不停航施工年度总结范文

不停航施工年度总结篇1

【关键词】机场场道；沥青砼；不停航施工；道面施工

1 引言

近年来，随着我国国民经济的迅速发展和人民生活水平的不断提高，对航空交通的需求越来越大，大部分机场已经不能满足航空运输的需求，许多机场的道面必须通过改造和加铺以获得更大的运输吞吐能力，扩建、改建及维护机场的任务十分繁重。但是，由于航空交通运输的特殊性，使得机场改建和维护工作同其它工程完全不同，需要在保证机场正常运营的情况下进行施工，而且机场改建、扩建工程量大，项目繁多，施工要求更高，管理更为复杂，如果控制不好将会严重影响机场改建、扩建、维护质量，影响机场的安全运营和正常运营。下面，本文以机场道面沥青砼不停航施工技术为基点，浅谈机场道面不停航施工。

2 施工设备选择

在不停航情况下进行机场道面沥青砼施工，由于需要维护白天正常通航的要求，所以施工大多需要在夜间进行，使得施工难度加大许多，所以在施工设备的选择上，必须充分考虑到机场实际情况，选用技术含量高、配套齐全、工作性能稳定的设备，并选用双倍配置的原则以满足夜间施工进度的要求。

2.1 集料破碎设备

机场道面对骨架支承的要求极高，必须选用高强度和高耐磨性的集料，在破碎集料时，要限制针片状材料的比例，否则将会因为机场超大苛功而被压碎破坏，影响道面使用性能。所以应当采用稳定的集料级配机制，选用先进的石料破碎机，以保证搅拌设备的正常工作和混合料级配的稳定。

2.2 搅拌设备

在沥青砼施工中，搅拌设备是保证，沥青砼施工质量的关键性设备。但是，搅拌设备品种多样，性能差别极大，在选用时，要选用计量准、混合料搅拌均匀、温控精度高、热料保温性能好、除尘能力强的沥青混合料搅拌设备，以保证沥青混合料的正常供应。

2.3 摊铺设备

摊铺设备是道面成型的关键设备，担负着沥青混合料的摊铺、平整、预压实等多项工作。选择摊铺设备时，要根据施工需求，选择能保证摊铺精度、稳定性和道面平整度的摊铺设备。最好选用具有料位自动控制、自动找平系统的高密实摊铺设备。

2.4 压实设备

压实设备主要是提高机场道面的压实度，以增加道面柔性承载力。选用先进的压实设备，可以有效的增加道面使用寿命。最好选用具有自动起振和自动停振系统，能保证均匀辗压，有利于边角和路缘碾压，并能基层碾压压实度情况的压实设备。

3 施工工艺

3.1 玻纤格珊的铺设工艺

玻纤格珊能有效的提高道面纵向、横向强度，具有性质均匀、高韧性、高耐磨性等优点，被广泛应用于机场道面沥青砼施工中，有效的保证了机场道面对强度和耐磨性的要求。在铺设玻纤格珊前，尤其是在老旧道面的改造加铺中，要将底层清洁干净，并洒均匀铺洒粘层沥青。由于不停航施工大多是在夜间进行，在温度偏低的情况下，沥青中的水分在短时间内很难挥发，不利于格珊的粘结，很容易在摊铺热混合料后形成夹层，因此最好采用原沥青加热直接喷洒的方法，以保证格珊的有效粘结。

为了保证玻纤格珊的整体强度，在格珊的搭接处一定要进行认真的处理，格珊纵向衔接处不能低于15CM，横向衔接处不能低于20CM。下段格珊应铺于本段格珊的下方，以避免在摊铺沥青混合料时，将格珊的边缘卷起。

3.2 道面平整技术

沥青砼道面的平整，需要在施工过程中各个环节进行详细控制。包括结构层、摊铺技术、压实技术三个方面。结构层的平整度传递性能，直接影响了道面摊铺平整度。

在摊铺时，一定要先对摊铺机进行充分的预热，使熨烫板温度超过130℃，避免热料与熨烫板温差太大造成摊铺表面松散、堆移等现象，影响道面平整度和压实度。此外，不同的材料具有不同的松铺系数，其压实密谋相差很大，所以一定要在起步时，准确的测定松铺系数，采用合适的摊铺速度。要使机场道面沥青砼在不停航施工情况下，获得高质量的平整度，摊铺机应当保证连续、稳定的运行，避免出现时快时慢、时走时停的现象，导致受力状态发生变化。

3.3 道面压实技术

道面压实度直接决定了路面质量，机场要求道面度至少在98%以上，因此对集料的碾压温度、压路机的工作频率、压实速度等都要进行仔细控制。

沥青混合料具有热塑性，在温度高时易于压实，温度越低压实越困难。充分考虑沥青粘稠度和粘温特性，机场道面沥青砼初压温度，宜控制在150℃~160℃之间，终压温度不能低于130℃。

沥青混合料的固有频率在40Hz~50Hz之间，在高频下，其压实效果越好，而低频则难以满足压实度的要求，尤其是在静压条件下，很难达到98%的压实度。同时，振幅过高，容易将骨料压碎。所以，在对压路机参数进行设定时，最好将振动频率设定为45Hz，振幅设定为0.35mm。同时，根据平整度要求，压路机在2.5cm距离内必须振动一次，所以碾压速度应当控制到4km/h以内，以取得良好的道面压实效果。

3.4 沥青混合料搅拌工艺

沥青混合料的搅拌质量，对于机场道面摊铺平整度和压实度有着极大影响。在搅拌场，不同规格的集料应当分开堆放，以避免混杂，同时要注意堆放坡度大小，避免材料发生离析，并对集料堆放场所进宪硬化处理，减小集料含水量，保证出料温度的稳定性。在搅拌时，需要在设备稳定后，对热料仓中的热料取样检测，确定符合级配要求的下料比例。同高速公路混合料温度控制稍有不同，机场道面沥青砼不停航施工中，基质沥青的加热温度应控制在150℃~160℃之间，SBS改性沥青的加热温度应控制在160℃~170℃之间，热骨料的加热温度应控制在170℃~180℃之间，混合料的出料温度，应控制在160℃~170℃之间。在沥青混合料充分搅拌之后，混合料的级配应当准确稳定，以保证混合料的质量。

4 结束语

总之，机场道面沥青砼不停航施工技术关系着机场道面的可靠性和使用性能，在进行机场道面沥青砼不停航施工时，要根据机场实际情况和不停航施工要求，从施工设备的选择、施工工艺流程、施工管理组织等方面，在不影响机场正常运行的情况下，保质保量的完成机场道面沥青砼施工。

参考文献：

[1]中国民用航空总局，《民用机场不停航施工管理规定》，2000.12

[2]中国民用航空总局，《民用机场运行安全管理规定》（CCAR-140），2007.12

[3]王中杰，民用机场沥青混凝土刻槽道面的施工工艺，企业导报，2011.2

不停航施工年度总结篇2

1.加强民航生产经营安全管理。建立健全安全生产长效机制；加强应急救援体系建设，确保实现第十八个航空安全年。2.加强民航廉政安全管理。建立、完善党风廉政建设责任制；强化对党员干部的党风廉政状况实施监督与管理；签订党风廉政建设责任书，确保党风廉政安全。

二、建设“科学民航”，完善中长期规划，优化航线航班结构

1.科学定位、合理谋划，制定机场中长期航线航班规划。一是以东北腹地为重点，进一步增强机场作为贯穿南北重要城市航线经停站的作用，加快等南北贯穿航线的分析论证和洽谈；二是以为招牌，进一步发挥机场作为中韩空中交通中转站的作用，加大经，中转至国内各大城市及国内城市经中转至的对称航线铺设力度。2.在充分调研分析的基础上，有针对性的对北京、上海、杭州、大连等优质航线进行加密航线。3.本着以人为本，为广大旅客提供便利的原则，进一步对航班时刻进行调整优化，争取最大限度满足旅客需求，全力打造服务大局、满足市场、有利发展的科学航线航班网络。

