电源车范文

电源车篇1

点烟器

12V电源默认就是为点烟器工作的，而当我们拔出点烟器，插上转接头时，12V电源便有了无限种可能。

给手机充电，为行车记录仪等部件供电

当原车配置的USB接口被占用，手机没地方充电时，我们便可以通过点烟器转接头的USB接口来给手机充电。同时，其还可以给后期加装的行车记录仪等附件供电，且由于汽车熄火之后，点烟器将会自动断电，所以其为行车记录仪等附件供电时，并不会对蓄电池造成损害。

为“车载厨卫全家桶”供电

随着人们用车的需求越来越高，汽车电子用品厂商为了迎合消费者的需求，推出了例如车载吸尘器、车载冰箱甚至是车载电饭锅之类的厨卫全家桶套餐。而这些产品均可通过汽车12V电源供电。

电源车篇2

关键词:动力;安全策略;控制电路

0引言

地铁工程维护车大部分时间是在地铁隧道内运行、作业，为保证地铁隧道内干净、卫生，保障在隧道内检修作业工作人员身体健康，近年来地铁公司对工程维护车提出了低噪音、无烟气污染、低碳环保等要求。中车株洲电力机车有限公司积极适应地铁公司的需求，大胆创新，在国内率先研制出采用蓄电池和接触网(第三轨)双电源供电方式的蓄电池电力工程车，这种新型工程维护车推出后广受国内外地铁公司的欢迎和好评。本文对蓄电池电力工程车蓄电池和接触网(第三轨)双电源供电模式的主电路、实现双电源供电方式切换的安全策略和控制电路进行介绍。

1工程车双电源供电模式主电路介绍

工程车双电源供电模式分别为接触网/第三轨供电和牵引蓄电池供电，其中接触网和第三轨供电电源为DC1500V，接触网和第三轨供电的区别在于供电装置的位置不同，接触网在工程车上方供电，第三轨是与轨道平行的供电轨道，在工程车下方供电;牵引蓄电池的额定输出电压为800V。中车株洲电力机车有限公司设计的蓄电池电力工程车在运行过程中可根据实际使用情况由司机室内的司乘人员进行接触网/第三轨供电和牵引蓄电池供电选择，双电源供电模式主电路原理如图1所示。

1．1接触网/第三轨供电模式

当选择接触网/第三轨供电时，DC1500V供电电源经受电弓/集电靴、防反二极管V01、三位置开关S11“接触网/第三轨”位、熔断器F11、双极接触器K01、差分电流传感器B10、快速断路器Q01到达牵引逆变器，通过牵引逆变器为工程车牵引电机提供电源。

1．2牵引蓄电池供电模式

当选择牵引蓄电池供电时，DC800V供电电源经隔离开关S02、熔断器F21和F22、电流传感器B11、防反二极管V02、接触器K02、快速断路器Q01到达牵引逆变器，通过牵引逆变器为工程车牵引电机提供电源。以上接触网/第三轨供电和牵引蓄电池供电两种供电模式只能选择一种供电模式为蓄电池电力工程车进行供电，即当三位置开关S11在“接触网/第三轨”位、双极接触器K01闭合时，蓄电池电力工程车实现接触网/第三轨供电模式，牵引蓄电池不会对负载供电;当隔离开关S02在“闭合”位、接触器K02闭合时，蓄电池电力工程车实现蓄电池供电模式，接触网/第三轨不会对负载供电。为确保蓄电池电力工程车双电源的供电模式安全、可靠切换，在设计时已制定可靠的安全策略并通过控制电路的逻辑互锁来实现。

2双电源供电模式切换的安全策略

为确保蓄电池电力工程车可靠运行及保证司乘人员的人身安全，设计时详细分析了接触网/第三轨供电和牵引蓄电池供电双电源切换可能出现的危险条件，制定了详细的安全策略，双电源切换的安全策略见表1。从表1可见，蓄电池电力工程车需确保工程车静止、卸载、高速断路器Q01处于断开位的情况下，双供电模式切换才有效。如果蓄电池电力工程车正在运行(任何模式)且高速断路器Q01为闭合状态，司机室内的司乘人员转动设置在操作台面板上的双供电模式选择开关S01无效，控制系统屏蔽该信号，工程车按原选择模式运行。此时在司机室显示屏上有提示信息，警告司乘人员模式选择开关的位置发生变化并无效。如在多台车重联运行时，只有主控工程车占用端司机室操作供电模式转换开关S01才有效。蓄电池电力工程车在确定以上所需供电切换的安全条件有效后，中央控制单元才按选择的供电模式重新配置主电路，通过控制双极接触器K01或接触器K02的通断来实现接触网/第三轨供电和牵引蓄电池供电的安全、可靠切换。

3双电源供电模式切换的控制电路

设置在司机室操作台面板上的双供电模式选择转换开关S01由“接触网/第三轨”位、“蓄电池”位和“0”位三个档位组成，IO1、IO2、作为模块A01的控制输入信号，IO3和IO4作为模块A02、A03的控制输出信号如图2、图3所示，S01和IO口信号关系详见表2。当双电源供电模式选择转换开关S01选择“接触网/第三轨”位时，模块A01的IO1和IO2收到“10”信号，模块A02和A03的IO3和IO4输出信号“10”，“IO3”为高电位双极接触器K01线圈得电，IO4为低电位接触器K02线圈不得电，同时双极接触器K01常闭触点断开，实现两种供电模式切换双极接触器K01和接触器K02的电气互锁，由于双极接触器K01闭合实现接触网/第三轨供电。反之，当电源供电模式选择转换开关S01选择“牵引蓄电池”位时，模块A01的IO1和IO2收到“01”信号，模块A02和A03的IO3和IO4输出信号“01”，“IO4”为高电位接触器K02线圈得电，IO3为低电位双极接触器K01线圈不得电，同时接触器K02常闭触点断开，实现两种供电模式切换双极接触器K01和接触器K02的电气互锁，由于接触器K02闭合实现牵引蓄电池供电。当供电模式选择转换开关S01选择“0”位时，A01输入和A02、A03输出都为“00”，双极接触器K01和K02线圈均不得电，两个供电回路为开路。当A01输入信号为“11”时，代表供电模式选择转换开关故障，A02、A03输出也将为“00”，K01和K02线圈均不得电，两个供电回路为开路。

