地铁施工总结范文

地铁施工总结篇1

（北京市轨道交通首都机场线东直门～三元桥区间工程）

第一章　工程概况

第一节 概述

本工程为北京市轨道交通首都机场线03标段，主要工程为东直门～三元桥区间盾构2568.259m；3个联络通道（左K1+034.566联络通道、左K1+974.254联络通道、左K2+564.776联络通道及泵房）和区间风井风道。隧道设计施工起点为轨道交通机场线三元桥车站南端，终点为设在察慈小区住宅楼西南侧的盾构接收井。

第二节 隧道平面

本区间有5个曲线段，东直门~三元桥方向分别为JD2（R=550）、JD3（R=1500）、JD5（R=800）、JD6（R=1000）、JD7（R=4000），线路整体呈“S”型。左线与02合同段的右线线间距为10～13米。本区间隧道平面如下图所示：

图1.1——东直门～三元桥区间左线盾构隧道路线平面示意图

第三节 隧道纵断面

本区间沿盾构掘进方向以－2‰的坡度从三元桥站出发后，在K2+960.00处线路开始以－29.611‰的坡度向下前行，在K2+620.00处开始以＋6.561‰坡度上行，在K1+500.00处开始以－3.017‰坡度下行至盾构接收井。

图1.2——左线隧道纵断面示意图

第四节 隧道近接环境条件

4.1临近建（构）筑物

区间沿京顺路下穿三元桥的西北孔，与三元桥扩大基础中心线水平净距0.24m，竖向净距16.3m。下穿东直门外斜街后，进入规划红线内的平房区，然后从察慈小区旁边通过到达盾构接收井。

4.2地面交通状况

本段线路下穿的三元桥是机场高速、京顺路连接三环路的节点立交，各个方向的车流在这里交汇，交通极为繁忙。

东直门外大街为二、三环之间的联络干道，现况机动车道宽度23米，为双向三车道，机非分隔带5米，非机动车道7米，道路交通繁忙。

4.3地下管线分布情况

区间沿线上方存在多条市政管线，但由于隧道埋深较深，根据以往工程经验区间施工对大部分管线的影响较小。只有一条位于三元桥东北侧横跨机场路的热力管沟由于埋深较深，控制机场线纵断。

4.4地形地貌

拟建盾构区间在K2+624处下穿三元桥，K1+150处下穿暗河， K0+800处下穿宽约6m深约 3m的亮马河。

第五节 地质条件

5.1工程地质概况

本工程所在的土层，自地表以下依次为人工填土层、第四纪全新世冲洪积层和第四纪晚更新世冲洪积层。区间隧道主要穿越粘土、粉土，局部遇到粉细砂、中砂层。属于一般地质条件的地层。

第二章盾构机类型及主要技术参数

第一节 盾构机类型

本工程使用的盾构机为德国海瑞克S169加泥式土压平衡盾构机，采用向开挖土体中注入泡沫的方式来改良土体，推进千斤顶为被动式铰接千斤顶。刀盘是作为“重型钢结构”针对挖掘北京土质特点设计的。主驱动的总输出功率为945KW，刀盘最大可能转速为3.0rpm。