三、建设“制度民航”，实现管理工作的科学化、规范化、制度化

1.完善部门工作职责，健全工作制度，规范工作流程，建立完善、科学的管理体系。2.规范档案管理，制订切实可行的档案管理制度；制作电子档案，逐步达到电子档案与纸质档案同步；开展民航老照片、音像等资料征集活动。

四、建设“服务民航”，实现服务网络布点合理、岗位职责明确、流程规范有序、质量优质高效的目标

1.服务管理规范活动，完善服务管理相关制度；完善落实服务岗位职责及工作标准，加大服务监管力度。2.整合资源，设立大的售票中心和旅行社办公区域，统一标识。3.开展“岗位练兵”、“技术比武”、“岗位劳动竞赛”、“优质服务竞赛”等活动。

五、建设“经营民航”，加强资产管理，优化资产配置，通过成本核算、对比分析等手段，改善经营管理

1.加强资产管理，完成全面的清产核资。2.建立起资产管理及维护保养台帐，引入专家评估固定资产审查制度。3.实现资金集中管理调配。4.加大成本核算，实现按收入、成本配比原则进行的目标考核。

六、建设“素质民航”，确保员工队伍的整体素质适应民航事业发展的需要

1.开展“爱岗敬业、勤俭持家、艰苦奋斗”主题教育活动，全面改善员工队伍精神风貌。2.开展“读一本书”活动，营造爱学习、勤学习的浓厚氛围。3.完善培训机制。通过全员培训、专题培训、骨干培训、提高培训等多种形式，提升干部员工素质；

七、建设“数字民航”，促使管理工作更加规范化、现代化

1.优化办公自动化，对现有的办公网络平台改造升级，提高工作效率和效益。2.建立航线航班、资产管理、成本核算数据库。3.进行网站整合，降低成本，提高效率。4.完善网络安全信息体系，确保信息安全。

八、建设“效能民航”形成一级抓一级，层层抓落实的良好工作局面

1.建立首问负责制，确保工作责任不扯皮、不推诿。2.实行工作任务负责制，成立督查领导小组，实行《督查单》制度，提高工作效能。3.实行工作责任追究制，建立部门一把手问责制、过错追究制。4.建立绩效考核指标体系，量化、细化考核指标，确保其具有较强的操作性。

九、建设“文化民航”，优化企业环境，打造企业全新形象，促进事业发展的核心价值观和企业精神的形成

1.对民航标识、标牌、员工服装、贵宾室、办公用品、产品包装、交通工具等各个层面，进行规划、设计和改造；2.对办公楼和机场候机场所进行文化建设，开展内容丰富、形式多样、员工喜闻乐见的民航文化、廉政文化教育活动；3.制订《员工行为规范》，大力开展行为规范培训活动；实施素质工程，通过军训、礼仪培训等多种形式、渠道，加强对员工的素质培训。4.按照全市旅游标准化试点和创建工作的要求，做好航空口岸的标准化创建工作和航空口岸的旅游标准化试点工作，完成机场多语种标识系统的完善工作。

十、建设“规划民航”，进一步做好机场跑到适应性改造工程方案设计的论证分析及工程实施的前期准备工作

根据部队换装要求做好停航施工与不停航施工准备工作。（一）停航施工：1.与场站及空军有关部门联系，了解军方停航施工实施方案、施工周期、投资额度以及地方政府相应配套需求等问题，做好各项准备以及工程同步实施工作；了解停航施工进度安排，停航通告。自停航通告发出之日起，做好民航复航准备工作，包括与民航主管部门协调航线航权问题，与航空公司谈判复航的航班时刻相关费用问题以及机场停航期间员工工资、培训、设备维护、日常工作等费用问题，方案确定的同时，将航班停航后损失情况以及员工培训计划报政府主管部门；配合军方停航施工，对飞行区民航原有设施设备进行搬迁更新改造等工作，根据民用机场建设管理规定，委托设计院进行工程设计，做好民航项目立项报批、资金筹措等工作。2.与场站、师部、济空司令部、空军总参谋部等沟通，在军方停航改造项目立项批准前，争取军方取消换装计划，；如部队换装计划必须实施，争取部队延长换装时间，给民航留出充足的实施时间。

不停航施工年度总结篇3

关键词：不停航施工；机场跑道；沥青砼加铺；施工组织及计划

安排

中图分类号： TU248.6 文献标识码： A

一、引言

本工程主要是在不停航施工条件下对目机场主跑原道面宽度45米、每侧道肩7.5米范围内进行沥青砼的加铺。道面上面层采用5SBS＋TLA复合改性SMA－13沥青混凝土，下面层采用不等厚SBS＋TLA复合改性AC－20沥青混凝土加铺。道肩上面层采用5AC－13沥青混凝土，下面层采用不等厚AC－20沥青混凝土加铺。总宽60米。

二、每日每道工序作业计划及时间的确定

1、旧道面标志漆清理及清胶

为能尽量提高每日沥青混凝土的施工作业时间和摊铺长度，采用前期利用夜间停航班后对机场旧道面的标志漆和粘胶进行预先清理的措施，先清除旧标志漆后再用水溶性涂料补划临时标志线，这样在沥青混凝土施工时清除临时标志线会加快速度，节约时间。用高压水冲洗清理200米道面的标志线可以在30分钟完成，再用专用冷吹、清扫车快速吹干就能进行下道工序作业。

2、同步橡胶沥青碎石封层铺设

在下面层混合料摊铺前需铺设同步橡胶沥青碎石封层作为应力吸收层

铺设范围为道面和道肩全宽共60m。目前的智能同步橡胶沥青碎石封层车的铺设速度一般为3～4km／h，撒布宽度一般为 2～4m，沥青罐容量一般

为6m3，料仓容量一般为10～12m3。按下面层每天施工200m计，需沥青约50m3，碎石约120m3。考虑到不停航施工时间紧张，封层车没有重新添装沥青和石料的时间，因此需准备6台封层车将每日所需沥青及石料一次备齐并同时施工。由于封层铺设幅度较宽，故施工时封层车需数次调头，因此封层平均铺设速度可以按5000m2／h计。碎石撒布后，要求同步采用胶轮压路机进行碾压，须在10～20分钟内完成，同时考虑到封层施工完成后采用全自动道面清扫车清扫并收集浮石所需的时间，本工序一共耗时约1h。

3、粘层沥青的喷洒

沥青混合料摊铺前需喷洒改性沥青粘层油，用2台专用沥青洒布车喷洒，施工速度以l6000m2／h计。按每天施工400m，需清喷洒粘层沥青的范围面积约为24000m2，需耗时约1h。

4、沥青混合料的摊铺施工

要在跑道加铺宽度(45m道面+15m道肩)的范围内进行全幅拼装摊铺，需要配备8台摊铺宽度不小于7.5m的沥青砼摊铺设备。按每天施工400m，沥青混合料摊铺和压实的工作量约为24000m2（平均厚度5～7cm）。

5、关于施工完沥青砼的降温

在沥青混合料摊铺和压实结束后，应及时检测沥青砼道面的表面温度，当沥青砼道面表面温度大于50℃时，应洒水冷却方。满足适航条件后方可开放飞行。

6、每日进场作业时间计划的安排

依据约定每晚施工时间为：0：00－7：00点（含进出场时间），以此来计划安排每层沥青混凝土的摊铺作业时间。

每日进场作业时间计划图

三、总体施工进度计划

1、某跑道沥青加铺作业面划分图

从某跑道沥青混凝土施工作业分段划分图中可明确每个施工作业段的长度、面积，也就能计算出每段作业面的工程量。

计划分为16个作业段，也就是要16个工作日才能完成一层的沥青混凝土的施工。

2、施工进度计划表横道图

3、保证工期的措施、方案

3.1、从资源供应方面保证

3.1.1、施工机械保证：

在充分考虑工期紧近和工程量的施工特点，选用适合本工程的各类施工机械，施工中将充分发挥机械的工作效率，并适时进一步加大施工机械的配备数量。

施工中加强对机械设备的维护、维修和保养，保证设备处于良好的技术状态；建立正常的施工程序和均衡生产模式，创造有利条件，合理地使用机械设备，提高机械设备的使用效率、生产水平和经济效益。