4结语

随着市场对工程车需求的逐年递增，这种双源供电方式的工程车在地铁行业十分受欢迎，其通过两个接触器的互锁控制保证动力供给的唯一性保证了车辆的安全性、可靠性。

参考文献:

［1］李琛玫，丁伟民，崔洪岩．蓄电池电力工程车高压柜的设计分析及仿真计算［J］．电力工程车与城规车辆，2014(2):43－1402．

［2］叶斌．电力电子应用技术［M］．北京:清华大学出版社，2006．

电源车篇3

关键词：CRH380A型动车组；辅助供电；扩展供电；电源系统

中图分类号：TM712 文献标识码：A 文章编号：2095-1302（2013）10-0054-03

0 引 言

自2007年4月18日，中国铁路实施了第六次大面积提速以来，相继运行在我国铁路上的四种高速动车组分别是CRH1、CRH2、CRH3、CRH5。主要引进加拿大庞巴迪、日本川崎重工、德国西门子及法国阿尔斯通国外原型车技术，通过“引进，消化，吸收再创新”，设计生产具有我国自主知识产权的动车组产品系列。

CRH2-380型动车组是动力分散交流传动动车组，有8辆编组和16辆编组，分别称为CRH380A和CRH380AL型动车组，是在CRH2C型平台成熟可靠的基础上，通过速度提升和优化设计，由中国南车四方机车车辆股份有限公司生产。

高速动车组技术凝聚了各项复杂的技术，而辅助供电系统作为动车组的重要组成部分，它不仅仅影响着乘坐的舒适性，更关系着动车组能否正常驾驶。为了保证动车组能够长时间稳定安全运行，就需要辅助电源系统为辅助设备提供高效稳定的电源。

1 动车组辅助电源系统

1.1 系统构成

CRH380A型动车组由6辆动车、2辆拖车共8辆车构成编组。编组配置如图1所示，其中T1、T2为拖车，M1～M6为动车。

辅助供电系统主要包括辅助电源系统、电源分配系统、辅助用电设备。其主要任务是为列车内的各负载提供交流或直流电源，如空调、采暖、通风、照明、制动、牵引系统、冷却风扇、控制单元等，保证列车安全运行，为旅客提供舒适的旅行环境。CRH380A型动车组的全列车共三台辅助电源装置（APU1/APU2/APU3），APU1/APU2是向牵引变流器等各种通风机及辅助整流装置（ARf）等提供三相AC 400 V、50 Hz电源装置，并且还内置有把牵引变压器三次输出AC 400 V变为AC 100 V的辅助变压器（ATr），安装在两头车的车底下。辅助整流器ARf是对APU1/APU2输出的3相AC 400 V进行整流，提供DC 100 V电源装置，并且还内置有将APU1/APU2输出AC 400 V电压变压为AC 100 V的变压器（TR3），和变为AC 220 V的变压器（TR4）。辅助电源装置APU3是向4号、5号车的牵引变流器等各种通风机提供3相AC 400 V、50 Hz电源装置，安装在5号车车底下，没有辅助变压器（ATr）和辅助变流器（ARf）。

1.2 系统供电原理

辅助电源供电原理框图如图2所示，交流、直流电源及负载设备见表1和表2所列。

从图2和表1可以看出，704、754电源母线（单相AC 400 V/50 Hz）为牵引变压器辅助绕组输出电源。771、781、791电源母线（三相AC 400 V/50 Hz）为辅助电源装置APU的逆变器输出电源。302线是辅助整流器箱输出的单相AC 220 V/50 Hz电源母线，只是向5号车小卖部电气设备供电。在其他车中都取消了客室插座。202线是辅助整流器箱输出的单相稳定的AC 100 V/50 Hz电源母线，向空调控制装置、辅助制动装置等设备提供控制电源。251线是从辅助电源箱的辅助变压器ATr输出的单相不稳压的AC 100 V/50 Hz电源母线，只是向整列车的电加热设备提供电源。

从图2和表2可以看出，102线系统从M1-2、M4-5、M6-7号车蓄电池组输出电源，为列车运转控制、辅助空气压缩机提供电源，当完成受电弓升弓时，VCB闭合，辅助电源装置启动之后，接通蓄电池接触器BatK1与103线连接，蓄电池从辅助整流器ARf得到充电。当电压检测电路检测到蓄电池电压异常下降时，断开蓄电池接触器BatK1，停止蓄电池向负载供电。103线电源系统在整列车中贯通，在动车组启动初期，受电弓没有升起，APU没有启动，通过闭合蓄电池接触器BatK1与102线电源系统连接，从蓄电池获得DC 90 V电压。动车组上电完毕，闭合辅助整流器接触器ArfK，103线从辅助整流器获得DC 100 V电源。103B线系统平时通过应急灯切换接触器RrLpCgK的常闭接点，由103线供电，当接触网停电时，经由RrLpCgK的常开接点，由102线供电。115线系统经由蓄电池接触器BatK2闭合与103线接通，给空调控制、自动门、影视系统等提供电源。118A线系统给1、8号车的列车无线装置供电，正常情况下，经由无线电蓄电池切换接触器TWEmCgK的常闭触点从103线系统获得DC 100 V电源。当接触网停电时，无线电蓄电池切换接触器TWEmCgK常闭触点断开，常开触点闭合，从无线电蓄电池TWBat供电。无线电蓄电池TWBat经由103线充电，在母线与蓄电池之间有个功率二极管，避免反充。

