电气连接范文

电气连接篇1

电气连接广义上是指电气产品中所有电气回路的集合，包括电源连接部件例如电源插头、电源接线端子等、电源线、内部导线、内部连接部件等；而狭义上的电气连接则只是指产品内部将不同导体连接起来的所有方式。

电气连接包括：接线端子、接线盒、重载连接器、电缆、电缆接头、安全栅、接触件等。 为了统一术语，一般所称的电气连接是指狭义上的电气连接，而使用电气连接组件来指广义上的电气连接。

一般按照电气连接组件的位置，电气产品中的电气连接组件可以分为外部电气连接组件和内部电气连接组件两大部分。外部电气连接组件是指产品外壳外部的所有电气连接组件，这些电气连接组件由于不包括在产品外壳的防护之内，因此，必须单独满足相应的电击防护要求。内部电气连接组件是指产品外壳内部的所有电气连接组件，这些电气连接组件由于包括在产品外壳的防护之内，因此，一般只需要满足相应的功能绝缘要求即可。

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电气连接篇2

关键词:电气主接线;连接方式;优缺点;分析;实际;应用

电气主接线主要是指在发电厂､变电所､电力系统中,为满足预定的功率传送和运行等要求而设计的､表明高压电气设备之间相互连接关系的传送电能的电路｡电路中的高压电气设备包括发电机､变压器､母线､断路器､隔离刀闸､线路等｡它们的连接方式对供电可靠性､运行灵活性及经济合理性等起着决定性作用｡一般在研究主接线方案和运行方式时,为了清晰和方便,通常将三相电路图描绘成单线图｡在绘制主接线全图时,将互感器､避雷器､电容器､中性点设备以及载波通信用的通道加工元件(也称高频阻波器)等也表示出来｡

1 电气主接线接线要求

对一个电厂而言,电气主接线在电厂设计时就根据机组容量､电厂规模及电厂在电力系统中的地位等,从供电的可靠性､运行的灵活性和方便性､经济性､发展和扩建的可能性等方面,经综合比较后确定｡它的接线方式能反映正常和事故情况下的供送电情况｡电气主接线又称电气一次接线图｡

电气主接线应满足以下几点要求:

(1)运行的可靠性:主接线系统应保证对用户供电的可靠性,特别是保证对重要负荷的供电｡

(2)运行的灵活性:主接线系统应能灵活地适应各种工作情况,特别是当一部分设备检修或工作情况发生变化时,能够通过倒换开关的运行方式,做到调度灵活,不中断向用户的供电｡在扩建时应能很方便的从初期建设到最终接线｡

(3)主接线系统还应保证运行操作的方便以及在保证满足技术条件的要求下,做到经济合理,尽量减少占地面积,节省投资｡

2 电气主接线常见8种接线方式优缺点分析

2.1 线路变压器组接线

线路变压器组接线就是线路和变压器直接相连,是一种最简单的接线方式｡线路变压器组接线的优点是断路器少,接线简单,造价省｡相应220kV采用线路变压器组,110kV宜采用单母分段接线,正常分段断路器打开运行,对限制短路电流效果显著,较适合于110kV开环运行的网架｡但其可靠性相对较差,线路故障检修停运时,变压器将被迫停运,对变电所的供电负荷影响较大｡其较适合用于正常二运一备的城区中心变电所,如上海中心城区就有采用｡

2.2 桥形接线

桥形接线采用4个回路3台断路器和6个隔离开关,是接线中断路器数量较少､也是投资较省的一种接线方式｡根据桥形断路器的位置又可分为内桥和外桥两种接线｡由于变压器的可靠性远大于线路,因此中应用较多的为内桥接线｡若为了在检修断路器时不影响和变压器的正常运行,有时在桥形外附设一组隔离开关,这就成了长期开环运行的四边形接线｡

2.3 多角形接线

多角形接线就是将断路器和隔离开关相互连接,且每一台断路器两侧都有隔离开关,由隔离开关之间送出回路｡多角形接线所用设备少,投资省,运行的灵活性和可靠性较好｡正常情况下为双重连接,任何一台断路器检修都不影响送电,由于没有母线,在连接的任一部分故障时,对电网的运行影响都较小｡其最主要的缺点是回路数受到限制,因为当环形接线中有一台断路器检修时就要开环运行,此时当其它回路发生故障就要造成两个回路停电,扩大了故障停电范围,且开环运行的时间愈长,这一缺点就愈大｡环中的断路器数量越多,开环检修的机会就越大,所一般只采四角(边)形接线和五角形接线,同时为了可靠性,线路和变压器采用对角连接原则｡四边形的保护接线比较复杂,一､二次回路倒换操作较多｡

2.4 单母线分段接线

单母线分段接线就是将一段母线用断路器分为两段,它的优点是接线简单,投资省,操作方便;缺点是母线故障或检修时要造成部分回路停电｡

2.5 双母线接线

双母线接线就是将工作线､电源线和出线通过一台断路器和两组隔离开关连接到两组(一次/二次)母线上,且两组母线都是工作线,而每一回路都可通过母线联络断路器并列运行｡

与单母线相比,它的优点是供电可靠性大,可以轮流检修母线而不使供电中断,当一组母线故障时,只要将故障母线上的回路倒换到另一组母线,就可迅速恢复供电,另外还具有调度､扩建､检修方便的优点;其缺点是每一回路都增加了一组隔离开关,使配电装置的构架及占地面积､投资费用都相应增加;同时由于配电装置的复杂,在改变运行方式倒闸操作时容易发生误操作,且不宜实现自动化;尤其当母线故障时,须短时切除较多的电源和线路,这对特别重要的大型发电厂和变电站是不允许的｡

2.6 双母线带旁路接线

双母线带旁路接线就是在双母线接线的基础上,增设旁路母线｡其特点是具有双母线接线的优点,当线路(主变压器)断路器检修时,仍有继续供电,但旁路的倒换操作比较复杂,增加了误操作的机会,也使保护及自动化系统复杂化,投资费用较大,一般为了节省断路器及设备间隔,当出线达到5个回路以上时,才增设专用的旁路断路器,出线少于5个回路时,则采用母联兼旁路或旁路兼母联的接线方式｡

2.7 双母线分段带旁路接线

双母线分段带旁路接线就是在双母线带旁路接线的基础上,在母线上增设分段断路器,它具有双母线带旁路的优点,但投资费用较大,占用设备间隔较多,一般采用此种接线的原则为:

(1)当设备连接的进出线总数为12～16回时,在一组母线上设置分段断路器;

