汽车消费税范文

汽车消费税篇1

【关键词】汽车税收 汽车消费 税制调整

我国汽车产销量已稳居世界第一，汽车消费的高速增长为扩大内需、增加税收等做出了很大贡献。2010年我国汽车销售量超过1500万，车辆购置税完成1792亿元，同比增长54.0%，汽车增值税和消费税等各项相关税收也有所增长。汽车消费的增加会拉动税收的增长，但过重的税负会抑制汽车消费，因此在我国汽车产业的发展过程中必须协调好税收政策和汽车消费目标，使之相互促进，形成良性循环。

一、我国目前汽车相关税种

中国的汽车家庭买辆轿车，基本上在三个环节交税：生产环节、购置环节及使用环节。如果是买辆国产车，企业在生产环节要上缴17%的增值税和1%-40%不等的消费税，车辆上市销售后，购买者还必须支付10%购置税。如果是进口车，要缴车价进口关税，同样需要再缴纳消费税和购置税。在使用的过程中，还会涉及车船税和燃油税等。车辆生产企业和经销企业缴纳的增值税和消费税会通过价格的方式转嫁给消费者。车辆使用者缴纳的购置税、车船税和燃油税毫无疑问也由自己来承担。所有汽车相关的税加起来，赋税总水平已经相当高。

二、与汽车保有量高的国家税负的比较

汽车消费大国之一的美国，在汽车的购置环节、保有环节及使用环节征收税，主要在使用环节。汽车使用环节的税费主要通过燃油税来实现，车主需负担全国统一的联邦税和各州自定的州税，燃油税在汽油价格中的比例约为20%，在柴油价格中的比例约为21%。

汽车发源地的德国，从2009年开始，二氧化碳排放量成为新的汽车税征收标准，二氧化碳排放量越大，税负越重。对于达到欧Ⅴ或欧Ⅵ排放标准的新车将减免两年的汽车税，而负荷欧Ⅳ排放标准的新车可以获得一年的免税优惠，从2013年开始，所有汽车都会按照二氧化碳排放量的多少征税。

汽车业极其发达的日本，虽然没有明确征收车船税和养路费，但这些税费包括在汽油价格里，同样体现了多开车就多花钱多交税的管理理念。日本购车也有购置税，计税的标准是汽车的排量以及车身的重量等，大排量车自然税负就重。

从税负上看，在美国，大部分州对汽车公司仅征收5%-10%的税费，终端环节也没有购置税。在日本，轿车的平均税率大概是11%，德国则为7%。我国目前的汽车相关的税种繁多，在汽车的生产、购买和消费环节均有税征收，总体税负重，这不利于刺激消费、拉动内需。

三、对我国汽车相关税种调整的建议

日本、美国以及欧洲等发达国家，汽车税制已经全面按油耗或二氧化碳排放值为改革指标来完成。我国现行的汽车税制，仍然停留在以价格和排量为主要指标、以保证财政收入为征税主要目的。从扩大内需、鼓励汽车消费，又要节能减排的目标出发，现行的汽车税制必须借鉴发达国家的经验，进行一些适当的改革。

（一）汽车相关税率需要进一步调整。

从增加财政收入和谁使用谁交税的角度出发，生产环节17%的增值税短期内不须再做调整。我国从2008年9月1日起调整了汽车消费税政策，提高了大排量乘用车的消费税税率，降低了小排量乘用车的消费税税率。但汽车越来越成为现代社会的必需品，国家应该取消普通汽车的消费税，只对属于奢侈品的豪华汽车征收消费税，并提高汽车燃油消费税。这样既可以抑制大排量汽车的生产和消费，又鼓励小排量汽车的生产和消费，有利于降低油耗、减少空气污染，促进国家节能减排工作目标的实现。

目前，我国汽车购买环节的购置税不分进口和国产，基本也不分排量，税率为10%，只是在金融危机的时候，排量为1.6L及以下曾减为5%和7.5%，在未来的税制改革过程中，汽车购置税的缴纳即要考虑车价，更要考虑排量的大小。使用环节的车船使用税最近已做了调整，从2012年开始按排量征收，大幅下调了2.0L及以下排量车船税，提高了大排量的车船税，这符合节能减排的政策。

（二）汽车的税负结构需要进一步优化

从汽车本身所具有的特点和征税公平、便利的原则出发，对其从生产到保有多环节设置多种税进行征收，这与其他商品有着明显的不同。只有把各个环节的税种设置合理，才能实现增加税收和调节消费的双重目的。

我国应改变生产和购置阶段收税多，使用阶段收税少的税负结构，借鉴发达国家汽车征税经验，我国汽车税收征税依据应向按油耗或二氧化碳排放值指标方向改进。其实国外很多国家通过燃油税来提高使用成本，调节使用行为，比如燃油税，对所有开车的人都要增加税负成本，势必会约束和限制他们汽车使用行为。当然这是一种结构性的调整，会鼓励人们购买小排量汽车和尽量减少汽车的使用，鼓励满足比例需求，限制奢侈需求。

（三）汽车整体税负需要进一步降低

从国内汽车消费结构来看，2.0L及以下乘用车占乘用车总数的87%左右，这说明国内汽车消费的主体是工薪阶层。在现行汽车税收制度下，车主的税收负担已经很重，单独依靠汽车税收调整并不能解决所有问题。从中国的实际来应对汽车消费与交通、环境乃至社会公平，政府需要把目光放得更加长远些，鼓励清洁环保能源的研发推广力度，推动汽车产业升级，加大宣传和政策力度，完善公共交通体系等综合配套措施，提高节能环保车的市场占有率，而不是一味地通过加重汽车税负来减少汽车的消费。

参考文献

[1]刘斌,黄永和.借鉴韩国汽车税收政策,完善我国汽车税收制度[J].汽车工业研究,2010,(3).

[2]乔栋,朱清.论税收政策对汽车节能的调控作用[J].商业时代,2005,(35).

汽车消费税篇2

一场被称为大排量汽车的惊天变局日益临近。

8月13日，针对大排量汽车的消费税调整新方案的传言终于变成现实。根据方案，从即将到来的9月1日起，3.0升以上至4.0升由15%上调至25%上调10%；4.0升以上的乘用车由20%上调至40%；1.0升(含1.0升)以下的乘用车由3%下调至1%。

在节能减排的紧要关头，方案由国务院和国家财政部联手推行，利剑直指大排量汽车。而透过这项新方案，不难看出有关部门希望通过税收杠杆来限“大”促“小”，进而促进汽车产品整体的能耗降低。

市场反响不如预期强烈

对于消费税新方案，最理想的预期莫过于汽车消费者从对大排量的青睐进而转向对小排量的趋之若鹜。市场分析人士对此预期则持冷静态度。他们认为，小排量汽车售价多在5万元以下，根据调整后的税率，即使降低2%也仅仅相当于消费者的购车成本降低1000元，对小排量汽车消费的推动作用极其有限。

