地铁施工个人总结范文
时间：2023-09-17 14:43:56
地铁施工个人总结篇1
关键词：用地分析；总图运输；设计模式；生产物流
Abstract: this paper in combination with an iron &steel enterprise planning design example, summed up a set of engineering site analysis, two direction as the forerunner, take the two basic points for the control points, closely regarding logistics center for the assembly drawing transportation scheme design patterns, for efficient form large steel joint enterprise new construction, expansion project of the assembly drawing transportation design scheme, which is significant.
Keywords: land analysis; The assembly drawing transportation; Design mode; Production logistics
中图分类号：C29文献标识码：A 文章编号：
近年来，随着我国钢铁消费量的剧增和国家产业结构的深入调整，钢企在规模、数量上不断迅速发展壮大的同时，产业结构也得到持续不断优化、升级换代，并逐渐进入到从规模到产量均总体出现过剩的局面，项目数逐渐减少和设计公司不断壮大的矛盾日渐突出，市场竞争日渐加剧。于是，各钢铁行业的工程设计公司纷纷将眼光盯在海外发展中国家的钢铁市场。在新的市场形势、管理理念、资源条件下，各工程设计公司顺应历史的潮流，迎接市场的挑战，积极缩短设计周期，提高工作效率，减少重复劳动，从而降低工程设计成本。而最有效的手段之一就是形成一套行之有效的设计模式，从而实现快速设计。海外工程的高阶段咨询，是受国际钢铁市场、钢铁公司的不同管理理念、厂址内外设计条件影响最大的阶段，可变性、突变性较大。咨询阶段研究整体物流的优化，首当其冲的是总图方案。如何形成一套行之有效的设计模式，快速稳定总图方案，达到事半功倍的效果，是我们当务之急。
1 总图布置的形式及其主要影响因素
1.1总图布置的形式
总图布置形式主要是指钢铁联合企业内各主体功能单元根据各单元工艺流程需要摆放在一起，在满足工艺生产和物料运输需要等条件下形成的一个固有的总平面布置形式。具体分为两大类，（1）根据主体功能单元的位置关系形成的总图布置形式有：人字形布置、斜角成组布置、串联式布置等。（2）按物料流经全厂的流程、形态不同形成的总图布置形式有：“L”形、“U”形、“I”（直线）形等布置形式，这是目前讨论最多以物料流程形态来命名的总图布置型式。“物料流程”主要是指：从原燃料入厂起到成品出厂止，大宗物料、半成品、成品在车间之间、工序之间、生产线之间的物料储存、转化、包装、运输的全过程。
1.2总图布置形式的主要影响因素
海外项目的工程建设咨询阶段，通常不具有独立的厂址选择阶段。但在业主指定建设场地上研究总图方案时，仍需研究国内项目厂址选择阶段、总图布置方案设计阶段需要考虑的诸多影响因素对总图方案的影响。
1）总体布局（规划）阶段考虑的主要因素
符合当地相关城市规划，适应外部物料运输条件，重视卫生防护距离，注意当地风向和朝向，考虑项目施工期及投产后协作条件和当地人力资源条件，合理确定有关配套项目用地（如：循环经济用地等），留有远期发展条件，避免拆迁或影响现有重要设施，统一规划场地开拓工程的各项技术措施，适当考虑施工设施配套用地等。
2）总图布置方案需要考虑的主要问题
总图布置方案需要考虑的主要问题：在总体布局（规划）的基础上，在有关规范、规定的要求指导下，根据工厂规模、生产工艺流程、物料流向、厂内外运输、厂区地形地质、建筑朝向以及预留发展等要求，全面地、因地制宜地规划工厂所有功能设施及其场地上建构筑物、运输线路等。在符合工厂当地的操作习惯、风俗习惯、管理模式条件下，经多方案技术经济比较，择优推荐。
综上所述，在海外项目咨询阶段总图布置方案需要考虑如此众多的因素，如何在这些因素中提出本项目优先考虑的、最重要的设计因素？形成设计模式，从而迅速稳定总图布置形式。
2 总图方案的设计模式研究
总图方案的设计原理：首先要明确项目的规模以及是否分期建设，其次是分析该项目涉及的相关设施或功能单元的主辅作用，辅助作业活动服务于主要作业活动，避免主要作业活动受到干扰和延迟。再次是分析所有相关设施单位的相互关系和相互紧密程度，如何相互作用，是否有定性或定量的关系。然后是确定所有设施单元的空间需求（主要考虑用地需求）。总图方案设计是一个随着时间不断变化的动态过程，也是一个战略规划的过程。随着技术进步和新方法的不断涌现，总图方案规划的方法也在不断改变。
基于多年总图设计经验和上述设计原理，提出如下设计模式：首先对项目厂址和项目设施的场地进行分析，再通过掌握项目的两个基本方向，控制项目的两个基本点，以研究大宗物流短捷、顺直、连续为中心，从而形成一个稳定的总图布置方案。
（1）厂址及其项目设施的用地分析
在项目规模确定的条件下，首先就要分析项目配套相关设施，厂址的用地是否满足项目规模的需要，其用地的长宽方向是否满足项目中主体工艺生产车间布置的基本需要。其次是考虑构成该项目的各主体设施的用地需求，并按物料流程合理分配单元用地面积，再其次则需要考虑项目分期建设，力求首期布置集中、物流短捷，预留用地相对集中以适应市场和技术发展的扩建需求。
（2）掌握两个基本方向
钢铁联合企业或工程项目必然有物料流、能源介质流、信息流、人流等进、出工厂，但对运营成本影响最大的是物料的运输。该处的两个基本方向即指“大宗物料进厂的方向”和“大宗物料出厂的方向”。解决好了大宗物料进出厂顺直、短捷的问题，也就解决了方案设计的主要问题之一。特别是大型钢铁联合企业，它的巨大运输量、运输方式的频繁转换对钢铁企业运营成本的控制显得特别重要。对钢铁企业大宗物料进出厂区的方向、运输方式等问题进行详细的分析，有利于减少基建投资或建成后的运营成本。
（3）控制两个基本点
任何一个工程项目，必然有其主要生产设施、次要生产设施、配套公辅设施。其中主要生产设施是影响项目成功与否的关键，也是项目总图方案设计的重点。控制住重点，其它设施的布置也就水到渠成、迎刃而解。钢铁联合企业的总图布置方案设计，影响最大的关键控制点就是炼铁工程、炼钢连铸工程的总图方案及二者之间的铁水运输方案。解决了它们之间的关系和总图布置形式，并在其前后布置烧结工程、焦化工程、原料场工程、轧钢车间等，形成该联合企业总图布置形式。
（4）以大宗物流短捷、顺直、连续为方案规划的研究中心
物流短捷、顺直、连续，是总图方案设计追求的目标，也是一个企业不断优化物流的目标。它对于减少企业的运输设备种类和数量、降低企业的运输成本和经营成本有着十分重要的作用。特别是大型钢铁联合企业，物流量大，运输设备多，运输方式在物料运输过程中不断变化。因此，总图运输规划就必然要以物流研究为中心，使企业达到物流短捷、顺直、连续的目标，并在项目不断改造升级的过程中具有不断优化的条件，才能不断降低企业的物流成本，不断提升企业的市场竞争力。
3 案例分析
3.1项目简述
某海外钢厂建设规模：22.50×106t/a，分二期4步建设。一期年产钢坯7.50×106t/a，一期+1年产钢坯11.25×106t/a；二期建成7.5×106t/a，二期+1建成11.25×106t/a。预留远期不锈钢约1500×103t/a用地。总体规模约24.00×106t/a。
厂址东临东海，南靠规划热电厂，西与轻工业区隔路相望，北为石化工业区。厂区用地南北宽约3.6 km～4.64km，东西长约2.67km～4.93km，总占地面积约21.43km2（包括生活区和行政区用地面积2.33 km2），工厂生产设施实际用地约19.1 km2。
主要生产设施：原料场工程，烧结工程，炼焦工程，石灰焙烧工程，高炉工程，炼钢连铸工程，系列轧钢工程。次要功能单元有：燃煤发电厂，中央水厂，制氧厂，中央机修厂，中央仓库，煤气柜工程，能源中心，耐火材料车间，循环经济用地，预留设施（钢铁研究中心，不锈钢生产线用地）等。
3.2工程用地分析
1）钢铁厂总体用地分析
根据有关资料测算，考虑长宽的有效利用，初步确定长约4.7km，宽约3.7km，长:宽约为1.27:1，接近于钢铁基地的理想用地长宽的比值（长宽比在1.4:1和1.6:1之间为宜）。从综合性的钢铁联合项目的用地指标分析，当该海外项目完成后，其吨钢用地指标为：0.8m2/吨钢（24.00×106t/a的规模），指标刚好满足《钢铁企业总图运输设计规范》（GB50603-2010）中规定的下限值，指标十分先进。如果扣除耐火材料厂、海边建厂仓储设施用地偏大等因素，其吨钢用地指标更优秀。用地情况详见图1。
图1项目用地情况
2）各主体设施工程用地分析
（1）原料场用地面积约2.5km2。考虑到海上运输受海洋极端气候的影响，适当扩大了该功能单元的用地面积。再综合考虑采取其它适当的设计措施增加物料贮存量，物料贮存天数适当增加是合理的。
（2）根据规划规模需要，配置6台大型烧结机，烧结厂用地面积约0.98 km2。具体设计时通过采取设备大型化和其它设计措施如联合布置等，占地会比这更紧凑，总面积会约小于该数值。
（3）根据规划钢铁联合企业规模需要，焦化厂配置7m大型焦炉，每两座焦炉为一组共六个组合，经济合理，在不考虑精化工设施用地的情况下，占地约1.4 km2。
（4）高炉工程共有高炉6座，每座高炉用地按0.25 km2，共1.5 km2，用地较大。但如将高炉煤气柜、铸铁机、倒罐间等包含在内则是合理的。
（5）炼钢连铸工程，除去预留不锈钢生产线用地外，常规情况下应至少建设3座炼钢连铸车间才有利于生产组织。但本项目最终决定建设两座炼钢连铸车间完成该企业的生产任务。规模决定用地，一二期总面积约1.54 km2。就该吨钢用地指标来分析，是十分先进的。