2 扩展供电

2.1 3次电源扩展供电

牵引变压器辅助绕组输出单相AC 400 V、50 Hz不稳定电源通过交流电磁接触器ACK1连接704、754线。设置交流电磁接触器ACK2防止来自相邻两个变压器系统的电源的混乱接触，保持不间断打开。当一台牵引变压器出现故障时，通过监控器的显示器输入3次电源感应指令，将704、754线在编组中贯穿，由另一台变压器3次绕组供给电源。但当由外部电源供电时，外部电源继电器EXR2的常闭接点处于打开状态，则ACK1不能投入。通过连接外部电源连接器插座EXConR给列车充电。

2.2 APU扩展供电

APU1/APU2在一列编组的两台中有一台发生故障情况下，通过闭合扩展供电接触器BKK，由另一台给编组的全部负载提供容量。APU3自带供电转换接触器，并输入另台辅助电源装置APU2的3相AC 400 V电压。APU3自身的3相AC 400V电源与输入的APU2的3相AC 400 V电源互为联锁，正常情况下由APU3给动力单元的通风机供电，APU3发生故障时，自动转换到由APU2提供4、5号车的3相AC 400 V负载容量。

3 结 语

CRH380A型动车组全列车共三台辅助电源装置，可以输出6种电压制式的电源，分别为单相AC 400 V不稳定电源系统、单相AC 100 V不稳定电源系统、三相AC 400 V稳定电源系统、单相AC 100 V稳定电源系统、单相AC 220 V稳定电源系统、DC 100 V电源系统，可以为该型车复杂的用电设备供电。另外，辅助电源扩展供电技术使一台变压器或者辅助电源出现故障时，另一台变压器或者辅助电源给负载供电，保证了列车安全运行和旅客乘坐的舒适性。总之，辅助电源系统是现代高速动车组技术重要的组成部分，是维护列车许多重要功能必不可少的。

参 考 文 献

[1] 胡学永，邓学寿. CRH2型200km/h动车组辅助供电系统[J].机车电传动，2008（5）：1-7.

[2] 苑丰彪，杨君.高速动车组辅助供电系统[J].机车电传动，2009（1）：1-3.

[3] 郑华熙.350km/h动车组牵引辅助系统的仿真分析与参数研究[D].北京：北京交通大学硕士论文，2009.

[4] 吴强.机车辅助变流器的技术发展[ J] . 机车电传动， 2003（3） ： 4- 7.

电源车篇4

短距离出行省时间

看着马路上一辆辆风驰电掣的电动自行车，两年前，我也加入了骑行大军。在从网上搜索完电动自行车的排名后，我毅然决然地选择了“绿源”这个品牌，并给我的电动自行车起了个响亮的名字——小宝马。

我家离单位的直线距离有8公里，打车需要20多元。而由于公交车没有直达的，所以每天上班包括等车、坐车、步行到单位的时间往往超过40分钟。但自从有了我家“小宝马”，我上班的时间打了个对折，20分钟就能搞定。

由于体力原因，在当初电动自行车电池的选择时，我选择了体积小、重量轻的锂电池。两年前，锂电池电动自行车还处于刚起步的阶段，并且较传统的铅酸电池而言，锂电池的价格贵、行驶速度速度慢、行驶里程短，但满电时可以行使30公里对我来说足以满足日常上下班，和在附近购物的需求。

电动自行车的有点优很多，首先，它不会排出有毒的气体、造成空气污染，是节能、环保的典范；

其次，一辆电动自行车的价格多在1500～3000元之间，普通消费者都能买得起、用得起；

第三，一辆电动自行车一次充电能行使30～50公里，完全能满足旅程较短上班族的需求；

第四，由于电动自行车的体积较小，可以很方便地串街走巷，减少骑行人在上下班高峰被堵在路上的可能性，特别是那些寸土寸金的城市，电动自行车还不需要占用的车位和过多的公共空间。

电池问题是心病

刚才说了我家“小宝马”那么多优点，其实它出现的问题也是可圈可点的。

电动自行车最大的卖点莫过于电池，我家的这辆绿源电动自行车当时购买的价格是2500元。据销售人员介绍，由于锂电池便于携带等优势，如果单买，仅电池的售价就要800多元。

但在这两年时间里，这两“小宝马”已经更换过四次电池了。其中一次是因为2012年北京市海淀区一户居民家发生绿源锂电池爆炸事故，厂家要求集中更换锂电池。剩下的三次问题都出奇地一致，都是因为电动自行车在行驶的过程中突然断电，取下电池充电，也显示充满的状态。

这不禁让我质疑起绿源电动自行车锂电池的寿命问题，800多元的锂电池平均半年坏一次，是厂家的技术不成熟，还是另有隐情呢？

除了锂电池的问题，我家“小宝马”只要使用前轮的闸后，在行驶过程中闸片就会蹭前轮的金属部分。这个问题在我刚购买的时候就一直存在，在经过了经销商和厂家的人员维修后，问题依旧。