(2)当设备连接的进出线总数为17回及以上时,在两组母线上设置分段断器｡

2.8 3/2(4/3)断路器接线

3/2(4/3)断路器接线就是在每3(4)个断路器中间送出2(3)回回路,一般只用于500kV(或重要220kV)电网的母线主接线｡它的主要优点是:

(1)运行调度灵活,正常时两条母线和全部断路器运行,成多路环状供电;

(2)检修时操作方便,当一组母线停支时,回路不需要切换,任一台断路器检修,各回路仍按原接线方式霆,不需切换;

(3)运行可靠,每一回路由两台断路器供电,母线发生故障时,任何回路都不停电｡

2/3(4/3)断路器接线的缺点是使用设备较多,特别是断路器和电流互感器,投资费用大,保护接线复杂｡

3 案例分析:10kV终端变电所主接线模式分析

终端变电所又称受端变电所,这类变电所接近负荷中心,电能通过它分配给用户或下级配电所｡在确保供电可靠性的前提下,变电所主接线设计应有利于规范化､简单化､自动化及无人化,尽可能减少占地面积｡变电所主接线方式应根据负荷性质､变压器负载率､电气设备特点及上级电网强弱等因素确定｡一般终端变电所高压侧主接线形式选用线路-变压器组接线和内桥接线｡

3.1 线路-变压器组接线

线路-变压器组接线是最简单主接线方式｡高压配电装置只配置2个设备单元,接线简单清晰,占地面积小,送电线路故障时由送电端变电所出线断路器跳闸｡在正常运行方式下,L1､L2线路各带一台主变,系统接线简单,运行可靠､经济,有利于变电所实现自动化､无人化｡如主变容量满足低负载率标准(2台主变负载率取0.5～0.65),系统发生故障时,恢复供电操作十分方便｡当1台主变或一条线路故障退出运行,只需在变电所低压侧作转移负荷操作,就能确保100%负荷正常用电,对相邻变电所无影响｡如主变容量按高负载率配置(2台主变负载率高于0.65),主变或线路发生故障时,需要通过相邻变电所联络线来转移部份负荷,实现相互支援｡因此,对于地方电网中110kV终端变电所,如主变容量满足N-1要求,即主变容量满足低负载率标准,首先应推荐采用线路-变压器组接线方式｡

3.2 内桥接线

内桥接线是终端变电所最常用的主接线方式(见图2)｡其高压侧断路器数量较少,线路故障操作简单､方便,系统接线清晰｡在正常运行方式下,桥断路器打开,类似于线路-变压器组接线,L1､L2线路各带1台主变｡因内桥接线线路侧装有断路器,线路的投入和切除十分方便｡当送电线路发生故障时,只需断开故障线路的断路器,不影响其它回路正常运行｡但变压器故障时,则与其连接的两台断路器都要断开,从而影响了一回未故障线路的正常运行｡随着主变制造工艺和质量的迅速提高,现在各厂家生产的主变大都为免维护式｡因主变压器运行可靠性较高,其故障率一般小于1.5次/百台?年,而且主变也不需要经常切换,而送电线路故障率高达0.36次/百km?年｡因此,对于地方电网中110kV终端变电所,如主变容量不能满足N-1 要求,采用内桥主接线方式有利于提高系统供电可靠性｡

参考文献

[1]李义山.变配电实用技术[M].北京:机械工业出版社,2003.

电气连接篇3

关键词：全自动车钩电气连接器；设计；车端连接器；重联;动车组

随着铁路运输的不断发展,在铁路干线电力牵引运行中,一台机车牵引有时往往满足不了运输的要求,就需要多机牵引.采用多机牵引可以使线路的通过能力大大增加,提高铁路运输的经济指标。这样全自动电气连接器作为机车重联设备的一种被优先采用。

1机车重联的作用及使用环境

首先为说明车钩连接器的使用环境，我们引入一个词重联

在干线上使用多机牵引时,可以由几名司机各操纵一台机车相互配合,也可以仅由一名司机在一台机车上操纵,而将各台机车通过机车两端的多芯电缆插头使其电气线路连接起来,实现由一名司机操纵多台机车.我们称后一种运行方式为机车的重联运行.司机操纵的那台机车称为本务机车,非操纵机车称为重联机车。

重联机车由于在电路上相互联接,因此它们应该具有相同的电路,这样才能达到同步运行,减少内耗的目的,也就是说同型机车重联运行最方便。

图1动车组重联

机车采用重联运行显然可以减少乘务人员,在电动车组中一般只有一组乘务人员操纵一台机车即可。在干线电力机车上,由于重联机车较少,因而一台机车故障后,会对整个列车运行产生较大的影响,所以除一组乘务人员操纵一台机车外,在重联机车上可设专人进行监视,或发现故障时予以及时处理,这样既可以减少乘务人员,又减轻了乘务人员的劳动强度,相应地提高了生产率。在这种条件下全自动车钩连接器就成为重联的重要部件。并且要求自动车钩连接器有很高的对接精度及良好的电气性能和机械防护性能。

2设计实例

全自动车钩电气连接器可以按使用位置、车型、及自动推送机构不同予以划分。下面以某动车组全自动密接式钩缓装置电气连接器（以下简称连接器）为例介绍其设计。

该电器连接器应用于动车组全自动密接式钩缓装置中，可以实现动车组连接器完全连挂及整体互换，成为动车组车钩配套产品。

每个全自动密接式钩缓装置配有两个连接器，位于机械连挂装置的两侧，在左右两侧防水保护盖后有N个接触体，随机械车钩的自动连挂和解钩作用，实现两列动车组电气线路的自动连挂和分离。

图2.动车组全自动密接式钩缓装置及电气连接器(标记处--件9)

2.1 组成

连接器包括：主电气连接器、自动开闭机构、辅助加热系统（可选）、电缆（可选）。

2.2 连接器设计与选择原则

2.2.1 基本选择

可以以标准为参照物进行设计；例如选取TB/T2761-1996《机车用电连接器基本技术条件》等现行标准。电性能的设计上与普通连接器基本相同，这里就不过多叙述。

2.2.2 材料及加工方法

外壳：连接器的外壳尽量选择强度比较好的材料在满足材料强度的条件下选择方便加工并且质量比较轻的金属。推荐选择：

绝缘体要符合技术条件的耐压要求并且方便加工。

2.2.3 电缆导线匹配

要考虑导线在壳体中的预留空间、出线孔的大小以及导线是否可以与连接器的绝缘体相匹配，导线是否有屏蔽（或接地）等要求，以上提到的为连接器选择的要点，如果把握不好对整体设备的影响是很大的。