3.1.2、人员实力保证：

为加快施工进度，组建由高素质的管理人员及专业技术人员组成的项目经理部，全面负责工程的现场施工。同时给予项目经理部最大的授权，以充分发挥项目经理部全体人员的积极性和主观能动性。

在施工人员安排上，首选在同类工程中表现优秀的专业化施工队伍，以保证施工队伍的素质及劳动熟练程度。人员数量上充分考虑了当地气候条件施工的作业要求，并加强夜间倒班施工的力度。

3.1.3、材料供应保证：

物资设备部门根据施工图、工程进度计划编制工程所需主要物资用量计划，分阶段列明所需物资的品名、规格、质量和数量，并随时掌握施工材料使用时间的要求以及资源情况，通过申请、订货、采购、运输、储备等各项工作，保证将材料按质、按量、按时、配套地供应到使用地点，对工程急需的常用材料可以作到24 小时随时供货。

3.2、从施工管理方面保证

3.1.1、项目部实行分工负责制，各职能部门进行目标管理，建立严格的奖惩制度，围绕总工期制定阶段工作计划，并逐月检查落实，实施奖惩，以保证各项目标按期完成。

3.1.2、项目部施工技术人员深入工程第一线，及时发现问题，解决问题，调解各施工队在场地、机械、材料使用方面的矛盾，充分协调队与队之间，施工队同项目各业务人员之间的关系，保证施工顺利进行。

3.1.3、建立每周工程例会、每日现场协调会制度，检查生产任务完成情况，对存在的问题，责令责任人落实整改措施，加强现场指挥调度工作，及时协调人力、财力、材料和机械设备，使工程保持正常有序地施工。

3.1.4、积极推广采用新技术、新材料、新工艺，用科学技术进步促进提高劳动生产率，开展劳动竞赛，月月评比，奖罚兑现。

3.3、从施工技术方面保证

3.3.1、组织人员对施工图纸进行仔细审核，如发现施工图纸设计存在不完善之处，尽早业主单位、监理、设计有关人员沟通、确认，并将有关信息及时传达给相关操作层。

3.3.2、每一分部分项工程施工之前编制详细的可行的施工方案，力求方案先行、方案先进。并与相关操作层详细交底，使其充分领会施工技术要求，避免施工出现不必要的返工。

3.3.3、发挥信息优势，积极采用新技术、新工艺、新材料，并发动全体施工人员动脑子、想方法，改进施工方法、优化施工工序，控制工程质量，做到各工序达到一次验收合格率100%，以减少返工率，达到加快施工进度的目的。

3.4、从安全生产方面保证

安全生产是施工工期保障的前提条件，项目经理部专门成立安全文明生产领导小组，由项目经理牵头，工程技术部门、安全管理部门负责实施，除对现场的劳务人员进行进场前安全文明生产教育外，还定期对劳务人员进行进场后安全教育，并加强施工现场安全保障的落实，严格按照职业健康安全管理体系文件的要求，积极控制各类危险源，及时整改施工中的不安全因素，消除安全隐患，确保计划工期的实现。

3.5、施工进度计划保证

3.5.1、采用计算机软件进行施工进度的全程跟踪管理，及时调整施工计划中工料机的配备情况，力求达到强度均衡、速度均匀、资源利用合理。

3.5.2、工程总施工进度计划内按系统工程，用树状结构图对其分解，直到相对独立的工作单项。根据每一工序的工作性质和时间合理安排各工序先后顺序，将总工期落实到每月、每周、每日，以保证总工期。

3.5.3、加强工程计划管理，维护计划的严肃性，发现计划与实际不符时及时分析原因，及时调整人、料、机配置，根据每周工程实际进度情况，将工期网络图予以调整，并特别注意关键线路的变化。

四、机械设备、施工人员数量的配备和后期可调配资源

1、机械设备配置

投入本工程的主要施工设备表

2、施工人员配备

2.1、项目部人员配备

我们将按照项目法施工管理模式成立机场项目经理部，实行二级管理体系：项目经理部为管理层，直接管理专业工程队和外协的沥青混凝土拌和站，项目职能部门和施工队组织工班现场作业。

项目经理部由高素质的管理人员及专业技术人员组成，全面负责工程的现场施工。同时给予项目经理部最大的授权，以充分发挥项目经理部全体人员的积极性和主观能动性(项目部人员配备见下表)。

项目经理部人员构成表

2.2、项目人员配备

根据工期紧张的特点，按照工程数量和进度要求，加大人员投入。本工程项目拟投入总计297人参加施工，其中项目部24人，施工队273人。

在施工人员安排上，首选在同类机场工程中表现优秀的专业化施工作业队伍，施工作业队主要施工人员由熟练技术工人组成，以保证施工队伍的素质及劳动熟练程度。在人员数量上要充分考虑工期紧张的作业要求。

在施工过程中，工程管理、技术人员贯穿施工始终，直至交验完毕；施工实行动态管理，紧密结合工程实际需要进行人员安排，我们的总部全力以赴为本工程服务，所有工程技术人员作为本工程和后备力量。

不停航施工年度总结篇4

作，提前规避可能造成船舶脱班的各种潜在因素，拿出针对性的切实有效措施和班期正常化的具体时间计划，加强

航线运行过程中的事后总结分析，可避免一些因武断决定而造成更大的损失。

关键词：集装箱班轮运输 航线 船舶准班率

集装箱班轮运输船舶准班率概述

对集装箱班轮运输来说，船舶准班主要是指固定航线上的固定集装箱船舶按照公布的船期表有规律地在固定航线上和固定港口间进行的集装箱的准点运输。通常情况下，集装箱船舶应该在对外公布的指定窗口时间或提前抵达指定的港口，就被认为是准班。船舶准班率就是定期船舶准班的航次数占定期船舶总航次数的百分比比例，大致可用公式“准班率=[（总航次数-脱班航次数）÷总航次数]×100%”来表示。

船舶准班率是各家集装箱班轮运输公司的生命线。每年、每季度或每月，当前国际上一些权威的第三方评估机构，如德鲁里、劳氏杂志、SeaIntel Maritime等，均会对世界排名前20名的班轮航运公司进行各类准班率的评比，如据航运咨询公司SeaIntel Maritime的统计，去年9月全球班轮业准班率从8月的77%提高至83%，在公司方面，前三名分别为马士基航运、汉堡航运南美、中远。这些评估结果在某种程度上反映了一家班轮船公司能否提供优质的班轮服务水平的一种体现，更是一些货主在综合交货期和成本等因素时选择承运人的重要参考依据，这反过来也更促进了班轮船公司非常重视公司营运过程中对班期准班率的品牌建设。

集装箱班轮运输船舶准班的重要性

目前绝大多数班轮船公司都非常重视班期准班率，把自己公司的班期准班率作为一个亮点进行宣传，如去年马士基推出了独特的天天班的运行模式，天天班的核心就是准点船期准点交货，在某种程度上对公司起了很好的宣传和吸引作用，创造了良好的品牌优势。

实际上船舶准班不仅关系到船公司的信誉，也极大的关系到公司的经营效益，是公司能否生存下去的命脉。根据现代企业零库存的经营模式，班轮运输就是流水线上的一链，它讲求时间性和时效性，班轮公司就要提供班轮的稳定可靠的优质运输服务。