所以在使用的这两年时间里，我基本上都使用的是后轮的闸，前轮闸基本没使用过，这也给骑行安全造成了一定的隐患。

电源车篇5

【关键词】机车 控制电源 可靠性 性价比

1 前言

随着城市轨道交通发展，内燃机车对空气污染、环境有害、噪声高、振动大，随着绿色环保意识不断提升，研究新能源机车有着重要的现实意义。

2 双能源机车电气系统构成

双能源机车以车载蓄电池和接触网供电；在接触网有电时，机车依靠外部电能驱动，同时给车载蓄电池充电；在接触网无电或运行在非电化区段时，依靠车载蓄电池电能驱动机车。

特别是双能源机车应用在救援、维护作为调度车，其可靠性设计必须予以特别重视。

双能源机车电气系统主要由牵引系统、辅助系统、主控制器系统、网络系统及牵引蓄电池管理系统部分组成。

该系统可获取电网或蓄电池两种电源，经变换后给牵引电机及车上辅助设备供电。

主控制系统是整个电气控制系统的大脑和中心，在接收来自司控台的命令后，主控制器通过MVB通讯及I/O等方式对主变流柜、辅助变流柜、蓄电池及高速断路器等进行控制，实现对整车智能控制，并将各设备实时状态反馈到司控台的显示屏上。因此，保证主控制器的可靠工作就是提高双能源机车可靠性的关键，具体就是保证主控制器的电源供应稳定性。下面，我们详细分析机车控制电源系统。

目前轨道交通线上机车、车辆采用控制电压都是110VDC，包括绿色环保的电力-蓄电池双能源机车，并配置相应电压，容量至少为100 AH以上，庞大、昂贵的Ni-Cd蓄电池组，价格超过10万（RMB），而且还有相对应功率的110V充电机（由高压主电源变换、隔离成充电电源对110V蓄电池充电，组件12），110V通过DC/DC变换成24V（组件13），供应给机车控制系统。但是，如果110V控制蓄电池故障或者组件13故障，24V电压就无法产生，也就没有24V的MCU（Micro-Computer Unit）控制电压，就算电网此时有电，因为系统死机，机车也无法充电或者由架线网供电行走，产生机破故障，只能等待救援。

如图1。

故障分析：

（1）组件13故障，没有24V电压，MCU不工作，机车不能行走。

（2）组件12故障，没有110V充电电压，但是110V蓄电池有电，24V有电，系统工作，机车正常工作。

为了克服现有车辆控制系统不足，我们提出了一种不用110V而采用24V蓄电池机车车辆电气系统。

如图2。

组件12改成DC/DC，取消110V蓄电池，组件13为双向DC/DC，增加24V蓄电池。

故障分析：

（1）同样发生组件13故障，没有24V充电电压，但是蓄电池24V有电并供给MCU，系统正常工作，机车正常行走。

（2）同样发生组件12故障，没有110V电压输出，MCU检测到没有110V电压，自动将组件13由降压型转变为升压型，即由输入110V输出24V变成输入24V输出110V，则保证110V电压正常。机车正常行走。

而且110V蓄电池由4节24V蓄电池串联而成，其总可靠性远远小于一节蓄电池的可靠性。

所以，从上几个方面分析可知，控制蓄电池改成24V比110V系统可靠性大大增加。

而且，成本也大大降低：

110V蓄电池系统大概价格为：

大功率110V充电器：8万

110V镍镉蓄电池：10万

110/24 DC/DC：3万

共计：21万

24V蓄电池系统大概价格为：

DC/DC110V ： 3万

24V镍镉蓄电池： 2万

110V/24V DC/DC： 4万

共计：9万

3 结语

由此可见，采用24V蓄电池系统比110V蓄电池系统节约成本高达57%。而且体积减小很多。

该控制蓄电池电源的改进不仅提高控制电源的可靠性，而且大幅度降低了成本，并减小安装体积。该改进不但适用双能源电力机车，而且适用其他采用110V的各种机车控制蓄电池电源。

参考文献

[1]黄济荣.电力牵引交流传动与控制[M].北京：机械工业出版社，1998.

[2]樊运新，叶彪.国产DWA型地铁工程维护车[J].电力机车技术，2000（04）.

[3]秦鸣峰.蓄电池的使用与维护[M].北京：化学工业出版社，2009.

作者简介

张立江，1983年毕业于上海铁道大学机车电传动专业。现为江苏今创车辆有限公司高级工程师，从事机车电力传动和控制设计研发工作。

作者单位

电源车篇6

关键词：互联网；新能源汽车；电子诊断技术；教学策略

1电子诊断技术概念简介及现状分析

电子诊断作为一种新兴汽车维修技术，其主要内涵为：在保证车身完整的情况下，利用互联网信息技术对车辆进行电子检测，通过对原始数据信号进行深入分析，掌握汽车不同部位的实时运行状态，以此判断新能源汽车是否运行正常。借助电子诊断技术，技术人员能够较为快速地进行故障定位，明确问题成因及故障类型，而后进行更为具体的诊断步骤。新能源汽车在使用过程中，较为依赖技术人员对其开展养护、监测，还需他们利用专业的技术和设备对新能源汽车可能发生的故障进行排除，以此确保诸多问题消弭于无形，实现新能源汽车安全出行。电子诊断技术被引入汽车检测时，能够在不拆车的状态下对新能源汽车的故障问题进行分析，从而便于技术人员进行更为专业的维修处理，这对提升检修效率有极大帮助，节约车主时间。此外，不同于以往的燃油汽车，电力和油电混合是新能源汽车的主要动力来源，这就导致其需要使用较多的电子元件，在无形中增加了诊断困难。若是采用传统的诊断检修模式，很容易导致新能源汽车内部的电路系统出现问题，从而造成旧问题没解决，新问题又出现的情况。为了防止新能源汽车诊断中出现不必要的麻烦，最大程度保护车内结构、电路系统完整，电子诊断技术开始被广泛应用与新能源汽车检修工作中。