2.2.4 电缆及重载连接器的选择

电缆满足低烟无卤阻燃并且与所选择的接头匹配，这里选择在电缆的外部加防爆尼龙软管，整个连接器电缆系统防护等级达到IP67。重载连接器选择加强型连接器，也可根据需要更换其他种类的连接器。

2.2.5 符合人机工程学设计理念

设计符合人机工程学原理，方便安装拆卸及维修。安装高度适中，有通用的安装工具等等。

2.3 设计关键技术--开闭盖机构设计

连接器的开闭盖机构是其不同于其他连接器的主要特点，也是连接器的核心组成，开闭盖机构设计的优劣与否直接会影响到连接器的性能。开闭机构可以由杆机构、凸轮机构、符合弹簧机构等衍生，可根据不同的空间及使用环境进行具体设计。这里以凸轮机构为例。电连接器的开闭盖机构是由盘簧扳手、操作臂、挡块、两个滚轮组成的两组凸轮机构。机构组成见图3a-3d。

图3a 关盖时的车钩电连接器 图3b凸轮机构

图3c 开盖时的车钩电连接器图3d 运动中的凸轮机构

机构原理: 操作臂在整个系统中为静止状态, 整个连接器与电器车钩的气动推进装置相连,当推进装置运动时,使壳体向前推进从而迫使盘簧扳手挤压滚子,使滚子由盘簧扳手的凹巢中滑出最终从端盖中挤出(相对运动)。档块挤压滚子向前运动，此过程中前盖由闭合向打开运动，当盘簧扳手和挡块同时运动到一定行程（达到一定推进装置的一定行程，但小于其最大行程）时，前盖完全打开。

2.4 二次定位机构设计

二次定位机构由安装在前板上的定位销（导柱）和定位套（导套）组成。用来完成对接时的引导和定位。要求加工有很好的精度和光度，并且配合时要有一定量的间隙配合。前板上的两个安装定位孔是用来电气连接器与推送机构安装定位，当推送机构上的两个导销完全插入定位孔中即实现推送机构和电气连接器之间的安装定位。一般来说车端的连接器为由多个触点的集成，孔位排列十分密集，因此很有必要设计二次定位机构，目的是保证接触体之间的准确插入（设计方案见图5）。

2.5 加热系统

连接器的加热系统是在寒冷条件下,为防止车钩电连接器受冻或者结冰而影响其正常工作的加热装置。每个连接器的壳体和绝缘体之间安装有两个这样功能的硅胶加热带（24V15W）见图4。

图4 硅胶加热带

2.6 防水密封系统

2.6.1 连接器壳体的密封

连接器左右壳体组装后的密封通过镶嵌在壳体上的橡胶密封条来实现；壳体上紧固件密封采用灌胶或加防水垫圈。固定板上的密封圈(见图5黑色零件)有两个作用：一是用来密封连挂面和前盖关闭时的密封，二是密封固定板和壳体安装面。

图5二次定位及密封设计方案图

2.6.2 线缆密封

线缆和连接器壳体相连的地方采用专用的防水出线管密封。整条线缆用尼龙软管包裹与重载连接器加防水的电缆接头套管，线缆内部采用灌胶方式密封。

防水等级满足IEC 529IP68。

图6线缆与连接相连的防水接头套管 图7 接触件与绝缘体的装配结构

2.6.3 接触件密封及对接的缓冲

插孔组件和插针组件与绝缘体之间的密封通过安装其上的O型圈实现。O型圈的另一个用处就是用以减轻重联时的对接力过大对连接器绝缘体的损伤，起到了足够的缓冲作用。见图6

2.7 接触件（插针组件，插孔组件）

插孔组件采用冠簧结构,与绝缘体固定靠接触件尾端和接线端子的螺纹连接，使其固定在绝缘体上，插孔组件(插针组件)前端安装垫圈和O型密封圈用来密封防水，并起到缓冲作用。接线端子前端设有带卡抓结构，安装后与绝缘体凸台卡紧，使接线端子不能从绝缘体脱落。

插孔组件(插针组件)可以从绝缘体前端直接安装或拆卸，方便更换。（见图7）

注: 由上至下 黄色------接线端蓝色-----绝缘体红色----- O型密封圈橙色----垫圈

绿色-----簧片

3 其他种类的车钩（车端）电气连接器介绍及选用

3.1 接触式车钩（车端）电气连接器

图8a的4芯连接器的接触体是一种弹簧触点；对接时靠压缩触点接触，属于一种简单的车钩连接器不需要配套气缸等推送装置。常用于地铁车厢与车厢之间长期连挂，可替代重联电缆。

图8地铁用车钩连接器（1）图8 地铁车钩连接器（2）

3.2 端部弹簧开闭盖接触式全自动车钩电气连接器

图8b地铁车钩连接器（2）是一种靠弹簧控制端部开闭盖的车钩连接器，接触体是弹簧接触式，配套气缸推送装置可实现自动连接。

4结束语

本文针对机车车钩（车端）用电气连接器的设计与选用问题，做出了一套相对完整的设计方案，并介绍了设计的思路及选用的概述。该系列电气连接器在实际应用中获得了很好的效果。

电气连接篇4

关键词 ： 导线连接点 接触电阻 节能

【分类号】：TM75

引言：接触电阻广泛存在于电气导线的连接处和电气控制设备的触点接触面。虽然单个电气连接点处，接触电阻较小，接触电阻一般在微欧到几欧姆之间，常常被忽略不计，但是在整个供配电系统中，由于连接点数目众多，累计起来接触电阻所消耗的电能也是极大的。同时供配电导线的接头处存在易发热、易腐蚀、接触电阻变化等问题也长期困扰电力系统，在电网运行过程中，因接头发热造成接头熔断、降低绝缘甚至火灾，至使供电中断的事故屡见不鲜，一直没能得到很好的解决。

