桥梁建设范文

桥梁建设篇1

第二，应树立自主创新和集成创新的观念，努力实现原始创新，不仅仅满足规模大、跨径大和建桥的高速度，更应关注城市桥梁工程建设中的创新技术、工程质量和桥梁美学上的突破，真正实现创造性设计，给人们留下传世的城市桥梁精品。在桥梁的规划和设计阶段，运用高度发展的计算机辅助手段进行有效的快速的优化和仿真分析，虚拟显示（VirtualReality)技术的应用使业主可以十分逼真地事先看到桥梁建成后的外型、功能，在模拟地震和台风袭击下的表现，对环境的影响和昼夜的景度等以便于决策；在桥梁美学方面，坚持科学发展观，摈异“在适用、经济、安全条件下照顾景观”的旧理念，桥梁的美学设计应成为日益重要的原则，桥梁工程师要不断提高自己的审美情趣和艺术素养，使一座桥梁成为美化环境、给人民带来欢愉的艺术品。

第三，应不断地搜集和了解国外城市大跨径桥梁的发展动态，正视我们的不足，看到我国在桥梁施工手段、检测手段，尤其是大型深海基础的施工技术、施工设备远不及美国、英国和日本等发达国家；要加紧研制大型架桥机械、大吨位张拉设备、大型海底挖掘机械等。尽快缩短与国外发达国家在建桥机具设备上的差距。

第四，应加紧进行我国城市桥梁有关规范的编写、修改和完善工作，特别是弯、坡、斜和异型城市桥梁结构的相关规范，使城市桥梁设计有章可循；并尽快编写出城市大跨径桥梁的设计施工规范、修订钢桥规范等，以满足设计和施工的需要。在桥梁设计创新方面，坚持“设计是工程的灵魂、创新是设计的灵魂”的理念，合理安排设计周期，科学规划设计阶段，既要注意经济指标，又要注重安全和美观；既要创新突破，又要体现中国文化。

第五，加大轻质高性能、耐久材料的研究和推广力度，如水下不离析混凝土以及耐候钢钢板，将玻璃纤维和碳纤维增强材料从最初的加固补强材料向最终代替传统的钢材和混凝土的方向发展，积极推广铝合金钢材料在城市桥梁上的应用，以适应城市大跨径桥梁的建设需要。

第六，大力推进城市桥梁工厂化预制阶段和整体化安装工艺的进程，加强城市桥梁营建管理技术的研究，搞好设计、施工、监理、工程控制和工程经济等方面协调，加强对工程质量的控制，确保城市桥梁的工程质量。在桥梁的建造和架设阶段，人们将运用智能化的制造系统在工厂完成部件的加工，然后用全球定位系统（GPS）和遥感技术，在离工地千里之外的总部管理和控制桥梁的施工；在桥梁建设的工程质量方面，提倡合理设计周期、合理工期和合理造价的科学态度，给施工承包单位提供更新装备、提高技术的发展空间，抵制伪劣材料和欺诈行为，实现严格的监理制度；在桥梁建成交付使用后，将通过自动监控和管理系统，保证桥梁的安全和正常运行，一旦有故障或损伤，健康诊断和专家系统将自动报告损伤部位和养护决策。

第七，加强国内、国际城市桥梁的学术交流，总结正反两方面的经验教训，使我国的桥梁界同行能够以多种形式在一起交流和探讨大家共同关心的问题，以推动我国城市桥梁事业的进一步发展，促进我国桥梁建设的技术进步。

我国的城市桥梁建设空前繁荣，展望我国公路建设的前景，桥梁新建、改建、加固的任务依然很重。只要坚持技术创新和可持续发展，总结经验，正视不足，认真解决桥梁建设中所存在的问题，我国的城市桥梁建设技术一定会展现更新、更高的水平。

参考文献：

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[3]陈明宪.对我国公路桥梁建设创新的思考[J].长沙理工大学学报(自然科学版)，2006，3（3）.

【摘要】城市桥梁通常指城区范围内建造的跨河、跨江、跨海桥梁，立交桥梁及人行天桥等。我国桥梁建设技术总体上进入国际先进水平。本文客观地分析了我国城市桥梁建设的成就和不足，提出了相关对策建议，以期促进我国城市桥梁建设健康、协调和更好、更快地发展。

桥梁建设篇2

关键词：桥位选择水文计算桥孔净长的确定探讨

0前言

桥梁是道路跨越河流的主要形式，路线工程中桥梁工程的造价占了较大的比重，有资料表明：根据工程造价历史资料统计分析，一般桥梁工程的造价占整条线路工程的10~30%「1。要降低桥梁工程造价，除了合理选择桥梁结构形式外，就是正确合理进行桥位设计了，而桥位设计又是桥梁设计的主要任务。桥位设计的主要内容包括：桥位选择、水文计算、桥梁孔径和墩台基底埋置深度的确定以及调治构造物的布设等「2。本文仅以319国道某桥为例对桥位选择、水文计算及桥孔净长的确定进行探讨。

1新、老桥设计的主要技术参数的比较

厦门至成都的319国道我省境内段以逐段按二级公路标准进行改造，其中某桥老桥由上级主管部门鉴定属危桥，为考虑该路段今后改造接线顺畅、施工方便等原因，特另选桥位新建一座桥梁，现将其新、老桥主要技术参数比较如下：

主要技术参数319国道某桥新老桥面中心标高(米)121.17121.05设计洪水频率1/1001/50孔径及结构形式4孔16米钢筋砼t梁5孔8米乱石拱桥梁全长(米)84.4253.2相互位置新桥位于老桥下游70米

以上比较可以看出：新老桥桥面中心标高基本一致，新桥的结构形式有所改进，新桥的桥孔净跨比老桥增大，新桥的桥梁全长比老桥增长。作为新建一座桥梁，由于公路等级的提高，相应桥梁的各种技术参数均应有所提高，但以上的比较结果中，似乎觉得新桥的桥孔净长比老桥增长太多，何况同一跨径的钢筋砼t型梁桥的桥下有效过水面积要比石拱桥改善很多。从施工图预算看，该钢筋砼t型梁桥每延米建筑安装工程的平均单价以达2.4万元，试想如在满足使用的前提下，桥梁全长缩短10米，就是为国家节约投资二十余万元。

2正确合理进行桥位设计

2.1合理选择桥位

桥位设计首先就要合理选择桥位，桥位应选在符合水文、地形、地物、地貌及工程地质等方面的要求处，对通航河道还应符合通航方面的要求。水文方面桥位应选在河道顺直、稳定、滩地校高、较窄，且河槽能通过大部分计算流量的河段上。从现场观察，新桥桥位的河滩较宽，加上桥轴前进方向河滩靠岸处有一条人工开挖的农田灌溉水渠，经洪水的冲刷，使河滩中有一堆较大沉积物，平常上面长有杂草和灌木，新桥建成后需作必要的河床疏导、整治。总体看来新桥桥位没有老桥桥位理想。

2.2合理进行水文计算，经济布设桥孔长度

水文计算的目的就是推求符合相应频率的设计洪水水位流量。在此之前还要正确划分所设计的桥位属于何种类型的河段，并在实地在形态断面上合理划分河槽、河滩，合理确定河槽与河滩的洪水糙率系数。

现该桥的设计流量与桥孔净长计算如下：

一、基本情况

该桥址中心桩号为319国道k1037+959.6处，系山区河流，其上游约70米处有一座5孔8米的石拱桥，桥面标高121.05米，河槽内为砂砾，经调查历史最高洪水位标高为119.00米，下游洪水位标高为118.83米，推算出桥位处历史最高洪水位标高为118.93米，测得水面比降为1‰。