2电子诊断技术价值及优势分析

2.1丰富维修设备

维修传统车辆时，对技术人员的经验要求较高，他们需要凭借个人感觉对故障进行判断、排除，这对他们的知识储备、工作经验、专业技能有较高要求。若是维修人员缺乏相应经验，则难以在短时间内对汽车存在的问题及故障原因进行判别，对维修效率会产生不小影响。电子诊断技术具有较高的先进性，能够对诸多设备进行检测维修，还能有效降低维修难度。同时，借助电脑平衡机、自动解码器等设备，可促使新能源汽车检修效率得到大幅提升。

2.2强化维修管理

针对使用新型能源的汽车来说，维修工作并非单纯地解决现有问题，还会涉及到故障信息录入、零件采购以及程序管理等多个方面，任何一个环节都由不同人员负责。传统诊断模式下，各负责人进行沟通的效率较为低下，这对汽车维修效率、质量等方面都会产生一定影响。借助电子诊断这一新兴技术，能够将各个环节利用计算机系统结合，从而实现数据共享化、透明化，增强各部门间的数据流通效率，从而全面提升新能源汽车维修、检测水平。

2.3完善维修制度

对此时的新能源汽车维修行业来说，主要以预防为主。通过构建完善的维修制度，能够有效避免新能源汽车在运行过程中出现重大问题，还能有效提升车辆内部各零部件、设备的使用寿命。但是，传统维修制度会在一定程度上造成资源浪费，与当前我国推行的可持续发展理念存在较大出入。进行新能源汽车检修工作时，若能引入电子诊断技术，能够对新能源汽车开展动态化监测，实时了解新能源汽车的运行现状及存在问题，有效降低了汽车检测过程中的资源浪费情况。借助不断完善制度，能促使新能源汽车维修的各项成本、费用得到大幅减少。

3互联网背景下新能源汽车电子诊断技术实践策略

3.1电子诊断技术在动力电池方面的检修实践

与燃油车不同，新能源汽车的动力来源并非燃油机，它主要依靠电动机提供的能量行驶。电动机的动力则依靠电力系统作为基本保障。因此，电池系统能否正常工作，对新能源汽车会造成极大影响。与生活中常见的锂电池、铅汞电池不同，新能源汽车所用的电池体积更大，其内部存储的电量也比普通电池更多，这就在无形中对电池技术提出了更高要求。在日常使用新能源汽车时，若是未能对电池系统进行合理维护，很容易在使用过程中出现温度过高、电流异常等情况，严重者甚至会发生爆炸。因此，确保新能源汽车的动力电池稳定具有至关重要的作用。因此，借助电子诊断技术，技术人员能够及时、准确地了解新能源汽车的电池状况，确保其能够正常使用，排除可能存在的各类风险，对于提升新能源汽车动力电池的稳定性和安全性有重要意义。在新能源汽车的使用过程中，若是电池出现问题需要更换，需要非常高的成本。基于此，积极引入单子诊断技术对提升系能源汽车电池检测效率很有帮助，这样不仅能确保新能源汽车稳定运行，还能有效节约不必要的电池维修成本。教学此部分内容时，教师可引入信息技术手段，以丰富的视频、图片将知识具象化，以此加深学生对所学内容的理解。

3.2电子诊断技术在电动机方面的检修实践

传统汽车的动力主要依靠燃油机，在对其发动机进行检测时，通常也是检测燃油机的功能是否正常。与燃油车不同，新能源汽车的动力来源主要是电动机，充足的电力方可保证新能源汽车正常运行。在此过程中，若是新能源汽车的电压不稳、电压过低，很容易导致新能源汽车动力不足，这会极大影响新能源汽车正常行驶。若是在汽车运行中出现上述问题，将造成极大安全隐患，严重影响了驾驶者的人身安全。基于此，将电子诊断技术引入电动机维修检测过程中很有必要，这样能够及时发现电动机内存在的一些隐形故障，从而有利于技术人员开展进一步检测维修工作，对提升电动机的稳定性、安全性有重要作用。新能源汽车能量来源可分为电力、油电混合两种模式。油电混合动力的汽车与纯电动汽车不同，它具有更强的适应性。在汽车运行过程中，部分零件受到磨损会产生细小碎屑，这些物质若进入到燃油系统中，很容易导致整个燃油系统出现故障，这会对油电混合动力汽车的安全性造成不小影响。传统的检修方式难以实现发现此类问题。为避免此类问题对新能源汽车造成影响，技术人员可利用电子诊断技术，对油电混合动力汽车进行定期检测，通过电子诊断技术及时发现燃油系统中存在的安全隐患。进行电子诊断技术此部分教学时，教师可引入微课视频进行辅助教学，通过“短小精悍”的视频内容，帮助学生更为深入地理解电子诊断技术在电动机方面的实践应用，从而提升教学质量。