正文：

1接触电阻产生机理

由于受到机械加工工艺的限制，不可能将电能传输导线和触点接触面加工的非常光洁，在显微镜下观察连接导体接触点的表面，能观察到5 ～10um的凸起，如图1所示。所接触的两金属表面并不是整个接触面的接触，而是散布在接触面上一些点的接触，致使实际接触面积小于理论面积。实际接触面积可分为两部分：（1）真实金属与金属直接接触部分，既金属间无过渡电阻的接触微点，亦称接触斑点，它是由接触压力或热作用破坏界面膜后形成的，约占实际接触面积的百分之五至百分之十。（2）通过接触界面污染薄膜后相互接触的部分。因为任何金属都有返回原氧化物状态的倾向。实际上，在大气中是不存在真正洁净的金属表面，即使很洁净的金属表面，一旦暴露在大气中，便会很快生成几微米的氧化膜层。例如铜约2～3min，银约0.5 min，铝约2～3s，其表面便可形成厚度约为2um的氧化膜层。即使特别稳定的贵重金属，其表面也会形成一层有机气体吸附膜。此外，大气中的尘埃也会在接触件表面形成沉积膜。综上所述，真正的接触电阻大小应由以下几部分组成：

1.1集中电阻RC，既电流流过实际接触面时，由于电流线收缩显示出来的电阻。

1.2膜层电阻Rf，由接触表面膜层及其它污染物所构成的膜层电阻。

1.3导体电阻Rp，实际测量电连接器接触件的接触电阻时，都是在接点引出端进行的，故实际测得的接触电阻还包含接触表面以外接触件和引出导线本身的导体电阻。其大小主要取决于金属材料本身的导电性能，它与周围环境温度的关系可用温度系数来表征。

在实际测量接触电阻时，常使用按开尔文电桥四端子法原理设计的接触电阻测试仪（毫欧计），其专用夹在被测接触件端接部位两端，故实际测量的总接触电阻R为：R=RC+Rf+Rp。

2电路连接工艺现状分析

现在使用的金属导体的多样性，以及各种环境条件下，施工工艺的多样性，决定了电路连接工艺的复杂性。对于电气接头类的纯电阻设备来说，根据R=d/s和Q=I2Rt，可以计算出导体的电阻及电流流过导体时的发热量；并根据任何金属导体自身都有一定的电阻，其电阻与其本身的电阻率和平均温度系数有关，且有相应的熔点这一特性进行具体分析。也可以得到由于某种因素使导线接头处产生接触不良时，会造成局部电阻过大的结论。造成供配电线路发生接触电阻过大的主要原因有：

2.1导线连接处的表面氧化、灰尘等影响。电气施工人员在连接导线施工过程中，剥去绝缘层后，导线长时间暴露在空气中，受到空气的氧化作用，在金属导体表面形成氧化层。同时因施工环境的影响，空气中的灰尘或杂质都有可能污染连接点，继而影响到导线连接点的电阻，造成导线接触电阻的增加。

2.2导线接头施工质量差。由于电气施工人员工作责任意识薄弱、节能观念淡薄或赶工时等原因，对导体接头的处理没有按照电工规范操作，只是进行了简单的铰接处理，缠绕上绝缘胶布，故导线连接质量不过关。致使有效的导电面积和连接强度达不到要求，造成的接触电阻过大，这一点在一些非规范施工过程中或者用户自行进行用电线路维修过程中极易发生。

2.3导线的连接点受到腐蚀因素的影响，造成接触电阻过大。由于环境存在腐蚀性气体或其他造成线路连接点腐蚀的因素的存在，特别是在照明线路施工过程中，导线连接点受到施工人员汗液、空气中的水蒸气、及其酸碱性材料的作用，致使导线的金属被腐蚀，形成腐蚀层；同时由于现在电气市场中所提供的绝缘胶布的绝缘性能及耐腐蚀性寿命为2～3年，而照明电路的使用寿命通常在10～15年，甚至更长，绝缘胶布在使用有效期过后，导线连接点还受到电流的热效应的影响，加快了导线连接点处的金属腐蚀，致使导线连接点处的有效导电面积减少，接触电阻增大，甚至造成电路接触不良进而导致供电线路的故障。

2.4由于电流的热效应或频繁震动使接头松动。电气设备在运行中，导线的连接点由于受到电流的热效应作用，其连接部分受电动力作用或其他机械震动，会使连接螺栓松动，连接处接触表面的压力随之减小，致使接触面积减小，接触电阻增大。

2.5两种导电材料混接。两种导电材料混接时由于接头处处理不当，在电腐蚀作用下造成接触电阻过大等。

3降低接触电阻的措施

3.1清洁处理。清洁电气连接部分时不能用砂纸、抹布或纸来擦试，砂纸上颗粒的硬度比接触材料的硬度大而且不导电，一旦侵入接触面，会使其电阻增大10～20倍。

3.2应尽量减少不必要的接头。对于必要的接头，必须遵循电工操作规范，使连接点紧密结合，牢固可靠，保证施工质量；同时在连接点处使用导电膏，减少金属导体的腐蚀和氧化，增加导线接触的有效面积，降低接触电阻。

3.3采用导线铰接时，应增加锡焊工艺处理。在电缆中端导线铰接时可以利用锡焊的金属亲附特性、高温液态焊锡的流动特性及抗氧化和抗腐蚀特性来提高导线连接点处的接触质量，避免金属表面集中电阻和膜层电阻的形成，增大导体的有效接触面积，提高导线连接点的接触强度，从而降低接触电阻。

3.4做好连接导线处的绝缘恢复及提高抗腐蚀。在做好导线连接处的绝缘恢复的基础上还应防止导线连接点处的抗腐蚀性材料的侵蚀，可以采用环氧树脂将接点处进行密封处理，以隔绝空气和腐蚀材料的影响。

3.5接触压力的保持。两种材质导线相接时应用过度接头，并用压接法连接，避免直接铰接施工。为防止连接螺栓松动造成的接触电阻增大，可在螺帽下加弹簧垫。

3.6经常对重要负荷线路连接处进行检查测试，发现问题，及时处理。为了防止和减少供配电线路事故的发生，必须按照电气安全技术规程进行设计和施工。要求附近不得存放易燃可燃物品。安装操作时应严格遵守岗位责任制和安全操作规程，树立节能意识，加强维护管理，及时消除隐患，保障用电安全。

结束语

电气连接篇5

关键词 尾气余热；温差发电器；电动涡轮增压器；散热片；发电装置；塞贝克（Seebeck）效应

中图分类号：U464 文献标识码：A 文章编号：1671—7597（2013）051-023-01

本创新涉及一种汽车尾气余热发电装置，包括温差发电器、散热片和连接套，该连接套其内孔为圆柱形，与汽车排气筒外圆相匹配，连接套的外部呈六边形柱体，连接套为分体式结构并由上套和下套两部分组成，上套和下套的截面相同且对称，温差发电器的发电片设置在连接套的六个外表面上，在连接套上沿径向分布设置有通孔，散热片设置在发电片外侧，散热片沿连接套的轴向分布设置并与发电片呈垂直，散热片的两端均呈倾斜状，即散热片底部长度大于顶部长度。本实用新型具有结构合理，不需要更换现有的汽车排气筒，热转换效率高的特点。原理图如下。