众多厂家也纷纷表示，之前已经从相关渠道获知了消费税调整的部分方案，“对目前生产规划影响不大”成了厂家一致的表态，税收的打压方向明显指向大排量汽车，市场真正的主流却未遭殃及，而政府对节能环保型汽车明确的政策指向是否能在短时间内“助燃”小排量市场，看起来还是个未知数。就在汽车消费税即将调整的消息公布之后，无论是上海通用、广丰、广本，或是南北大众、东风日产等企业都表示，1.6-3.0L排量的产品规划不会受消费税调整影响。“即使受到影响，也几乎可以忽略不计，企业完全可以消化这部分成本。”

至于大排量车的厂家和经销商，也相应地采取了个别型号停产和调价的措施，来应对新的消费税率。在8月13日方案公布后，一汽大众奥迪相关高层立刻就透出风声，部分国产奥迪车型因消费税税率上调计划停产，其中包括3.2L的奥迪A6L。同时，受影响最大的奥迪A8L的车型也将开始有选择性地进口，将主攻3.0L以上的进口车型，其中2.8L的奥迪A8L有可能不再进口。随即，进口车的的经销商也表示，进口奔驰车的价格调整早已先行。其中，进口奔驰S600在之前221.8万元的基础上上调25.6万元，ML350的价格也将上涨12万元。

方案所冀望作出反应的消费者却没有按照预期而行，他们大多遵循了一步一个台阶的消费准则。据悉，与国务院和财政部进行税率调整的初衷不同，消费者并未因大排量汽车消费税的提高而转向消费税相对下降的小排量汽车，而是更多地向2.5升左右的中级排量靠近，导致中级排量的车型销量大增。

清华大学汽车工程系主任欧阳明高表示，“对于一低一高的区间，价格在10万元以下的和动辄百万元以上的进口高档车，这些车型本来也不在中产阶层的购车清单之列，因此价格波动，对中产阶层的购车取向影响不大。

看来，市场对于方案推行后的良好预期，与市场和分析人士的理性产生了一定的背离。

导向作用优于实效

与个别人士的汽车消费税新方案将带来汽车消费结构的质的变化之预测不同，多数人保持观望态度，认为新方案在调节生产变化上多于调节消费行为。相较之下，新的消费税方案更多地认为是一种导向行为，它告诉人们的是政府进行节能减排的决心。

根据中国汽车工业协会的统计，今年上半年，我国轿车市场共销售汽车266万辆，虽然在综合因素影响下，增速比去年同期有所下降，但仍实现了16.72%的高速增长。但排量在1.0L以下的轿车销量则出现了下滑，上半年仅销售12.91万辆，同比下降了3.86%。而与之形成鲜明对比的是：今年上半年，大排量的SUV销量同比增长了42.01%。

可见，在两年前汽车消费税调整后的近两年间，大排量消费不降反升。而据此预计，消费税的一扬一抑，也自然不会对当前汽车消费的欠理和消费结构的调整产生明显效应。事实上，推行消费税调整是为了让汽车消费者从倾向大排量而转向小排量，但从具体的消费税调整而言，却忽视了经济水平不同阶层的消费需求和特点。

从节能减排角度而言，短期来看是治标不治本的。从历史角度而言，燃油价格不断上涨，汽车消费税的屡次调整，都没有对汽车保有量的连续增加产生明显的抑制作用。恰恰相反，随着经济发展和生活水平的普遍提升，汽车购买和使用依然是过去几年的主基调。3.0升到4.0升的大排量汽车的消费税10％的提升幅度确实不低，但其本身只是说明了国家对节能减排的决心。

在电影《大腕儿》中，有一句台词这样形容中产阶级的心态。“你得研究业主的心理，愿意掏两千美金买房的业主，根本不在乎再多掏两千。”虽是一句调侃之语，但也说明了一个客观现象。对于广大的中产阶级而言，大排量汽车因消费税调整而增加的几万到几十万不等的一次性成本支付，不能从根本上抑制对大排量汽车的消费。

节能减排风向标该指向哪？

在国家财政部网站的文章中明确指出，此次消费税调整的目的旨在抑制大排量汽车的生产和消费，鼓励小排量汽车的生产和消费，促进国家节能减排工作目标的实现。其实，无论是对于燃油费的调整，还是奥运期间北京的单双号政策，目的都是推进节能减排，净化空气质量和推进环保事业。调整消费税的手段对于节能减排而言，只是其中的一个效用并不是非常明显的手段。

在寻求抑制节能减排的过程中，诸多措施也得以进行探索和实施。目前争议比较大的一个焦点就是“到底是在生产环节抑制汽车生产”还是在消费环节“抑制潜在客户购买或者从燃油价格方面调整和征税来限制车主开车”方面莫衷一是。而后者，正是国外在相关方面广泛推行并取得卓著成效的举措。

业内有这样一种观点，在国际原油价格高企的情况下，由于国内成品油价格相对较低，使得大排量进口车源源不断地涌入中国。因此，上调大排量汽车的消费税，可促使国内车企更多地生产制造环保节能汽车，也有利于引导中产阶级减少购买大排量汽车，转而购买环保节能汽车。

事实证明这种调整起到的作用非常有限，并且已经被历史所证明。2006年国家就上调了大排量税率，但并未抑制这类车型的消费。据全国乘用车联席会的统计分析显示，国产轿车的平均发动机排量从2006年上半年的1.53L提高到2007年上半年的1.68L。

消费3.0L或者4.0L以上大排量的人群大多数属于中产阶级以上的富裕阶层，因为消费税调整而增加的几万到几十万的购买负担，根本不足以抑制这一阶层的购买需求。同时，在3.0L以上细分市场中，存在大量的行业消费，因此对价格并不敏感。所以，通过税率调整而引导汽车消费的作用的确有限。

相比之下，国外的经验或许更值得我们借鉴。就在今年年初，意图连任的伦敦市长利文斯通为打环保牌推行了“大排量税”，规定凡大排量车辆的车主驾车进入伦敦市中心将支付每天最高25英镑费用，这种通过使用成本的杠杆来调节消费结构不只是“强病需要猛药”，更体现的是一种“谁使用谁负责”的公平精神。同时，类似英国等国家还对燃油征收200％左右的燃油费，来抑制对大排量汽车的过度使用。相比之下，我国的燃油价格仅仅相当于国外的1/3。

重症需下猛药，顽疾还需良医。对于处在节能减排关键时期的中国，消费大排量汽车的富裕阶层理所当然要承担更多的责任和义务，来共同推进节能减排的有力实行。

汽车消费税篇3

[关键词]低碳汽车税制；低碳经济；二氧化碳税；燃油税

随着世界经济的发展，能源问题、二氧化碳排放问题、环境保护问题越来越受到人们的重视。低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式，这一经济模式需要一系列的制度和政策加以保障，其中税收政策是最为重要的手段。进入21世纪以来，我国的汽车产业一直处于高速发展阶段，已成为我国的支柱产业。这一产业的发展也主要是以高能耗、高污染、高排放为代价的。因此，建立和完善我国的低碳汽车税制有其深刻的必要性和深远的意义。