二、形态断面流量、流速计算

河滩、河槽的过水面积w和水面宽度b计算见附表：

因水面宽大于平均水深的10倍，所以计算滩、槽断面的流速时水力半径用滩、槽的平均水深代替，湿周用水面宽代替河滩部分：

ht=wt/bt=(126.45+75.84)/(87.60+47.60)=202.29/135.2=1.5m

vt=mht2/3i1/2=25×1.502/3×0.0011/2=1.04m/s

qt=wtvt=202.29×1.04=210.38m3/s

河槽部分：

hc=wc/bc=194.63/54.65=3.56m

vc=mhc2/3i1/2=40×3.562/3×0.0011/2=2.95m/s

qc=wcvc=194.63×2.95=574.16m3/s

全断面总流量q总=qt+qc=210.38+574.16=784.54m3/s

全断面平均流速vo=q总/w总=784.54/396.92=1.98m/s

取设计流量为：qs=790m3/s

三、桥孔净长计算

该河段属稳定河段，按河槽宽度公式：lj=k(qs/qc)nbc进行计算

因稳定河床k=0.84n=0.90

则有lj=0.84×(79574.16)0.9×54.65=61m

经比较确定上部构造采用4孔16米钢筋砼简支梁桥，即实际桥孔净长为64.0米。

以上桥孔净长是根据河槽宽度公式计算而来。我们知道河槽是河流宣泄洪水和输送泥沙的主要通道，河槽往往是常年流水，底沙处于运动状态，植物不易生长。而河滩则只是在汛期才有流水，无明显的底沙运动，通常有草类、树木等植物生长。从该桥的水文调查得知，其常年流水的河槽并没有54.65米宽。根据《公路桥位勘测设计规范》jtj062-91「3的如下各条规范：

第7.1.2条对水文计算的基本资料应审核其可靠性、独立性、一致性和系列代表性。

第7.1.3条水文计算可根据资料情况及地区特点采用多种方法计算，经分析论证后选

用其合理的计算成果。

第8.2.2条影响桥孔净长的因素较多，除进行必要的桥长计算外，尚应结合桥位地形、断面形态河床地质、桥前雍水、冲刷深度、桥头引道填土高度等综合分析确定桥孔净长。

第8.3.5条山区河段的桥孔布设。

开阔河段桥孔布设允许压缩河滩，但不能压缩河槽。桥头河滩路堤应尽量与水主流流向正交，否则应增大桥孔。

又根据实际情况，在设计水位，河滩、河槽的洪水糙率系数，洪水比降参数都不改变的情况下，只将河槽河滩的划分稍作调整，河滩的范围为k1037+840~k1037+927.76与k1037+958~k1038+029.85，河槽的范围为k1037+927.76~k1037+958，河滩、河槽的累计过水面积及宽度计算如下：

wt1=126.45m2bt1=87.60mwt2=157.01m2bt2=71.85mwc=113.46m2bc=30.40m然后计算出洪水流量为q总=673.99m3/s。计算桥孔净长时取设计流量为qs=700m3/s。

按河槽宽度公式计算得桥孔净长为：lj=48.25m

按单宽流量公式计算得桥孔净长为：lj=54.36m

通过以上两种方法计算，综合考虑可取桥孔净长为lj=54m

3几点认识

3.1桥位设计的合理与否直接影响桥梁的基本尺寸和布局，亦直接决定桥梁在修建和使用过程中是否达到最合理、最经济。应正确理解、灵活运用《公路桥梁勘测设计规范》。

3.2应根据场地条件、河流平面外形和河流的稳定程度等因素合理确定桥梁所处的河段是属于哪一类型的河段。

3.3桥位应选择在河道顺直、稳定、滩地较高、较窄、河岸稳固、工程地质较好的河段上。

3.4河床的滩、槽划分准确与否，对桥孔长度计算影响极大，应根据河段平面形态、植被分布情况在桥位现场认真调查研究合理划分河床滩、槽。

3.5为合理划分河床滩、槽及真实地计算洪水流量，应在河床纵断面测量时根据河床断面形状变化点和一定距离中加设测点桩，并且断面测量的纵、横向偏差应符合规定要求。

3.6河滩、河槽的洪水糙率系数、水面比降等均应按规范规定合理确定。

3.7对桥位设计流量和桥孔净长的推算结果应根据多种因素综合分析论证确定。

参考文献：

「1、交通部公路工程定额站编公路工程造价工程师培训教材《公路工程技术》1998。

「2、熊广忠主编《桥涵水力水文计算》北京人民交通出版社出版1983。

「3、jtj062-91《公路桥位勘测设计规范》北京人民交通出版社出版1998.11。

「4、张学龄主编《桥涵水文》北京人民交通出版社出版1990。

附：该桥过水面积计算表

桩号河床标高（m）水深（m）平均水深（m）水面宽度（m）过水面积（m2）累计过水面积（m2）合计

k1037+840118.9300河滩wt1：126.45m2bt1：87.60m

0.958.498.07

+848.49117.031.98.07

1.916.2830.93

+864.77117.031.939

1.915.2324.67

+880117.031.963.67

1.6219.9726.76

+899.97117.591.3490.43

1.3220.0326.44

+920117.621.31116.45

1.267.69.58

+927.6117.721.21126.45

1.982.44.75河槽wc：194.63m2bc：54.65m

+930116.182.75131.2

3.4313.43

+931114.824.11134.63

4.0114.558.15

+945.5115.023.91192.78

3.7712.547.13

+958115.313.62239.91

3.5619.669.78

+977.6115.433.5309.69

2.454.6511.39

+982.25117.541.39321.08

1.7214.7525.37河滩wt2：75.84m2bt2：47.60m

+997116.882.05346.45

2.4837.44

k1083+000116.022.91353.89

2.051020.5

+010117.741.19374.39

1.191821.42

+028117.741.19395.81

0.061.851.11

桥梁建设篇3

关键词:桥梁;预制梁施工;质量控制

1预制梁概述

预制梁是指在施工前由工程预制而成的桥梁。具体来讲就是根据工程设计要求，提前在施工场地外进行制作，并且在施工过程中，由机械设备运输至施工场地进行安装的桥梁。一方面桥梁的预制和施工现场的桩基施工等在空间上可以相互分离，从而实现在时间上可以同时开展，提升了桥梁施工效率;另一方面，在专用场地利用专业工程设备预制的桥梁也能够在安装前保证其质量。尤其是在桥梁建设过程中，存在许多关键位置，这些位置的桥梁施工采用预制梁施工，有利于把控桥梁的质量。

2预制梁施工技术要点分析

预制梁的施工可以大致分为2个部分:混凝土施工部分和模板施工部分。

2．1混凝土施工部分

1)混凝土施工是预制梁施工过程中的关键部分。在混凝土施工之前应当做好各项工作的准备，包括施工场地设置，材料、设备的准备等，保证施工过程的顺利实施。在施工技术的选择上，应当以技术的可靠性为基础，尽量选择先进的施工技术，例如目前的一次性浇筑技术较为成熟，而且可以保证混凝土的一体性和弹性。2)混凝土搅拌是混凝土施工中的重要工序，其对于混凝土的性能有很大的影响。首先应当对砂石材料的含水量进行检查，保证其符合要求;其次应当严格控制混凝土材料配比，保证混凝土的性能符合工程要求，进而保证后期混凝土浇筑的质量。准确的混凝土材料配比不仅可以保证混凝土的质量，也能够保证施工进程控制在合理范围内，有利于后续各工序的实施。在桥梁浇筑过程中，严格按照施工要求的顺序和速度进行操作，保证浇筑品质。预制梁成型后要对桥梁的各向应力情况进行检测，检查其是否符合工程要求。如果发现问题，应当及时寻找原因，重新纠正施工设计或者施工工艺。