1 技术领域：塞贝克（Seebeck）效应

塞贝克效应（Seebeck effect），指在两种不同导电材料构成的闭合回路中，当两个接点温度不同时，回路中产生的电势使热能转变为电能的一种现象。温差电现象，又称作第一热电效应，它是指由于两种不同电导体或半导体的温度差异而引起两种物质间的电压差的热电现象。在两种金属A和B组成的回路中，如果使两个接触点的温度不同，则在回路中将出现电流，称为热电流。塞贝克效应的实质在于两种金属接触时会产生接触电势差，该电势差取决于金属的电子逸出功和有效电子密度这两个基本因素。半导体的温差电动势较大，可用作温差发电器。两种半导体“A”和“B”在一端结合在一起并处于高温状态T2，而另一端开路且处于低温T1状态，则在冷端存在开路电压V，电压V与热冷两端的温度差T成正比，即V=AsT=As（T2-T1），其中As是塞贝克参数，单位是V?K，塞贝克系数是由材料本身的电子能带结构决定的，几个主要的因素制约着塞贝克系数的大小，一是随着温度的升高，流子浓度增大；二是随着温度升高，载流子的平均速度增大，导致电荷在冷端的积累；载流子的散射是与能量有关的，有可能导致载流子在硅的冷端或热端的积累，最后硅中的温度差引起声子从热端到冷端的净流动，对于硅，在声学声子和载流子之间将会发生动量转移，由于存在声子动量，这将拖曳载流子向冷端运动。

2 背景技术

内燃机所消耗燃油中的60%以上的能量没有得到有效利用，绝大部分以汽车尾气余热的形式排放到大气中，排放尾气的温度可达600℃以上。利用半导体温差发电技术可有效地回收汽车进行中的尾气热量，该技术充分利用了汽车能源，提高了热效能，也减少了油耗。温差发电器中的核心部件是温差发电片元件，分列式辐射结构和平板式结构，其中平板式结构以其成本低、便于生产制造主要在汽车尾气余热利用中应用，但目前的温差发电器热转换效率较低，因排气筒为圆筒形，而设置在筒外侧的发电片为平板形，这样发电片与排气筒之间形成较大的热损失，从而影响了余热利用；还有种汽车尾气余热发电装置是将排气筒改进成八边形筒，这样热损失减少了，但要对已出厂的汽车更换排气筒会造成一种浪费。

3 发明内容

本创新为了克服上述缺陷提供了一种结构合理，不需要更换现有的汽车排气筒，热转换效率高的汽车尾气余热发电装置。

装置采用的技术方案是：利用一种汽车尾气余热发电装置，包括温差发电器和散热片，其特征是：包括连接套，该连接套其内孔为圆柱形，与汽车排气筒外圆相匹配，连接套的外部呈六边形柱体，连接套为分体式结构并由上套和下套两部分组成，上套和下套的截面相同且对称，温差发电器的发电片设置在连接套的六个外表面上，在连接套上沿径向分布设置有通孔，散热片设置在发电片外侧，散热片沿连接套的轴向分布设置并与发电片呈垂直，散热片的两端均呈倾斜状，即散热片底部长度大于顶部长度。排气筒与温差发电器的发电片之间设置了连接套，该连接套为内部为圆柱形通孔，外部为六边形柱状结构，平板式的发电片便于安装在连接套的六个外表面上，同时又在连接套上设置了通孔，利于排气筒的热量传导给发电片，减少热损失，将连接套设置成分体式结构，方便装配，将散热片两端设置成倾斜状，可以减少阻力；本装置的温差发电器同时与蓄电池和电动涡轮增压器连接，可以根据需要选择使用，既可以实时利用温差发电器发出的电能，也可以蓄能。

参考文献

[1]陈允成，吕迎阳，林玉兰，.一种半导体温差发电系统[J].仪器仪表学报，2005（8）.

[2]何元金，陈宏，陈默轩.温差发电—一种新型绿色的能源技术[J].工科物理，2000（2）.

电气连接篇6

1后孙拆迁安置房

1）屋顶接闪网带施工在建筑屋顶设防直击雷的接闪网作为接闪器，接闪网带在整个屋面组成不大于10m×10m或12m×8m的网格。沿女儿墙的接闪带采用Φ12热镀锌圆钢明敷，支架间距不大于1m，转弯处不大于05m。当建筑物高度超过45m（《建筑物防雷设计规范》（GB500572010）中规定为60m）时，安装在女儿墙中间的支架应呈120°角向建筑外立面弯曲，使安装完成的接闪线与外立面平齐，对建筑物边角形成更有效的保护。本工程屋面为上人屋面，接闪网在屋顶水泥砂浆保护层中暗敷，材料选用25×4热镀锌扁钢。屋顶露天安装的太阳能设备及管道、消防水管、消防风机及航空障碍灯等均应与接闪网可靠连接，可采用焊接或螺丝固定等，应保证电气连通性，各设备都应有两点与接闪网连接。屋顶的接闪网带均采用焊接连接，圆钢搭接长度不小于直径的6倍，双面施焊，扁钢搭接长度不小于扁钢宽度的2倍，焊接的棱边不少于3个，焊接要求无夹渣气孔，焊缝饱满，焊接完毕及时敲打焊渣并涂防腐漆。2）引下线及接地装置防雷引下线利用混凝土柱内两根直径不小于16mm的对角主筋，沿建筑物四周均匀布置，平均间距不大于18m。应注意，因防接触电压和跨步电压需要，要求一栋建筑物的引下线总根数（含建筑物内的柱子）不少于10根，施工时不可遗漏。利用地下室底板地梁或轴线上两根Φ16以上钢筋及桩基内钢筋连接组成接地装置。每一防雷引下线在室外地坪下1m处焊出一根40×4热镀锌扁钢作为预留连接点，室外接地凡焊接处均刷沥青防腐。30m以上（《建筑物防雷设计规范》（GB500572010）要求60m以上）每层沿建筑四周设水平均压环，均压环利用圈梁内两根Φ16以上钢筋可靠连接形成，与所有防雷接地引下线可靠相连，并用25×4热镀锌扁钢对外墙所有金属栏杆、金属门窗引出预留连接点。对引下线及接地装置的连接，应采用土建施工的绑扎法、电渣压力焊或螺丝扣的机械连接，对连接部位不再焊接跨接线，对按土建方法施工有困难的部位采用搭接焊，须经结构专业同意。施工时对选作引下线和接地极的钢筋做好标记，避免错位，土建施工未连通的及时连通，并检查其电气连通性。3）保护接地本工程低压配电系统接地采用TNS系统，采用40×4热镀锌扁钢沿配电房敷设一周，分别在4个角上和接地装置连通，并在电缆沟内通长敷设扁钢，两端和四周的扁钢相连通，作为配电房接地干线，采用焊接连通并刷防腐漆。变压器低压侧中性点直接与接地干线连通，作为电源接地点，所有配电设备外壳及接地母排均与配电房接地干线连通，电源N线与PE线完全分开。从变电站到各级配电箱及配电箱到用电设备的配电均包含一根黄绿双色的PE线，注意检查PE线全部安装到位，线径符合要求，并压接到接地铜排上。每栋建筑的强弱电竖井均通长敷设50×5热镀锌扁钢一根作为保护接地干线，其下部和接地装置至少2点连通，各楼层配电箱的接地铜排及外壳通过扁钢和接地干线连通，作为PE线的重复接地，以保证发生事故时配电箱外壳的电位尽可能接近地电位。镀锌金属桥架采用防松螺丝连接，全长不少于2处与接地干线相连接，金属电缆导管、用电设备也必须可靠接地。各级配电箱中安装的电涌保护器（SPD）的试验等级、标称放电电流、电压保护水平等必须符合设计要求，并确认其已可靠接地，以防止雷电波侵入时的过电压、过电流对电气线路造成破坏。