（6）轧钢工程。原则上轧钢车间和炼钢连铸车间联合布置，在宽度上只要炼钢连铸车间能布置下去，轧钢就应该能布置下去。但对于本项目，因连铸车间后面配的轧线太多，该区域受制约因素的应该是轧钢区域的有效布置。方案估算轧钢区域用地宽度方向与炼钢连铸车间宽度一致，长度方向以最长热轧或厚板车间做为控制指标。轧钢工程用地一二期各约1.4 km2。
通过参考同类型项目或经验估算，各主要设施用地面积和长宽如下表（除注明外均含一、二期）：
表1主要单元用地信息表
单元名称
项目 原料场
工程 烧结工程 炼焦工程 高炉工程 炼钢连铸工程 轧钢区域
面积(km2) 2.5 0.98 1.4 1.5 1.54 1.4
长×宽（km） 2.5×1.0 1.4×0.7 1.4×1.0 1.25×1.2 2.2×0.7 1.27×1.1
吨钢用地面积（m2） 0.11 0.044 0.062 0.067 0.069
备注 一期用地
其它辅助设施就根据主体设施的布置情况，合理调整总图布置和用地情况，以适应总体布置需要。
3.3抓住两个基本方向
1）物料进厂的方向
该海外项目的各种运入物料有洗精煤、动力煤、喷吹煤、无烟煤、块矿、石灰石、铁矿粉、球团、废钢及辅料等。运入物料（干量）总量约：67.61×106t/a。运输量最大的是煤和铁矿粉。详见表2。
表2 物料运入量表（单位：106t/a）
物料名称 洗精煤 动力煤 喷吹煤/无烟煤 块矿 石灰石 铁矿粉 球团 废钢及辅料
一期 6.115 2.780 1.893 2.834 3.290 12.636 1.454 2.811
二期 12.239 5.500 3.790 5.671 6.589 25.288 2.911 5.622
从图1分析可知，该海外项目的大宗原燃料采用水路运输方式进厂。根据航道和码头设计需要，原料从码头南部进厂，基本贮存在原料场，该综合原料场越靠近码头越好。因原料场靠近码头布置，与原料场关系密切的烧结、焦化、炼铁等设施就应该靠近原料场布置，缩短物料运输距离。该种布置型式以原燃料的吨钢货物周转量（运输量与运输距离的积）最小为目标。
2）物料出厂的方向
该海外项目的各种运出物料有钢材、水渣、钢渣等。运出物料（干量）总量约：30.00×106t/a。运输量最大的是各种钢材。运输量详见表3、4。
表3一期物料运出量表（单位：106t/a）
物料名称 高线盘卷 棒材 小方坯/大棒 2030mm冷轧 2250mm热轧卷 3800mm中板 合计
一期+1 1.78 0.78 0.35 2.05 3.10 1.80 9.86
表4二期+1新增物料运出量表（单位：106t/a）
物料名称 1800mm冷轧 1550mm冷轧 1880mm热轧卷 1450mm冷轧 1580mm热轧卷 5000mm中板 型钢 合计
二期+1 1.70 1.45 1.25 0.70 2.90 2.00 1.14 11.14
从图1上分析，该海外项目的大宗运出物料是采用的水路运输出厂。为缩短运输距离，减少二次搬运，减少吨钢运输成本。轧钢区域用地尽量靠近码头北部平行或垂直海边布置为最佳。
3.4控制两个基本点
原料场工程、烧结工程、焦化工程等，在满足原燃料进厂短捷条件下，主要是围绕高炉工程考虑总图布置的。氧气厂、废钢堆场、轧钢工程等，主要是围绕炼钢连铸工程考虑总图布置的。其它公共辅助设施（如中央仓库、中央水处理厂等）也基本上围绕这两个主体设施考虑适当的总图位置。炼铁工程、炼钢连铸工程的总图布置形式和相互关系决定了大型钢铁联合企业总图布置型式。
1）铁水运输方式选择
炼钢连铸工程、炼铁工程之间的铁水运输方式目前大致共有三大类五种运输方式。如下表。
表5铁水运输方式比较
运输方式 铁路运输方式 公路运输方式 过跨车＋吊车运输方式
名称 鱼雷罐或铁水罐铁路运输方式 铁路“一罐制” 常规铁水罐汽车运输铁水的方式 汽车“一罐制” 由炼钢车间的受料跨延长至炼铁区接受铁水 在炼钢和炼铁之间布置一重跨车间作为处理铁水的过渡跨
说明 技术成熟可靠，常规生产运输型式。 技术可靠，有首钢曹妃甸钢厂、鞍凌钢先例。需要总结实际生产经验。 有成功的经验 实际生产经验较少 适用于两个高炉对应于一座炼钢车间的布置型式。 需要总结实际生产经验。
结论 适合各种规模的钢铁企业。 适合各种规模的钢铁企业。 适合中、小型规模的钢铁企业 适合中、小型规模的钢铁企业 适合场地受限、规模确定的钢铁企业 适合场地狭长、规模适中的钢铁联合企业（高炉数量不宜太多）
从该海外钢铁项目的规模和设备大型化的实际情况结合上表分析，它的铁水只能采用铁路运输。
2）炼铁区总图布置
炼铁区的总图布置，需要控制高炉本体、矿焦槽的位置，以物流运输距离最短为原则。稳定了这两个位置，原料、成品的运输方向就基本确定了。其它设施如热风炉、鼓风机站、净循环水处理设施、浊循环水处理系统、除尘系统、煤气清洗系统等就围绕高炉出铁场根据生产、运输、消防的需要紧凑布置就行了。
该海外项目，铁水采用铁路运输，考虑半岛式总图布置。高炉共有6座，中心距按较小的距离350m考虑，两个相距最远的高炉中心距就是1.75km，这种布置型式铁水运输距离总体上是不合理的。将高炉分成两组沿铁路线两侧布置，铁水小站考虑共用，对应两个或三个炼钢车间，铁水运输距离总体上偏长，这种布置也是不合理的。如果考虑铁水小站分建，再结合烧结、焦化、原料场的位置统一考虑高炉区的总图布置型式，两组高炉对应两个炼钢连铸车间，中间设铁水联络线。该总图方案设想应是十分合理的。
3）炼钢区总图布置
炼钢工程原料进厂的物料主要有铁水、废钢、块矿、铁合金等，出去的物料有连铸坯、钢渣、除尘灰等。废钢需要尽量靠近炼钢连铸工程布置，减少废钢运输距离。炼钢连铸工程必须紧靠高炉工程布置，确保铁水运输距离最短，减少铁水的温降。高炉工程的位置就决定了炼钢连铸工程的位置，原料场的位置决定了散装料仓的方位。鉴于该海外项目炼钢连铸工程产能太大，炼钢水处理和连铸水处理以分建为宜。以炼钢连铸车间为中线，一侧紧靠轧钢车间（确保热装热送），另侧主要考虑其公辅设施布置。
铁水进炼钢车间常用的只有两种方式：平行进炼钢车间方式和垂直进炼钢车间方式，这两种方式都是可行的。这两种进车间的方式就决定了该铁、钢之间的总图布置型式是“L形”或“I形”。再结合原料场、烧结、焦化、轧钢等设施布置情况，就确定了该钢铁联合企业全厂的大宗物流总体布置型式是“L形”或“U形”。如图2和图3所示：
图2“U” 形布置
图3“L” 形布置
3.5以物流研究为中心，以大宗物流短捷、顺畅、连续为目标
大宗物料的物流分析，主要是指：铁前物流分析、铁钢物流分析、钢后物流分析三部分。
1）铁前物流分析比较
通过上面对该海外项目的方案设计，我们基本可以确定它的总图布置型式是 “L形”或“U形”，如图2、图3所示。这两个总图布置型式，其铁前原料场工程、焦化工程、烧结工程、石灰焙烧工程等的总图布置型式基本可以调整到一致。那么，铁前大宗物料的周转量也就基本一致。
2）铁钢物流分析比较
铁钢物流主要比较的是炼铁工程和炼钢工程之间的铁水运输距离。如图3，“L形”总图布置型式的两期铁水运输距离是一致的，以靠炼钢连铸车间最近的高炉中心计算最铁水运输距离约1.3km。如图2，“U形”总图布置形式的两期铁水运输距离是不一致的，以靠炼钢连铸车间最近的高炉中心计算最近铁水运输距离，一期约为1.3km，二期约为2.7km。由此比较，“U形”总图布置型式的铁水运输距离大于“L形”总图布置形式的铁水运输距离。
3）钢后物流分析比较
“L形”总图布置型式，轧钢主要平行码头布置，其成品到码头的运输集中到厂址的北侧，运输线路集中，随着规模的扩大，运输距离越远。初步测算，一期靠码头最近的热轧成品运输距离约0.8km，二期靠码头最近的热轧成品运输距离约1.8km。
“U型”总图布置型式，轧钢系统布置垂直码头，有效利用轧线的长度缩短成品到码头的运输距离，同时，随着规模的扩大，成品的运送距离基本变化不大，而且有多条运输通道通往成品码头。一期热轧成品距离码头距离最近约0.6km，二期热轧成品距离码头距离最近约0.9km。同时，在一定条件下，可以满足成品从轧钢成品仓库直接装运上船，不用进行二次搬运。如此，“U型”总图布置型式的成品运输优于“L形”总图布置型式的成品运输。
4）关注顾客的特殊需要
当地经济开发区为该工程项目提供多项优惠条件（如成品外卖出境的例行海关检查可以到轧钢成品仓库进行），这就为成品直接从轧钢厂成品库装运上船，减少第二次搬运创造了条件，提供了便利。考虑到海洋极端气候、销售策略和市场行情等对钢厂生产的影响，其轧钢成品库可以通过增大储量，各车间长度可以做到1.5km～1.8km。如此，只有“U形”总图布置方案满足上述需求。
4 结论
一个产品型企业的总图方案设计，通过采用以上设计模式进行设计，必定能做出几个符合厂址现状条件的总平面布置形式。再综合考虑其它因素通过方案优化、技术经济比较，从而能够迅速稳定总图。对加快项目的进度、缩短设计周期、节省项目的人力资源会产生重大影响。
参考文献
《设施规划》，（美）汤普金斯（Tompkins.j.）等著；伊俊敏，袁海波等译，北京机械工业出版社，2007.9。
《钢铁厂总图运输设计手册》，中国冶金建设协会组织编写。
《钢铁行业的创新有序可控是持续发展的基础》，中冶集团重庆钢铁设计研究总院，孙建德，2003.3。
地铁施工个人总结篇2
关键词：铁路工程；概预算编制；个别概算
广义的工程造价是指完成一个建设项目所需固定资产投资费用的总和，包括工程建设所含四部分内容的费用。狭义的工程造价是指建筑市场上承发包建筑安装工程的价格。工程计价是伴随着工程建设的进程而不断进行的。对于同一个工程，为了达到造价控制的目的，在工程建设的不同时期都要进行计价。建筑工程包含的内容很多，为了进行计价，首先需要将工程分解到计价的最小单元即分项工程，通过计算分项工程的价格汇总得到分部工程价格，分部工程价格汇总得到单位工程价格，单位工程价格汇总得到单项工程价格。
一、铁路工程项目建设及预算类型
铁路工程建设程序为：项目建议书可行性研究初步设计技术设计施工图设计建设准备建设实施生产准备竣工验收交付使用。按照我国的设计、概预算文件的编制和管理方法，并结合建设工程概预算编制的顺序做如下分类：