若班期不准就会给货源组织带来了很大的困难，影响到船舶的舱位利用，单位成本上升，一些其它成本项如滞箱、堆存成本也会相应增加，直接造成公司效益的损失。同时，如果班期延误、脱班造成换港序、跳港等调整，不仅会增加货物转运成本直接降低公司的单箱盈利水平，而且也会使客户的货物积压滞留、导致交货期延长，错过销售期或影响后续加工需要等让客户蒙受巨大的经济损失，还存在会给船公司带来经济上的索赔可能。另外，承诺货主的发货、提货时间不能兑现，信用尽失，可能会导致货源流失，这可能会进一步降低班轮船公司船舶的装载率，形成恶性循环。

当然，对于班轮运输船舶准班率的重视固然是好事，但船舶营运是一门比较复杂的系统工程，不是光重视能解决的，一些不可抗力、人为的因素无时无刻在运输链上的各个环节起着决定性的影响。因而，在日常工作中航线管理人员除了在思想上高度重视准班率外，需要切实做好航线的各项涉及班期管理的工作，让准班成为班轮公司提供优质服务的生命线，长久不息。

影响集装箱班轮运输准班的因素分析

根据笔者本人做过多年远洋航线调度的经历，影响集装箱班轮运输是否准班的主要因素有：

自然因素：其中天气因素是影响船舶准班的最主要原因，如每年冬春季节，中国北方均会出现大风大雾，港口码头无法进行安全作业而进行封港，导致进港的船舶只能抛锚等候，而天气恢复允许作业时，又因侯泊的船舶太多，进而造成港口拥挤；每年的印度洋大风浪受到印度洋上飓风和大浪的影响，为安全起见船速无法按预期的航速进行行驶，延长了航行时间。又如台风、侯潮停泊、高温季节等其它自然因素而造成装卸作业中断。

港口码头因素：港口配套设施不尽完善，作业效率低，造成泊位紧张，进港船舶压港等泊；码头设施如吊机损坏无法正常作业等偶发事件发生，影响船舶作业、甚至延长作业时间；码头工人罢工等人为因素造成码头无法作业等。

航线设置因素：航线开线前没有做好足够充分的调研，过分理想化，预留窗口作业时间偏少，如原定某港该船作业时间只有20小时，但每次在该港的作业量又超出原来预期的量，无法在原定离港时间离港，造成离港脱班；又如营运中的船况不适合该航线的速度、海况等要求，在营运时发生意料之外的主副机损坏、船舶被滞港扣留等。

连环恶性循环：由于集装箱班轮班期有一定的规律性，如果前港脱班比较严重的话，又没有及时采取有效的保班措施，到下一个港口时基本会失去原定的窗口作业时间而产生等泊、滞后现象。

其他环节因素：等联检人员检查，等待熏舱、洗舱环节，工人交接班等所造成的停泊时间，影响船期。

应对集装箱班轮运输脱班的措施

作为集装箱班轮运输的航线管理者，调度员必须对班期准班率的上述影响因素做到心中有谱，了解熟悉船舶运输链上的各环节，密切关注船舶动态和运行情况，认真落实班期保障计划和制定应对预案，有前瞻性地抓好各项保班工作：

充分做好航线开线前的各项准备工作，提前规避可能造成船舶脱班的各种潜在因素：首先要在管理思想上进一步强化和提高对班期准班管理重要性的认识和意义；其次要充分了解拟定航线的特点，掌握运行船舶的状况、挂靠港口的设施情况、码头装卸作业效率、作业窗口时间以及该航线可能的货物种类或流向；合理安排船舶加油加水等辅助作业的地点和时间，最大限度地缩短停港时间；高度重视船舶的配积载工作，提前根据货物种类、重量、目的地等，对货物进行合理的配载，以保证装卸作业的流畅和高效，缩短船舶在港停泊时间。

针对运行中出现的特殊原因而导致的脱班问题，要全面分析船舶脱班的原因，根据相关原因拿出针对性的切实有效措施和班期正常化的具体时间计划：及时通知和船长等各有关方面相关的保班措施，使各环节衔接相扣，加强上下港间的沟通，提前预告抵离港时间计划、装卸计划，保证船舶在港不至于因业务手续问题而增加停泊时间；加强与港口调度、码头、引水、拖轮等现场方面的沟通联系，保证船舶顺利及时地靠离泊和装卸作业，与边检、海关等相关口岸单位协调，实施口岸预报预检制度，进一步缩短船舶在港停泊时间；针对拥堵或作业效率低的码头类影响因素，及时督促码头方重视挂靠船舶的窗口时间，采取有效的整改措施和制定合理的作业计划、提高作业效率和现场管理，提升港口服务质量，确保在港船舶顺利作业和尽早离港；针对脱班不是很严重的船舶，尽量通过缩短在港靠泊和作业时间、加快航速来赶回班期，避免因跳港甩货、换港序和额外的中转安排而增加额外的成本支出；针对脱班比较严重的船舶，采取船舶并班运行或临时取消某些港、货物捎带至它港进行中转等非正常手段，尽可能挽回班期损失或恢复到预定的班期时间。

加强航线运行过程中的事后总结分析，积累经验，避免一些因武断决定而造成更大的损失：针对航线运行下来班期老吃紧的问题，总结回顾开线前的各项准备事项，班期设置是否合理，窗口时间是否足够，码头条件是否适靠和作业等，并据此进行相应的调整；加强航线的优化改造，在综合班期、窗口和码头等条件的基础上，再结合公司的节能减排等要求，对船型、航速、挂港等重新进行优化改造，从而可让航线有足够的准班率掌控空间；对于加车行为要进行事前的科学评估，是否有效和值得，对交货期没有明显改善的话尽可能的在经济航速上航行，以免增加更多的油耗，采取尽量在港口停泊和作业时间上去挤出时间来赶班期，避免盲目加车而增加航线营运成本。

总结

实际上班轮船舶准班率的具体落实并不是简单的事，其操作程序需要一系列相应的配套业务。但综观各方面，船舶准班率的确是班轮公司提供优质服务的生命线，在日常工作中航线管理级调度人员要在思想上高度重视准班率，并切实做好航线的班期准班管理工作。

不停航施工年度总结篇5

第二条凡在本省内河航道上航行、作业的各种船舶、排筏和其他浮运物体，除第四条另有规定者外，均应缴纳内河航道养护费（以下简称航养费）。

第三条航养费由省交通厅航道局负责征收、使用和管理。

第四条下列船舶免征航养费：

（一）执行国防、治安、消防、救护、防洪、抢险任务以及从事渔业捕捞、检疫、医疗、水政监察、河道勘测、环保监测、科学查勘、教学、体育活动的船舶；

（二）交通主管部门从事航道维护和管理、港航监督、运输管理、救助打捞、钻探、测量的船舶；

（三）专门从事农业生产的船舶；

（四）经省交通厅核准免征的船舶。

前款所指船舶，必须办理申请免征手续，经航道管理机构核准后，发给“免缴证”。本条所指船舶从事营业性运输时，不免征航养费。

第五条航养费按下列标准计征：

（一）县以上交通主管部门专业航运企业的营业性船舶及其承运排筏和其他浮运物体，按其运费收入的8%计证。

（二）对难以准确反映运费收入的营业性船舶、非营业性船舶以及排筏和其他浮运物体，按下列标准计征：

1．拖轮、推轮等按每月每千瓦10元计征；

2．客轮按每月每总吨位7元计征；

3．货轮、挂机船等按每月每总吨位12元计证；

4．客、货驳等非机动船按每月每总吨位3．5元计征；

5．排筏和其他浮运物体按其通过本省航段里程，每立方米（吨）每公里5厘计征。

（三）对外国籍或港澳台籍船舶，比照国内船舶相同人民币收费标准计征外币，汇率按当日中国人民银行公布的标准执行。

前款所指船舶、排筏和其他浮运物体的计费单位，尾数不满半个单位不计费，满半个单位则按一个单位计费。

第六条县以上交通主管部门的专业航运企业，应于每月15日前将上月航养费交当地航道管理机构，其他船舶应在每月月底前缴纳次月航养费。单位或个人缴纳航养费可通过银行结算，或到当地航道管理机构缴费。