2乙烯低温储罐及回收系统工程

1）防雷及接地网本工程利用钢结构或储罐本身作为接闪器。钢架上安装的设备不另做接地连接，其与钢架之间及钢架构件之间须可靠电气连通，重点检查设备或管道安装使用非金属垫片时的电气连通性，连通性不佳的部位或设计有要求的部位用不小于25mm2的PVC铜线跨接。在钢架底部焊接接地耳，用引下线和接地网连通。金属储罐至少2点和接地网连通。管廊每隔30～40m重复接地一次，管廊上的桥架每隔20～30m与支撑连通。在进行接地连接时，需去除钢构件表面的油漆及杂物，保证良好的电气性接触。配电系统接地、电气设备外壳接地、主结构防雷接地和设备防静电接地共用接地装置，所有地下接地系统组成一个网络，系统接地电阻不超过4Ω；PLC控制系统接地电阻不超过1Ω，和公共接地系统连接；地下主接地网采用裸铜线。接地极采用25m长5／8″镀铜钢接地棒，主接地线采用95mm2裸铜线，沿装置各单元周围埋深不小于06m布置，形成由接地极和接地线组成的网络。在地表下015～05m土壤干湿交界的地方，接地导体更易受腐蚀，主接地网引上线采用PVC护套铜线来增强耐腐蚀性，铜线规格主要为70mm2及35mm2，地上钢架、电机或储罐等通过引上线连接到接地网。不同电气装置或设备应有单独的接地引下线，不得在一个接地引下线中串接几个需要接地的装置或设备。低压配电为TNS系统，各电动机、配电箱及其他电气设备的PE线均通过接地引下线重复接地。2）放热焊接接地极与接地线、接地线与接地线之间的连接采用放热焊接，连接牢固，不易腐蚀，连接电阻趋近零，能承受较大冲击电流。放热焊接是通过铝与氧化铜的化学反应产生液态高温铜和氧化铝残渣，实现高性能电气熔接。施工前应根据接头类型选择正确的模具，使用加热工具干燥模具，并清洁待焊导体和模具。电线切口要平整，接地棒被锤打后的末端变形部位，必须切除后再放入模具，每一罐药粉焊接一个焊点，药粉牌号须与模具铭牌的要求一致。焊点要做到饱满光亮，没有气孔和瑕疵。

3结束语

防雷及接地常用的材料为热镀锌钢、铜及不锈钢等。在房建项目中充分利用钢筋混凝土结构钢筋做引下线，利用地梁和桩基钢筋作接地体，成本较为节省，须注意裸钢只能在混凝土中使用，在其他地方使用不能达到耐腐蚀性要求。在乙烯低温储罐项目，采用人工接地体，使用较多铜材，成本较高，笔者认为若利用设备基础桩基内钢筋作为接地极可以减少人工接地极数量，且因桩基深入大地，接地效果好。镀铜钢接地棒、裸铜线作为接地材料埋在泥土中，相比镀锌钢，具有热稳定性好、导电性强、耐腐蚀性强等优点，使用寿命长；但机械强度稍差，有可能加速附近其他埋地金属的电化学腐蚀。铜接地网采用先进的放热焊接连接，连接牢固，耐腐蚀，相较利用结构钢筋时进行的绑扎或传统焊接的连接接头，具有更高电流容量。由于防雷接地施工图集没有和《建筑物防雷设计规范》（GB500572010）同步更新，有些部位就缺少最新的节点详图，如对屋顶接闪网带的处理、绑扎连接时的细节要求等，对施工质量控制造成一定困难。防雷及接地系统施工整个系统需构成电气通路，连接接头要保证电气连通性，绑扎不紧密，焊接（包括放热焊）质量不良，或出现通路间断等都将影响系统正常发挥作用。对各个部位处理要细致，如建筑外墙门窗的接地预留点等。TNS系统的PE线应尽可能均匀分配重复接地点，不同设备的接地线不串接，要杜绝接地线漏装、少装及安装不规范。防雷和接地是一项系统工程，与各专业系统交叉点多，应严格按照设计文件及操作规程施工，并在施工过程中加强检查，确保工程质量。

电气连接篇7

关键词：智能电子节气门； 怠速过高； 控制原理

中图分类号：U47 文献标识码：A

引言

电子节气门控制系统具备很多的优点，但也存着一些不足，如汽车起步时出现油门滞后、系统对节气门积尘和积炭非常敏感、元器件较容易损坏引起故障等。

一、故障现象：

一辆丰田1.6L自动挡花冠轿车，发动机热车怠速转速1600转，将加速踏板踩下，发动机转速上升到2000转左右不能再上升，踩节气门踏板最大发动机转速未有明显提高，松开踏板后出现游车现象，转速在1600到1800之间变化，随后稳定1600转，故障灯点亮。