（一）投资估算
投资估算是指在项目建议书和可行性研究阶段，对拟建工程所需投资预先测算和确定的过程，估算出的价格称为估算造价。投资估算是决策、筹资和控制造价的主要依据。项目建议书一经批准，即可着手进行可行性研究工作。可行性研究是对工程项目在技术上是否可行和经济上是否合理进行科学的论证和分析。可行性研究报告经过批准，建设项目才算正式“立项”。
（二）设计概算
设计工作阶段是对拟建工程的实施在技术上和经济上进行全面、详尽的安排，是基本建设计划的具体化。设计概算是指在初步设计阶段，根据初步设计图纸，通过编制工程概算文件对拟建工程所需投资预先测算和确定的过程，计算出来的价格称为概算造价。概算造价较估算造价准确，受到估算造价的控制，是项目投资的最高限额。初步设计阶段，是根据可行性研究报告的要求所做的具体实施方案，目的是为了阐明在指定的地点、时间和投资控制数额内，拟建项目在技术上的可能性和经济上的合理性，并编制项目总概算。
（三）施工图预算
根据初步设计和技术设计，完整的表现建筑物结构体系、构造状况以及建筑群的组成和周围环境的配合。施工图预算也称为设计预算，它是指在施工图设计阶段，根据施工图纸，通过编制预算文件对拟建工程所需投资预先测算和确定的过程，计算出来的价格称为预算造价。预算造价较概算造价更为详尽和准确，它是编制招投标价格和进行工程结算等的重要依据，同样要受概算造价的控制。
（四）施工预算
工程项目经批准开工实施，项目即进入了施工阶段。施工预算是施工单位根据施工图纸、施工定额、施工及验收规范、标准图集、施工组织设计（或施工方案）编制的单位工程（或分部分项工程）施工所需的人工、材料和施工机械台班数量，是施工企业内部文件，是单位工程或分部分项工程）施工所需的人工、材料和施工机械台班消耗数量的标准。对于铁路这种需要进行大量土、石方工程的，正式开工日期为开始进行土、石方工程的日期，分期建设的项目分别按照各期工程开工的日期计算。
（五）工程结算
以合同价格为基础，根据设计变更与工程索赔等情况，通过编制工程结算书对已完施工价格进行确定的价格称为工程结算价。结算价是该结算工程部分的实际价格，是支付工程款项的
凭据。
（六）竣工决算
竣工验收阶段是工程建设过程中最后一个环节，是投资成果转入生产或使用的标志。竣工决算是指整个建设工程全部完工并经过验收以后，通过编制竣工决算书计算整个项目从立项到竣工验收、交付使用全过程中实际支付的全部建设费用、核定新增资产和考核投资效果的过程，计算出的价格称为竣工决算价。竣工决算价是整个建设工程的最终实际价格。
按规定进行了建设准备和具备了开工条件后，应该组织开工。建设单位申请批准开工要经过国家计划部门统一审核之后，编制年度大、中型和限额以上工程建设项目新开工计划，并报国务院批准。国务院批准后，由国家计委下达项目计划。
二、铁路工程项目概预算的编制
（一）铁路工程概算费用组成
铁路工程概算是反映了铁路建设项目从可研报告批复后到竣工验收时预期发生的全部建设费用。在总概算表和综合概算表中包括四个部分、十六章、33节。按设计阶段分为：初步设计概算和施工图投资检算，这些是编制标底或招标概算的依据。
铁路工程总概算包括静态投资和动态投资以及机车车辆购置费和铺地流动资金，其中静态投资包括建筑安装工程费、设备和工作器具购置费、基本预备费以及其他费用，动态投资包括工程造价增涨预留费和建设期投资贷款利息。
静态投资以设计阶段概算编制期的建设要素的价格为依据所计算出的建设项目投资。在铁路工程概算中，动态投资特指概预算编制时至竣工验收时，由于价格因素的正常变动，预计需增加的工程投资。机车车辆购置费和铺底流动资金是在竣工验收后投产运营所需的与基础设施投资相关的必要配套投资。
（二）概预算定额的编制依据
概算、预算定额是按照合理的施工组织设计和正常的施工条件编制的，定额中所采用的施工方法和工程质量标准，是根据现行的铁路设计、施工规范、安全规则、质量验收标准等确定的。主要依据如下几项内容：（1）《铁路基本建设工程设计概算编制办法》；（2）《铁路工程劳动定额标准》，《铁路工程建设材料预算价格》，《铁路工程施工机械台班费用定额》；（3）《铁路工程基本定额》；（4）现行的各专业设计规范、规定，现行的各专业施工质量检验评定及验收标准；（5）现行的各专业设计图，铁路工法，（6）其它行业的相关项目的定额内容。
（三）铁路工程个别概算计算程序
铁路概算的编制，按个别概算、综合概算、总概算三个层次逐步完成。总概算和综合概算针对的是铁路某单项工程或铁路的一个设计标段。个别概算反映的是一个单位工程或分单位工程的建安费内容，是综合概算中的一个细目，综合概算是编制范围内若干单位工程个别概算金额的汇总。
个别概算中的费用内容包括人工费、材料费、施工机械使用费、运杂费、其他直接费、临时房屋及小型临时设施费、现场管理费、企业管理费、劳动保险费、财务费用、价差、计划利润、税金。人工费主要包括直接从事建筑施工的工人的基本工资，工资性补贴，生产工人辅助工资，职工福利费，生产工人劳动保护费。
施工机械使用费包括：折旧费，大修理费，经常修理费，安拆及进出场费、人工费，燃料动力费养路费及车船使用税。人工费价差调整范围为定额工费和其他直接费中的工费，按铁道部政策性文件据实调整。外来料价差，以基期材料费为基数，采用部颁材料价差系数：外来料价差=某单位工程基期材料费×（价差系数-1）。
三、结论
地铁施工个人总结篇3
【关键词】高速铁路 施工组织 设计 回顾
铁路项目施工组织设计按阶段不同分为概略施工组织方案意见、施工组织方案意见、施工组织设计意见、指导性施工组织设计和实施性施工组织设计。设计单位在预可研、可研和初步设计阶段分别完成概略施工组织方案意见、施工组织方案意见和施工组织设计意见[1]。高速铁路建设规模大、技术标准高、质量要求严，大量采用新技术、新材料、新设备、新工艺，施工组织复杂，在铁路初步设计阶段，以初步设计确定的主要工程内容和分布情况为基础，根据批复的可研阶段确定的总工期和施工组织方案，对控制工程、重难点工程和各专业工程施工方案、施工方法、资源配置、大临和过渡工程等进行全面深化和优化设计，为编制设计概算提供基础，为制定基本建设投资计划、进行项目交易提供基础[2]。
2009年，西安至宝鸡高速铁路（以下简称西宝高铁）完成完成了施工组织设计。当时铁道部尚未《铁路工程施工组织设计指南》（铁建设[2009]226号），原《铁路工程施工组织调查与设计办法》（铁建设[2000]95号）中少有针对高速铁路（客运专线）的设计办法，这种情况下，西宝高铁参考《设计办法》，同时分析总结郑西客专、武广客专的成功经验，结合《客运专线铁路指导性施工组织设计指南》等文件，对西宝高铁施工组织设计进行了摸索设计，目前，西宝高速铁路已经完成初步验收，正在积极准备国家正式验收的相关工作，有必要对西宝高速铁路施工组织设计情况进行回顾、分析和总结，以期为类似工程提供设计经验。
1 项目概述
1.1 工程概况
西宝高铁位于陕西省关中平原西部，东起西安，向西经咸阳市、杨凌示范区至宝鸡市，线路正线全长138.107km。西宝高铁是《中长期铁路网规划》中“四纵四横”快速客运网徐兰客运专线的组成部分，与郑西高铁、徐郑高铁及在建的宝鸡至兰州高铁相连，形成陇海高速铁路通道。
1.2 与施工组织设计相关的工程特点
全线共设杨凌南、岐山、宝鸡南三个新建车站；新建正线特大桥及大中桥总计121.026km/21座，占线路总长度的87.63%；全线共设隧道0.903km/1座，占线路全长0.65%，桥隧总长121.929km，占线路长度88.29%。
1.3 地形条件
西宝高铁走行于渭河断陷盆地中西部的渭河冲积平原区，南倚秦岭，北临黄土台塬，总体地势由南北两侧向渭河河谷呈阶梯状降低，西高东低。总体上呈东西向延伸，南北向交替、条带状展布。地貌主要由渭河及其支流的河床、漫滩、一级和二、三级阶地组成。
2 施工总工期、分期修建意见及施工区段的划分
2.1 施工总工期
施工区段划分意见全线总工期为42个月，其中联合调试6个月。
2.2 分期、分段修建意见
贯彻“整体设计、系统建设、优质高效、一次建成”的建设方针，为了使本项目尽快形成路网，产生运营效益，全线按同期开工、同期建设，一次建成的方式建设[3]。
2.3 施工区段划分意见
施工区段结合铺轨基地、制梁场的设置及工期的要求进行划分。划分的标准为：
（1）线下工程。在满足工程质量和工期的前提下，尽可能划分大的施工区段。
本线施工区段的划分以桥梁工程为主体，附带路基、隧道、就近联络线为原则。
（2）铺轨区段划分。在确保质量和工期的前提下，区段划分尽可能长；铺轨工期不超过计算所需工期，减少铺轨基地、充分发挥设备能力。
根据本项目的实际情况，全线划分为一个铺轨区段。
（3）站后工程。四电工程按系统集成，全线划分为一个施工区段；车站建筑随铺轨区段或线下工程施工区段灵活划分。
施工区段划分情况见表1。
3 主要工程的施工方法、顺序、进度、工期及措施
3.1 桥梁工程
西宝高铁正线桥梁工程约占线路总长的87.63%。其中咸阳西立交特大桥（18254.9m）为控制工期工程。全线桥梁工程的施工工期能否保证是整个工程总工期的关键之一，而特殊结构部分及箱梁的架设又是桥梁工程的重点，合理安排施工工序是保证桥梁工程工期的关键。
（1）施工顺序。先期进行生产生活区、施工便道，道路改移等大临设施的建设；分段平行施工，多开工作面的方法进行流水作业，优先安排特大桥钻孔桩基础的施工，然后顺次安排承台和墩身施工，再进行上部结构施工。中小桥、涵洞等的施工根据现场的施工进度的实际情况及时展开，不影响相邻路基等的施工。
桥梁施工的关键工序为：桥梁基础工程、箱梁预制、预制箱梁运输架设。
（2）施工进度。
施工准备：3个月；
基础（含深水桥）：7～9个月；
连续梁：5～8个月；
连续梁-拱：10～12个月；
制梁：1.5～2.0孔/天；
箱梁架设：8km以下2孔/天；8～12km1.5孔/天；12 km以上1孔/天。
（3）工期及保证工期措施。
工期：全线桥梁工程在20个月内完成，保证无砟轨道的基础施工。
工期保证措施：对控制工期的桥梁工程，尤其是水上施工的基础和连续梁结构部分，在开工后应将其作为整座桥梁工程的重点部分优先考虑，需和施工准备搭接，提前开工，力争在一年中可连续施工的季节将基础的主体部分完成，以确保该特殊结构部分两端的简支梁的架设工作得以顺利进行。