3.3电子诊断技术在电路系统方面的检修实践

传统汽车无论是在研发、设计阶段还是最后的生产、使用过程，其内部的电路系统、电子元件设备等较为简单，利用传统检修方式便可完成检测、维修。与传统汽车不同，新能源汽车在开发设计时，将大量的电路系统、电子设备融入了车辆中，以此促使新能源汽车的功能更加全面，稳定性、安全性更高。但是，这也在无形中为汽车电路系统的检测维修工作造成了很大阻碍。因此，将电子诊断技术应用到新能源汽车的电路系统检测维修过程中很有必要。通过电子诊断技术，能够有效发现当前新能源汽车中存在的电路故障，有利于检修人员找到更加高效、合理的解决方案。对于新能源汽车内的电子设备以及电路系统来说，其主要能量来源是电力能源。由此可见，电路系统是新能源汽车的重要组成部分。燃油车通过燃油系统实现能量传递、动力转换，能量损耗较大。新能源汽车通过电路系统，能够更为高效地实现动力传输，但是，这也会在无形中增加电路系统的负载，从而提升故障发生的概率。因此，借助电子诊断技术，技术人员可以定期对新能源汽车的电路系统进行检修诊断，确保车内各电子设备、电路系统正常运行，极大提升了新能源汽车的运行安全性。此外，电子诊断技术还能在不破坏新能源汽车内部构造的情况下进行电路系统检测，对提升检测速度，排除新能源汽车内潜在的电路问题有极大促进作用。进行此部分教学时，教师可引导学生结合具体问题进行讨论，以此拓宽学生思路，帮助其逐渐形成一套属于自己的电子诊断技术知识体系。

3.4电子诊断技术在汽车底盘输出功率方面的检修实践

通过检测和维修，传统汽车存在的诸多问题基本可以得到解决。但是，对于新能源汽车来说，传统的维修模式难以符合实际需求，必须对检修技术进行全面升级，这样方可满足实际检测需求。例如，在对新能源汽车的底盘输出功率进行检修时，传统的检修模式难以满足实际需求。这就需要借助电子诊断技术，对新能源汽车的运行过程进行实时监测，从而得出相应的输出功率数据，而后通过对相应数据进行分析，方可获悉当前问题所在。借助电子诊断技术，技术人员可以对新能源汽车的运行状态、各部件性能、是否存在安全隐患等方面进行分析，以此判定是否将新能源汽车进行拆修。对新能源汽车的底盘输出功率进行检测时，电子诊断技术可以依靠某些测功应用，较为详细地了解底盘输出功率，从而进一步完善新能源汽车的动力系统。此外，还可借助小波技术，对新能源汽车的信号系统进行检测，从而在全方位、多角度了解汽车现状，提升检测效果。教授此部分内容时，教师可带领学生深入合作企业，通过实际项目扩充学生知识储备，从而加深其对电子诊断技术知识的实践能力，提升综合教学质量。

4总结

电源车篇7

关键词:双动力源;市场需求;牵引性能;综合优势;前景分析

doi:10．3969/j．issn．1006－8554．2016．01．058

0引言

内燃－电力双动力源机车(以下简称双动力源机车)采用两种动力源，既装备有纯电力牵引用的受电弓和电力牵引装置，也装备有采用柴油机驱动的内燃电传动牵引装置。其特点是机车既能运用于电气化铁路，又能运用于非电气化铁路。当机车运用于电气化铁路时，采用电力牵引模式，电能通过受电弓，经过变压、整流和逆变后，传递给牵引电机，驱动机车运行;当机车运用于非电气化铁路时，采用内燃机牵引模式，柴油发电机组产生交流电，经整流和逆变后供给牵引电机，驱动机车运行。

1发展的原因

双动力源机车需要将内燃牵引装备和电力牵引装备装载到一台机车上，这在机车总体布局上是非常困难、复杂的，导致这种机车技术发展相对缓慢，目前也主要集中在欧美地区使用，原因在于当地的运用环境。1)美国铁路运营公司为私营公司，其铁路大多属于私有，电气化改造由企业完成，由于电气化改造花费巨大，企业在综合考虑经济预算的情况下不太容易对既有线路进行电气化改造，或者不太愿意建设成本巨大的电气化线路。因此，存在不少新建电气化线路和既有非电气化线路的交汇站。2)在欧洲，铁路网要穿越不同的国家，各个国家的铁路状况不同，存在电气化铁路和非电气化铁路混合路段。3)欧美等发达国家对人身安全及环保要求很高，要求在隧道内部不允许使用内燃机车，在城市中心不允许使用内燃机车，形成了城郊非电气化铁路和城区电气化铁路的混合线路。在这些存在混合铁路线的国家和地区，双动力源机车可以提供更高效、便捷的服务。如庞巴迪公司生产的ALP－45DP型双动力源机车，其运用于美国新泽西城市轨道交通公司NJT和加拿大蒙特利尔市郊运输公司AMT，两家城轨铁路运输公司需要从市郊非电气化线路把旅客运输到城市中心，城区内为电气化线路，为使旅客不用换乘而直接到达城区，双动力源机车得以运用。另外，由于欧洲的铁路穿越不同的国家，双动力源机车可以在电气化铁路和非电气化铁路之间更加灵活、便利而被运用。

2我国市场前景

双动力源机车在国外成功运用主要是因为线路条件决定的，但我国的市场特点和线路特点不同于国外。根据当前所收集到的信息，目前我国尚没有双动力源机车在市面上运用，仅处于技术研究阶段。要在国内发展双动力源机车，首先要明确其是否符合我国的市场需求，能否满足线路牵引需要，具备何种优势。本文将从这三方面进行分析说明，以解析其在国内是否具备发展前景。