航道管理机构在收到航养费时，应向缴费单位和船舶核发航养费缴讫凭证。遗失的缴讫凭证，应及时登报声明作废，并向原发证单位申请补发，以航道管理机构核实后方可办理补发手续，并按规定收取补发手续费。

第七条各种缴（免）费凭证由省交通厅按国家规定的式样统一印制、核发，并套印“江苏省财政厅票据监制章”，票据管理按有关规定执行。

第八条船舶因进厂大、中修等特殊情况确需停航者，必须向船籍港所在地航道管理机构办理报停手续，经核实同意后，交存航行签证簿，停征次月航养费。上半月恢复启用者按全月计征航养费，下半月恢复启用者按半月计征航养费。新增船舶比照本规定计征。

第九条本省船舶应在船籍港所在地航道管理机构缴纳航养费，有效期内通行全省。

在外省、自治区、直辖市起运客货的船舶，在本省外的航段应按航道所属地规定缴纳航养费；在本省内的航段应按本规定缴纳航养费。

第十条外省、自治区、直辖市的船舶及其承运排筏和其他浮运物体，除省际间另有协议外，按下列规定计征；

（一）在外省、自治区、直辖市装运客货经过或到达本省的船舶，不计征航养费。

（二）在本省装运客货返回船籍省、自治区、直辖市的船舶，按通过本省航段里程所得运费收入的8%计征；不返回船籍省、自治区、直辖市的船舶，由客货起运港按全程运费收入的8％计征。

（三）排筏和其他浮运物体，均按通过本省航段里程每立方米（吨）每公里5厘计征。

（四）对固定在本省营运、施工作业一个月以上的船舶，按第五条第一款第二项定额收费标准计征。

第十一条各种船舶、排筏和其他浮运物体所有者或经营者负责缴纳航养费，缴（免）费凭证和船舶报停凭证必须随船携带，妥善保存至有效期满，以备查验。

对漏激、欠缴、逃缴、拒缴航养费或瞒报运费收入的，交通主管部门或者其委托的航道管理机构应责令其限期缴纳，从欠缴之日起，按日加收应缴费额5‰以内的滞纳金，逾期仍不缴纳的，可以视情节处以应缴费额5倍以下罚款。对拒缴、抗缴的，扣留船舶证书，滞留船舶。滞纳金收入纳入航养费收入一并管理。

对假报运输性质或涂改、转借、伪造缴（免）费凭证者，除按上款处罚外，航道管理机构有权收缴其缴（免）费凭证；构成犯罪的，提请司法机关处理。

第十二条生产单位和个体（联户）缴纳的航养费列入成本开支，行政事业单位缴纳的航养费列入经费开支。

第十三条各级航道管理机构应开设航养费收入专户，并按旬将所征航养费全额汇解省交通厅航道局收入专户，不得坐支、挪用和转移。所征航养费统一由省交通厅航道局按月交存省财政专户，实行省财政专户储存管理，各市、县不得另设财政专户储存。

第十四条航道管理机构应健全制度，配备专职人员，负责航养费征收，做到应免不征、应征不漏。征收人员执行公务时，应持有交通部统一制发的《中华人民共和国航道征费稽查证》，佩戴“中国航道征费”胸章，遵守航道征费管理规章，秉公办事，不得乱收费、乱罚款。

第十五条航养费必须贯彻统收统支、专款专用的原则，全部用于航道的养护和管理。任何地方和部门不得平调和挪用。年终有结余的，可结转下年度继续使用，不许挪作他用。

第十六条航养费用于养护工程方面的费用比例，应不低于航养费总支出的80%，确保养护工程的需要。

第十七条航养费使用范围如下：

（一）养护工程费：包括维护航道的测量、疏浚、整治、炸礁工程、清障打捞、整治建筑物维修等养护工程费，航标等助航设施的设置、维护费，航道设施一般水毁的修复费，航道工程船舶及机具设备保养修理费，航道处、站（队）房屋修建费，养护工程必需的车船、机具设备和仪器购置费，航道改善工程费；

（二）养护事业费：包括行政管理费，职工住房修建费，养护和管理的科研、教育费，通讯设施费，航道普查费，航道保护管理费，征收业务费；

（三）养护其他费：包括离、退休人员费及抚恤费，职工子弟学校经费等。

第十八条航养费年度收支计划由省交通厅统一编制，报省计经委、省财政厅审核后由省交通厅下达执行，并报交通部、财政部备案。年度财务决算由省交通厅统一审查汇编，报省财政厅核备，同时抄报交通部、财政部备案。

省交通厅应根据航道工作的需要，编制航道养护计划和相应的材料、设备、燃料供应计划，经省计经委批准后执行。

第十九条各级航道管理机构应建立内部审计制度，对航养费征收、使用和管理进行内部审计，并将审计结果报告同级审计部门和上级主管部门。

第二十条当事人对处罚决定不服的，可以依法申请复议。对复议决定不服的，可以依法向人民法院。当事人逾期不申请复议，也不，又不履行处罚决定的，作出处罚决定的交通主管部门可以申请人民法院强制执行。

第二十一条长江干线航道的航养费按国家有关规定执行。

不停航施工年度总结篇6

【关键词】 长江叙渝段；航道等级；效益分析

依托黄金水道推动长江经济带发展，打造中国经济新支撑带，是党中央、国务院审时度势，谋划我国经济新棋局作出的既利当前又惠长远的重大战略决策，对于沿江省市经济社会发展是一个重要的发展机遇。为贯彻实施《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》和《长江经济带综合立体交通走廊规划（2014D2020年）》，加快推进四川省长江经济带综合立体交通走廊建设，构建现代综合交通运输体系，四川省政府印发了《四川省推进实施长江经济带综合立体交通走廊规划工作方案》（下文简称《规划方案》）。《规划方案》提出要加快推进实施长江叙渝段航道等级提升工程，2020年达到Ⅱ级航道标准，形成干支流航道衔接的长江黄金水道，基本适应四川省长江经济带发展的需要。

1 长江叙渝段航道概况

长江叙渝段（宜宾合江门至重庆羊角滩）航道全程384 km，其中川境段228 km，目前为Ⅲ级航道，贯穿成渝经济区的核心地带和川滇黔结合部的资源富集区，是连接长江经济带与“丝绸之路”经济带、通往欧洲和北美的运输大通道。随着国家长江经济带发展战略的深入贯彻实施，东、中、西部将形成联动发展的经济增长新格局，长江黄金水道在经济和社会发展全局中的地位更加重要，但长江叙渝河段内航道等级偏低、航道条件差、航道建设相对滞后的问题依然存在，航道等级亟待提升。

根据《规划方案》和《长江干线宜宾至重庆河段提升航道等级可行性研究报告》，长江干线宜宾至重庆河段于2015年实现开工建设，按照“自下而上、先通后畅”的思路，预计2018年3.5 m水深至泸州，2020年3.5 m水深至宜宾，将航道等级提升至Ⅱ级，通航吨级船舶，其中5D11月可通航吨级船舶。作为川滇黔3省乃至西部地区通江达海的交通运输命脉，长江干线叙渝段航道等级提升，不仅顺应长江经济带的发展战略，满足腹地的水路运输需求及船舶大型化的要求，还极大地降低货物运输成本；将有利于腹地资源开发和产业转型升级，有利于引导产业沿江布局、腹地承接沿海以及东部地区产业转移，有利于深入推进西部大开发；是建设长江经济带和“丝绸之路”经济带的迫切需要，也是四川省实现“三大发展战略”“两大跨越”的重要保障。由于该项目为公益性项目，因此本文主要从国民经济效益和社会效益两方面对该项目产生的经济效益进行定量和定性分析评价。