本线长桥较多，下部工程采用分段平行施工，多开工作面的方法，长桥短修，保证整桥的工期。
本线设置的6处临时制存箱梁场，需要尽早安排，与桥梁下部工程同步建设。
3.2 轨道工程
正线138.107双线公里采用双块式无砟轨道，站线及联络线采用有砟轨道。铺设双块式无砟道床是轨道工程的关键工程，需要高度重视，提前筹划和安排。轨道工程的施工关键工序为：双块式轨枕铺设、铺设无缝线路。
（1）施工进度。
大号码道岔按25天/组；
整体道床单工作面全套机械化作业：200米/天；
铺轨：4km/天。
（2）工期及保证工期措施。
工期：整体道床施工每个施工单元按7.5个月工期安排，站线无缝线路铺设和联络线铺设按3个月工期安排。
保证措施：双块式轨枕预制厂、铺轨基地按工期要求如期完成，双块式轨枕和钢轨的储备满足铺设需要。整体道床施工采用分段平行施工，多开工作面的方法，加强施工队伍和设备的投入。全线整体道床施工按6个作业面安排[4]。
4 主要材料供应计划
（1）厂发料。在三桥、咸阳西、兴平、马嵬坡、武功、杨凌、降帐、常兴、眉县站、蔡家坡、虢镇和卧龙寺站设12处材料厂，由汽车运输至工地。
（2）直发料。
60kg、50kg钢轨：由武钢供应，火车运输。
道岔：由宝鸡桥梁厂供应，火车运输。
钢筋混凝土Ⅲ型枕：平顶山轨枕厂供应，火车运输。
钢支柱：由宝鸡桥梁厂供应，火车运输。
（3）当地材料的数量、来源、运输方法及供应范围见标2、表3。
5 临时工程
5.1 大型临时工程
（1）材料厂。共设置临时材料厂12处，分别位于三桥、咸阳西、兴平、马嵬坡、武功、杨凌、降帐、常兴、眉县站、蔡家坡、虢镇和卧龙寺站，利用车站既有货场，平均占地20亩。
（2）铺轨基地。根据可研审查意见设在咸阳西站，铺轨基地结合咸阳西站改造，新建岔线。铺轨基地主要存放500米长钢轨、大号码道岔拼装存放。
基地规模：新建岔线连接既有陇海线，出岔点为DK500+150处（用完后需拆除）；场内设到车线1条、发车线1条、机走线1条；500米长钢轨存放台座1座配17米跨度固定式2 t群吊40台； 其余轨料存放配2台17米跨度10t轨行式龙门吊；基地占地约106亩（长800m，宽80m）。负责供应全线275.6公里轨料。
（3）制存梁场。本工程共设置6处临时箱梁制存梁场和2处临时“T”梁制存梁场，负责全线3541孔简支箱梁和694孔简支T梁的制架梁任务[5]。
（4）双块式轨枕厂。双块式轨枕厂分设武功3#箱梁场和歧山5#箱梁场处。
（5）混凝土集中搅拌站。根据全线工程的分布，全线设混凝土集中搅拌站9处，平均占地20亩。
5.2 汽车运输便道方案设计
拟修汽车运输便道52.05km，整修汽车运输便道57.5km。
需新建的引入便道，拟修汽车运输便道31.15km，整修汽车运输便道17.85km。
5.3 施工供水方案
沿线水系比较发育，河流众多，地表水、地下水储量丰富。城市范围内工程可利用城市自来水水源；其余区间工程可利用县城自来水，或利用农田灌溉水井，或就地打井供水，沿线水源能满足工程施工用水需要。
5.4 施工供电方案
本地区电网分布密集，重点工程附近皆有10KV、35 KV电源，且地方电源富裕量可全部满足本线重点工程的需要。本线10KV临时电力线设置111.1km。
6 结语
西宝高铁施工组织设计对项目工程施工方案、施工方法、资源配置、大临和过渡工程等起到了很好的指导作用，为项目投资和工期控制提供了保障。目前该项目已经完成验收并试运营，正在积极准备国家正式验收的相关工作。
参考文献：
[1]中华人民共和国铁道部.铁建设[2009]226 号铁路工程施工组织设计指南[S].北京：中国铁道出版社，2010.
[2]孙玉兰，王福林，李先明，等.哈大铁路客运专线指导性施工组织设计与项目管理[J].铁道标准设计，2012（5）：30-32.
[3]安国栋.高速铁路施工组织设计[M].北京：中国铁道出版社，2010.
[4]中铁第一勘察设计院集团有限公司.西安至宝鸡铁路客运专线施工组织设计[R].西安：中铁第一勘察设计院集团有限公司，2009.
地铁施工个人总结篇4
【关键词】铁路工程；铁路工程现状；总结与探讨
目前，我国正处于铁路工程建设集中发展阶段，国家大力发展铁路工程建设规模，铁路工程投资规模、技术要求及建设标准都达到了历史高度。根据我国铁路网规划方案，预计到2020年，我国铁路工程投资规模将达到5万亿元，新建铁路将达4万公里，运行里程将达12万公里。在此契机下，总结我国铁路工程发展历程，分析我国铁路工程发展现状，提出加强铁路工程建设的措施，对我国铁路工程建设发展具有重要意义。
1 我国铁路工程建设的发展历程
自1952年以来，我国铁路工程建设主要经历了四个发展阶段。
第一阶段为体制过度阶段，即1952至1978年。我国铁路工程建设自1952年开始形成设计、基建、施工的三方负责制，三方通过相互协调完成铁路建设；1958年至1962年期间，多次取消与恢复承发包制度，最终于1965年再次取消承发包制度，推行基建与施工两方体制。
第二阶段为推进市场化阶段，即1984至1994年。我国铁道部于1984年推行投资包干制度，即建设企业、承包公司及施工企业进行概算包干，铁路工程建设管理逐渐规范化。1994年，铁道部制定了铁路改革若干问题意见，明确了铁路工程改革的具体方向。
第三阶段为政府强化管理阶段，即1995年至2004年。1995年，我国加大了铁路工程管理体制改革力度，设计单位与施工单位相继脱离铁道部，形成竞争性建筑市场，铁道部不直接参与工程建设。同时，我国推行了招投标制度和企业资质管理制度，提出质量验收标准和一系列质量管理体制，增强政府对铁路工程的强化管理。
第四阶段为深入改革阶段，即2005年至今。2005年以来，我国铁路工程建设实行跨越式发展战略，改革力度逐渐深入，改革方向向规模效益化、市场投资化、管理质量化、工程安全化方向全面迈进。
2 我国铁路工程建设取得的成绩
经过我国铁路工程建设的不断发展与改革，铁路工程建设已取得了不少的成绩。首先，建立了有形的铁路建设市场，以其作为铁路工程建设的服务机构，铁道部工程交易中心为一级市场的交易场所，各地方辖区相对应的为二级市场；其次，完善了铁路工程建设技术标准体系，形成了十三个专业、七个类别、三个层次共126项标准，真正做到有法可依：第三，建立了信用管理体系，当前的市场经济就是合同经济与信用经济，铁路工程建设信用体系将施工企业信用直接与投标相关联，并向设计与监理企业逐步扩展；第四，广泛实施项目法人责任制，要求必须组建项目法人，对铁路工程建设全面负责；第五，大力推行铁路工程监理制度，铁路建设工程监理规范，监理工程向规范化方向发展。
3 加强我国铁路工程建设的措施
我国铁路工程建设虽然取得了一定的成绩，但是在建设过程中还存在着很多不足，铁路工程建设应以系统化、动态化、主动化的思想为主线，实行全过程的铁路工程建设管理，使铁路工程质量、成本、进度在项目决策阶段、设计阶段、招投标阶段、施工阶段、竣工结算阶段整个过程中始终处于受控状态，保证铁路工程建设目标的实现。
3.1投资决策阶段
投资决策阶段是对整个铁路工程建设项目影响最大的阶段，在项目投资决策过程中，应对项目从经济、社会、技术等相关方面进行调研，根据项目自身和实际情况拟定建设方案，对拟定的各方案进行细致的技术经济对比和分析，客观预测项目完工后的经济效益，对项目建设的必要性、拟采用技术的适用性及经济合理性进行全面的分析。应以可行性研究报告为依据，充分考虑铁路工程项目建设过程中的各类风险，运用科学专业的方法，对可能影响项目的各类因素进行识别和评估，使其处于可控状态之中。
3.2设计阶段
铁路工程建设项目一经决策，设计阶段即成为项目全过程管理的关键。由于设计费用一般占整个铁路工程项目造价的极小部分，多为管理者所忽视，然而设计阶段对整个建设项目的影响程度缺高达75%以上。应结合铁路工程项目的建设条件、使用功能及未来发展水平等情况考虑，优化和比较设计方案，计算、分析、对比各经济技术指标，在投资范围内进行设计，同时要严格控制设计变更，强化设计变更审核的规范性。
3.3招投标阶段
招投标阶段是明确各参与方职责、规范和约束各参与方行为的重要阶段。在铁路工程建设项目招投标阶段，应做好招标文件的编制工作和合同管理工作。应严格制定招标文件，制定资格预审条件、评标及定标原则，进行资格预审，对符合资格的投标企业依据评标办法严格进行对比审核，客观、公正地择优选择铁路工程项目参与者，并严谨细致地制定合同条款，做好合同管理工作，避免后续工程纠纷的发生。
3.4施工阶段
铁路工程项目施工阶段是整个项目建设过程中涉及关系最复杂和经历时间最长的阶段，受各种客观因素影响大，是管理最为复杂和困难的。在铁路工程项目施工阶段，要严格检查施工质量，做好质量控制工作，对铁路工程中常出现的质量通病，予以高度重视；应强化合同管理，减少以施工资料代替施工图等情况；同时应严格控制工程签证和工程变更，做到计量准确，积极进行索赔管理，及时提出反索赔。
3.5竣工阶段
在铁路工程项目竣工阶段，应认真审核竣工内容与合同条款的符合程度，严格核对设计变更是否有设计部门负责人签字，注重项目资料的整理和分析，在审计报告时，不仅要审核结算价款，还要重点分析工程价款的各类影响因素。同时，应进行后评估工作，分析总结合同执行情况，对项目建设过程中好的做法和不足进行总结，得到好的经验进行推广，不严谨之处进行改正。
4 结论
地铁施工个人总结篇5
关键词：地铁工程防排水施工技术 思考
中图分类号：S276文献标识码： A 文章编号：
随着我国经济的飞速发展，我国的基础建设进入了大发展时期，北京等大中城市将再次迎来新一轮地铁建设高峰。对北京地铁已建运营的线路的调查表明，自2011年7月初至9月15日期间，伴随多场持续强降雨，北京建成运营的地下轨道交通设施局部出现“站内和期间隧道渗漏水现场。地铁建设的”渗漏水站点”无疑将为地铁建设敲响警钟；而避免地铁建设、运营环节出现各类事故，需要在现有技术、制度背景下强化各环节监督、严格施工验收。为进一步总结经验吗，提高地铁建设中因建设质量通病而出现的“渗漏水现场”，论文就北京地铁建设中结构防水施工技术现状及技术发展进行分析和思考，以企能为地铁建设质量通病管理提供技术参考。