二、故障原因：

引起怠速过高故障的原因主要有进气系统漏气、节气门故障、冷却液温度传感器故障、空调开关，动力转向器压力开关有故障；曲轴箱强制通风阀故障；发电机充电电压过低；发动机控制单元故障或匹配设定不当等方面。

根据故障现象，发动机怠速过高的同时还伴随加不起速，故障可能的原因是节气门未能正常打开。

三、电子节气门控制系统的基本结构：

1、加速踏板位置传感器：检测踏板的所处位置和变化，并产生反应电压信号输入ECU。

2、节气门位置传感器：检测节气门的信号，与踏板位置传感器类似。

3、节气门控制电机：一般选用步进电机或直流电机，经过两级齿轮减速器来调节节气门的开度。

4、控制单元（ECU）是整个系统的核心，包括信息处理模块和电机驱动电路模块。

四、电子节气门控制系统的工作原理

当踏下加速踏板，加速踏板位置传感器产生相应电信号输入节气门控制单元，控制单元对输入的信号进行运算、处理，得到相应的节气门转角的基本值，然后再获取其他工况信息以及各种传感器信号，由此计算出整车所需要的全部扭矩，通过对节气门转角期望值进行补偿，得到节气门的最佳开度，并把相应的电压信号发送到驱动电路模块，驱动控制电机是节气门达到最佳的开度位置。

五、故障诊断与排除

根据以上的故障现象，发动机故障点亮，可判断为电控系统故障可能性较大。但为了避免误判，对发动机可能引起故障的原因进行系统检查。

1.首先对外在情况进行检查。

检查蓄电池、外电路连接情况，没发现有松脱、烧断或烧结的现象；检查发动机的进气、进气歧管、真空管的密封情况，没发现有管道破损、漏气的状况，曲轴箱强制通风良好。

2.使用KT600故障诊断仪进行故障诊断。

（1）将KT600故障诊断仪接到DLC3接口，读取故障码，出现P2135、P2102的故障码，记录并清除故障码，重新读取故障码，此时诊断仪显示为系统正常。

（2）起动发动机，转速最高2000转左右，打开空调开关，对发动机转速没有明显影响，故障灯亮，说明故障仍然存在，再次读取故障码，显示故障码P2102/节气门执行器马达电路电压过低。查阅维修手册，初步判断故障部位可能存在于节气门控制电路、执行器或ECU中。

（3）用KT600故障诊断仪进行读取数据流，节气门位置传感器、节气门踏板位置传感器电压、节气门马达占空比、节气门马达负荷情况如下表。

查阅维修手册，与标准数据对比，气门位置为失效保护值，加速踏板值为正常，而节气门马达占空比，电流情况看，与P102故障码检测条件相符，另外，冷却液温度，蓄电池电压为正常值。考虑该车行驶50000公里，对于丰田发动机ECM损坏的一般较少损坏，节气门马达不能正常工作引起故障可能性较大。

3.将发动机熄火，根据其电路及工作原理，节气门电动机及控制线路都可能出现故障，对节气门总成执行器及执行器控制线路及总成进行如下检查。

（1）断开节气门体总成连接器，测量

节气门体连接器端子M+与M-之间的电阻。室温23℃时为12Ω，根据维修手册提供的标准电阻为:在20℃时为0.13～100Ω，符合要求。

（2）接着断开ECM连接器，进行断路检查，测量与节气门体对应的连接器B25的M+与对应连接到ECM的连接器B31端子M+ 的电阻为0.05Ω，测量与节气门体对应的连接器B25的M-与对应连接到ECM的连接器B31端子M-，电阻为无穷大，对照维修手册，可以看出连接器B25的M-与连接器B31端子M-之间存在短路故障。

（3）继续进行短路检查，测量B25的M+端子至搭铁，B31M+端子至搭铁分别为10MΩ、B31的M-端子至搭铁B31M-至搭铁分别为10MΩ，对照维修手册，为正常。

（4）经仔细检查，B25连接器1（M-）接口处接线出现断路，估计是在拔出连接器是没注意造成损坏，重新接好并用万用表测量节气门体对应的连接器B25的M-与对应连接到ECM的连接器B31端子M-，正常。

4.将连接器接回节气门体，将B31接回ECM上，起动发动机,用KT600故障诊断仪读取故障码并清除，故障灯自动熄灭，快速踩下油门踏板，车速迅速提升，工作一段时间后稳定在1100转左右，但与正常转速相比，怠速还是偏高。根据车主反映，几天前因为发现怠速不稳的情况，怀疑是节气门脏污，自己对进行车子进行清洗，并拔下过节气门连接器，随后就出现车子怠速偏高，且加不起油的现象，考虑到花冠汽车电脑有记忆功能，清洗节气门往往会引起怠速过高，对电脑进行重新匹配。匹配好后试车，发动机怠速转速逐渐回落稳定在680转左右。

六、故障原因分析

发动机怠速偏高是汽车的常见故障，该车出现怠速过高原因有两个:一是节气门马达连接器B25的M-端子与对应连接到ECM的连接器B31的M-端子之间的线路断路，ECM检测到异常信号时，进入失效保护模式，在失效保护模式下，ECM切断通往执行器的电造成节气门执行器的电流，并且节气门被回位弹簧拉回到开度6°，然后，ECM通过根据油门踏板开度控制燃油喷射（间歇性燃油切断）和点火正时以调整发动机输出，以确保车辆维持最低车速。二是因为节气门阀门周围积碳，由ECM的具有学习和记忆功能，车主在清洁节气门后未重新匹配ECM而造成。

结语

电子技术在汽车技术上的广泛运用，电子节气门在汽车上的应用越来越普遍，由于其自身存在的一些不足，加上在使用或维修过程中的操作不当往往会引起一些故障，这就需要维修人员具备有较全面的电控知识，对维修人员提出了高的要求。

参考文献

[1]冯能莲.电子节气门控制系统研究[J].汽车技术，2004（1）.