2．1市场分析

通过对路局、港口、地方企业进行市场调研，用户对这一国内尚没有的新型机车有着不小的兴趣。62%的受访对象认为双动力源机车具有市场化运用的潜力。根据用户提到的一些现有用车习惯进行分析，归纳出双动力源机车在以下运用场合会更具有竞争力。1)路局在车站与编组场之间进行车辆调度、编组时，双动力源机车比纯内燃机车更具有节能优势。2)执行需重要保障的牵引任务时，不用再连挂内燃机车作为备用，双动力源机车的内燃模式便可起到同样作用。3)港口牵引货列从码头到车站采用双动力源机车比纯内燃机车更节能、环保。4)地方企业从干线铁路牵引货列到厂房不必在中转站重新编组，可以实现一站式到达。综上所述，在我国混合线路上，双动力源机车可以改变当前用车习惯，发挥出其特有的优势，满足市场发展需求。

2．2牵引特性模拟分析

开发一款符合国内市场的双动力源机车，要确保其牵引性能满足国内牵引需求。为了减少开发成本，机车集成应选用目前成熟产品的部件。此处模拟一种用于干线牵引的双动力源机车进行相关计算分析。2．2．1功率的确定确定双动力源机车功率时需考虑以下因素。1)满足作业环境所需的牵引力和功率要求。2)参照国外现有双动力源机车电力功率和内燃功率分配比例情况。3)结合目前电力机车形成的系列机车如7200kW(HXD1C)、9600kW(HXD1)。以南疆铁路为例，吐库二线(吐鲁番—库尔勒)经过电气化建设后，其牵引质量从1600t提高到4000t。另据了解，南疆铁路最大坡道达22‰，以此为依据进行相关计算，机车牵引不同吨位在坡道上的牵引性能需求见表1。从国外的经验看，双动力源机车通常都是在成熟电力机车的基础上进行内燃牵引的集成。一般情况仍以电力牵引为主，内燃牵引为辅，因为电力牵引从能源消耗上的经济性，从环保上的零排放性及低噪声。另外，在电网运行下，可以充分发挥电力牵引功率大的优势，从而获得更高的运行速度。从国内的行情看，由于电力牵引相对内燃牵引不可替代的优势，铁路大面积电气化，旅客及货物运输都以电力牵引为主，因此确定双动力源机车的电力牵引功率大于内燃牵引功率。结合牵引性能需求和目前电力机车功率配置情况，拟定双动力源机车的电力功率为7200kW，内燃功率为3700kW。2．2．2牵引性能对比在选用国内成熟产品的前提下，电力功率为7200kW，内燃功率为3700kW的双动力源机车集成在6轴机车上会很有难度。因此，按照12轴双节固定编组的方式进行分析计算，选定国内成熟产品HXN5的牵引电机和传动比来实现重载牵引，轴重25t时其起动牵引力可达1240kN，持续牵引力可达1130kN。计算以下工况并和目前国铁干线主力车型HXD1C型电力机车(轮周功率7200kW)、HXN5型内燃机车(轮周功率4003kW)的牵引性能进行对比，见表2。1)计算工况1:牵引5000t可通过的最大坡度。2)计算工况2:牵引5000t在12‰坡道上的最大平衡速度。3)计算工况3:牵引5000t在6‰坡道上的最大平衡速度。4)计算工况4:牵引5000t在平直道上的最大平衡速度。5)计算工况5:在12‰坡道线路上的最大牵引吨位和平衡速度。通过以上计算分析，可以得出以下结果。1)从牵引5000t货列的最大通过速度的角度，双动力源机车电力牵引模式大于120km/h，内燃牵引模式可达95km/h。2)从通过限制坡道的最大牵引货列的角度，双动力源机车相当于2台HXN5型机车重联，大于2台HXD1C机车重联。3)一组双动力源机车可满足南疆铁路牵引需求(牵引4000t通过22‰坡道)，可替代2台HXD3和2台HXN3。

2．3综合经济优势

双动力源机车特别适合在既有电力线也有非电力线的混合铁路线、正进行电力线路改造的铁路线上使用，可以有效地提高铁路运输作业能力。另据国外运用经验了解，双动力源机车还具有以下综合经济优势。1)较纯电力机车和纯内燃机车，可减少运用机车的数量，降低机车的购置成本和机车的维护保养费用。2)混合线路可以达到“一站式”服务，在电网下运行时，可以充分利用机车大功率，从而可以提高列车运行速度，缩短运行时间，减少旅客中途更换列车而浪费的时间，为旅客提供舒适、方便和快捷的服务，同时节省了中转站的人工费用。3)电力线路提供电力牵引，在同等牵引功率情况下，电力模式的单位耗能不到内燃模式的40%，电力牵引成本比内燃牵引成本低。当机车在电力线路实施制动时，制动能量可以反馈给电网，进一步节省能源成本。4)隧道内不允许使用内燃机车，线路不必因为有隧道而全段均须电气化改造或者安装具有连续排出废气的大功率通风装置，节约了修建成本。5)在电力和非电力混合线路运行时，实现了电气化路段内污染物零排放。例如在已经有80%实现电气化的铁路网内，有害物排放约降低80%。6)在电力线路段采用电力牵引，较纯内燃牵引大大降低噪声污染。综上所述表明，电力牵引具有能源利用效率高、速度高、排放低等优势，在能源日益紧缺的今天，应该提倡只要有电气化线路就不采用内燃牵引的经济模式，双动力源机车具备这种牵引能力，可完全胜任国家电气化改造过渡期的运用需求。