1. 国内地铁工程防水现状及出现渗漏原因分析
1.1 国内地铁工程防水现状
目前国内各城市地铁建设防水工程标准基本一致，以混凝土自防水为主，辅助以结构外包防水及“三缝”（即施工缝、诱导缝、变形缝）接缝防水。防水设计的原则为“堵排结合，以堵为主，多道防线，综合治理”。 地下车站及机电设备集中区段的防水等级为一级，即不允许渗水，结构表面无湿渍；区间隧道及连接通道等附属隧道结构防水等级为二级，即顶部不允许滴漏，其它不允许漏水，结构表面可有少量湿渍，总湿渍面积不应大于总防水面积的2/1000；任意100m2防水面积上湿渍不超过3处，单个湿渍最大面积不大于0.2m2。
目前地铁防水设计已比较完善，各城市地铁防水设计也都大同小异，特点体现在防水材料选择和接缝防水方面。地铁工程中明挖结构普遍采用附加柔性防水材料种类：结构顶板多采用涂料类防水层。侧墙和底板大多采用预铺式冷自粘防水卷材，北京地铁大多采用SBS改性沥青防水卷材、膨润土防水毯，广州地铁大量采用塑料防水板作为防水隔离层，沈阳1号线、天津1号线、南京1号线、深圳地铁也采用塑料防水板。国内目前地铁工程中矿山法结构普遍采用塑料防水板，也有采用预铺式自粘防水卷材，如西安地铁、重庆地铁、成都地铁。地铁防水工程中出现渗漏水问题，归根结底都是由于施工过程中质量控制不到位引起的。国内各地铁在建成后，都不同程度存在一定的渗漏现象。
注:1）注浆管：具有逆止功能的全断面注浆管；2）遇水膨胀止水胶：缓膨胀型产品，固化后的断面尺寸（8-10）mm，（18-20）mm；3）外贴式橡胶止水带：断面尺寸350mm x 80mm；4）中埋式钢边橡胶止水带：中孔型，断面尺寸350mm x 10mm；5）背水面密封胶嵌缝：聚氨酯密封胶嵌缝：断面尺寸15mm x 20mm；6）变形缝接水盒：1mm厚不锈钢板制品，嵌入预留凹槽内，预留凹槽尺寸为300mm x 50mm；7）止水法兰：100mm（环宽）x 5mm(厚)金属板
1.2 国内地铁工程防水渗漏原因分析
国内地铁出现渗漏水主要是施工质量问题，已有资料统计分析表明，城市地铁车站渗漏水主要集中在施工缝、诱导缝、车站主体与隧道及附属结合部位的变形缝处；暗挖区间的渗漏水主要集中在施工缝和变形缝处。因此总结城市地铁车站及暗挖区间出现渗漏主要表现在四个方面：（1）混凝土自防水质量问题，主要是混凝土施工冷缝、振捣不密实、温缩开裂等产生结构裂缝。（2）施工中外包防水问题，如防水卷材破裂、搭接不牢、同结构不密贴等形成窜水通道。（3）“三缝”防水质量问题，如止水带跑位、拉裂，注浆管堵塞等，导致接缝防水失效，未达到设计效果。 （4）特殊变形缝安装质量问题，如“U”型止水带安装后导致其变形、破裂、压板不密贴等。
对于盾构隧道，其渗漏主要原因，一是盾尾与管片之间间隙过大，盾尾密封失效引起漏浆，未将管片上的泥浆处理干净，致使管片、止水带间夹有泥沙；二是在盾构推进过程中，盾构与管片姿态不好时，造成管片拼装困难，影响到管片拼装质量，致使管片间发生错台，相邻管片不在同一圆弧面上，减少了止水橡胶的有效止水面积。三是盾构机与管片相对位置不好时，常常会使管片发生碎裂，发生止水带掉落情况，使得相邻止水带不能正常吻合咬紧；四是盾构管片拼装未顶紧，管片间的对拉螺栓在拼装后又未拧紧，使得管片间呈松弛状态，止水带未起到止水作用；同时同步注浆量不足，二次补浆不及时，导致隧道后期沉降量过大，降低了防水效果。其他原因如注浆孔螺栓未拧紧或封堵不严，导致螺栓孔漏水。洞门封堵不严导致漏水等。
从管理层面分析，施工单位质量意识不强，工序自检流于形式。施工管理人员技术力量薄弱，结构自防水施工多为负责结构施工的农民工，而非专业技术工；专业防水工人只精通某一种防水工艺，防水施工队伍为减少人员成本，往往临时客串施工多种防水。且防水为隐蔽工程，一旦施工完成，要待水位回升后才能发现问题，不能及时准确的进行处治。
2. 在建北京地铁防水施工技术
至2012年底，北京市轨道交通已运营线路达到16条，运营里程达到442Km；在建轨道交通线路8条，总长达到142 Km；已规划轨道交通线路4条，总长82 Km。以上地铁建设中，半数以上的明挖车站都大量采用了预铺厚聚酯胎改性沥青防水卷材的方法。
2.1 北京地铁地下明挖站防水设计
在地下车站中，预铺防水卷材主要用于采用“外防内贴”法铺设防水层的结构底板和侧墙。采用预铺防水卷材的地下车站防水设计方案见表1。其细部处理如下：
表1 采用预铺防水卷材的地下车站防水设计方案
1)明挖车站的侧墙和底板迎水面设置预铺防水卷材防水层，结构顶板迎水面设置单组分聚氨酯防水涂料防水层；图1给出了地下车站防水构造设计图。
2)平面预铺防水卷材采用空铺法，立面和斜面采用机械固定法，如图2所示。
3)阴阳角部位增设防水加强层，防水加强层在防水层之后铺贴，即将防水加强层满粘在已经铺设完毕的防水层表面。阴阳角部位增设防水加强层设计图见图3所示。
4）侧墙防水卷材层和顶板单组分聚氨酯防水涂料层采用自粘过渡的方式，如出现空鼓、翘边、满粘等较差效果时，可对卷材粘合面进行适当加热后再粘贴，然后增设自粘胶带进行封边处理。
5）施工缝设置柔性防水加强层，防水加强层与预铺防水卷材防水层材质和厚度相同，加强层宽度为500 mm，满粘在已经铺设完毕的防水层表面。
6）变形缝部位设置延伸率不低于300%的1.5mm 厚合成高分子防水卷材（优先选用高分子自粘胶膜防水卷材）作为防水加强层，合成高分子防水卷材满粘在预铺防水卷材表面。
2.2防水施工技术
2.2.1 底板防水层的保护层
底板预铺防水卷材防水层的表面是否应该浇筑细石混凝土保护层，目前存在二种观点：目前存在两种不同的观点，一是预铺防水卷材的优势在于能够与浇筑其表面的混凝土满粘，防水层与结构混凝土结合成为一个整体，解决了防水层与现浇混凝土之间的窜水问题。如果在底板防水层表面浇筑了细石混凝土保护层，由于防水层与结构层之间不密贴，容易导致窜水问题，无法发挥该类卷材的优势。二是目前国内地下工程土建施工人员的素质普遍不高，绑扎钢筋、振捣混凝土时对防水层的破坏较为严重，使防水层的整体防水性能下降。底板防水层表面积水、堆积泥沙等杂物，也会降低防水层的不窜水性能。另外，高温环境下卷材表面粘性较大，对后道工序的施工带来一些不利影响。但按文献1的观点在无保护层的状态下，防水层的破损程度与现场施工人员的素质、文明施工、工期等密切相关；同时，天气、环境对防水层的防水质量影响也较大。
2.2.2 卷材的自粘施工
北京地铁部分车站工程采用了双面自粘聚酯胎改性沥青防水卷材，卷材与卷材进行搭接以及加强层与防水层之间进行粘结时，卷材接触面的隔离膜均要求撕掉，使两层卷材的自粘面之间互相粘结，确保卷材之间的粘结强度和密贴性。但在现场实际操作过程中，即使采用了双面自粘卷材，其粘结质量也难以得到保证，出现大量翘边、空鼓现象，给现场施工带来很大的困难。为保证防水卷材的铺设质量，满足工期要求，历经多次现场调研和会议论证，并通过对材料供应企业的实地走访，认为5 mm 厚的自粘卷材，其胶粘层的持粘性无法满足卷材的粘结质量，难以彻底解决翘边和空鼓问题。通过现场试验，最终确定了局部采用热风枪或喷灯加热的方法，解决了翘边、空鼓的问题。
2.2.3 预铺防水卷材的甩槎和接槎
预铺防水卷材的甩槎主要位于施工缝、变形缝和预留洞口部位，其中施工缝和变形缝防水卷材的甩槎时间一般在7～15 d，而预留洞口防水层的甩槎可长达240～360d。因此对防水层甩槎采取合理的保护措施，不但关系到接槎能否顺利进行，还关系到卷材老化导致防水性能下降的问题。现浇混凝土结构施工过程中，根据设计和混凝土分段浇筑要求，通常需要设置施工缝和变形缝。在这些接缝部位的防水层需要预留出甩槎，甩槎长度应超过结构钢筋端部至少200 mm（甩槎长度）。立面防水卷材的甩槎保护一般不作特殊要求，仅要求甩槎范围的卷材隔离膜在接槎前不得提前撕掉，避免胶粘层长期暴露。底板卷材甩槎范围应注意采取临时覆盖保护措施，避免泥沙污染、重物堆积以及踩踏导致卷材破坏。
地铁地下车站需要设置多个出入口通道和通风道等附属结构，这些出入口通道和通风道等附属结构与车站主体结构之间存在大量的接口，防水层在这些通道洞口部位需进行甩槎和接槎操作，使车站主体和附属结构的柔性外包防水层能够形成整体封闭。
典型南方多雨城市地铁防水特点及对北京地铁防水的思考
3.1典型南方多雨城市地铁防水特点
3.1.1 上海地铁防水特点
上海地下水位较高，地铁防水以结构自防水为主，无矿山法施工的暗挖隧道，除明挖施工车站及联络线外，其余区间隧道全部使用盾构法施工，盾构管片宽1.2m；明挖法车站围护结构全部采用地下连续墙，连续墙与车站主体侧墙连接形成叠合墙，共同承受地下水侵袭，侧墙不设外包防水，顶板和底板设置防水层，防水材料为自粘防水卷材或膨润土防水毯。
申通地铁公司经过近20年的工程建设，非常重视防水工程经验总结和研究，不断培养相关专业技术人员。申通地铁公司在内部跨部门成立了技术中心，下设防水工作组、管片工作组、轨道工作组等，对相关问题进行专题研究和处理；上海隧道设计院作为其总体单位，也专门成立了防水设计室，针对上海水文地质情况，从材料选择、施工工艺等方面进行试验研究，将研究成果直接应用于防水设计和施工中；申通地铁委托上海隧道股份公司组织专业堵水队伍，对土建工程完成后的渗漏水专门进行一次事先注浆堵漏。
3.1.2 广州地铁防水特点
广州市地下水位较高，除个别联络线及联通道采用矿山法施工外，其余区间隧道均采用盾构法施工，在车站明挖主体结构及暗挖隧道二衬外侧采用PVC防水卷材进行辅助防水。广州由于水位较高，结构渗漏水点较多，非常重视堵排结合，对车站的排水系统要求较高，特别是对结合部位及接触网、屏蔽门等关键部位，要求设计院在防水设计的基础上，结合土建、安装、装修图纸增加排水系统图，对由于各种原因进入地铁车站及区间内的水，都能够通过其自身的排水系统，有组织地将水引入车站集水坑或区间排水泵房内。
3.1.3 成都地铁防水特点
成都地铁将防水卷材铺设前基面处理作为分项验收内容，邀请市质监站会同相关部门进行验收，合格后方可进行下一道工序施工。同时，对防水工程采取样板工程验收制，对每一单位工程第一段防水工程进行样板验收（含“三缝”防水，外包防水），验收合格后方可进行下道工序施工，其他各段防水施工必须按照样板段标准和设计要求严格施工，由监理按照隐蔽工程验收要求进行验收合格后方可进行下道工序施工，验收资料进入业主档案。