电气连接篇8

关键词：农机；电气设备；接地装置；使用

近年以来，电气设备在农业生产中的使用环节发生越来越多的用电事故，主要原因在于人们缺乏对用电设备的认识，不重视接地设计和对接地装置的科学使用、维护，因而有必要探究农机电气设备接地装置的科学使用，提高人们重视度，保障农业生产安全。

一、农机电气设备接地设计

1.接地电阻。农机电气设备接地设计的第一要务就是接地电阻的确定，接地设计技术规程明确要求接地电阻值须小于0.5Ω。但如果土壤的电阻过高，就会影响该数值，可采取降阻剂填充、水下接地网设置、地网布置面积调整等方式降低接地电阻。如果农机电气设备接地装置附近存在电阻率较低的土壤，也可敷设引外接地极；如果地下较深处条件适宜，也可进行井式接地极的设置。

2.接地极。在选择接地极的强度、材质时应考虑农机电气设备的使用环境，并综合考虑各种各样的安全风险，达到抗机械损伤、耐腐蚀、抵抗有害影响等目的；考虑接地电阻、土地导电性等条件、技术规程，明确接地的类型，避免土地条件影响接地电阻的大小，尽可能在热特性优良、土壤电阻率低以及水分充足等前提下减小埋设接地极的深度；尽可能用自然接地体做农机电气设备的接地极，节省工作量与投资，降低接地电阻；在避雷针等防雷设备的引下线处设置垂直接地极，以便集中散泄雷电。

3.接地导体。接地极、接地导体的相互连接务必可靠、稳固，确保其间有良好的导电性能；可采取夹具、压力、热熔焊接等机械方式连接，并严格依据说明书、相关规范等安装接地导体，确保安装环节接地导体、接地极的完整性；导体横截面积要满足瞬变电源的最小截面积要求，承受最大故障电流；总接地母排则要和接地导体实现牢固的连接，并能单独拆卸，且为分别屏蔽设备、使接地系统不相互干扰，必须通过绝缘外皮实现接地母线的接地。

二、科学使用常见农机电气设备接地装置

1.科学使用变电所接地装置。一般情况下，在使用变电所的接地装置时要先做好水平铺设工作，控制变电所接地体的长度约为25m。如果选择圆钢，直径不能比12mm小；如果选择角钢或钢管，厚度均不能比4mm小。且必须在墙的外面埋设接地体，保持间距不比3m小，埋设的深度也要大于冻土层，一般不小于0.6m；避雷针则要选择专门的接地装置。

2.科学使用直流设备接地装置。直流电流对金属的腐蚀性很强，无形中增加接触电阻，因而在使用接地装置时要考虑各方面因素，具体包括：最好不选择传统的自然接地装置接地，并确保不和自然接地体相连；接地厚度的控制必须严格，保证不小于5mm，同时要定期检查直流电流对农机电气设备金属的侵蚀状态；而对于移动便携式农机电气设备，其接地要选择软的铜线，且铜线横截面务必大于1.5mm，确保机械强度。

3.科学处理易燃易爆设备。农机电气设备、金俳峁沟仍诮拥厥辈荒苌柚锰线管接头，并设计两个以上的接地连接点、接地线，确保连接接地体。在一般情况下，为避免因不必要事故造成测量工作，所以最好在安全的地方开展测量工作。除此以外，要确保接地和设备相互连接，通过专门的工具解决问题，有效确保接地装置与电气设备的接触，有效满足短路时的稳定性与耐热等需求。

三、科学使用农机电气设备接地装置的保障措施

1.满足接地装置连接要求。在连接农机电气设备接地装置的接地体、接地线时适宜使用焊接方式；设备外壳与接地线的连接则可选择焊接或螺栓连接。如果是选择螺栓连接，就要设置防松垫或防松螺帽。农机电气设备要选择单独接地线，禁止将多个电气设备串联在同一个接地线上。

2.明确检查的项目与周期。在农机电气设备接地装置的使用中，接地体、接地线均会在腐蚀或外力的破坏下而损伤、断裂，导致接地电阻也随着土壤的改变而改变，所以务必要定期检查、试验接地装置。一方面，明确检查农机电气设备接地装置的周期。一般每一年都要对变配电所接地装置进行一次检查；按照农机电气设备的具体使用情况，一般每一年对接地线运行情况进行1～2次检查；在每一年的雨季之前对各种防雷设备接地装置进行一次检查；按照运行情况，每3～5年对腐蚀性土壤接地装置、地面下的接地体等进行一次检查；每一次使用之前都要检查移动式、手持式的农机电气设备的接地线；一般1～3年要对接地装置接地电阻进行一次测量。

另一方面，明确检查农机电气设备接地装置的项目。在操作环节，接地、接地的力等所施加的腐蚀、破坏力等会使接地装置受到程度不同的损坏，接地电阻也会发生相应变化，所以要定期检查、测试接地装置。检查的项目一般包括：仔细检查每一个连接点的接触，明确腐蚀、损坏以及其他不利因素等的存在；如果土壤里有化学物质，要保证检查地下500mm以上的区域，明确化学物质具体的腐蚀；如果土壤电阻率达到最大，一般需要在雨季之前测量农机电气设备接地装置的接地电阻，并分析、比较测量的结果；在检修农机电气设备时要细致检查接地线是否牢固连接，并认真检查接地与设备，明确接地与接地是否可靠连接。

3.维护人员严格履行职责。一是直观观察。农机电气设备的维护人员要经过观察，发现设备及接地装置是否存在异常现象。维护人员平时要多了解设备正常运行的声音，倾听并熟练掌握声音的特征，通过其音量强弱、高低与快慢节奏、是否存在杂音等条件，判断设备运行是否正常；如果在检查农机电气设备时闻到设备过热、绝缘材料烧焦等形成的异味，应动手检查，查看是否有变色、冒烟的地方，直到把原因找出。二是用手触摸。维护人员要以遵守农机电气设备操作规程为前提，禁止人员用手触摸任何带电的高压设备，避免触电、烫伤，用手触摸设备，依据设备温度变化开展检查工作，如果农机的变压器、继电器、电动机等设备振动、局部发热等，均可通过手摸的方式检查。三是掌握运行状况。当农机电气设备发生故障，维护人员必须及时了解设备运行状况，以便快速掌握设备最基本的运行，并将故障检查出来，及时排除，促使设备尽早投入运行。

四、结语

从表面看，接地似乎是很简单的事，但它也是一项掌握难度很大的技术，只有做好接地设计，并科学使用接地装置，才能保证农机电气设备运行的安全与稳定，才能发挥出接地装置的最佳保护效果。当前，在农机电气设备接地装置的使用方面依旧存在一些不足，需要农机农户及电气设备维护人员坚持学习、积累经验、掌握科学使用常见农机电气设备接地装置的方法，并恪尽职守，多观察、多留心，有效预防农机电气设备非正常损坏，使农业生产获得可靠的安全保障。

参考文献：

[1]李政芮.电气接地和电气安全问题探析[J].山东工业技术，2016（01）：172+181.

[2]付馨慧，张晓东.对电气接地装置的认识及其运行维护[J].黑龙江科技信息，2016（02）：105.