一、低碳汽车税制的涵义及建立低碳汽车税制的意义

本文所阐述的汽车税制并非是把与汽车有关的税种进行简单的集合，而是专门针对汽车产品开征的税，具体包括对汽车的生产、购买、保有、使用、养护、转让和报废开征的税。有些国家将汽车税制按照三个阶段设立：一是汽车购置阶段，如汽车购置税、消费税、增值税等；二是汽车保有阶段，如汽车重量税、汽车税、车船税等；三是汽车的使用阶段，如燃料税、燃油税等。由此可见，汽车税制是指在汽车产品(包括整车和零部件)生产和流通的不同阶段征收，彼此间又具有内在联系的不同税种构成的体系。低碳汽车税制则是指在汽车税制的构建中，应当出于低碳经济之考虑，设立相应的税种或者做出相关的规定，以达到节能减排、提高燃料的经济性、鼓励新能源研发和使用之功效。

我国当前的汽车税制主要是由增值税、消费税、车辆购置税、车船税等税种构成。在以上税种中，仅有汽车消费税考虑到了低碳的因素，即依据乘用车不同的排量征收不同的汽车消费税，同时对汽油、柴油、汽车轮胎征收消费税。除此之外，鲜有考虑低碳因素的。笔者认为，设立低碳汽车税制具有如下意义：首先是促进汽车的生产者节约能源，减少排放，提高能源使用的经济性和效率。低碳的汽车税制可以鼓励汽车生产企业进行技术创新，减少污染，加大研发投入；对使用新能源的税收优惠，更能够促进汽车产业转变增长方式，提升技术，加快节能环保汽车产品的开发。其次是增加财政收入，专款专用，用于环境的治理。在现有的汽车税制中，如车船税、汽车消费税本身还属于环境税的范畴；在将来可能新增的一些税种中，如汽车企业的排污税(费)、固体废弃物税、汽车尾气排放的二氧化硫和二氧化碳税等亦属于环境税。征收环境税所获得的收入有两种使用方式：一是专款专用，用于特定的环境保护活动，这是世界各国普遍的做法；二是纳入一般预算收入，制订补偿计划，用于抵消环境税可能带来的累退性，或者补偿对其他税的削减，即用环境税代替那些影响劳动所得和劳动成本的税种。第三是有助于人们养成节约能源、减少污染物和二氧化碳排放的低碳生活方式。低碳汽车税制的建立，新的汽车税种如二氧化碳税、燃油税的开征，以及鼓励购买使用新能源和小排量车的税收政策的出台，必然会影响到人们购车的选择和汽车的使用，尽可能减少私家车的出行，选择公共交通工具或更加节能环保的交通运输工具，养成低碳的生活方式；同时，也有助于建立环境友好型和资源节约型社会。

二、低碳汽车税制的构建

构建低碳汽车税制既要立足于当前经济和汽车产业发展的实际，又要考虑到低碳经济的要求和社会的可持续发展。如果同时开征过多的新税种，或课以较重的税赋，脱离了当前汽车产业发展的实际，给汽车企业和汽车使用者造成过多的责任和过重的负担，则会欲速不达，甚至抑制汽车产业的发展。基于这一原则，笔者认为，可从以下几方面构建我国的低碳汽车税制。

1.取消排污费，开征排污税。对汽车生产企业(含零部件的生产)而言，应取消排污费，设立排污税；同时通过税收优惠，鼓励汽车生产企业进行清洁生产，鼓励对新能源车和节能小排量车的生产。当前我国主要对污水、废渣、废气、噪音、放射等5大类113项污染环境行为进行排污收费。由于排污费以“费”的形式征收，法律效力不高，随意性大，征收成本高，征收效率低，存在较多问题。如征收资金管理不严，普遍存在挤占、挪用情况；排污费与企业利润不挂钩，企业可将排污费计入生产成本作为商品价格的组成部分转嫁给消费者承担，无法提高企业治理污染的积极性；由于污染收费标准低于污染防治费用，企业宁愿缴纳排污费也不愿积极治理污染；排污费的返还制度也不利于环保资金的统筹与合理安排，排污费中不高于80％的一部分要返还给企业用于重点污染源的治理，返还的资金大部分被用做生产发展资金，只有少部分被用作污染治理。长此以往，企业对环境的污染依然不减。目前，将排污费改为排污税已刻不容缓，它也是我国环境税构建面临的重要课题。国内有的学者虽未提出新建排污税，但是对排污收费要进行规范的要求却是一致的，这其中包括改超标收费为排放收费，收费收入纳入国家预算，中央与地方按比例分成，收费收入全部用于环保项目，引入当量的概念，适当提高收费标准等。笔者认为，以上对排污费的改革措施，将排

污费改为排污税在实质上是一致的。由于税有更高的权威性，将当前的排污费改为排污税更加妥当。当然，征收的主体、征收的环节、征收的办法也要随之变化，会涉及众多具体的操作事宜。

在当前的税收体制中，如企业所得税关于开发新技术、新产品、新工艺发生的研究开发费用的税收优惠、企业的固定资产由于技术进步等原因确需加速折旧的税收优惠、企业购置用于环境保护、节能节水、安全生产等专用设备的投资额的税收优惠同样适用于汽车企业，但是缺乏专门针对汽车企业开发、使用新能源的税收优惠。虽然，国家给予了新能源车的生产企业以财政补贴，但是关于专门鼓励和扶持新能源车的税收政策基本没有建立。税收优惠和鼓励政策至少应该给予新能源车生产企业所得税的税收优惠、增值税的抵扣优惠、消费税的减免优惠等。在鼓励小排量车方面，国家已出台政策对1.6升以下排量的乘用车享受车辆购置税减半的优惠，汽车下乡政策还规定对小排量的微型客车、微型载货车、轻型载货车给予财政补贴。这些措施的出台虽然只是针对小排量车的购买者，非及于小排量车生产企业自身，但也极大促进了小排量车的生产和销售。笔者认为，应当继续保持关于小排量车的税收优惠和补贴的政策措施，同时鼓励小排量车生产企业提升技术，降低小排量车的油耗，提高小排量车燃油的经济性，进一步推广小排量车的使用范围。

2.修订现行汽车消费税。当前，我国的汽车消费税存在以下几个方面的问题：一是征税对象过窄，没有将载货车纳入其中。殊不知，载货车对能源的消耗和对二氧化碳及其他有害气体的排放占有相当的比 重。据统计，我国重型汽车保有量仅占机动车保有总量的5％，但其nox和pm的排放量占总排放量的74％和86％。2008年我国汽车总保有量超过6 400万辆，其中黄标车1800万辆，占全国汽车保有量的28.1％，但黄标车排放的污染物却占汽车大气污染排放物的75％。载货车虽然不是消费品，大多属于生产资料范畴，但是出于对节能环保的考虑，应将其纳入消费税的征税范畴。二是税率设计不合理。首先对排量在1.0l以下的乘用车征收消费税实则没有必要，为体现对小排量车的鼓励可以取消这一消费税；其次是2.0l～3.0l排量水平的消费税率较低，因为这一排量水平的乘用车数量多，其二氧化碳的排放量并不低，应当提升这一区间汽车消费税的税率。三是对消费税的征收仅考虑排量是不够的，还应当考虑汽车的实际油耗和碳的排放因素。当然，这一因素的考虑在操作上将面临困难，需要制定相应的标准才可以实施。据此，可从以下方面改革汽车消费税：扩大汽车消费税的征税对象，将载货车纳入其中；取消1.0l以下乘用车的消费税，提升2.0l～3.0l排量之间的汽车消费税税率；在征收汽车消费税的同时考虑汽车的实际油耗和碳的排放量是否超出相应的汽车排量要求，对超出者应当加成征收。