3结语

国外对双动力源机车的研究制造已有超过50年历史，近10年也逐渐开发制造了双动力源动车组。据不完全统计，目前国际市场上双动力源机车和双动力源动车组至少分别有500台、350台的保有量，足以证明其在激烈的国际市场占据了一席之地。通过对双动力源机车在国内市场及运用需求进行分析，可以得出以下结论。1)双动力源机车与纯电力或纯内燃机车相比，特点鲜明，综合经济优势突出。2)结合我国现有成熟车型配置出适合国内运用需求的双动力源机车，能够表现出优越的牵引性能。3)双动力源机车在国内具有潜在市场，只要能得到合适推广，或许将拥有很好的发展前景。

参考文献:

［1］А．Л．ЛУВИШИС．国外双动力源机车和双动力源动车组概述［J］．国外铁道机车与动车，2014(5)．

［2］RomannPorta，BernhardKund，等．用于北美的ALP－45DP型双动力源机车［J］．国外铁道机车与动车，2013(5)．

电源车篇8

关键词：客车；电源开关延时控制；控制原理

中图分类号：TM502 文献标识码：A

1.概述

随着汽车工业的发展，客车电路设计更安全、合理、更具科学性。现代客车上用电设备的数量较多，耗电量较大，因此电源的供电能力和工作性能对车辆的运行及用电设备的工作有非常重要的影响。

金龙客车出口国家和地区达122个，进行批量销售已有十几年历史，其中沙特也是金龙的传统市场。沙特客户对车辆使用要求与国内有较大差异，除了要满足当地法规外，一些个性需求也挺具有人性化的。虽然蓄电池附近处安装有手动机械断电开关，但在车辆实际使用时司机因多种原因未将该电源开关断开而离开车辆，糟糕的是如车辆上仍有设备在工作，将会产生安全隐患。为了避免这个问题，金龙出口沙特XMQ6127GS公交车，当点火开关旋转到OFF未能及时关闭电池舱手动机械断电开关，两分钟后可自动将整车用电设备会自行断电确保用电安全。现以XMQ6127GS电路控制为例，对其原理进行介绍。

2.控制原理

2.1 设计电路中关键电器件为延时继电器

延时继电器是一种利用脉冲延时原理来实现延时通断功能的继电器，常用于继电保护和自动化电路中，作为交流瞬时动作断电后延时返回的时间元件。常用的延时继电器通常分为钟表式、电子式、气囊式：钟表式延时继电器，利用钟表的擒纵装置来控制类似发条弹簧的释放时间，时间控制精度较高；电子式延时继电器通过电子电路执行延时指令；气囊式延时继电器是在利用电磁铁启动后气囊中的气体经由小孔放气来延时执行指令。

先对该延时继电器原理及性能说明如下：

（1）延时继电器接线图如图1所示。

（2）延时继电器逻辑控制图如图2所示。

（3）延时继电器工作原理：通用继电器85脚为电源负极，86脚为电源正极，当控制管脚86与85压差满足吸合电压后，普通继电器30脚和87脚会立即吸合；而本控制电路中只有当控制脚I有高电平后输出脚30和87脚才接通；当控制线高电平断开后，输出脚30和87会延迟断开，以实现车辆电源延时控制。

（4）延时继电器延时时间确认

延时继电器延时控制时间既不能太长也不能太短，经测试及与客户确认，将时间设置为两分钟比较合适。同时切断延时继电器85脚可以实现快速使延时继电器停止工作。

2.2 CAN总线I/O模块

该I/O模块与发动机ECU之间按照SAEJ1939通信协议进行数据传输。当发动机运转时，通常选用当转速大于350RPM时模块中A管脚输出2A电流来控制继电器1线圈端，可以确保发动机运行时避免将电磁式电源总开关切断，避免了由于发电机失控而造成电压过高现象。

2.3 电源控制电路原理

（1）仪表台上有设置电源总开关，该开关结构形式为翘板式，档位形式为双向自动复位式。机械断电开关14闭合后，将仪表台开关3由OFF向Ⅰ档接通后，电源通过二极管D1单向导通将延时继电器4控制端I接电后，延时继电器输出端30与87接通，继而继电器8的控制电源接通，车辆上用电设备A得电后发动机ECU、点火开关在满足条件后工作。

（2）点火开关旋到Ⅱ档后，oCAN总线I/O模块管脚C提供唤醒信号ACC电源，CAN总线I/O模块B管脚输出电源经二极管D2单向导通使延时继电器4控制端I始终通电，可以保证延时继电器一直在工作；同时CAN总线I/O模块管脚G输出电源使电磁式电源总开关工作，用电设备B在满足条件下可以工作。

（3）点火开关旋到STAR起动档且发动机启动正常运行，CAN总线I/O模块管脚A输出电源将继电器1常闭触点87a断开。即使司机误操作将电源开关从中间档位OFF推向Ⅱ，也不会将继电器2线圈导通。延时继电器正常工作，可以有效避免发动机在运行时误将整车电源与蓄电池连接断开，以保护用电设备B。

（4）￥将点火开关旋到OFF档发动机停止运行，CAN总线I/O模块A和B管脚都会停止输出，两分钟后延时继电器断开，即使未将手动电源总开关14未断开，整车用电设备A和用电设备B在两分钟后也会停止工作；此时，如将翘板式电源开关从OFF档推向位置Ⅱ，可以快速将整车电源断开。

结语

本文介绍的控制方式所采用的元件都是成熟、简单、可靠的电器元件，能达到理想的控制方式，且通过批量生产的XMQ6127GS车型在沙特市场三年的实验和营运验证，通过主动安全设计降低司机劳动强度，同时此控制系统故障率低，维修方便，性价比高。

参考文献

[1] GB 7258-2012，机动车运行安全技术条件[S].