3.2 对北京地铁防水的思考及建议
地铁防水工程虽然在整个土建工程造价中所占比例不高，但关系到结构寿命和运营安全，做好地铁工程防水将是一项重要而长期艰巨的任务。结合北京地铁目前设计、施工、管理现状，建议如下：
3.2.1 不断完善和优化防水设计
设计方面应不断优化设计，合理选择方防水等级高且便施工的防水材料，提高防水效果。对北京地铁防水建议设计进行如下改进：
（1）建议施工缝处遇水膨胀止水条改为镀锌钢板止水带；
（2）建议增设各车站及区间排水系统图，形成完整的内部排水体系，如风亭、垂直电梯井、混合变电所等部位；
（3）建议对车站与附属、车站与隧道结合部位的防水卷材设计时考虑保护措施，以方便施工，确保卷材搭接质量；
（4）建议对防水卷材铺设基面处理,设计给出明确要求和标准；
（5）建议加大空调机房、离壁墙等排水沟断面和坡度，合理设置足够的地漏。
3.2.2施工中加强防水材料的选择和质量控制
加强对商品混凝土、防水卷材、橡胶止水带等重要材料的质量控制，坚持现有防水材料的采购模式，尽量选用资质高、规模大、信誉好的企业产品，从源头控制好材料质量。
（1）建议使用防水混凝土，并在以后的工程中进行工程实验；
（2）建议积极稳妥地采用防水新材料、新工艺，并进行工程对比实验。
3.2.3 加强防水施工质量过程控制
地铁工程施工过程中，需将防水施工纳入管理全过程，并做到如下几点：
（1）要坚持防水专业施工原则，施工要检查施工单位防水施工队伍的资质、人员、方案；
（2）在验收管理办法中，应完善防水工程验收的相关制度，增加防水基面处理进行专项验收；
（3）加强防水工程样板工程验收，对不符合设计及规范要求的防水工程坚决返工；
（4）严把分部分项工程验收关，并强化监理现场管理，加大奖罚力度。
结束语
地铁工程工程建设中，防水作为工程的重点和难点，具有长期性、复杂性和特殊性，但目前我国地下工程中的防水做的均不是很到位，导致运营地铁线路上出现不同程度的渗漏水现象；因此，在今后的地铁工程建设中，需要我们工程技术人员通过工程实践，不断总结经验，加强现场的实验和施工管理，尽快形成一套符合北京地铁施工的行之有效的技术措施和操作办法，指导地铁施工，确保地铁运营安全。
参考文献
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地铁施工个人总结篇6
摘 要 随着我国社会经济的快速发展，铁路运输需要越来越大，且要求越来越高。铁路电气化四电施工，作为的加速铁路发展的关键推手，其不但在运行速度上有较突出的表现，而且还具有运能大、消耗少、污染轻、安全系数高等优势，在推动我国经济发展方面成效显著。特别是随着时代的发展和高铁建设的全面推进，更使电气化铁路建设的重要性突出表现。但是，在建设过程中需要统筹的投入大、规模大、效益差等诸多经济因素的大量凸显 ，因此，就更需要采用更高效的工程经济管理模式，以便能更加安全、优质、高效地推动铁路电气化建设，更好地服务国家经济发展。本文主要就目前电气化铁路工程施工企业在经济管理过程中存在的问题进行探讨，并针对问题提出了相应的解决措施，以期为电气化铁路施工企业提供借鉴经验。
关键词 电气化铁路 经济管理 问题 解决措施
一、前言
为了顺应社会经济的发展需要，电气化铁路建设事业进入了飞速发展的时代，并取得斐然的成绩。但是由于管理经验不足或者其他主客观方面原因，我国的电气化铁路施工企业在工程经济管理方面仍然存在较多问题，这不利于铁路建设的进展和成本管理，因此，需要针对问题提出解决方法。
二、加速铁路电气化建设的经济意义
目前，我国铁路建设已进入高速铁路时代。具体而言，高速铁路的发展离不开电气化铁路的贡献。全面加强和推进铁路电气化工程建设：（1）提升了运输能力，加快了运营速度。特别是高速铁路的全面建设，更体现了运能和运速的优势，更进一步体现了和增强了经济效益；（2）电气化高速铁路基本上不存在粉尘、煤烟及废气等污染；而且噪音相比高速公路还要低5～ 10分贝，环保效益显著。（3）铁路运输的耗能量非常高。传统的蒸汽机车需要燃烧大量的煤，而内燃机车则消耗大量的柴油资源。高速铁路实现电气化之后，减少了煤与柴油等不可再生资源的消耗，节约了运输成本。（4）运能大。输送能力大是高速铁路的主要技术优势之一，运得多，经济效益自然好。（5）高铁安全舒适，成为性价比较优的运输方式，获得人们青睐。
三、高速时代电气化铁路施工企业在项目经济管理中存在的问题
3.1经济管理模式落后
高速铁路出现作为国民经济、科学技术发展到一定程度的产物，因此，要获得较高的经济效益，务必采用相应水平的经济管理模式。但是，目前我国大部分高铁工程均是由（国家）中国铁路总公司投资，经济管理模式比较集中。虽然，随着高铁建设规模扩大，大量铁路合资公司成立，出现了多元化的企业管理模式，但是这些企业管理模式与国有铁路局或公司的管理体制存在明显的矛盾，例如，在工程施工管理过程中，出现政企不分，职责不明情况。这表现在政府部门参与到建设项目的管理中，容易出现政府干预过度，从而导致工程项目的计划不断改变，一来令施工进度改变，拖延了竣工日期，产生额外的成本，增加了支出；另一方面，职责不明容易导致出现事故时，无人承担责任，更大程度低消耗了人力、物力、财力，不利于经济成本的考虑。总的来说，高铁建设的经济管理方式的市场化程度较低，对高速电气化铁路的发展产生较大制约性。
3.2物资管理权责混乱及物资管理方式不够科学
高铁的规模经济、范围经济以及网络经济均不同于常规的铁路，在高速铁路的建设初期，其整个高铁铁路网络尚未形成，因此，需要投建或者改造适用于高铁的铁路网络，因而用于购置物质方面的资金会更多。当前，高铁工程在采购物资、管理物资方面问题较多，具体有：（1）物资管理权责政企不分。通常，管理物资的权责是由铁道部门统一发放到下属的铁路局或者铁路物资管理公司，这些管理机构大部分是政企合一的性质，如何管理仍然要根据上级部门的指示，但是因为部分铁路物资管理企业比较重视盈利的业务，对上级安排的物资管理任务不能很好履行，因此导致铁路建设的物资管理出现问题。（2）采购企业法人地位不明确。各铁路局虽然接受铁路总公司的资产经营责任制考核，但是由于缺乏独立的法人地位，资产仍然受管理体制的约束，也要接受财务清算。对于这种法人不明确的物资管理公司，并不利于大宗物资的安全管理。（3）重采购轻管理。物资采购的过程中具有较大的利润空间，因此，成为许多部门、企业争夺的项目。目前，铁路物资供大于求，也存在许多假冒伪劣产品，一旦放松了物资采购的管理，极有可能让不法分子钻了国家的空子，使得物资采购出现隐患。
3.3项目的施工方案经济适用性不强
要进行铁路电气化施工项目，制定切实可行的施工方案是组织施工的重要组成部分，也是最为重要的前期准备工作之一。一个好的施工方案，有助于项目施工顺利进行，并减少不必要的人力、财力、物力支出，从而有效降低施工经济成本，增大经济效益空间。但现阶段铁路电气化施工方案存在多种问题，最为突出的就是其经济适应性差。例如，施工建设单位为做好“面子”工程，在设计施工方案时，不切实际地制定施工方案，需动用大量的人力资源，并投入大量资金才能完成，这种忽视投资效益的行为，造成工程项目施工经济不合理性，不仅造成资源浪费，还在很大程度上提高了经济成本。
3.4高铁工程项目成本控制系统不够完善
因为高铁铁路建设规模宏大，一次性投资额度高，所以，为了节约资金流，务必实施项目成本控制措施，力图在各个方面控制成本，以实现经济管理的意义。目前，我国高铁工程管理中，涉及的范围更广，成本可控因素更多元化，因此，其成本控制系统需比传统的铁路成本系统更加复杂，包括物资采购、物资管理、聘用工人、设备维护和保修等方面，需要进一步完善高铁工程项目的成本控制系统。
四、解决高铁时代电气化铁路工程经济管理问题的措施
4.1树立决策层的经济管理意识，改进管理模式
高铁建设中，决策层的经济管理意识决定在基层经济管理活动的方向，所以，建议决策层借鉴、考察国外高速铁路建设管理的经验，树立先进的经济管理意识，进一步改进管理模式，组建多个市场竞争经营主体，引入市场竞争机制，体现市场竞争的公平性。同时，铁路总公司和国家铁路局监管机构要加强监管力度，公平公正地履行监管职责，促进电气化铁路的可持续快速发展。
4.2明晰物资管理权责，完善物资管理方案
对于铁路建设的物资管理，要从意识和技术两个方面重点着手。随着经济活动的复杂化提高，物资管理也趋于复杂化，仍然采用落后的管理模式直接影响企业的经济效益。因此，首先管理人员要树立先进的管理意识，设计科学的管理方案，项目管理管理权责分开，采用市场化手段，以效益考核下属物资管理公司，技能提升管理的积极性，也能有效提升管理水平。此外，要充分利用现代化信息技术，加强物资管理的信息网络建设，并推广普及到物流、物资的计划管理、仓库管理、物资采购等环节，同时对物资的生产状况、市场供求、管理制度等方面也实施信息化管理。管理方与物资供给方、工程项目的施工单位等加强联系，建立共同的信息网络，实行信息共享，提高物资管理的效率与效益。
4.3加强施工设计方案经济适用性的评估与施工进程的经济监控力度
高铁建设涉及的经济利益面较大，同时建设规模也较大，因此，前期的施工设计方案应较注重经济适用性，在确保施工工期和施工质量的前提下，进行施工方案科学性与经济性比较分析，提出合理的施工步骤和施工方案。必要时可引进国内外先进技术，以提高施工效率并降低施工成本。另外，设计施工方案时，可进行比较分析和论证，择优选择。工程施工过程中，需要在主管、监管和监理单位的严密监管下，才能有效地执行按原施工计划、原成本计划，预防过多的额外支出。所以，监控单位除了重视施工的进度及质量之外，还应加强对电气化铁路施工项目的经济监控管理工作。监控单位在制定规划控制目标和方式时，应将提高项目的经济效益为主要目标，并将技术管理与经济管理相结合，对经济性、技术性、实施效果等进行比较分析，以实现技术保证前提下的经济合理性，并在经济合理的条件下，保障技术先进。
4.4加强工程的成本控制体系建设