2．2模板施工部分

模板施工部分是预制梁施工中的另一个重要的组成部分。模板施工大致分为2个部分:侧模制作和底模制作。侧模制作之前，首先应当对所使用的钢板进行检测，保证其统一性和合格性，从模板材料上把控模板的质量，各模板制作完成后，应当对模板进行拼装，这是影响模板质量的一个关键环节，也是模板施工中难度较高的部分，施工人员应当保证模板的拼装与设计形状一致，并且保证模板拼装的密封性，保证在后期的预制梁安装过程中符合施工设计和要求，确保安装顺利。底模的基础施工也是一个关键环节。底模制作环节对于施工场地的要求较高，场地是否平整对其影响较大，因为平整的场地能够最大程度降低不均匀沉降问题的出现几率，而不均匀沉降会影响底模质量。同时应当注重对于底模强度和刚度的检测，保证其符合要求。

3预制梁施工质量管理中出现的问题

3．1质量预控意识不高

在预制梁施工过程中，施工方对于施工现场以及施工工序的规划设计不够全面、合理，导致在施工过程中，施工现场、施工工序混乱，进而导致预制梁施工过程中质量问题频出，如混凝土台座出现大幅度沉降等问题，体现出施工单位对施工方案的重视程度不够。此外，在面对具体工程项目时，施工单位没有做到具体项目具体分析，没有针对具体项目做出施工方案上的针对性修改，而是直接将以往类似项目的施工方案直接照搬使用，造成出现工程质量问题，导致预制梁施工工程质量无法得到有效地提升。

3．2监督检查机制不完善

在施工过程中，质量监督检查机制发挥着重要的作用。例如，一些施工单位在施工过程中没有对施工材料进行认真检查，导致出现由材料质量不合格引起的工程质量问题，还有一些单位没有按照要求对混凝土台座进行检查，导致其沉降问题不能及时发现和处理，进而未能对施工设计和工艺进行及时调整，导致预制梁出现大范围的质量问题。这些都反映出了质量监督检查机制的缺失，应当在后期的工作中注意加强完善。

3．3预制梁的裂缝问题

预制梁的裂缝问题主要是由于两类原因导致的:①由于材料和气候条件导致的裂缝，这种情况下对桥梁的耐久性会产生极大的危害。②对预制梁承载力影响较大的裂缝，这类裂缝产生的原因较多，例如台座不均匀沉降问题严重，预制梁临时放置位置不合理，运输吊装过程中产生裂缝等，出现这种裂缝，一般情况下梁的刚度和安全系数大大降低，而且出现这种裂缝的修复成本较高，难度较大，对质量影响非常大。

3．4施工技术人员素质不高

施工过程中技术人员的素质不高是影响质量管理的主观因素。目前大部分施工单位的施工人员技术水平较低，施工经验不足，对工程质量不负责等，这对于预制梁施工乃至整个建筑行业来讲都是一个棘手的问题。例如在大部分施工人员混凝土浇筑过程中振捣施工技术的掌握不够，导致浇筑质量不合格，这都反映出当前施工技术人员素质不高的情况。

4加强预制梁施工质量管理的措施

4．1提高质量预控意识

加强预制梁施工质量管理，首先应当提高务工人员的质量预控意识，只有从思想上提高认识，才能在行动上积极实施质量控制的相关措施。提高质量预控意识不仅需要在日常的施工过程中加强对相关人员的教育，而且要在这个过程中加强对于施工质量控制措施的引导教学，不仅从思想上提高质量预控的意识，也要教会质量预控的相关措施。例如在加强施工准备工作上，不仅要让施工单位和施工人员提高对施工准备工作的重视，而且要在具体措施上加强指导。

4．2完善监督检查机制

目前施工单位的监督检查机制还不够完善，总体体现在责任的划分还不够清晰、监督检查的力度不强、问题的处理机制还不够完善等，这些都导致了目前的监督检查工作效果差，对质量控制不能产生实效的影响。要解决这个问题，一方面应当进一步从制度上完善，堵住制度漏洞，强化责任分工;另一方面需要积极创新工作机制，设立相关的监督机构，实现对工程质量的监督。

4．3控制混凝土浇筑质量

混凝土浇筑过程中会出现多种结构性问题，极大影响预制梁施工的工程质量，对桥梁建设工程产生严重的阻滞。混凝土浇筑前应当首先结合工作实际选择科学合理的施工方法，一般优选一体化浇筑法、水平分层与纵向分段法等。在混凝土料灌注过程中应当注意从后腹板到顶端的灌注顺序，并时刻注意下料的连续性和均匀性，避免出现下料不稳定的情况，出现局部挤塞。振捣施工也是一项影响浇筑质量的重要环节，在这个过程中应当注意振捣器的位置不能集中于一点，应当错开振捣器的相对位置，使边侧呈现出梅花形式，保证振捣结果的均匀性。良好的混凝土浇筑质量也会降低裂缝出现的概率，提高桥梁的安全性和耐用性。

4．4提高施工技术人员的素质

建筑施工人员的技术水平高低直接影响整个工程质量的高低，因此提高施工人员技术水平就有很现实的重要意义。施工单位首先应当建立起良好的人才招录制度，在人才招聘环节把好关，积极引进优秀的技术人才。此外，应当建立良好的企业人才管理制度和上升渠道，将人才岗位的培训制度纳入其中，实现一条人才引进、使用、存留、学习、晋升的人才成长之路。

5结语

桥梁建设篇4

关键词：新型建筑材料；桥梁建设；应用

在我国桥梁建筑中，建筑材料费用占据了一半的比例。在某种程度上，建筑材料的质量类别会对建筑结构产生影响，同时也会对建筑物的安全性造成影响。近些年，我国桥梁建筑安全事故频发，国家要加强对建筑土木安全和耐久性的监控，这样可以提升企业的生产水平。传统的建筑材料包括灰沙石等，新型建筑材料主要有保温隔热材料，新型墙体材料、装饰装修材料和防水密封材料等。我国新型建筑材料的发展可以更好的实现可持续发展的目标。在我国桥梁建设施工中，新型建筑材料的使用，可以改善建筑物的功能，同时也能增加建筑物的使用面积，保证建筑物抵御自然灾害能力的提升。另外，在桥梁建筑施工中使用新型建筑材料也能使施工更加高效。因此对新型建筑材料在桥梁建设中应用的分析非常必要。

1应用于桥梁的新型建筑材料类别

新型建筑材料经过了长时间的发展，形成了较多的种类，广泛应用于我国桥梁建筑中，可以保证我国桥梁的建筑质量，达到节能环保和可持续发展的目标，降低事故的发生率。以下主要分析应用于桥梁的新型建筑材料类别。

（1）对新型复合材料的应用进行分析。新型复合材料有自身的优势。它是由两种或两种以上的材料组成，这两种材料的物理性质和化学性质不同，通过宏观和微观等结构不同的层次，经过复杂的空间组合，形成新型复合材料系统。新型复合材料的优点是能将各种组分材料的优点进行发挥，技术人员能够按照材料性能设计和制造材料。新型复合材料具有良好的耐疲劳性，能够进行有效的超载安装，具有良好的减振性能和成型工艺。