2 国民经济效益

依据国家发改委和建设部颁发的《建设项目经济评价方法与参数》、交通运输部颁发的《水运建设项目经济评价方法与参数》，采用“有-无对比法”对长江叙渝段航道等级提升进行国民经济效益分析。计算期为15年（建设期4年、营运期11年），社会折现率取8%，本航段2020年、2030年水路运输总量预测值分别为万t和万t。

2.1 船舶大型化效益

近年来，船舶大型化趋势明显，吨级以上船舶快速增长。截至2015年，四川省吨级以上船舶共有317艘，重庆市吨级以上干散货船共有艘。随着船舶“大型化、标准化、专业化”的不断深入发展，长江叙渝航段可通航船舶的吨级也将不断增大。船舶运输成本主要由船舶折旧费、燃润料费、船员工资以及其他费用组成，船舶大型化带来的规模效益，使船舶运输的单位成本降低。

根据船舶现状及其发展趋势，预测在航道等级提升后长江叙渝航段2020年和2030年的船型比例（表1）。

表1 2020年和2030年长江叙渝航段船型比例

航道等级提升至Ⅱ级后，航段河势较稳定，水深增加，航槽宽度增加，航道通过能力加大，通航条件将大为改善，通航船舶将由原来的吨级提高至吨级，船舶运输单位成本相应降低。综合考虑四川省航运市场实际情况，根据《企业财务核算方法》《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》《港口收费计费办法》和《内河航道养护费征收和使用办法》等有关规定，通过比较有无项目情况下的运输费用差值，从而计算出本项目2020年船舶大型化带来的效益为万元，2030年为万元。

2.2 船舶在港费用

船舶在港费用主要包括船舶相关费用和港口使费两个方面。待航道等级提升至Ⅱ级后，到港船舶吨级增大，在完成同样运量的情况下，所需船舶数量减少，同时也减少了总的船舶辅助作业时间和待泊时间，使得船舶在港费用相应减少。通过计算，本项目将在2020年和2030年分别节约船舶在港费用万元和万元。

2.3 货物停滞时间费用

货物停滞时间费用，即货物在港期间流动资金积压产生的费用。在港停滞时间缩短将节约大量货值利息。2020年，在无项目的情况下，吨级船舶承担的运量为万t，在载货率为60%的情况下，需要艘船舶进行运输，每艘船舶在港时间为0.34 d，从而计算出总在港时间为 d，平均每万t货物在港停滞时间为5.66 d，按8%的市场利率计算出货物停滞时间费用为万元。航道等级提升至Ⅱ级，在完成同样运量的情况下，船舶数量减少，总在港停滞时间减少，节约经济费用。按货值利息测算，2020年和2030年的货物停滞时间费用将分别节约万元和万元。

2.4 替代陆路运输费用

水路运输的单位成本明显低于公路或铁路运输的单位成本，货物运输方式的改变将节约运输费用。无项目时，由于受到航道等级的限制，水上货物运输量有限，大量的货物需通过陆路运往重庆。265 km的陆路运输距离以0.8元/（tkm）的公路平均运输单位成本计算，不考虑其他因素的情况下货物陆路单位运输费用高达212元，远高于水路运输费用。待航道等级提升至Ⅱ级后，将产生水路运输诱增量。预测到2030年，长江叙渝段将吸引约万t陆路运输货物。根据各港腹地情况，成都地区水路运输诱增量将通过陆路运至泸州港后再通过水路运输到重庆，昭通、攀枝花、西昌等地的水路运输诱增量将通过陆路运至宜宾港后再通过水路运输到重庆，这将使2030年运输费用节约万元。

2.5 国民经济评价

长江叙渝段航道等级提升至Ⅱ级后，综合船舶大型化效益、船舶在港费用节约、缩短货物停滞时间费用节约和替代陆路运输费用节约等4项因素，将在2020年和2030年分别为国民经济带来万元和万元的效益。根据以上测算的国民经济效益情况，结合工程费用支出数据，测算得到本项目的内部收益率为20.16%、经济净现值为万元、效益费用比为2.88。

在长江经济带发展战略的要求下，实施长江叙渝段航道等级提升工程，其内部收益率远大于8%的社会折现率、经济净现值大于0、效益费用比大于1，均表明该项目的国民经济效益显著。

3 社会效益

3.1 推动区域经济发展

随着长江叙渝段航道等级的提升，航道条件大为改善，借助港口@个重要的枢纽节点，将会吸引大批企业进驻，大量适于水路运输的装备工业、重化工业、总装型工业、汽车工业等产业将呈现向沿江集聚的新趋势，川江上段产业沿江布局将形成极为可观的水运需求，带动沿江港口工业和服务业的发展，进一步推动港口腹地经济发展。依据国际惯例，港口每万吨吞吐量创造GDP约120万元，提供约26个工作岗位。[1] 通过对我国综合性大港保守测算，每万吨吞吐量对GDP的贡献为110万元，可以创造约20个工作岗位，对城市经济发展影响巨大；因此，预计本次叙渝段长江航道等级提升后，对腹地GDP的贡献将增加16.5亿元，新增就业岗位3万个。

3.2 节能减排，促进可持续发展

交通运输业在世界能源消耗和碳排放中所占比重均超过20%，且仍呈较快上升态势，节能减排责任重大。交通运输业是全社会能源消耗的主要行业，也是建设资源节约型、环境友好型社会的重要领域。不同交通运输方式能源消耗和产生的碳排放存在较大差异。水路运输节约能源优势突出，是能耗最低的运输方式。交通运输部规划研究院最新数据显示，内河每100万吨千米货物周转量消耗标准煤仅为2.2 t，铁路为4.8 t，公路则为22 t，内河、铁路、公路3种主要货运方式的能耗比约为1∶1.7∶7.9。如长江黄金水道单位能耗为公路的1/14、铁路的1/2；污染物单位排放量为公路的1/15、铁路的1/1.2。

综上所述，内河运输是交通运输方式中能源消耗和碳排放最少的运输方式，在低碳发展的大背景下，提升长江叙渝段航道等级对于节能减排有重要意义。据估计，长江叙渝段航道等级提升后，每年可减少标准煤消耗2.6万t，相应减少二氧化碳排放6.46万t，减少碳排放1.76万t，减少粉尘排放1.76万t，减少二氧化硫排放 t，减少氮氧化物排放973 t。

4 结 语

根据航道整治项目投资效益的一般水平，结合国家长江经济带、“一带一路”发展战略、四川省“三大发展战略”和重庆市“五大功能区”发展战略的要求，以及腹地经济发展形势、产业分布格局和水运市场走势等因素，并综合考虑全国正在实施的航道等级提升项目的可比因素，本项目在经济上具有较强的可行性，社会效益显著。

参考文献：

不停航施工年度总结篇7

[关键词]航班正常 塔台管制 运行优化 非全跑道起飞

中图分类号：TP412 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）13-0207-01

作为面向东南亚、南亚和连接欧亚的国家门户枢纽机场，昆明长水国际机场的重要地位不言而喻，新机场自2012年6月28日启用至今，航班量始终呈现快速增长态势，2013年昆明起降航班量较2012年增长近30%，增量排名位居国内主要机场之首。随着社会舆论对航班正常性愈加关注，如何采取有效措施减少航班延误、提高运行效率成为现实的问题，而优化程序、缩短地面运行时间无疑是解决这一问题最有效的手段之一。

