物流产业被喻为促进经济发展的“加速器”。港口作为交通运输的枢纽,港口作为交通运输的枢纽,其战略地位日益加强,并已成为能否有效地保持在国际竞争中的主导地位的重要依托。因此,港口物流业的快速、可持续性的发展将是各个港口发展的重中之重,也是各港口保持竞争力的最有效的方法。目前,国内港口也已意识到发展港口物流的重要性,纷纷加快了对港口物流的规划和建设,使其从传统的装卸服务型港口向物流服务型港口转型,从而促进我国经济的发展。
1国外主要港口物流的发展模式
国外港口物流发展大致经历了传统物流阶段、配送物流阶段、综合物流阶段,而今进入到港口供应链物流阶段。国外港口吞吐量较大的几个港口,在港口物流建设上,也走在了世界港口物流业发展的前列。
1.1鹿特丹港港口物流的发展模式
鹿特丹港的港口物流发展模式属于地主型物流中心模式。在这种模式下,港口管理局拥有很大的经营管理自主权和土地使用权,由其统一港口地区的码头设施和临港工业以及其他设施的用地管理。通常港口管理局拿出一部分仓库和堆场开辟为公共型港口物流中心,但其只负责管理和提供基础设施和配套服务,本身不直接参与物流中心的经营。当物流中心建成后再由港口管理局有重点地选择业务基础牢固,信誉好的物流经营方加盟,逐步吸纳工商企业加入物流中心,便其将原材料采购,配送等职能交由物流中心负责,参与供应链管理。一般说来鹿特丹港物流发展模式主要有这些特点:一是由政府统一规划、建设和管理,租赁给企业自主经营;二是港口配套设施齐全,储、运、销形成一条龙服务;三是港口物流中心规模大,专业化程度高;四是港口工业发展迅速,已形成物流链。
1.2安特卫普港港口物流发展模式
安特卫普港的物流发展模式属于共同出资型物流中心模式。该模式通常是以港口为依托,联合数家水、陆运输企业或以股份制形式组成现代物流中心,成为装卸、仓储、运输、配送、信息处理的统一体,开展一条龙、门到门、架到架的综合性服务。这种模式的优点是一方面可以解决港口资金缺乏的困境,另一方面通过与国内外先进的物流企业进行合作,更快地了解和掌握国际上现化物流中心的经营和管理技术及运作方式。一般来说安持卫普港口物流的发展模式主要有这些特点:一是由港务局与私营企业共同投资;二是有着良好的基础设施;三是有着畅通的集疏运网络;四是有着高效的政府管理方式。
1.3新加坡港港口物流发展模式
新加坡港物流发展模式具有供应链型物流中心和联合型物流中心两种模式的特点。供应链型物流中心是由港口物流企业与航运物流企业共同组成物流中心,这种模式是在优势互补的基础上,各方分工合作,共同投资组成紧密型物流集团来经营航运与物流两个供应链环节。联合型物流中心是由港口与保税区,或者与所在城市共同组建的物流中心。一般说来新加坡港物流发展模式主要有这些特点:一是实行自由港的政策,为客商提供方便和优惠;二是物流分工明确,集约经营;三是培育港口物流链,港口与加工业联合发展;四是物流服务形式多样,提供多种增值服务。
图1
2我国港口物流发展现状及港口物流存在的问题
随着人们对现代物流理论的研究不断深人与成熟,发展中心城市的港口物流已经越来越引起物流学术界、产业界以及政府部门的高度重视,我国港口物流取得迅速发展。上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等港口货物吞吐量均超过亿吨,加上香港、高雄、我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半数之多。与此同时,集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点,香港、上海、深圳港均位列世界集装箱港口前列。当前,国内港口拓展物流服务的主要方式是在码头建设物流园区或物流中心,港口提供装卸、仓储等服务。如上海港、大连港、汕头港、天津港等都已建设港口物流园区。但从目前港口物流发展整体现状来看,我国的港口物流还基本上处在传统物流状态,与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。主要表现在:
(1)港口物流基础设施薄弱,特别是集疏运配套设施建设不能充分适应现代物流发展的需要。
(2)物流规模普遍较小,辐射范围狭窄。港口物流与相关的海运、铁路、公路等大型物流企业联系不紧密,缺乏长期、紧密的伙伴关系。
(3)我国港口企业的信息化投入不多,系统利用率不高,难以满足客户需求。
(4)物流管理专业人才缺乏。决策层、管理层对现代物流的认知程度有待进一步提高。
(5)大多数港口在物流建设上缺乏科学、长远的发展战略与远景规划,有的港口发展战略与规划脱离了自身实际,可操作性差。
(6)港口布局网络尚不够合理,枢纽港、喂给港体系还未确立,信息化水平较低,港口现代物流中心的地位还没有真正形成。
3国外港口物流发展对我国港口物流的启示
3.1要重视港口的管理模式对港口物流的影响
港口管理模式对港口的运作效率有很大的影响,直接关系港口的发展。而港口的发展又是港口物流发展之源,没有港口的发展,港口物流的发展就会成为无源之水。所以,港口的管理模式将通过对港口发展的影响间接影响港口物流的发展。纵观世界港口的发展历程,政府或国有企业共同管理港口的模式普遍存在,目前出现的港口民营化趋势,主要是为了有利于有效克服港口公有公营的种种弊端,提高港口管理效率,有利于有效筹集和利用资金,减轻政府财政负担。该模式把政府参与管理、发挥港口的社会公益性与私人或股份制公司经营发挥其市场化经营的高效性相结合,有利于港口的公益性、经济性同时发挥。
3.2积极培育港口物流链,港口与加工业联合发展
临港工业是当今世界港口城市发展的首选产业,是现代城市经济的重要组成部分。从国内外临港工业发展情况看,沿海国家和地区首先以沿海港口为依托,吸引资源、资金、技术等生产要素和相关产业向沿海港口集中,形成贸易、加工、金融和运输中心,通过沿海港口中心的辐射作用带动区域产业发展,从而推动经济中心沿海化,促进港口城市和区域间的产业结构调整,实现经济持续发展。
3.3加大港口物流整合力度,凝聚合力,营造秩序