（2）对纤维增强聚合物的应用进行分析。按照纤维聚合物的不同，可以将纤维分为芳纶纤维，碳纤维和玻璃纤维等种类。近些年，我国出现了连续玄武岩纤维。连续玄武岩纤维的特点是具有较高的强度，较强的自重，同时具有较强的耐腐蚀和较低的能耗。因此这些材料被广泛应用于我国桥梁建筑中。在桥梁建筑工程中，应用纤维增强聚合物制成缆索材料，发展前景比较广阔。技术人员在建造桥梁过程中，可以应用芳纶纤维，玻璃纤维和碳纤维等纤维材料。碳纤维具有一定的特殊性，可以使造价降低，因此其发展潜力较大。

（3）对智能材料的应用进行分析。智能材料指的是桥梁建筑过程中的敏感材料。智能材料的功能是自诊断，自感知、自修复和自适应等。这样可以使工程结构的安全性和可靠性提高，降低事故的发生率，也就是对周围环境能够感知，并且可以根据周围环境的变化采取一些科学有效的对策。如果智能材料对压力，温度、声音和电磁波等物理量能够感知，智能材料的性质和性状会发生变化。智能材料的种类包括能对环境产生反应的液体，水泥、陶瓷和玻璃等，在桥梁工程中应用非常广泛。智能材料分别是感知材料和驱动材料。感知材料指的是能够感知内部和外界的刺激，主要是对光、热、磁、辐射和电的感知，传感材料的类型包括压电材料，光导纤维和记忆合金等。驱动材料指的是，如果内外部环境发生变化，能对其驱动和响应的材料，这些材料包括压电材料，形状记忆合金和电流变体等。

（4）对智能混凝土材料的应用进行分析。智能混凝土材料指的是在混凝土原有组分基础上对智能型组分进行混合，使这些多功能材料自我感知，自我记忆和自我适应等。这些特性可以对混凝土的内部损伤进行有效的预防，并进行自我检测，避免结构出现脆性破坏，并且按照检测结果加强修复，使混凝土结构的耐久性和安全性提高，包括自诊断混凝土，自修复智能混凝土和自调节智能混凝土。

（5）对无源智能材料的应用进行分析。无缘智能材料的特点是可以进行自我检测，并将检测结果向计算机报告。以后我国桥梁的发展是桥梁具有智能化的特点，在混凝土中会布满数据通道和光纤，可以对裂缝进行检测，同时也能对车流量引起的振动进行检测，对这种信息，桥梁能够第一时间做出反应，实现自我检测，并进行自我修复。

（6）对形状记忆合金的应用进行分析。形状记忆合金在经过拉伸和折弯之后还能恢复原状，主要在显微操纵器和机械臂中的应用比较广，因此可以在智能预应力桥梁中应用。在通电后，会发生相变。通过输出力对活载引起的挠度产生抵抗，桥梁结构会达到微挠度的目标，这样轨道交通的发展速度较快，结构可以自行适应。

（7）对超高强预应力钢绞线的应用进行分析。我国桥梁结构在不断增加宽度和跨度，结构中会用到很多预应力钢筋，设计结构和布置预应力束有一定的困难，在桥梁施工中张拉力筋很可能会造成不安全事故。普通预应力钢筋被超高强预应力钢绞线代替，可以加强对钢材的节省，使建筑桥梁的设计更加方便，施工效率更高，同时施工难度也比较小，这种改进方法是非常值得推广的，在桥梁建筑施工中，要加强对超高强预应力钢绞线的应用。

2新型建筑材料建构的桥梁类型

新型建筑材料建造的桥梁和传统桥梁有一定的区别，主要有自愈桥，探测桥、碳纤维加固桥。这些桥梁和传统桥梁相比，有一定的优势。以下具体分析新型建筑材料建构的桥梁。（1）对自愈桥进行分析。自愈桥是美国科学家研制成功的一种桥梁，这种桥梁可以对自身裂缝进行修复，建造的原材料是智能混凝土。这种智能混凝土的属性是活的有机物，可以对自身裂缝进行感知，并自行修补好裂缝。所以能将混凝土结构的使用寿命延长，避免发生灾害，这样就可以使桥梁的安全性提高。（2）对探测桥进行分析。将微量短碳纤维加入混凝土，外加应力发生变化后，电阻也会发生变化。在桥梁建设过程中加入这种混凝土，桥梁可以充当应力探测器的功能，建成后的桥梁先进性更强。（3）对炭纤维加固桥进行分析。技术人员在开展桥梁施工过程中，传统钢板可以用碳纤维代替，这样可以使钢筋混凝土桥梁的修复和加固更加方便和快捷，相对于传统桥梁是一种进步，因此在技术人员可以利用新型材料建设炭纤维加固桥。

3总结

综上所述，在我国桥梁建设过程中，新型材料的应用是一种必然，可以使桥梁建设水平提高，桥梁质量提高，并且具有绿色，环保和无污染的特点。文章首先从“新型复合材料的应用，纤维增强聚合物的应用、智能材料的应用、智能混凝土材料的应用、无源智能材料的应用、形状记忆合金的应用、超高强预应力钢绞线的应用”等方面分析应用于桥梁的新型建筑材料类别，再从“自愈桥，探测桥和炭纤维加固桥”等方面分析新型建筑材料建构的桥梁类型。希望通过本文的研究对新型建筑材料在桥梁建设中应用水平的提高有所帮助。

作者:李小菊 单位:四川公路桥梁建设集团有限公司公路三分公司

参考文献:

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桥梁建设篇5

关键词：桥梁建设；钢筋混凝土梁板；安装工艺

中图分类号：TU37文献标识码： A 文章编号：

预制钢筋混凝土在桥梁的建设中有着极其重要的作用，它的质量直接影响到桥梁安全。具有施工工期较短、节省人力资源、对正常交通影响较小的优点，因此在现代化的桥梁建设中应用十分广泛。但在施工安装过程中，对预制设计，运输、堆放、吊装等也要求较高。

预制梁发生事故原因

当预制梁混凝土的强度低于设计强度75%时，或者预应力的混凝土构建没有经过预应力张拉就出坑，就会引起事故。

1.1 预制梁出坑时的时候，混凝土强度没有达到设计要求，在吊装时出现严重裂缝或者构建断折。

1.2 在预制梁出坑之前，没有对实际尺寸、混凝土质量、吊环位置等进行核查，导致形状同设计不符，表面不够光滑等，无法进行合适安装。

1.3 预制构件没有安装预埋吊孔或者吊环，没有计算吊点位置，或者吊点位置不正确，导致在安装的时候梁板出现断裂。

1.4 在起吊、堆放板式构件的时候，上下位置吊错，导致梁体出现断裂甚至折断。在构件移动的时候，没有专门设置固定架，摆放的位置不合适，导致梁体倾覆。

1.5 堆放场地地面不坚实、不平整或者有积水，在存放一段时间之后，地面出现软化下沉，导致预构件出现损坏或者折断。

1.6 在堆放构件的时候没有充分考虑构件受力及刚度，或者堆放的层数太多，也会导致梁体损坏。

1.7 构件两端支点不平，层和层之间没有用垫木隔开，引起梁体损坏。

1.8 在场内进行运输的时候，梁体是竖着放置的，因构件的两侧的木楔或者斜撑等没有固定好，或者刚度不够而发生折断，会导致梁体倾覆、跳动或者滑动，出现断裂。

1.9 在梁体起吊过程中，作业人员的思想不够集中，没有对起吊部件进行检查，在起吊构件的时候，吊钩下放过急，再加上紧急制动，2台起吊机起吊不协调，使得单机吃力。

二、预制梁运送及堆放要求

2.1 预制梁在运送的时候，混凝土的强度要满足要求，在起吊吊点位置要符合规定，吊环要顺直，如果吊钩与吊绳之间的夹角小于60℃，要设置扁担或者吊架，尽量使吊环保持垂直受力。