一、昆明长水机场布局

昆明长水国际机场位于昆明市东侧，距离市区约25km，机场标高为2103.5m（6901ft）。长水机场本期工程中东飞行区技术标准为4F，西飞行区按E类飞机使用要求进行设计，但跑滑间距、滑行道间距按F类标准预留。其中东西飞行区各修建1条跑道、2条平行滑行道（第二条平滑北段本期不建）、6条快速出口滑行道、1条回转滑行道、若干垂直联络滑行道及机坪等。本期建设的东跑道（04/22号跑道）长度为4500米（跑道北端入口内移500米），跑道方位为038°-218°（真），磁差为1°（西）；西跑道（03/21号跑道）长度为4000米，跑道方位为038°-218°（真），磁差为1°（西），东、西两条跑道平行布置，跑道中线间距1950米，东跑道南端相对于西跑道南端向南错开230米。

二、滑行路线优化

（一）原滑行方案

在长水机场运行初期的航空器地面滑行方案中，为尽量减少航空器滑行时对头相遇而造成交通堵塞的风险，确定了单向滑行的基本原则，即：

* R滑行道自西向东，Q滑行道自东向西；

* D、E滑行道自南向北；

* 因D、E滑行道均只有南侧半幅修通，C滑行道南段（R-C10）和F滑行道南段（Q-F10）只能自北向南；C滑行道北段（C1-R）和F滑行道北段（F1-Q）在机场向北运行时只能自北向南，向南运行时只能自南向北；

* T23、T26可用于滑进滑出机坪；

* T21、T24为航空器推出后停放使用；

* T22、T25、S、H1、H4仅用于滑进机坪；

* U、E4、D6、E3、H2、H3仅用于滑出机坪。

（二）调整后的滑行方案

在实际运行中发现，原滑行方案虽然避免了航空器地面滑行冲突，但却增加了航空器的地面滑行距离和时间，因此进行了相应的调整：

* 滑行道C、D、E、F、R、Q、T23、T26的运行方法与原方案保持一致；

* T22、T25、U、E4、D6、E3、S、H1、H2、H3、H4可根据需要灵活选择滑进或滑出机坪；

* T21、T24仍主要作为航空器推出后停放使用，但也可根据需要灵活选择滑进或滑出机坪；

* S作为R、Q滑行道的备份滑行路线使用。

以东停机坪123停机位为例，航空器在使用22号跑道落地并由C6脱离后，按原方案的滑行路线为C-D7-T22至123号停机位，而新方案可选择由C-U-T22至123号停机位；若相邻区域有正在或将要使用T22滑行的其他航空器，还可选择由S-H1-T21至123号停机位。

三、进离场使用跑道的选择

出于减少航空器空中交叉和飞行冲突的考虑，新机场在初期按“东向由东跑道起降、西向由西跑道起降”的原则运行，即根据航空器进出昆明进近管制范围移交点相对于长水机场的方位选择着陆和起飞使用的跑道。但是由于两条跑道间距达1950米，在运行中一是客观上增加了航空器滑行距离和时间；二是容易出现一条跑道堆积航班而另一跑道空闲的情况。因此在“东向、西向”原则的基础上，进一步增加“就近跑道起降”的工作方法，具体如下：

（一）航空器进场

* 进近管制员在对进场航空器进行排序调配的过程中可以利用进场程序、导航台或雷达引导等方式，灵活选择就近跑道；

* 若机组对使用跑道有特别要求，管制员也可以根据当时情况灵活调配。

（二）航空器离场

对于异侧起飞（即东向使用西跑道，西向使用东跑道）的航空器，由于起飞后需要向另一侧偏转，与另一条跑道起飞的航空器存在潜在的飞行冲突，因此规定：

* 异侧起飞的航空器不得向另一侧跑道偏转，直到确认其与另一跑道起飞的航空器已建立间隔，或者确认另一跑道没有起飞航空器；

* 异侧起飞的航空器也可采用连续转弯、通场后加入离场航路的方法进行调配；

* 当航班流量较大、异侧起飞的飞行冲突难以兼顾的情况下，可以暂停实施异侧起飞。

* 异侧起飞虽然缩短了滑行距离，但仅作为均衡跑道流量、提高跑道使用效率的方法之一，由管制员根据实际情况灵活使用，并不作为强制性的工作要求。

四、非全跑道起飞

航空技术的发展，特别是发动机技术的不断进步，使现代航空器具备了优良的起飞性能，所需起飞距离远小于机场跑道长度；此外，在某些特定的运行环境下，例如使用长航程飞机执飞中短程航线或当实际业载较小时，飞机具备较为充足的剩余推力，所需起飞距离也较短。另一方面，借助计算机、机载设备和相应的软件，航空公司和飞行机组能够精确掌握在不同环境下航空器的运行性能，这就使得在运行中使用非全跑道起飞具备了技术上的可行性。

对长水机场各跑道采用全跑道和非全跑道起飞的可用起飞距离数据统计如下：

* 由F9进03号跑道、非全跑道起飞为3780米；

* 由C9进04号跑道、非全跑道起飞为4280米；

* 由F2进21号跑道、非全跑道起飞为3780米；

* 由C2/J进22号跑道、非全跑道起飞为3780米/4000米；

长水机场标高为2103.5米，通过近似计算，即机场标高每增加1000米航空器起飞距离增加约20%，可得出长水机场航空器起飞距离增加约42%。结合长水机场实际运行机型种类统计，可得到：

* B737系列机型（300/700/800）占长水机场运行航空器总数63%，起飞距离为1600米-2400米，在长水机场所需起飞距离为2272米-3408米；

* A320系列机型（319/320/321）占长水机场运行航空器总数30%，起飞距离为2090米-2164米，在长水机场所需起飞距离为2968米-3408米

由此可见，除了例如空客A330-300等重型机外，在长水机场飞行的绝大多数航空器属中型机，其所需起飞距离均在3500米以内，小于前述的3780米，因此完全具备实施非全跑道起飞的条件。

长水机场已对外了航行通告E2434/13 NOTAMN。管制员可在机组提出要求或调配有需要时主动安排非全跑道起飞。未来将进一步实施“默认使用非全跑道起飞”，即在机组未提出异议的情况下，均安排非全跑道起飞。

五、结论

* 在对地面滑行路线进行优化后，航空器平均滑行时间明显缩短，部分航空器甚至能减少3分钟地面滑行时间；

* 灵活采用航空器就近起降，经实际运行验证每天约有50%以上的航班可通过实施就近起飞，将地面平均滑行时间由8分15秒减少到5分钟。但同时需要注意的是，采用就近起飞可能造成相邻跑道的航空器在起始爬升阶段的飞行冲突，因此需在管制员确认两条跑道的运行状态确保安全的前提下灵活掌握使用。

不停航施工年度总结篇8

【关键词】 多线船闸；船闸检修；积压船舶；三峡船闸；葛洲坝船闸

船闸设备在运行使用过程中长期承受水压力、土压力、船舶撞击力等各种荷载的作用，其建筑物及运转构件易出现磨损、变形，甚至产生局部破坏，造成部件失效，影响船闸正常运行，留下安全隐患，缩短船闸使用年限。为保证船闸的安全运行，必须对其进行定期保养和检修。根据原交通部《船闸管理办法》，船闸修理分为大修、岁修和抢修，其中大修和岁修的很多项目需停航进行。

若对多线船闸中的一线进行停航检修，会造成该船闸通过能力下降，可能带来船闸通过能力与过闸需求不符，从而使船闸附近水域出现船舶积压现象，增加管理压力。因此，寻求一种多线船闸检修期间积压船舶数量的估算方法，可为管理部门的决策提供参考。

1 三峡河段船舶积压状况

三峡船闸与葛洲坝船闸相距38 km，是我国两座典型的多线船闸，通航管理部门对三峡船闸和葛洲坝船闸实施统一调度，联合运行。三峡船闸为双线五级船闸，在正常情况下按照“南下北上”的方式实行单向运行；葛洲坝船闸为三座单级船闸，通常与三峡船闸运行方式相匹配。20112013年连续3年三峡船闸上行货物通过量达到5 000万t设计值，过闸船舶积压现象呈现出常态化趋势，尤其在船闸检修停航期间，船舶积压问题更为突出。