3.设立汽车二氧化碳税。汽车的二氧化碳排放量与燃料消耗量成正比。在各汽车大国，城市交通领域中汽车的二氧化碳排放量已占城市总温室气体排放量的30％以上。一些工业化国家制定了严格的汽车温室气体排放标准或燃效标准，并出台根据整车二氧化碳排放量或燃效征收汽车税的“低碳清洁税收制度”。如欧盟于2008年11月末颁布了分阶段实施的汽车二氧化碳排放法规，从2012年开始将对二氧化碳排放量超过130g/km的m1类新车进行惩罚。德国自2009年7月1日起，实施按发动机排量与二氧化碳排放量征收汽车税的政策。按照这项新税政，所有总质量小于3.5吨的m1类汽车，均按以下标准缴纳汽车税：汽油车根据其发动机排量，每100cm3征收2欧元；柴油车根据其发动机排量，每100cm3征收9.5欧元。二氧化碳排放量低于120g/km(基准值)的汽车，直至2011年每年均可免征汽车税；对于超过基准值部分，则按每g/km加征2欧元。排放量符合欧ⅵ标准的柴油车，从2011～2013年每年可免汽车税150欧元。日本也抬高了排放标准，颁布了分别于2010年和2015年要实施的燃效标准。目前，世界各国都把二氧化碳的排放作为燃油经济性的重要度量。欧盟通过减少二氧化碳排放的指令限制新车的排放，到2015年，欧洲新车平均排放将降至130g／公里，到2020年为95昏／公里。美国的目标是到2016年平均二氧化碳排放155g／公里。日本的目标是2015年155g／公里、2020年115g／公里。我国在2009年8月环保部门下发的《环境标志产品技术要求轻型汽车(征求意见稿)》中指出，手动档汽车每公里二氧化碳排放量必须控制在219克内。自动档汽车每公里二氧化碳排放量必须控制在233克内。令人遗憾的是此标准是推荐标准而非国家强制标准。即便如此，我们也应该认识到我国对汽车污染物排放的标准正随之提升，且不同地区有着不同的要求。例如北京将在2012年前后，将机动车排放标准升级为国v，国v排放标准相当于欧v标准。欧洲在2009年9月1日已正式实施最新的欧v标准，首先在新上市车型上使用，逐步推广到所有的市场车型。北京一旦全面实施国v排放标准，则意味着达不到此排放标准的车型不得进京销售。

笔者认为，应考虑设立汽车二氧化碳税，对达不到标准的汽车征收此税种。可根据城乡的差异将全国分成几个不同的地区，不同的地区适用不同的排放标准，对达不到排放标准的汽车征收二氧化碳税。同时颁布不同地区排放标准提高的时间表，使得汽车的使用者提前知晓。汽车二氧化碳税的纳税主体是达不到排放标准的汽车使用者，而且征收额度与是否使用、使用多少有关，即汽车二氧化碳税可按照每公里超过基准值多少克进行征收。汽车二氧化碳税的征收可以促使达不到排放标准的汽车尽早淘汰或尽可能减少使用，最终达到降低污染物和二氧化碳排放的目的。或许有人会担心，汽车二氧化碳税的征收会影响到汽车产业的发展。其实不然，因为汽车二氧化碳税主要是针对保有的汽车征收，新车在出厂之时就应当满足新的排放标准，否则不准许销售。汽车二氧化碳税的征收能够促使旧车的淘汰和更新，从而促进新车的销售，有利于汽车产业的发展。实际上，已经有一些国家开征了二氧化碳税，其纳税主体既可以是个人，也可以是企业，不仅限于汽车的使用者。还有一些国家也要开征二氧化碳税，如法国从2010年1月开征二氧化碳排放税，征税标准初步定为每吨二氧化碳14欧元。在我国大面积开征二氧化碳税时机尚不够成熟，且操作起来困难众多，择机先行开征汽车二氧化碳税不仅可行，而且将为进一步深化二氧化碳税的改革打下坚实基础。

4.酌情取消或者降低车辆购置税。当前我国的车辆购置税税率为10％，2009年3月20日国务院办公厅公布了《汽车产业调整和振兴规划》(以下简称《规划》)。《规划》中规定自2009年1月20日至12月31日，对1.6升及以下小排量乘用车减按5％征收车辆购置税。2009年12月，国务院常务会议通过决议，将减征1.6升及以下小排量乘用车车辆购置税的政策延长至2010年底，减按7.5％征收。这些政策的出台固然是利好消息，但毕竟是一项临时政策而非税收法规。笔者认为，当前我国车辆购置税的税率过高，征收的对象范围过宽，几乎囊括所有类型的汽车。日本的汽车购置税只对私家车征收，在2018年以前执行如下暂定税率：对私家车按购置价格的5％征收；对营运车和微型车按购置价格的3％征收；对售价低于50万日元(折合人民币3.7万元)的微型车免征购置税。从促进汽车的销售和汽车产业发展的角度而言，我国应当借鉴日本的做法，取消作为生产资料并进人生产和运输领域的商用车购置税，仅对作为消费资料使用的私家车和公务用车征收购置税，且购置税的税率应在5％左右为宜，对采用清洁能源的汽车可考虑免征购置税。汽车税制改革的原则之一应当是尽量减少车辆购置阶段和保有阶段的税赋，适度加大车辆使用阶段的税赋。遵循这一原则将能够满足低碳经济的要求，同时，又有利于我国汽车产业的发展。况且依照我国当前的经济实力，因税率降低和征税范围的缩小导致车辆购置税收入的降低对国家的财政收入不会产生太大影响。

5.改革现行燃油税。我国自2009年取消了公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等6项收费，同时，将价内征收的汽油消费税的单位税额每升提高了0.8元，即由每升0.2元提高到1元；柴油消费税单位税额每升提高0.7元，即由每升0.1元提高到0.8元；其他成品油消费税的单位税额也相应提高了。由此人们期待的“燃油税”变成了“消费税”，而且是在生产环节征收。这一改革的实质是用消费税而非燃油税替代养路费。应当继续推进燃油税改革。就世界上开征燃油税的国家而言，燃油税的税率普遍较高，美国为30％，德国为360％，法国为300％，日本为120％，俄罗斯为70％，英国达80％，加拿大为33％左右，新加坡为每升0.41新元。燃油税的负担者主要为燃油的消耗者，而汽车则是燃油的主要消耗者，因此，燃油税的纳税主体主要是汽车的使用者。设立燃油税不仅可以减少对汽车的使用，减轻二氧化碳和其他污染物的排放，有利于节约能源，改善城市交通状况，还可以引导汽车消费者购买节能环保型汽车，促进新能源车的研发和生产。