预制梁的运送或者堆放时的支撑点要和吊点的位置保持一致，支撑牢固，以免对构件造成损伤。在预制梁顶起时，要随时放置好保险垛，在吊移的时候，不要吊错上下面，否则会导致梁体折断。在运输时，要设置专门的固定架来稳定预制梁。在运输的时候，要竖立放置，还要有预防倾覆的措施，在进行装卸时，要等支撑稳妥之后，方可卸除吊钩。

在使用超长拖车或者平板车运送大型的预制梁时，车长要注意支撑间距要求，在支撑点处要设活动转盘，放置损伤梁体的混凝土，运输的道路要保持平整，如果有坑洼或者高低不平，要先进行处理。

2.2 预制梁堆放

预制梁的堆放场地应该夯实平整，吊运和安装要按顺序进行，尽可能缩短堆放的时间，在堆垛时，要在下面放置垫木，吊环要向上，标识朝外，如果混凝土的养护期未满，要继续洒水进行养护。

在堆放的时候，要按照预制梁的强度、垫木的强度、堆垛稳定性以及地面的承载能力来决定堆垛的高度。承重大型的预制梁一般放置2层，小型的预制梁一般放置6-10层，层和层之间以垫木隔开。

三、预制梁吊装

3.1 陆地架设

3.1.1 摆动排架法

使用钢排架或者木排架做承力支撑点，以制动绞车或者牵引绞车来对梁体的摆动速度进行控制。梁就位之后，以千斤顶顶落，该方法同样适合小跨度桥。

3.1.2 自行式起重机法

如果桥体不高，且施工现场内能够设行车便道，这种情况可以采用自行式其中机来架设小、中跨径桥梁。

3.1.3 移动支架法

如果小、中跨度桥梁的高度不大，且桥下的基础条件较好，可以设置简易轨道，通过钢制、木制移动支架架梁。桥板同移动支架一起，随牵引索牵拉进行前后移动，调整就位。

3.1.4 跨墩门式起重机法

该方法可用于架桥孔数较多，桥体不高，桥墩两侧方便铺设轨道的情况。这种情况下施工多采用1台或2台跨墩门式起重机。除起重机走轨道外，内部还要铺设便道或运梁轨道，以拖车运梁。在梁运到之后，以门式起重机来起吊、平移，安装于指定位置，再将起重机前移，然后架设下个桥孔。该方法适用于吨位较大的梁板。

2.2 高空架设法

2.2.1 联合架桥机法

如果桥为小、中跨径的多跨连续简支梁，架设时可以采用联合架桥机。该方法的优点是不易受到墩高和水深的影响，且施工过程中不会阻塞航道。

2.2.2 “钓鱼法”

利用岸边一侧的塔柱或者扒杆，以绞车来牵引预制梁前端，在扒杆上设复式滑车，以制动绞车控制梁体后端，待就位之后，以千斤顶来顶落。

2.2.3 闸门式架桥机法

对于小、中跨径的多孔桥梁来说，如果桥高水深，可采用闸门式架桥机。步骤如下：用绞车把拼装好的预制梁进行纵向拖拉，使可伸缩的支腿支撑于架梁孔前墩上。在前方起重横梁开始运梁前，预制梁到安装巷道后，以后方起重梁起吊，向前运梁至安装位置，再借由起重小车将梁落至滑道垫板，再借桥墩顶部安装就位。

3.3 浮式起重机法

3.3.1 浮式起重机船法

深水大河或者海上进行桥梁修建的时候，回转浮式伸臂式起重机就比较适用。该方法施工安全，高空作业较少，功效较高，吊装能力较大。不过需要的吊装费用比较高，也需要大型浮式起重机。

3.3.2 固定式悬臂浮式起重机

如果没有大型的浮式伸臂式起重机，也可以采用钢制的万能杆件、贝雷钢架拼装的固定式悬臂浮式的起重机。

在架梁之前，要先从预制梁的堆放场地运送至下河栈桥，再用固定式悬臂浮式起重机来接运、安装稳妥，之后以拖轮把起重机运送到待价桥孔的地方，将起重机就位，把船上定位钢丝绳索和桥墩锚系，再慢慢进行调整定位。

该方法适用于桥墩不高、水流速不急时，架设小于三十米的T形预制梁。但该方法也存在一定不足，就是每架设一段，都需要浮式起重机返回栈桥取梁，不仅增加了运梁费用，也影响了施工进度。

四、小结、

预制梁是桥梁建设的关键，预制梁的质量安全将会直接影响到桥梁的质量安全。所以在预制梁的应用过程中，要找出预制梁常见事故的发生原因，并从根本上进行预防。在预制梁运输、存放及吊装环节中，要对调运设备承载能力、预制结构的强度等因素进行全面考虑，确保预制梁的质量安全，保证施工能够顺利进行，让预制梁在桥梁建设中的优势得到充分发挥。

参考文献：

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[2] 张华明. 预制构件堆放和运输及吊装质量分析[J]. 山西建筑. 2007.33(36):134-135

[3] 杨可明,王跃台,王萌等. 我国桥梁设计汇总结构耐久性问题研究[J]. 城市建设理论研究(电子版). 2011.19:87-88

[4] 雷振远. 预制钢筋混凝土梁板在桥梁设计中的应用分析[J]. 城市建设理论研究(电子版), 2012.8:223-225

[5] 刘景云,计锋. 现浇钢筋混凝土梁板结构优化设计[J]. 低温建筑技术. 2008.30(5): 73-74

桥梁建设篇6

关键字：桥梁建设 ， 质量控制

Abstract: China is a big country Bridges, Bridges mileage, span, the difficulty has been increasing year by year, but also appeared many quality problem, this paper, through studying bridge design, construction and acceptance of each link, build the bridge construction quality control system for the design of Bridges, monitoring to provide the reference.