20122014年，三峡船闸和葛洲坝船闸开展了3次较长时间的停航检修，检修期间船闸附近水域出现了大量船舶积压现象。

2 船舶积压估算相关因素

船舶积压是船闸通过能力不足而产生的一种现象，过闸需求与通过能力之间存在的缺口是船舶积压等问题的决定性因素，缺口越大，可能导致积压的船舶数量就越多。

2.1 过船能力

船闸在检修期间的日通过船舶能力与不停航船闸的日运行闸次数、每闸次所能容纳的船舶数量相关。在一定时期内，若船闸管理运行技术未发生重大革新及过闸船型构成未发生较大变化时，则检修期间日通过船舶能力基本稳定。

2.2 过闸需求

船舶过闸需求主要取决于国家经济社会发展对航运经济的影响。对某一特定河段水域来说，在一定时期内，过闸需求通常与常年过闸船舶的运力及其过闸频率（周期）和所处的运输季节相关。若航运经济没有发生“突发性”地增长或萎缩，则常年过闸船舶的运力及其过闸频率（周期）基本稳定。但是，随着船闸检修的进行，船闸附近水域的积压船舶数量达到一定规模后，过闸船舶运力受到影响，船舶原有的过闸周期发生变化，进而对过闸需求产生影响。

3 模型计算

3.1 模型的建立

对检修期间不常过闸的船舶如公务船、工程船等按照一定比例进行折算。根据船闸运行组织原理，当日积压船舶总数等于前一日的积压船舶数量同当日过闸需求与通过能力缺口的差值之和，并综合检修选取时期（季节）等因素后，检修第i天的过闸需求及积压船舶数量可通过下式进行估算。

式中：Ai为第i天的过闸需求；Bi为第i天的积压船舶数量；g为过闸需求季节因子； 为检修期间公务船、工程船等不常过闸船舶所占的比例。检修前船闸附近水域无船舶积压，则B0=0。

从式（1）可以看出，积压船舶数量Bi迭代收敛条件为Ai=Pi，即通过能力与过闸需求相当时，积压船舶数量将稳定在某一数值附近。给定初始条件后，对式（1）进行迭代计算，估算检修期间积压船舶的数量。

设多线船闸共有L线，未停航船闸数为L 1，其中，第k座未停航船闸的日运行闸次为Nk，平均每闸次通过的船舶数量为Sk，则第i天的船闸通过能力为

3.2 计算参数选取

3.2.1 过闸需求参数

3.2.1.1 常年过闸船舶及周期

常年过闸船舶以货船为主。根据统计资料，近年来虽然过闸船舶的数量不断发生变化，但过闸的营运船舶数量总体稳定，船舶流向申报中有关上行和下行通过船闸的船舶数量总体相当。除去公务船、工程船、客船及船队等以外，常年申报通过三峡船闸和葛洲坝船闸的货运船舶为3 150艘，绝大多数船舶年过闸次数不超过36次（见图1），即船舶过闸周期一般在10天以上。

3.2.1.2 船队、客船、公务船等不常过闸船舶占比

不常过闸船舶通过三峡大坝和葛洲坝占常年过闸船舶比重有所不同（见表1）。

为保证检修期间客船的正常过坝，充分发挥船闸的货运通过能力，三峡船闸检修期间一般实行短线客船翻坝转运，但过闸客船主要以长线客船为主，平均每天为0.5艘次，因此，所占比重取0.008。在短线客船翻坝转运条件下，葛洲坝船闸和三峡船闸的 取值分别为0.157和0.316。

3.2.1.3 季节因子

季节因子与检修施工选取的时期有关，表示船舶过闸需求按时期分布。将近年来各月实际船舶数量值除以申请过闸的船舶数量月平均值得到季节因子值（见表2）。

表2 过闸需求季节因子

3.2.2 通过能力参数

3.2.2.1 未停航船闸的日运行闸次

在三峡船闸检修期间，船舶无法正常通过三峡大坝，使此处成为三峡河段通过能力的“瓶颈”。对未停航的一线船闸实行单向运行、定时换向，换向周期为24 h，换向用时需145 min左右，闸次间隔时间取85 min，日均可运行15.24闸次。

在葛洲坝船闸单独检修期间，当三峡南北两线船闸正常定向运行时，超出葛洲坝枢纽的通过能力，将通过能力“瓶颈”转移至葛洲坝后，未停航船闸实行迎向运行。一、二号闸闸次间隔时间约为80 min，日均可运行18闸次；三号船闸闸次间隔时间为30 min，日均运行可达48闸次。

3.2.2.2 平均每闸次通过的船舶艘次

三峡船闸和葛洲坝一、二号船闸闸室长280 m，宽34 m，允许通过的船舶吃水一般可达4.3 m。从目前过闸的船型来看，通常每闸次可安排4～5艘船舶通过。统计数据显示，近年来在检修期间，每闸次通过的船舶数量与上年平均值接近，因此，可采用上一年度平均值进行估算。20122014年分别取5.374艘/闸、4.564艘/闸和4.240艘/闸。

葛洲坝三号船闸长120 m，宽18 m，尺度较小，允许通过的船舶吃水约为3.0 m，每闸次仅能安排1艘船舶通过。

3.2.2.3 检修期间的日过船能力

根据式（2），在20122014年三峡船闸一线检修期间，另一线船闸日通过能力分别约为81.9艘次、69.6艘次和64.6艘次。由于近年来过闸船舶发展趋于大型化，从目前过闸的主要船型平面尺度及配载吃水情况来看，每天匹配三号闸尺度的船舶约为30艘次。因此，在葛洲坝一号船闸或二号船闸检修期间，三峡船闸和葛洲坝未检修船闸的日通过能力分别约为126.7艘次、112.2艘次和106.3艘次；在葛洲坝三号船闸检修期间，三峡船闸、葛洲坝一号船闸和二号船闸的日通过能力分别为193.5艘次、164.3艘次和152.6艘次。

3.3 估算结果验证

在20122013年检修期间，为避免船舶过多集中于船闸附近水域，通航管理部门对下行船舶启动三峡坝区水域船舶滞留应急联动机制二级预警，实施分段签证，申请下行过闸的船舶需求得到控制，下行船舶积压数据无法客观反映过闸需求，此检修期间仅估算验证单向上行积压船舶数量，而在2014年船闸检修期间应估算验证上下行积压船舶总量。

3.3.1 2012年三峡船闸和葛洲坝船闸检修期间的积压船舶数量

2012年3月7日4月26日，葛洲坝一号船闸停航大修，工期为55天，三峡南线船闸首次实施岁修，工期为20天，与葛洲坝船闸同时启动。根据表1和表2可知，3月份g取0.87，4月份g取1.04，前20天 取0.157，前20天日通过能力取81.9艘次；在三峡船闸检修结束后，短线客船恢复过闸，葛洲坝一号闸单独检修35天，此期间 取0.334，通过能力取126.7艘次。将上述取值代入式（1），估算出检修结束时，单向积压船舶数量为360艘次，与实际值378艘次误差约为5%。

3.3.2 2013年三峡北线船闸岁修期间的积压船舶数量

2013年3月2日21日，三峡北线船闸停航检修，工期为20天，g取0.87， 取0.157，通过能力按照日均69.6艘次取值。将上述取值代入式（1），估算出检修结束时单向积压船舶数量为286艘次，与实际值285艘次误差不到1%。

3.3.3 2014年葛洲坝二号船闸检修期间的积压船舶数量

2014年2月5日24日，葛洲坝二号船闸停航检修，工期为20天，g取0.84，客船正常过闸， 取0.334，通过能力按照日均106.3艘次取值。将上述取值代入式（1），估算出检修结束时积压船舶数量为344艘次，与实际值327艘次误差约为5%。

4 结 语