高铁建设是一个相当庞大的工程，需要开支的项目众多，考虑成本控制时，务必全面地考虑，构建一个成本控制体系，第一，要明确成本控制的内容，包括项目内部成本与外部成本。内部成本就开展工程建设所有项目所需要的花费，主要有指投标成本、项目实施成本与保修成本。外部成本，即是除内部成本外所需要的花费，一般与工程关系不大的开支可省去，必要开支则聘请专业的理财人员进行核算，合理支出。第二，通过精确的成本分析提升成本管理水平。工程竣工后，将总成本计划、控成本计划与最终的成本进行比较分析，可采用多种形式，例如图、表等直观进行分析，成本对照的内容包括总成本、各工序的成本，找出成本变化的原因，总结经验。第三，采用先进的成本管理方法。例如，在机械费用、物资采购费用、人工费用等重要方面，可以进行如下的经济管理：（1）为了降低机械成本，灵活采取购买亦或租赁的方式。对于使用频繁的施工机械，可采取自行购买的方式，以降低租赁成本。对于使用次数较少的施工机械可采取租赁的方式。另外，可采用有偿使用方式提高人员机械的利用效率。（2）在物资采购方面，应遵循“有需要才采购”的原则，避免过多采购造成的资源浪费。另外，提早做好物资采购计划，采取计划采购与实际需要相结合的策略，可有效控制成本预算。（3）在控制人工费用方面，采取技术水平与薪资挂钩的原则，以及分项单价原则，同时合理降低人工成本，用工上采取技术工人和普通劳务工相结合的办法。
五、结束语
综上所述，高铁时代的电气化铁路工程建设中需要考虑的经济性因素较多，要提高电气化高铁工程的经济管理，应首先分析其中存在的问题，并针对存在的诸多问题，做出相应的调整和改进措施，才能真正提高高铁时代电气化铁路的经济管理水平，确保高铁获得更好发展。
参考文献：
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地铁施工个人总结篇7
关键词：城市地铁；地铁建设；发展战略
中图分类号： U231 文献标识码： A 文章编号：
前言
为了促进社会的和谐发展，促进我国的社会与经济的可持续发展，将地铁交通建设成可持续发展变得很重要，但我国城市地铁建设才处于基础阶段。公共交通需求急剧上升，修建地铁已经成为中国各大城市基础建设的必要内容，是现代化城市的标志。
中国城市地铁现状和发展
中国第一条地铁：北京地铁一期工程在1965年7月1日正式动工但在当时的社会和技术下，中国地铁建设还不能达到可持续发展。直到20世纪90年代初，上海广州地铁相继开工，同时全国十多个城市要建设地铁，引起一段高潮。近十年来，我国许多的城市多策划修建大、中性的地铁。已经有二十多个城市在投入人力物力财力进行不同程度的轨道交通项目的可行性研究。“十五”期间,国家投资8 000亿元用于城市交通轨道建设,建成总里程达到450 km,其中用于地铁建设的投资约2 000亿元。本文对中国几个城市地铁现状和发展进行了简单的介绍。
1.1北京
北京地下铁道现全长41.6 km,30个运营车站,客运量日平均125万人次。从北京地铁总里程的进展图中可看出，从2001年的55 km发展到2003年的114 km,2003年至2006年地铁发展稍为缓慢,停留在114 km上。从2007年开始，北京的地铁建设达到了一个高峰期。2007年建成了地铁5号线，加快了建设在4号、10号线1期、轨道交通机场线的基础上，建设了9号、10号2期、8号线2期、轻轨亦庄线等4项，建设规模超过200 km。到2010年，北京城市轨道再增加3条。路线长度增至201.12km，可承受的年客运量达到20.56亿人，比2005年增加了61.1%。2007-2010年北京地铁预计通车里程将从142 km发展到270 km,见图。
1.2上海
上海在20世纪90年代就开始发展轨道交通。十年的时间里建成并投入运营3条轨道，总长65km，每天承受客运量平均为100万人，大约是公交客运量的10%。近几年，从上海地铁总里程进展图中看，从2001年到2006年，由65km发展到145km，由此可见，上海的地铁发展是很快的。在“十五”期间，上海地铁建成了9条城市轨道交通路线，上海地铁轨道总长约250km，平均每天的承担客运量320万人次，大约占公交客运量的25%。2007-2010年上海地铁通车里程从240 km发展到400 km，由图2可以充分显示了上海地铁建设的发展繁荣。
1.3天津与重庆
天津的轨道交通有1-9号线和轻轨1、2期。其中1、2、3号线辅导交通骨干线，4、5、6号线是轨道交通填充线，7、8号线是轨道交通线，9号线是津滨轻轨线的延长线，总长度是227km。现在的天津轨道交通仍在建设中，预计到2020年天津将在轨道建设中投入510亿左右，建设里程将达到234.7 km。天津轨道交通的建设将更好的为天津城市化的发展做出贡献。
2005年重庆的轻轨新线全线通车，同时又新开工轨道交通线2条。重庆计划将用20年的时间发展重庆轨道，预计建设300km轨道交通路线，建好60个交通枢纽，从而带动周边区域的发展建设，为城市的市民提供服务，推动城市化的发展。
地铁建设方面的施工工艺
2.1盾构地铁的施工工艺
随着地铁的修建，地铁网络逐步形成，盾构技术在其中扮演着重要的角色，并对施工技术进行了简单的探讨。盾构施工技术：在穿越工程中应严格控制切口平均压力、推进速度、总推力、出土量等施工参数。同时，综合考虑隧道埋深、地质情况等因素；在施工前适当设定适当的土压力值，并在施工中根据具体情况进行适时的调整。盾构穿越时，纠偏量不要一次性完成，需要分段进行，此外，避免大幅度的调整盾构姿势，并结合监测数据及时调整施工参数，降低土层损失和对周围土体的扰动，并减少对运营隧道的不良影响。盾构推进时，同步注浆在填补建筑空隙时会存在一定间隙，不能完全填补，且浆液收缩会引起地面沉降，所以在注浆时，需要结合监测数据，根据实际情况，及时调整注浆量及注浆参数，在管片脱出盾尾一定长度后，对管片的建筑空隙进行一次双液注浆。
2.2地铁的暗挖爆破施工的工艺
城市地铁的兴建离不开暗挖爆破法的使用，本文对地铁的暗挖爆破施工工艺进行简单的介绍。爆破的设计原则为：一，合理制定爆破的各项参数，保证爆破安全。二，在保证爆破效果的前提下，尽可能的做到小投资，开挖工程量小，工程进度快，成本低。三，根据隧道修建的地形，制定合理的爆破方案。四，保证围岩稳定，保证周边环境安全。施工中严格按照设计要求，遵循施工原理，软弱地质洞身开挖应坚持：短进尺，弱爆破，强支护，早衬砌的原则，加强施工临时监控量测，保证施工安全。施工时如果遇到实际围岩类别与设计资料不符合时与监理、设计部门联络调整施工方案，保证开挖安全，顺利进行。隧道中停车段，配电室等待隧道开挖成型后，再进行扩挖。
我国城市地铁交通的可持续发展
3.1制定轨道交通建设标准
各国城市的轨道交通建设标准应根据当地的经济和地理环境的不同而制定，我国可以对此借鉴，根据我国城市人口百万以上的特点，因地适宜的制定我国的轨道交通建设标准。同时我国的城市轨道交通必须要用自己的标准，对于轨道交通标准可以分阶段制定，分成可分为初级阶段和最终阶段,其主要技术特征可有所不同。
3.2开发先进技术，提高建设水平
国际上地铁交通的建设技术不断地进步，同时我国城市地铁的建设离不开先进的技术。现有不少的技术已经日渐完善，其中以线性电机牵引系统的地铁和轻轨车辆最有前途。线性电机的地铁现在在国外已经在运行中。其优点有：可以减小隧道截面，降低建设的成本，有数据表明，隧道的建设成本占据地铁建设成本的一半以上。我国现在有关部门正在研究开发线性电机地铁技术，研制成功线性电机地铁将是我国地铁交通成为先进的重要标志。
4. 结语
轨道交通的发展要把环境因素放在首要，而地铁具有运行速度快，节能，少污染，对地面也没有太大的影响，无噪音，不影响市容，不占地面空间，没有复杂的交通问题等优点。所以城市地铁的建设和发展对城市发展有极其大的帮助。
参考文献：
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地铁施工个人总结篇8
关键词：铁路；城市轨道交通；发展；投资控制
0引言
铁路是社会经济发展的基础又是当前经济运行中的薄弱环节，发展铁路交通符合我国可持续发展的战略要求。因此，加快铁路发展已成为我国政府和社会各界的共识；城市轨道交通以其大运量、高效率、低污染等优势，迅速成为许多大中城市解决交通问题的首要选择，并在我国形成以城市地铁、城市快速铁路、高架轻轨、跨座式单轨等为主的多元化发展趋势。在我国铁路和城市轨道交通快速发展的今天，国家将注入大量的建设资金。同时，为充分发挥投资效益，投资控制就显得尤为重要。
1我国铁路的改革和发展
同其他行业一样，我国铁路在20多年的改革进程中，经历了数次的变革。党的十一届三中全会以后，铁道部将统管的人事、劳资、计划、财务等方面的权利下放到了所属的铁路局，开始试行全行业的经济大包干；1986年，铁道部提出“一包五年投入产出，以路养路、以路建路”的全路经济承包责任制，实现了一次管理体制上的重大突破；1993年，铁路系统开始建立现代企业制度，铁路企业全面实行资产经营责任制，2000年，一个以“政企分开、企业重组、市场经营，建立适应社会主义市场经济的铁路管理体制和经营机制，满足国民经济和社会发展需要”为总体目标的改革方案正式出台，这个方案确定的铁路改革的基本模式是“网运分离”，即把具有自然垄断性的国家铁路路网基础设施管理与具有竞争性的铁路客货运输经营分离开，组建一个统一的国家铁路路网公司及若干个有较强实力的客运公司和货运公司，实行分类管理。
改革开放以来，我国铁路建设取得了显著成绩，2000年我国铁路完成的旅客周转量、货物发送量、货运密度和换算周转量均为世界第一位。但随着我国经济建设的快速增长，铁路总体上仍然不能适应国民经济和社会发展的需求，迫切需要加快发展。
2004年1月7日，国务院常务会议讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》，明确了中国铁路中长期建设目标和责任，规划到2020年，全国铁路营业里程达到10万km，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率要达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到和接近国际先进水平。自此，我国铁路进入了跨越式发展的新时期。