Key word: bridge construction, quality control

中图分类号：U445文献标识码：A 文章编号：

1 引言

建国以来,我国的桥梁建设进入了快速发展时期,特别是改革开放以来，我国发展起来的预应力混凝土技术、大跨度桥梁的建设通车以及对超大跨度桥梁研究等都取得了骄人的成就。但是大跨度和超大跨度桥梁在施工施工工艺非常困难，加之现今施工质量很难保证，导致在施工的过程中和投入使用时桥梁的某些部位会出现局部的变形不协调问题，形成桥梁与路基接触部位的桥头跳车及种种安全问题[1]。所以对桥梁建设的质量控制就显得十分重要。目前我国所进行的质量控制主要集中在桥梁结构的监测上。本文就桥梁建设中的质量问题作一探讨，比较全面的总结了桥梁建设过程中的质量问题，提出了桥梁建设的控制体系。

2 桥梁建设中的质量控制研究的必要性

铁路、公路及桥梁建设行业是关系国家经济命脉和社会安全的产业领域，近年来为解决城市化进程中带来的交通问题，各省市都加快以地铁、轻轨为主的快速、大运量、公共快捷的交通体系的建设和规划。到 2008 年年底，全国公路桥梁达 59.46 万座，2524.70 万延米，比2007年来增加 2.46 万座，205.52 万延米，其大桥梁 1457 座，250.18 万延米，大桥39381 座，884.37 万延米。2009 年底，全国公路桥梁达 62.19 万座、2726.06 万米，比上年末增加 2.73 万座、201.37 万米。其大桥梁 1699 座、288.66 万米，大桥 42859 座、981.90万米。目前在建和即将开工建设的客运专线规模达到9700公里，桥梁比重接近50%。其中广珠城际铁路桥梁比重最高，达到90%以上；京津城际铁路桥梁比重达到 82.2%。全长1318公里的京沪高速铁路桥梁总长达1060公里，桥梁比重为80%；昆山特大桥164.8公里是我国客运专线中最长的桥梁。我国拥有的桥梁数量最大；世界最长的海上桥梁在中国；（杭州湾大桥）世界上海拔最高的多年冻土地区的桥梁群在中国；（青藏铁路，亚洲最高的桥墩在中国； 世界上最大跨度的斜拉桥在中国；（苏通长江大桥）中国桥虽然多，但质量与日本，德国相比还有很大差距。现在随着国家整体经济实力的提高，我们的桥梁建设水平是飞速发展了，无论是设计、施工、科研、基础研究都进步很大。但是实事求是的讲，我们还需要努力工作．我们和国外相比，很多方面都有差距的。所以进行桥梁建设质量控制是非常必要的。

3 质量控制研究

桥梁建设的质量控制应主要从以下方面考虑：一是在设计过程中的控制；二是基于过程控制质量监测；三是桥梁建成后的载荷预压控制。

首先在设计时，应该注意进行详尽的地质勘查及地质情况调查。我国国土面积幅员辽阔，地质情况复杂，况且，桥梁建设工程大多集中在地质情况比较复杂的山区、沼泽地、膨胀土、湿陷性黄土地区，对于这样的地质情况，进行地质勘查是非常必要的。但是目前勘查单位较多，勘查设备有限，从业人员的职业技能很难保证，导致勘查结果在一定程度上能反应当地的实际地质情况，但与实际值有所偏差，所以我们在各个设计阶段应进行不同标准的勘查工作，并与以往建设工程地质勘查报告进行对比，提高对于地质的掌握，有针对性的进行桥梁设计，规避建设风险与质量隐患[2]。设计阶段的质量控制是桥梁建设节约投资，避免建设事故最有效的方法。这也是桥梁建设质量控制前提。

再者，应建立基于过程的桥梁建设的质量监测体系。桥梁建设是一个很长的过程，我们不能仅就某一个点进行监测，应建立基于过程的监测系统。从施工—测量—调整—预测—对比分析再调整—施工这样的一个过程来考虑。在施工时首先应该建立比较完善的施工管理体制，及研究分析调整团队，并且各个单位应该密切配合，在设计图纸指导下保证施工质量，主要是各工序间的交接；检查各部件的尺寸和标高等；检查隐蔽工程如个预埋件、钢筋等的质量；控制预应力张拉施工；审核设计变更及混凝土养护方面进行密切的监控。然后在在某个施工阶段,进行应力、位移的量测，并与实测值进行对比分析，是否在安全范围，制定调整方案，并进行实时监控。通过截面的应力分析,明确桥梁结构在各个施工阶段的实际应力情况, 分析裂缝可能出现的位置,及时发现问题,分析问题，并采取相应补救措施,保证大桥的施工过程中的安全和质量[3]。施工阶段的质量控制也离不开专职监理机构从业人员的素质。

最后桥梁建成后,要进行竣工验收工作，这个阶段是考虑所建桥梁能否投入使用的关键环节。主要是在各种静荷载和动荷载作用下检验桥梁结构的实际受力状态, 评价桥梁的工作性能,判断桥梁的承载力，确定已建桥梁是否符合设计标准能否投入使用[4][5]。通过试验进一步分析设计理论，及各种假设条件的合理性，明确处在特定环境下大跨度桥梁的力学和结构特征，采用比较完善的有限元理论进行反演分析，获得各个设计参数，对桥梁设计进行优化。

4 小结

在我国这样一个桥梁大国，桥梁建设的质量控制是非常关键的，本文通过研究在桥梁在设计、施工的各个环节，分别在设计阶段、施工阶段及桥梁建成后进行质量分析，总结了桥梁建设质量控制体系，为以后桥梁的设计监测提供了参考，不足之处在于未结合实际工程，这也是以后研究的方向。

参考文献

[1]林清.城市桥梁建设的质量控制[J].福建建筑, 2005, (3): 125-127.

[2]中国建筑工业出版社《建筑施工技术》:姚瑾英. 2006

[3]公路桥梁施工技术规范．JTJ 041-2000.

[4]王健.铁路客运专线桥梁施工质量控制研究[D].长沙:中南大学,2010.

[5]黎界平.铁路建设工程项目质量管理方法研究[D].武汉: 武汉理工大学 ,2008.

桥梁建设篇7

关键词：桥梁景观；城市建设；重要意义

   目前中国正面临城市化建设飞速发展的阶段，这对于我们建筑行业来说，无疑会是一个巨大的机遇和挑战。本文试图从桥梁景观角度略谈一下自己对城市建设的一些浅言拙见。

    对桥梁造型进行符合美学规律的组织与优化一直是那些懂得桥梁结构规律的建筑师的行为，到上世纪下半叶人们开始认识到桥梁的设计不仅仅要“关心自己”，同时还要“关心别人”，如关心桥梁对城市、大地的影响，关心桥梁的地标意义；景观生态学更将桥梁上升到解决被道路切割的大地之物种的生存与繁衍的高度，亦即桥梁还要“关心”生态环境等。这些问题均非桥梁美学所能涵盖，而其综合解决之道是对既懂得桥梁美学规律又深谙景观科学构筑规律的专业人员的需要。这便是桥梁景观学的诞生基础！美国学者Frederick Gottemoeller于上世纪九十代将Bridge与Landscape合成了一新的词汇Bridgescape用于表述这种新的结合。 

但人们对桥梁建设中景观问题的关注却较此为先。日本的本州——四国联络桥工程总长178km，如此超大规模的桥梁建设活动在人类历史上还是首次。人们不得不慎思桥梁建设对自然环境的破坏与干扰，也更希望新建的桥梁对所通过的历史、文化及自然保护区域在关爱的同时还能成为一具有时代特点的新景观。这使日本政府将桥位周边环境保护和开发利用问题，与把发挥桥梁的观赏功能和文化功能、“追求世界一流景观”的目标链接为一体。类似的实践活动为桥梁景观设计在提供实践平台的同时，也奠定了桥梁景观学科的科学基础。 

我国对桥梁景观的理解一般反映在“景观”一词的分解上，即“观”桥与桥上观“景”，两者合成便为“景观”。这种观念有其历史传统。古典园林桥梁在“景”与“观”方面便早有此独到考虑，中国的风景园林更是深谙此道。我们说“景”与“观”之关系确实反映了人、桥、环境的空间联系，其寓意颇具中国特色，这是我们文化智慧的结晶！但这种观念只有“与时俱进”地和景观科学的构筑理论结合才能产生具有更积极的尊重与改造自然意义。 