三、小结

汽车消费税篇4

[关键词]低碳汽车税制；低碳经济；二氧化碳税；燃油税

随着世界经济的发展，能源问题、二氧化碳排放问题、环境保护问题越来越受到人们的重视。低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式，这一经济模式需要一系列的制度和政策加以保障，其中税收政策是最为重要的手段。进入21世纪以来，我国的汽车产业一直处于高速发展阶段，已成为我国的支柱产业。这一产业的发展也主要是以高能耗、高污染、高排放为代价的。因此，建立和完善我国的低碳汽车税制有其深刻的必要性和深远的意义。

一、低碳汽车税制的涵义及建立低碳汽车税制的意义

本文所阐述的汽车税制并非是把与汽车有关的税种进行简单的集合，而是专门针对汽车产品开征的税，具体包括对汽车的生产、购买、保有、使用、养护、转让和报废开征的税。有些国家将汽车税制按照三个阶段设立：一是汽车购置阶段，如汽车购置税、消费税、增值税等；二是汽车保有阶段，如汽车重量税、汽车税、车船税等；三是汽车的使用阶段，如燃料税、燃油税等。由此可见，汽车税制是指在汽车产品(包括整车和零部件)生产和流通的不同阶段征收，彼此间又具有内在联系的不同税种构成的体系。低碳汽车税制则是指在汽车税制的构建中，应当出于低碳经济之考虑，设立相应的税种或者做出相关的规定，以达到节能减排、提高燃料的经济性、鼓励新能源研发和使用之功效。

我国当前的汽车税制主要是由增值税、消费税、车辆购置税、车船税等税种构成。在以上税种中，仅有汽车消费税考虑到了低碳的因素，即依据乘用车不同的排量征收不同的汽车消费税，同时对汽油、柴油、汽车轮胎征收消费税。除此之外，鲜有考虑低碳因素的。笔者认为，设立低碳汽车税制具有如下意义：首先是促进汽车的生产者节约能源，减少排放，提高能源使用的经济性和效率。低碳的汽车税制可以鼓励汽车生产企业进行技术创新，减少污染，加大研发投入；对使用新能源的税收优惠，更能够促进汽车产业转变增长方式，提升技术，加快节能环保汽车产品的开发。其次是增加财政收入，专款专用，用于环境的治理。在现有的汽车税制中，如车船税、汽车消费税本身还属于环境税的范畴；在将来可能新增的一些税种中，如汽车企业的排污税(费)、固体废弃物税、汽车尾气排放的二氧化硫和二氧化碳税等亦属于环境税。征收环境税所获得的收入有两种使用方式：一是专款专用，用于特定的环境保护活动，这是世界各国普遍的做法；二是纳入一般预算收入，制订补偿计划，用于抵消环境税可能带来的累退性，或者补偿对其他税的削减，即用环境税代替那些影响劳动所得和劳动成本的税种。第三是有助于人们养成节约能源、减少污染物和二氧化碳排放的低碳生活方式。低碳汽车税制的建立，新的汽车税种如二氧化碳税、燃油税的开征，以及鼓励购买使用新能源和小排量车的税收政策的出台，必然会影响到人们购车的选择和汽车的使用，尽可能减少私家车的出行，选择公共交通工具或更加节能环保的交通运输工具，养成低碳的生活方式；同时，也有助于建立环境友好型和资源节约型社会。

二、低碳汽车税制的构建

构建低碳汽车税制既要立足于当前经济和汽车产业发展的实际，又要考虑到低碳经济的要求和社会的可持续发展。如果同时开征过多的新税种，或课以较重的税赋，脱离了当前汽车产业发展的实际，给汽车企业和汽车使用者造成过多的责任和过重的负担，则会欲速不达，甚至抑制汽车产业的发展。基于这一原则，笔者认为，可从以下几方面构建我国的低碳汽车税制。

1.取消排污费，开征排污税。对汽车生产企业(含零部件的生产)而言，应取消排污费，设立排污税；同时通过税收优惠，鼓励汽车生产企业进行清洁生产，鼓励对新能源车和节能小排量车的生产。当前我国主要对污水、废渣、废气、噪音、放射等5大类113项污染环境行为进行排污收费。由于排污费以“费”的形式征收，法律效力不高，随意性大，征收成本高，征收效率低，存在较多问题。如征收资金管理不严，普遍存在挤占、挪用情况；排污费与企业利润不挂钩，企业可将排污费计入生产成本作为商品价格的组成部分转嫁给消费者承担，无法提高企业治理污染的积极性；由于污染收费标准低于污染防治费用，企业宁愿缴纳排污费也不愿积极治理污染；排污费的返还制度也不利于环保资金的统筹与合理安排，排污费中不高于80％的一部分要返还给企业用于重点污染源的治理，返还的资金大部分被用做生产发展资金，只有少部分被用作污染治理。长此以往，企业对环境的污染依然不减。目前，将排污费改为排污税已刻不容缓，它也是我国环境税构建面临的重要课题。国内有的学者虽未提出新建排污税，但是对排污收费要进行规范的要求却是一致的，这其中包括改超标收费为排放收费，收费收入纳入国家预算，中央与地方按比例分成，收费收入全部用于环保项目，引入当量的概念，适当提高收费标准等。笔者认为，以上对排污费的改革措施，与将排污费改为排污税在实质上是一致的。由于税有更高的权威性，将当前的排污费改为排污税更加妥当。当然，征收的主体、征收的环节、征收的办法也要随之变化，会涉及众多具体的操作事宜。

在当前的税收体制中，如企业所得税关于开发新技术、新产品、新工艺发生的研究开发费用的税收优惠、企业的固定资产由于技术进步等原因确需加速折旧的税收优惠、企业购置用于环境保护、节能节水、安全生产等专用设备的投资额的税收优惠同样适用于汽车企业，但是缺乏专门针对汽车企业开发、使用新能源的税收优惠。虽然，国家给予了新能源车的生产企业以财政补贴，但是关于专门鼓励和扶持新能源车的税收政策基本没有建立。税收优惠和鼓励政策至少应该给予新能源车生产企业所得税的税收优惠、增值税的抵扣优惠、消费税的减免优惠等。在鼓励小排量车方面，国家已出台政策对1.6升以下排量的乘用车享受车辆购置税减半的优惠，汽车下乡政策还规定对小排量的微型客车、微型载货车、轻型载货车给予财政补贴。这些措施的出台虽然只是针对小排量车的购买者，非及于小排量车生产企业自身，但也极大促进了小排量车的生产和销售。笔者认为，应当继续保持关于小排量车的税收优惠和补贴的政策措施，同时鼓励小排量车生产企业提升技术，降低小排量车的油耗，提高小排量车燃油的经济性，进一步推广小排量车的使用范围。

汽车消费税篇5

我国低碳汽车税制的构建，可以建立我国的低碳汽车税制。

随着世界经济的发展，能源问题、二氧化碳排放问题、环境保护问题越来越受到人们的重视。低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式，这一经济模式需要一系列的制度和政策加以保障，其中税收政策是最为重要的手段。进入21世纪以来，我国的汽车产业一直处于高速发展阶段，已成为我国的支柱产业。这一产业的发展也主要是以高能耗、高污染、高排放为代价的。因此，建立和完善我国的低碳汽车税制有其深刻的必要性和深远的意义。