2我国铁路投融资体制的改革
推进我国铁路跨越式发展，实现《中长期铁路网规划》目标，需要2万亿元的资金，我国铁路的发展将为各类投资者提供广阔的市场和发展空间。目前我国铁路大规模建设已拉开序幕，正在迎接各类投资者参与我国铁路建设。2005年7月26日，铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》。《意见》指出：铁道部将在7个方面加大改革力度，为非公有制资本进入铁路提供有力的政策法规支持和保障。我们看到，随着我国铁路跨越式发展的进程，外来资本、民营资本等社会资金更多地注入铁路，这不仅给我国铁路提供了迅速发展的资金源泉，更重要的是为加快我国铁路改革和发展提供了动力。
2005年9月，铁道部举办“中国铁路投融资改革论坛”，来自国务院有关部委、地方政府领导和国内外铁路、金融、企业界的专家,300余人出席这次高层论坛，共谋我国铁路投融资改革大计。这次论坛的召开，标志着我国铁路投融资体制改革又迈出了坚实的一步。
我国铁路投融资体制改革的重点和方向已经明确，就是坚持“政府主导、多元化投资、市场化运作”的总体思路，充分发挥政府主导作用；鼓励社会资本投资铁路，推进投资主体多元化；拓展融资渠道，为社会资本投资铁路提供更多选择；完善铁路监管体系，规范市场化运作行为；建立健全相关法规，保护各类投资人的合法权益。
3我国城市轨道交通的发展
经过10多年的建设和发展，我国现已有10座城市18条425km的城市轨道交通线路投入运营，而在20世纪80年代前，我国的城市轨道交通仅有北京全长40km和天津全长7.4km的地铁。
随着我国经济建设的快速发展，我国开始进入城市化和机动化的加速发展阶段，城市轨道交通以其大运量、高效率、低污染等优势，迅速成为许多大中城市解决交通问题的首要选择，并在我国形成以地铁、城市快速铁路、高架轻轨、跨座式单轨等为主的多元化发展趋势。
据国内15个城市轨道交通规划，到2010年我国计划新建城市轨道交通项目总长度将近1300km，估计总投资约5000亿元，北京、上海和广州,座城市规划以每年40km的速度建设轨道交通项目，如此建设速度在国际上是非常罕见的。除了里程增加外，我国的轨道交通也由原先的地铁一种形式向多样化发展，如北京的地铁、大连的快速轻轨、重庆的跨座式单轨、上海磁悬浮等。
轨道交通的快速发展起到了缓解交通压力，促进城市发展等积极作用，但也有一些问题值得注意。由于我国城市轨道交通发展历史比较短，经验也不足，尚未建立起完善的、独立自主的制造产业，很多城市轨道交通的车辆、通信信号、控制等系统，另外、盾构设施、设备等多数是从不同国家引进的。
当前，我国城市轨道交通建设事业是高潮迭起、如火如荼，从某种意义上讲，我国的城市轨道交通建设已经成为中国经济发展中最重要的亮点之一，而受到全世界前所未有的关注和重视，国外公司，特别是掌握世界最先进城市轨道交通技术和设备的跨国公司纷至沓来，采取多种手段，运用多种方式将他们的产品和技术输入我国，而相比之下，我国城市轨道交通设备设施的生产企业无论各方面都逊色很多，因此，给人造成一种错觉，似乎我国的城市轨道交通建设事业只是在引进和使用外国的技术和设备，其实并不是这样，我国政府和主管部委一直是把扶持鼓励中国城市轨道交通设备设施生产企业的自主创新放在第一位，出台颁布了许多相应的办法和措施，支持这些企业在引进和吸收国外优秀技术成果的同时，大胆改革、不断自主创新，尽快开发研制出拥有自主知识产权的各类高科技产品，来促进我国城市轨道交通事业的发展。
4控制投资的措施
在我国铁路和城市轨道交通建设快速发展的今天，国家要投入大量的建设资金，为充分发挥投资效益和搞好投资控制，必须认真分析查找影响投资的主要原因和制订控制投资的措施。影响投资的主要原因和投资控制的措施应重点从以下几个方面考虑。
4.1提高勘测资料质量
勘测资料质量应能经得起工程实施阶段的考验。目前工程实施后，由于标高错误、地质资料不准、土源不落实和料源不可靠等勘测资料质量不高等原因，造成大量的变更设计，给投资控制、项目管理带来极大的困难。为此，作为各专业设计人员应清楚地认识到勘测资料是设计的基础资料，而且是第一手资料，是设计的依据，它相当于工厂生产产品的原材料，将直接影响到产品的质量、功能和价格。同样，勘测资料的质量还直接影响到投资的高低，最终将直接影响整体的设计成果。提高勘测资料质量，特别是要提高地质专业勘探资料的准确性。因为地质勘探资料准确与否，将对线路、站场、桥梁、隧道、建筑等专业在工程实施阶段的投资产生很大的影响。所以，应全面提高各项勘测资料的质量。
4.2优化线路走向和线路敷设方式设计方案
工程投资的控制，重点是在设计阶段，而线路走向和线路敷设方式是影响设计阶段工程投资的重要因素之一。在设计阶段能否做好线路走向和线路敷设方式的优化工作，不仅关系到工程建设的整体质量和建成后的效益高低，而且还关系到工程建设的总投资。线路走向和线路敷设方式设计方案的优劣，直接影响着所有专业的工程投资，所以，线路专业设计人员一定要在线路走向和线路敷设方式设计方案和优化上下功夫，综合各方面因素，力争确定径路最短、工程量最少、技术先进及经济合理的最优的设计方案，达到合理、有效地控制工程投资的目的。
4.3注重土源的调查和土石方的合理调配
在铁路路基和城市地铁车辆段路基工程中，土源点的多少、土质种类的确定和运距的远近以及填挖土石方地段的土石方调配，都对工程投资有着直接的影响。对于同一条线路，如果沿线土质均能满足填土要求，而选择的土源点过少，则势必造成填方运距的增大和相应投资的增加；如果沿线土质不能满足填土要求，特别是在平原地区或缺土地区，则要作就近改良土和远运a、b级土的方案比较，同时还要考虑改良土是集中拌合改良，还是沿线拌合改良，以及各种改良方法的比较等。因此，专业设计人员应结合取土单价、运距远近和土质种类等情况，综合确定土源点，进行土石方的合理调配。
4.4加强各专业设计工程数量的准确性
各专业设计工程数量准确与否，是直接影响工程投资的关键因素。各专业设计人员一定要熟知有关设计规范、设计标准和相应的施工规范，特别是应熟知本专业的工程量计算规则及定额中有关子目所包含或不包含的工作内容，以避免工程量计算错误或发生重列和漏列。工程数量算完后，还应与类似工程进行对照分析，对出现异常的工程含量要查找原因，及时纠正偏差，控制好投资。所以要求各专业设计人员一定要加强责任心，具有较高的业务水平，保证计算的工程数量准确无误。
4.5加大站后专业工程设计深度
站后专业应加强现场调查工作，改变重设计、轻投资的思想。严禁过去在设计阶段，特别是在初步设计阶段编制概算时，估计工程量或估算费用的做法，应对工程投资予以高度重视，针对设计图纸详细计算工程数量、正确套用概预算定额、准确计算各项费用。对此，站后各专业一定要加大设计深度，特别是要加大可研的深度，在可研阶段，力求做到设计原则、设计规模、设计内容及设计标准准确无误，以保证初步设计总概算不得超过可研总估算10%的要求。
4.6合理补充各专业缺项定额
针对目前客运专线、中低速磁悬浮、快速轻轨、跨座式单轨、城市地铁等建设项目的启动，新结构、新技术、新工艺以及一些特殊的施工工法和施工方案不断出现，使得目前定额缺项较多。为合理控制工程投资，工程经济人员应与有关专业设计人员共同研究，根据设计确定科学的施工工法及施工工序等，并参照类似或接近的工程项目确定其工、料、机消耗量，合理补充各专业缺项定额，避免因不了解新结构、新技术、新工艺、新材料和不了解具体的施工工序和施工方法而随意补充缺项定额，并且应将补充定额附入文件，以备审查之用。同时，应按规定送交上级主管部门（如铁路工程定额所、建设部标准定额司）以便进行系统管理和制订统一标准。
4.7用正确合理的施工组织设计（或工程筹划）指导概算编制
施工组织设计（或工程筹划）是概算编制的依据，也是概算的基础。为了合理、有效地控制工程投资，工程经济人员必须从施工组织设计（或工程筹划）抓起，而且必须认识到施工组织设计（或工程筹划）的重要性和必要性。工程经济人员除应十分熟悉本项目情况外，还应具备一定的施工组织设计（或工程筹划）理论知识和施工经验，必须经常不断地到施工现场进行参观和学习，熟悉和掌握施工的全过程，了解和熟悉工程设计的一般概念，并不断进行知识更新，特别是铁路项目对大临和过渡工程的规模和数量应结合本项目的具体情况进行合理设置和确定。另外，材料供应计划也是施工组织设计的重要组成部分，材料费在概算总额中所占的比重较大，约占60%~70%，其运杂费在整个设计概算中所占比重也相应较大。经济合理的选择料源点，特别是经济合理地选择当地料，并合理确定经济分界点是有效控制工程投资的关键。设计中一般应根据项目的具体工程分布情况、直发料和沿线当地料分布及供应情况，通过计算和比较，确定料源点和供应范围。
4.8提高征地、拆迁和管线切改数量及单价的准确性
征地、拆迁和管线切改数量特别是单价的准确与否，对工程投资控制的影响相当大，通过近几年多个项目的实施情况看，征地、拆迁和管线切改增加的费用，与原概算相比，超出1倍甚至几倍，造成投资严重失控。因此，要求专业设计人员在勘测期间一定要进行实地调查和勘察，落实清楚拆迁和切改的项目及数量。对重大拆迁一定要有切实可行的书面协议，在有可能的情况下，最好与建设单位一起或由建设单位与产权单位签订实施性协议。对于征地数量计算的合理性还应考虑一些具体情况和实际情况等多种因素，特别是由于铁路、城市轨道交通建设，致使一些零星边角地耕种和使用困难，确属无法耕种和使用范畴，建议亦应计算在征地数量内。工程经济人员对征地、拆迁和管线切改单价的确定，一定要合理并应尽量接近于实际。
在铁路和城市轨道交通工程建设项目中，设备费总额在总概算中亦占有较大的比重，所以设备类型确定的合理与否对投资控制的影响亦较大。以往专业设计人员往往轻视投资、忽略造价，盲目追求高标准、新技术，任意超标，对设备类型的合理确定没有引起足够的重视。致使设备费中的不合理费用在概算总额中所占的比重越来越大。因此，要求专业设计人员一定要根据项目设计标准、规模和要求形成的生产能力及设计要求的功能，合理确定设备类型，严禁超标，提高国产化率，并依据价值工程原理，力求以最低的投入来达到必要的功能，达到控制工程投资的目的。
5结束语