     一、桥梁景观学研究的意义

    （一）推动景观设计在桥梁建设中的深化与体制化。 

改革开放二十年，我国建成了22.4万座公路桥梁，但桥梁景观设计还停留在五、六十年代便发展成熟的以桥梁形式美为主导原则的水平。这完全不能适应物质文明大踏步前进的祖国对环境品质的更高要求。

    （二）满足社会对桥梁景观的更高要求。 

桥梁景观设计跟不上社会的要求，这是因为： 

1.桥梁的大规模建设不仅意味着要耗费巨额社会资金，还反映出社会物质的频繁互动对空间跨越的要求。桥梁已成为遍布城乡的一道风景线，其景观面貌作为一种现象便与物质文明挂钩，使桥梁景观有物质文明特性。 

2.桥梁景观因其巨大的体量及独特的造型成为城市居民的骄傲，在蕴涵社会进步与发展的同时还表达出一种对社会制度、人类力量的讴歌。此外桥梁景观还有一种作为地理沟通的意味，亦即所谓“纽带”的战略意义，这使桥梁景观往往成为城市文化的聚焦及城市形象的窗口。也使桥梁景观有精神文明寓意。 

3.桥梁景观除以其流畅的形态、简约的造型、大空间的跨越产生巨大物质景观的震撼外，历史事件、历史人物的介入或其表现出的人类自我价值的实现又使桥梁横生出文化景观的韵味。 

上述诸点使各地政府或投资商对桥梁景观的营造更为倾情，也是社会意识超前的原因。这是桥梁景观设计研究的压力，也是桥梁景观学发展的动力！ 

    （三）塑造有特色的城市景观意义。

我国不少城市、乡镇因桥而名。大多城市几乎都有与桥有关的地点、街区或行政区划称谓。这里既有桥梁景观的历史沉积也有现代桥梁景观的功劳。这是桥梁景观对城市的地标作用。无论江河湖海上的水桥、城市立交之旱桥或高速公路互通，他们一般均处在城市或区域的结构要害，这使桥梁对城市或区域形象的塑造有义不容辞的责任。

我国的桥梁之桥型具有强烈的时代特征。如50年代木桥，60一70年代拱桥，80年代梁桥，90年代斜拉桥，20世纪末悬索桥、立交桥。每个时代的桥型高潮均是其结构技术突飞猛进的结果。桥梁结构技术的科技特征及结构技术的不断更新使桥梁景观有深刻的时代烙印。由于桥梁在城市中的战略性地位，其时代特征又会感染城市，从而产生以点击面，一俩拨千斤的作用。 

    桥梁所跨之处的地理、地貌或城市空间环境均有其特指性，与特指的周边空间环境的配合使桥梁景观有机地溶于环境，也使为人熟知的环境空间与有发展寓意的桥梁景观间蕴生出具有地方性的景观伴生。桥梁与城市的伴生使其复合景观成为标榜城市独特性、唯一性的象征，同时也是桥梁景观地域性的表现。 

    （四）对桥梁建设提供景观方面的理性决策参考。 

我国桥梁景观设计还无相应的技术规范，这使桥梁景观的思考缺乏科学依据。在桥梁设计方案的可行性研究中景观仅为结构后的包装或结构关系的美学调整。桥梁景观学研究除力图揭示更多的桥梁景观发展的新趋势，还从政治、经济、技术、环保等方面综合考量以便整理出景观设计原则，使决策或方案深化有据可依。 

    二、桥梁景观的特点 

    （一）桥梁景观的技术美学特性。 

桥梁不能为绝对的美学而景观。其首先是解决通行功能并在技术可能与经济之间优化。这是桥梁设计规范的基本要求。因此桥梁景观设计必须符合桥梁功能、技术、经济要求，并以此为原则对景观构成元素进行美学调整。如桥型的美学比选，桥体结构部件的比例调整，桥梁选线与城市或大地景观尺度的和谐，桥梁的防护涂装与城市整体色彩中的联系等。桥梁景观的这种以功用与技术为重的特点即为其技术美学特性。但当景观价值有明显优势而功能得以满足、技术也可行的情况下，有时经济因素还可向后靠。如风景区的桥梁或城市结构要害之桥梁等。因此桥梁景观设计的某些关联域在不同的环境条件下其位次会有不同。 

    （二）桥梁景观的时代性。

桥梁建设篇8

关键字：桥梁建设；安全状况

1公路桥梁的重要作用和功能要求

桥梁是铁路、公路或城市道路的重要组成部分，特别是大、中桥梁的建设对当地政治、经济、国防等都具有重要意义。因此，公路桥梁应根据所在公路的作用、性质和将来发展的需要，除应符合技术先进、安全可靠、适用耐久、经济合理的要求外，还应按照美观和有利环保的原则进行设计，并考虑因地制宜、就地取材、便于施工和养护等因素。使桥梁具备交通功能、美学价值，实现桥梁的国民经济效益、社会效益、环保效益、节约能源效益。

2我国公路桥梁的发展趋势改革开放以来，公路基础设施建设市场的改革开放，为公路建设打开了资金阀门，提供多元化的资金来源。我国公路迅猛发展，公路桥梁也同时获得前所未有的发展。在我国，无论是桥梁的建筑材料、设备、还是技术都有了很大提高，特别是电子计算机技术得到广泛应用，凭借计算机技术的精确性、快速性，全面革新了桥梁计算、设计、施工和质量控制的手段和方法。桥梁向大跨径、新结构、新施工工艺发展。

各种类型的桥梁获得巨大发展，简支梁、悬臂梁、连续梁、T型刚构、连续刚构等梁式桥仍然是公路桥梁中最常用的桥型，其跨径从13m到300m不等。

拱桥在我国有悠久历史，拱桥从石拱桥向钢筋混凝土箱拱、骨架拱、钢骨架拱和钢管混凝土拱、系杆拱发展，拱桥材料、型式、跨径、施工方法向多样化发展。

我国是是世界斜拉桥建设最多的国家之一，斜拉桥向大跨径、钢混组合、结构类型多样化、轻型化、多型式塔型、矮塔式等方向发展，跨径达到300m至800m不等，2008年6月30日正式建成通车的苏通长江公路大桥，主桥采用主跨1088m的双塔斜拉桥。

我国现代悬索桥的建设也已具有相当规模和水平，已进人世界悬索桥的先进行列。如江阴长江大桥主跨已达1385m，贵州坝陵河大桥主桥钢桁梁悬索桥主跨达1088米，高达370米，被称为“世界山地桥梁之最”。

3 广西公路桥梁建设情况

广西改革开放以来，在公路桥梁建设方面硕果累累。到2006年底广西共拥有特大型、大型、中型公路桥梁4019座。截止2010年广西公路总里程达到101782.194km，公路密度达到19.99km/万人或43km/100km2。公路桥梁有14890座共长649291m，其中永久性桥梁14786座共长646211m。按照跨径分，特大桥为9278m/10座，大桥为244178m/1213座，中桥为212883m/3741座，小桥为182952m/9926座。

广西公路桥梁以梁式桥和板式桥居多,它是公路桥中最常用的桥型。它是公路桥梁中建设量最大、应用最广泛的实用型桥梁,其构造简单、受力明确,可以采用钢筋混凝土和预应力混凝土结构做成实心和空心,采用就地现浇的施工方法可适应各种形状的斜、弯、坡、加宽、超高桥梁。拱桥建设在广西也取得重大成就。以郑皆连院士为代表的广西老一辈桥梁专家为拱桥的发展呕心沥血，创造拱桥建设史上的一个有一个奇迹。灵山三里江桥是我国第一座无支架吊装建成的双曲拱桥，创立了拱桥的无支架吊装工艺。1978年11月竣工的来宾红水河大桥主跨是90+105+90m的悬链线等截面钢筋混凝土薄壁箱型拱桥，采用无支架悬拼松索合拢成拱技术。