一、低碳汽车税制的涵义及建立低碳汽车税制的意义

本文所阐述的汽车税制并非是把与汽车有关的税种进行简单的集合，而是专门针对汽车产品开征的税，具体包括对汽车的生产、购买、保有、使用、养护、转让和报废开征的税。有些国家将汽车税制按照三个阶段设立：一是汽车购置阶段，如汽车购置税、消费税、增值税等;二是汽车保有阶段，如汽车重量税、汽车税、车船税等;三是汽车的使用阶段，如燃料税、燃油税等。由此可见，汽车税制是指在汽车产品(包括整车和零部件)生产和流通的不同阶段征收，彼此间又具有内在联系的不同税种构成的体系。低碳汽车税制则是指在汽车税制的构建中，应当出于低碳经济之考虑，设立相应的税种或者做出相关的规定，以达到节能减排、提高燃料的经济性、鼓励新能源研发和使用之功效。

我国当前的汽车税制主要是由增值税、消费税、车辆购置税、车船税等税种构成。在以上税种中，仅有汽车消费税考虑到了低碳的因素，即依据乘用车不同的排量征收不同的汽车消费税，同时对汽油、柴油、汽车轮胎征收消费税。除此之外，鲜有考虑低碳因素的。笔者认为，设立低碳汽车税制具有如下意义：首先是促进汽车的生产者节约能源，减少排放，提高能源使用的经济性和效率。低碳的汽车税制可以鼓励汽车生产企业进行技术创新，减少污染，加大研发投入;对使用新能源的税收优惠，更能够促进汽车产业转变增长方式，提升技术，加快节能环保汽车产品的开发。其次是增加财政收入，专款专用，用于环境的治理。在现有的汽车税制中，如车船税、汽车消费税本身还属于环境税的范畴;在将来可能新增的一些税种中，如汽车企业的排污税(费)、固体废弃物税、汽车尾气排放的二氧化硫和二氧化碳税等亦属于环境税。征收环境税所获得的收入有两种使用方式：一是专款专用，用于特定的环境保护活动，这是世界各国普遍的做法;二是纳入一般预算收入，制订补偿计划，用于抵消环境税可能带来的累退性，或者补偿对其他税的削减，即用环境税代替那些影响劳动所得和劳动成本的税种。第三是有助于人们养成节约能源、减少污染物和二氧化碳排放的低碳生活方式。低碳汽车税制的建立，新的汽车税种如二氧化碳税、燃油税的开征，以及鼓励购买使用新能源和小排量车的税收政策的出台，必然会影响到人们购车的选择和汽车的使用，尽可能减少私家车的出行，选择公共交通工具或更加节能环保的交通运输工具，养成低碳的生活方式;同时，也有助于建立环境友好型和资源节约型社会。

二、低碳汽车税制的构建

构建低碳汽车税制既要立足于当前经济和汽车产业发展的实际，又要考虑到低碳经济的要求和社会的可持续发展。如果同时开征过多的新税种，或课以较重的税赋，脱离了当前汽车产业发展的实际，给汽车企业和汽车使用者造成过多的责任和过重的负担，则会欲速不达，甚至抑制汽车产业的发展。基于这一原则，笔者认为，可从以下几方面构建我国的低碳汽车税制。　1.取消排污费，开征排污税。对汽车生产企业(含零部件的生产)而言，应取消排污费，设立排污税;同时通过税收优惠，鼓励汽车生产企业进行清洁生产，鼓励对新能源车和节能小排量车的生产。当前我国主要对污水、废渣、废气、噪音、放射等5大类113项污染环境行为进行排污收费。由于排污费以“费”的形式征收，法律效力不高，随意性大，征收成本高，征收效率低，存在较多问题。如征收资金管理不严，普遍存在挤占、挪用情况;排污费与企业利润不挂钩，企业可将排污费计入生产成本作为商品价格的组成部分转嫁给消费者承担，无法提高企业治理污染的积极性;由于污染收费标准低于污染防治费用，企业宁愿缴纳排污费也不愿积极治理污染;排污费的返还制度也不利于环保资金的统筹与合理安排，排污费中不高于80%的一部分要返还给企业用于重点污染源的治理，返还的资金大部分被用做生产发展资金，只有少部分被用作污染治理。长此以往，企业对环境的污染依然不减。目前，将排污费改为排污税已刻不容缓，它也是我国环境税构建面临的重要课题。国内有的学者虽未提出新建排污税，但是对排污收费要进行规范的要求却是一致的，这其中包括改超标收费为排放收费，收费收入纳入国家预算，中央与地方按比例分成，收费收入全部用于环保项目，引入当量的概念，适当提高收费标准等。笔者认为，以上对排污费的改革措施，与将排污费改为排污税在实质上是一致的。由于税有更高的权威性，将当前的排污费改为排污税更加妥当。当然，征收的主体、征收的环节、征收的办法也要随之变化，会涉及众多具体的操作事宜。

在当前的税收体制中，如企业所得税关于开发新技术、新产品、新工艺发生的研究开发费用的税收优惠、企业的固定资产由于技术进步等原因确需加速折旧的税收优惠、企业购置用于环境保护、节能节水、安全生产等专用设备的投资额的税收优惠同样适用于汽车企业，但是缺乏专门针对汽车企业开发、使用新能源的税收优惠。虽然，我国低碳汽车税制的构建国家给予了新能源车的生产企业以财政补贴，但是关于专门鼓励和扶持新能源车的税收政策基本没有建立。税收优惠和鼓励政策至少应该给予新能源车生产企业所得税的税收优惠、增值税的抵扣优惠、消费税的减免优惠等。在鼓励小排量车方面，国家已出台政策对1.6升以下排量的乘用车享受车辆购置税减半的优惠，汽车下乡政策还规定对小排量的微型客车、微型载货车、轻型载货车给予财政补贴。这些措施的出台虽然只是针对小排量车的购买者，非及于小排量车生产企业自身，但也极大促进了小排量车的生产和销售。笔者认为，应当继续保持关于小排量车的税收优惠和补贴的政策措施，同时鼓励小排量车生产企业提升技术，降低小排量车的油耗，提高小排量车燃油的经济性，进一步推广小排量车的使用范围。

2.修订现行汽车消费税。当前，我国的汽车消费税存在以下几个方面的问题：一是征税对象过窄，没有将载货车纳入其中。殊不知，载货车对能源的消耗和对二氧化碳及其他有害气体的排放占有相当的比

汽车消费税篇6

消费税、车船税等，以发动机排量设置税率，导致企业片面降低排量而不是致力于提高节油技术。而计价征收的车辆购置税、b消费税，使得采用高技术的汽车纳税额反而较高，不利于先进节能技术的应用和市场推广。

从税制结构来看，我国汽车购置环节、生产环节税收比重大，使用环节税收轻。2013年，车辆购置税税率达2447.03亿，占行业全部税收收入比重达2%，在行业18个税种中规模位列第10。这导致消费者购车时仅考虑购置环节成本，忽视购买高油耗车增加的使用成本。