电子计算机技术得到广泛应用以后，广西桥梁向大跨径、新桥型、新工艺方向发展。柳州至南宁高速公路来宾磨东特大桥，采用创新的‘斜拉扣挂’单肋悬拼合拢松索技术，开创了钢筋混凝土箱肋拱桥大跨度、大重量、多段吊装之先河。邕宁邕江特大桥为中承式钢管混凝土劲性骨架钢筋混凝土拱桥、南宁至北海高速公路三岸特大桥为中承式钢管混凝土桁架拱桥。除了拱桥外，大跨径桥梁在广西还有斜拉桥，如罗天乐大桥、南宁白沙大桥。拟建的龙门跨海大桥主跨达1.16公里的红色“双子塔”悬索桥。

4 广西公路桥梁的安全状况近几年，尤其是2008年的那场汶川大地震发生之后，我国的自然灾害接踵而来，让国家措手不及，造成了百姓的恐慌。那场地震毁灭性的破坏，让几十万的人口丧失亲人，无家可归，忍受饥寒交迫。当时新闻报道，在刚发生地震的那几天，救援队根本无法进入支援，地震的破坏使得公路桥梁全部塌陷、山体崩裂。就在这短短的的几天，因为交通的中断，错过了救人的最好时机，多么宝贵的机会啊，在救援队徘徊在外部商量着怎么进入时，有多少被埋在废墟下的生命从此告别。可见，公路桥梁的质量是多么重要。在我国的各个城市，公路桥梁塌陷或因其自身的安全性能不达标而造成的安全事故数不胜数。在公路桥梁的建设当中，“安全”是最重要的核心内容。所有建造商都应严格执行国家有关安全规定，贯彻“安全第一，预防为主”的方针。广西大桥的质量和安全性虽不至于酿成灾害，但也确实存在着一定程度的安全问题。因此,必须提高广西公路桥梁的抗灾能力,一旦有灾害发生，能够舒缓交通，给救援队带来方便，给受灾的人民带来希望。

（1）安全耐久性

桥梁耐久性是指桥梁在正常使用和维护条件下，随时间的延续仍能满足桥梁既定功能的能力。桥梁的安全性是指在桥梁在正常施工和正常使用条件下,承受可能出现的各种作用的能力,以及在偶然事件发生时和发生后,仍保持必要的整体稳定性的能力。因此，桥梁的安全耐久性包括了桥梁的耐久性和安全性。桥梁的安全耐久性不仅仅是广西的一些公路桥梁需注意的安全状况，更是全国所有桥梁界最需注意的突出问题，一些桥梁在设计、施工、材料、保养、维修等方面不同程度的缺憾和不足都会在运营阶段反映出来。

首先，预应力混凝土桥梁的裂缝问题。因为梁体出现较大的裂缝和过大的挠度，已致部分预应力混凝土桥梁危及使用安全而实施了加固。而且，预应力混凝土主梁也常发生裂缝。经检查发现，传统的灌浆工艺，钢束管内并不完整的水泥浆，导致钢束严重腐蚀，减少有效预应力。从根本上讲，应从设计和施工方面采取有效措施。因此，对于预应力混凝土桥梁，为保证钢束管道压浆质量，塑料波纹管及真空辅助压浆工艺的推广应用不容置疑。预应力混凝土连续刚构桥的跨径不宜偏大，正常应在在一百到二百米的范围之内。

其次，斜拉桥的拉索的选择与更换问题。平行镀锌钢丝拉索已多年来在中国应用。近年来，还有两种种型式的拉索：环氧涂层钢绞线拉索、粘结镀锌钢绞线拉索，被采用。这三种拉索的构造、防腐、制作安装和实施换索的方式都大不相同。根据现有的技术条件，斜拉桥在百年内的使用寿命，对于拉索的更换是不可避免的。目前，我国桥梁界对三种类型拉索的认识还不统一。需尽快从拉索的性能、安全耐久性、建设费用、维修费用、综合经济指标等方面，进行研究，尽快达成共识。而拉索的更换，在确保安全和耐久性的前提下，做到换索的次数最少、最方便。

最后，在钢桥的桥面铺装和钢结构的防腐方面，我国以钢箱梁为主梁的悬索桥、斜拉桥，采用的桥面铺装型式较多，虽有一些是比较成功，但还有一些却因刚通车不久便损坏重建。应通过研究和试验，尽快解决其铺装的设计、材料、工艺问题。钢箱梁的防腐是至关重要的，尽管有先进防腐蚀技术的引进，严格的养护维修也是不可缺少的。

（2）桥梁施工质量管理

桥梁建成后短期内发生突然破坏与倒塌，多数与施工质量没有达到规范和设计要求有关，主要原因包括材料强度不足、施工工艺不合格、偷工减料、以次充好等。更多的桥梁在远没有达到预期使用寿命时，就出现了影响正常使用的病害，表现出严重的耐久性不足，这也与施工质量有重要关系，典型的问题有钢筋保护层不足、养护不当及预应力施加不合理、混凝土配合比不合理、振捣不密实等。因此，应特别要加强桥梁施工质量管理，配备合格的实验室是保证施工质量的重要举措。

在各种桥梁的建设当中，应当配有相应的实验室，用来检验各项功能指标，这样，就可以大大提高桥梁的质量，把握好建桥中的任何一项功能的性能，做到零瑕疵。这个实验室，依附于质量管理部门而存在，为的就是能够让技术人员在设计时没有丝毫的偏差，而且对于各项所记录的数据随时存档，一是为了资料简洁明了，方便施工；二来还可以对以后的工作有所帮助。为了能够督促实验室的相关技术人员能够认真负责，需要质量监管部门不定时的检查验收，一旦有不合格的指标，需从新测试并检验其性能，直到合格为止。这就需要技术人员不但能够兢兢业业，仔细认真，还要具有牢固的专业知识。质量监管部门验收合格后方可进入下一道程序，但必须做好交接记录。这样就可以针对所存在的问题,做到具体分析、具体解决，而不必在发生了故障时不知是何处出了错误，无从下手了，省去了大家的时间，也为我国经济效益起到了保障作用。全体工序已完成检查便交由现场经理管理，施工人员必须严格按照设计图施工。这是广西桥梁安全状况中不可忽视的一项。

5结束语展望如今的广西的桥梁工程，在桥梁施工过程中许多不安全因素依然存在。关于城市新建桥梁、桥梁加固与改建的任务还很艰巨。如果我们能够坚持技术创新和可持续发展，正视建设中存在的不安全因素，坚持安全第一；经常对城市里的各个桥梁进行调查研究，及时发现安全隐患并将其排除，为广西的老百姓提供放心的安全交通通道。那么我相信，广西的桥梁建设事业一定会有突飞猛进的进步，也为我国的桥梁建设事业贡献出一份力量。希望我国的桥梁事业能够早日成为世界的主导者。

参考文献：

[1]浅谈我国公路桥梁的建设及安全状况[J]

[2]马国强. 浅谈我国公路桥梁的建设及安全状况[R]河北：井陉县公路工程队，2010