对生产环节的关注，既易诱发产能过剩，又不利于自主品牌企业发展。

生产环节除了消费税、增值税，还有企业所得税、城建税等，生产环节税收多，导致地方政府“促生产，限消费”。为了增加税收收入，地方政府就会希望多建工厂鼓励生产，从而可能出现产能过剩的风险。

而投资扩能中，地方政府更关注引进经营效益好、可以提供更多税收收入的合资企业，使得合资企业规模不断扩大，对自主品牌企业形成较大的挤压。

放眼欧美发达国家，建立绿色税制，正成为汽车税制改革的一个突出趋势。欧美发达国家，已纷纷将乘用车税收由原先的与价格、排量挂钩，调整为与燃油消耗量或二氧化碳排放量挂钩。

发达国家汽车购置阶段的税负普遍较轻，使用阶段税负重。比如，德国汽车税收主要针对汽车拥有及使用征收，汽车购买、登记阶段并没有相关的税种；即使日本这样的汽车重税国家，购置阶段税负也只占到11.7%左右，而使用阶段和保有阶段分别占到44%左右；韩国汽车使用阶段税收，占到汽车相关总税收收入的70%，汽车购买、登记、保有环节的税收收入均占10%左右。

在汽车生产环节，发达国家税收也较少。譬如，欧盟国家生产环节税收主要是增值税，鲜有其他税收。

因此，建议与汽车行业管理规范特点相结合，试点汽车税制改革，推动汽车行业节能减排以及自主品牌企业发展。

第一，建议以汽车作为财税体制改革的试点，推动建立科学的汽车税收制度。研究汽车税改整体方案，建立驱动节能减排的内生机制。

譬如，坚持汽车税制总体税负不变的原则，将汽车税负结构由“抑制购买，宽松使用”转变为“宽松购买，节约使用”，优化汽车税制结构，促进节能减排；在汽车税制中先行试点消费税征税环节改革，并合理调整汽车相关税种中央与地方收入划分，充分发挥地方积极性。

汽车消费税篇7

汽车消费税的计算办法是销售额×税率，进口汽车消费税按组成计税价格纳税，组成计税价格的计算公式是：(关税完税价格＋关税)÷（1-消费税率)。汽车消费税的税率为3%至8%。

消费税是流转税，征收的对象是“在中华人民共和国境内生产、委托加工和进口本条例规定的消费品的单位和个人”(《消费税暂行条例》)，实际上是由生产企业和进口汽车企业向税务机关缴纳，而不是由汽车购买者缴纳(当然最终还是消费者负担)。目前汽车消费税征收对象包括：汽油、柴油、汽车轮胎、摩托车、轿车、越野车、小客车。汽车消费税税率：轿车2.2升及以上8%2.2升以下5%越野车2.4升及以上5%2.4升以下3%小客车2.0升及以上5%2.0升以下3%。

（来源：文章屋网 ）

汽车消费税篇8

一、问题的提出

近年来，中国汽车市场的强劲增长在全球一枝独秀［1］。中国汽车工业协会相关数据显示，得益于对小排量汽车的消费激励政策，2009年我国全年汽车产销突破1360万辆，增幅达46%，超过美国，跃居全球最大的汽车市场，2010年高温态势依旧。据最新数据显示，2010年全年汽车产销超过1800万辆，增幅32%，稳居全球第一大汽车生产国和最大的新车销售市场。在此背景下，北京机动车保有量也进入了高速增长，北京市统计年鉴(2012)相关数据显示:1997年北京机动车保有量突破100万辆大关以来，2003年机动车保有量突破200万辆。2010年全年，北京市汽车销量达85万辆，机动车保有量达470万辆，其中私人小微型客车的比例达到了74%(见图1)。为有效遏制拥堵，北京市政府于2010年12月23日颁布并实施了《北京市小客车数量调控暂行规定》，将2011年小客车保有量增额限定为24万辆，相比2010年近80万辆的增额减少近70%(北京市统计年鉴(2012))，这对北京市的汽车消费市场及汽车相关产业造成了一定的冲击，进而对北京市的经济财政收入造成了一定影响［2］。本文在对小客车数量限购政策对财政收入的影响途径进行深入分析的基础上，对小客车相关行业的税收以及消费者购买小客车所上缴的各种税费进行了实地调研分析，进而对此计算出该政策在实施前后对北京市财政收入的影响程度，为政策实施的短期效果评价提供理论及实证依据。

二、小客车调控对财政收入的影响机理

如上所述，小客车数量调控会直接影响汽车销售量，从而会对财政收入造成直接影响［3］。而汽车销售量的变化同时会影响上游的汽车生产企业(包括整车生产和零配件生产)以及下游的汽车服务业(如汽车修理、汽车美容、零配件销售、汽车租赁等)，并且会进一步影响财政收入，这是小客车数量调控对财政收入造成的间接影响［4］。在考虑调控对财政收入的影响时，不仅要分析直接影响，还要考虑间接影响。

三、小客车相关行业与小客车相关税费分析

一方面，小客车数量调控规定的实施会直接影响北京市汽车市场总体销售量的下降，而汽车市场总销售量的下降又会导致汽车销售企业的总体营业额下降，并相应地降低相关税收额。而小客车销售额的下降又会直接影响汽车生产厂商的产量，从而导致汽车生产企业的收入下降，相应地会影响到这些企业所上缴的税收。另一方面，由于小客车数量调控，北京市的汽车保有量增长速度将会减慢，与非调控的情形相比，会导致汽车修理、燃料销售、汽车保险等行业的营业额增速下降，相应地，这类企业的税收增速就会下降。严格来说，这也应当属于小客车数量调控规定所造成的影响［5］。小客车数量调控所影响的行业不仅涉及汽车销售，还涉及上游的汽车生产以及下游的汽车服务。为此，参照《国民经济行业分类》(GB/T4754—2011)，对小客车相关行业按照生产、销售及使用3个环节进行了划分(见表1)。综上所述，可以通过图2的流程来说明小客车数量调控所涉及的行业及其主要税种。根据以上分析，将小客车相关企业分为3类:生产企业(整车与零配件)、销售企业(新车与二手车)及服务企业(维修保养、汽车租赁等)。所涉及的税费主要包括以上3类企业的增值税、所得税(企业及个人)和营业税以及关税、车辆购置税和车船使用税等。

四、北京市小客车相关税费及其分析

(一)小客车限购没有对北京市整体经济及财政收入造成大的影响北京市国税局和北京市地税局相关数据显示，由于汽车限购政策的实行，2011年北京市汽车相关行业的税费增幅减慢，若按2003—2010年的平均增长速度计算，2011年小客车相关税费的增额减少了63.8亿元，占北京市2011年地方公共财政预算总收入的2.1%。但从北京市整体经济看，小客车限购并没有对北京市的整体经济造成大的冲击，对北京市总的公共财政收入也没有造成大的影响。根据北京市统计年鉴(2012)数据，实际上北京市的公共财政一般预算收入实现了27.7%的增长。这主要得益于北京市经济综合实力的提高，尤其是现代服务业的快速发展(见图3～4)。

(二)小客车相关企业的税费稳步增长，车辆购置税大幅减少根据北京市国税局和北京市地税局相关数据，首先，从税费来源看，2011年北京小客车生产企业(整车和零配件)、销售企业及服务企业所上交的税费占比分别为46.1%、10.7%和4.5%，汽车购置税和车船使用税分别占31.8%和6.8%。即北京市的小客车生产企业和汽车购置税占北京市小客车相关税费总额的77.9%，是两大主要构成部分。其次，从增长速度看，小客车限购后，2011年除了车辆购置税减少了32.4%外，其他项均保持稳步增长。实际上，若2011年的车辆购置税按之前7年18.9%的平均增长速度计算，则2011年的车辆购置税收入减少了65.8亿元，这接近于前面按总量计算的63.8亿元的增量损失。也即2011年小客车相关税费总额增量的减少主要是由2011年车辆购置税的减少造成的(见图5)。

(三)车辆购置税减少直接来源于销量的减小据北京市统计年鉴(2012)、北京市国税局和北京市地税局以及国家税务总局相关统计显示:2008—2010年这3年的单车均价变化不大，销售量分别增长了42%和30%，而车辆购置税的涨幅分别为9%和60%，与销量涨幅不一致。这主要是由2009年和2010年对车辆购置税实行调整所引起的。我国自2001年起开始征收车辆购置税，征收额度为售价(不含增值税)的10%。由于受自2008年起的世界金融危机的影响，为了培育汽车消费市场，2009年对1.6L及以下排量乘用车按5%的税率征收车辆购置税，2010年调整为7.5%，2011年恢复为10%(见图6)。2011年由于小客车限购政策的实施，新车销售量下降了56%，但由于单车均价上涨了39%以及2011年取消对小排量车的购置税优惠政策，因而车辆购置税的降幅为32.4%，小于新车销售量的降幅。

(四)汽车销售企业受到一定冲击，但税收仍保持大幅增长据中国汽车工业协会相关统计数据，小客车限购对北京市汽车销售企业直接造成了冲击，最直接的表现是新车销售量由2010年的92万辆下降到2011年的40万辆，降幅达56%;而北京市汽车零售额从2010年的1556.5亿元，减少为2011年的867.8亿元，降幅达44%。但从图6看，2011年汽车销售企业上缴税费的增长速度(59%)甚至比2009年(42%)和2010年(17%)高。进一步调研分析发现，出现这种情况的原因主要有3个方面:(1)2010年市场形势大好，致使销售企业大量增加库存，从而增加了增值税的销项税，而2011年由于限购政策的影响，市场前景不明朗，大部分销售企业都选择减少库存，甚至不再进车，从而减少了销项税。(2)据中国汽车工业协会相关统计数据，在限购政策出台前的2个月，京城的汽车销量集中爆发，销量近26万辆，而其中部分企业的缴税申报在销售之后的几个月进行，从而造成了部分税费计入2011年。(3)据北京市国税局和北京市地税局数据，由于限购政策的实施，2011年的单车销售均价较2010年增长了27.6%，因此，销售额下降幅度较销售量下降幅度小。可以预见，随着限购政策的进一步实行，北京市汽车销售市场逐渐趋于稳定，类似2010年那样的市场波动所造成的影响作用的消失，汽车销售企业所贡献的税收将很可能会减少。

(五)汽车生产企业总体上继续稳步增长，税收贡献率不断提高①从图5可以看出，北京市的汽车生产企业上缴的税费增长势头仍然很强，并没有明显受到限购的影响。原因主要有3个方面:(1)全国整体的汽车消费市场仍然保持稳步增长。单从全国乘用车销量看，2011年全国的乘用车消费能力虽然受到前2年的提前消费的影响，但其销量总体上仍有5.3%的增长。也就是说，虽然北京的汽车消费市场受挫，但全国范围内的汽车市场并没有受到太大的影响，从而对北京的汽车生产企业也没有造成大的影响。(2)随着生活水平及消费能力的提高，人们对汽车的品质要求也在提高，促使汽车生产企业从原来的数量增长逐渐转变为质量增长。从北京的汽车产量构成变化趋势看，北京市2011年的汽车产量与2010年基本持平，为151万辆，但轿车产量较2010年增长了7.9%，轿车产量占比也增加至45%(见图7)。(3)随着国内汽车品质及国外市场对中国汽车认可度的提高，尤其是日本2010年的大地震对其汽车市场的冲击，中国在2010年和2011年的汽车出口量分别增长了65%和49%，2011年达到了82万辆。

(六)汽车服务行业不断壮大，税收稳步增长从北京市汽车服务行业历年的税费总额看，汽车服务类企业正处于快速发展阶段，其中汽车租赁业尤其得益于限购政策，据北京市国税局和北京市地税局数据，2011年其税费总额较2010年增加了60%。但北京市的汽车服务行业的规模较小(2011年上缴的税费总额仅占汽车相关税费总额的4.5%)，尤其是汽车维修保养及汽车租赁，2011年其税费总额分别占服务行业税费总额的2.9%和8.0%。可以预见，未来几年将是汽车服务行业的快速发展阶段，对财政的贡献率也将进一步提高(见图8)。五、结论与建议(1)从整体上看，小客车限购对北京市的财政收入影响不大，在不考虑汽车消费市场挤出效应的情况下，也仅为2.1%的税收损失(北京市国税局和北京市地税局数据)。随着限购政策的进一步实行，汽车销售企业的税收贡献可能会有所降低，但汽车生产企业和汽车服务企业的发展壮大会大大弥补该损失。并且可以预料，汽车产业的整体税收贡献将会稳步上升。(2)据北京市国税局和北京市地税局数据显示:限购致使北京市的新车销售量减少了56%，但由于单车销售均价的提高等原因，车辆购置税仅降低了32.4%。随着市场逐渐趋于稳定，车辆购置税也将趋于稳定。(3)由于国内外汽车市场的增长以及汽车生产企业由数量增长向质量增长的转变，限购对北京市汽车生产企业的影响并不明显，其税收也在稳步增长。随着国内汽车消费市场的不断开发，国内的汽车生产企业将会面临新一轮的发展机遇和挑战。加大研发投入，积极研究和开拓新的市场，将是国内汽车生产企业不断发展壮大的关键。(4)近年来随着北京市汽车保有量的剧增，限购对汽车服务行业的冲击不仅很小，反而使得汽车服务行业保持着快速的增长，限购甚至促进了诸如汽车租赁业等行业的加速增长。因此，虽然目前汽车服务行业对税收的贡献率相对较小，但随着未来几年汽车服务行业的发展壮大，其将会进一步增大其财政的贡献力度。

综上所述，应对解决类似北京市这样的大城市的交通拥堵问题，确实应当防止汽车保有量的无限制增长，不管是通过限购还是其他方法，都会对当地的汽车消费市场造成一定的冲击，进而影响上下游企业的发展，并影响到地方的财政收入。根据以上分析，对类似北京这样经济综合实力较强的城市而言，在相对良好的行业发展大背景下，地方性的汽车限购对其汽车消费市场冲击较大，但对上游的汽车生产企业(整车和零配件)及下游的汽车服务行业的影响不大，甚至会促进部分汽车服务行业的快速发展。总体而言，限购对其财政收入的影响也不大。