第二节 主要技术参数

主要技术参数如下：

（1）管片参数

外径6000mm

内径5400mm

片数3A+2B+1C

最大片重3.3T

水压2bar

（2）盾构参数

主机数量（前体和中体）1

直径6190mm

长度（前体和中体）4280mm

类型土压平衡

最小水平转弯半径350m

最大工作压力3bar

最大设计压力4.5bar

土压检测点5

人闸1

人闸联连法兰1

螺旋输送机上连接法兰1

盾尾1

盾尾数量1

连接形式铰接

长度3550mm

密封3层密封刷

注脂线8（2X4）

注浆点4

（3）推进千斤顶

数量16

推力28350KN

行程2000mm

推进速度80mm/min

缩回速度1400mm/min

（4）铰接油缸

铰接型式 被动式

数量 14

尺寸φ180/80mm

缩进压力7340KN

行程150mm

（5）刀盘

刀盘数量 1

形式 面板式

直径 6200mm

旋转方向 左/右

刀具（软土层） 124把齿刀；16把周边刀

回转接头 4个泡沫管

（6）刀盘主驱动

刀盘主驱动数量 1

形式 液压驱动

马达个数 8

额定扭距 4085KNm

脱困扭距 4700KNm

转速 1.50/3.00rpm

电功率 480KW

主轴承外径 2600mm

主轴承寿命 10000小时

（7）人闸

人闸数量 1

形式 双人闸

长度 2000mm

直径 1600mm

工作压力 3bar

工作人员 2～3

（8）拼装机

拼装机数量 1

型式 中心自由转动拼装机

夹紧系统机械式

自由度6

旋转范围+/-200o

管片长度1200mm

伸缩距离1000mm

轴向行程2000 mm

控制方式线控

（9）螺旋输送机

螺旋输送机数量1

形式中心轴式

直径700mm

电功率110KW

最大扭距190KNm

转速0至19rpm

最大出土量250m3/h

螺距600mm

伸缩可以

出土门有

（10）皮带机

皮带机数量1

驱动电力

带宽800mm

带长约45m

速度2.5m/s

最大输出能力450 m3/h

（11）后部供给系统

管片存放机1

管片吊车1

吊车轨道1

液压部件1

冷却系统1

注浆设备1

注浆泵1

控制阀2

压力测量装置5

储浆罐1

注泡沫系统1

发生器4

水泵1

泡沫剂泵1

空气控制设备1

注膨润土系统1

注入泵1

压缩空气供应1

空气压缩机2

气罐1

压缩空气调节设备1

主驱动润滑脂泵1

盾尾注脂泵1

操作室1

控制板1

变压器1

软管系统1

高压电缆盘1

轨道起重机1

二级通风系统1

输送管存储装置1

导向系统1

数据记载系统1

（12）后配套系统

台车数目5+桥

（13）电气系统

初级电压10KV（+10%/-15%）

次级电压630V

变压器1250KVA

控制电压24V/230V

照明电压230V

阀电压24V

频率50HZ

保护系统（电马达）IP55

PLCS7（西门子）

（14）安装功率

驱动480KW

推进油缸 55KW

管片拼装机油缸 45KW

冷却油 11KW

注脂4KW

螺旋输送机闸门 22KW

螺旋输送机110KW

注泡沫系统8KW

注浆设备 19KW

皮带输送机 22KW

二级通风设备 15KW

现场及插座用电 50KW

总计844KW

（15）尺寸

总长 57m

本体含盾尾 7.8m

第三章 一般地质条件下盾构隧道施工技术总结

第一节 盾构隧道施工的地面用地面积及场地布置

1.1本工程施工的地面用地面积如下表所示：

始发井及提升区面积（㎡）办公、生活用房区面积（㎡）管片堆放区面积（㎡）材料、物资堆放区面积（㎡）施工区域内通道面积（㎡）集土坑

921347.8116.23231.54529.77135

1.2施工场地平面布置如下图所示：

图3.1——盾构施工场地平面布置图

第二节 盾构隧道施工用电

2.1供电方案

业主将提供施工临时用电电源，其容量为1250KVA+600KVA的变压器，接口根据承包商施工组织设计的接电点位置由业主组织有关单位现场确定。同时，在施工现场配备发电机，做为备用。施工现场的供电系统主要包括配电房和发电机房。

配电房向外与10KV输电线路相接，其中1路直接送到盾构机内，1路通过配电房内的变压器电压转化为380V/220V，分别供其它施工设备和照明使用。为防止意外停电对工程的影响，在施工现场备用1台200KW柴油发电机，确保施工的正常进行。

2.2进场阶段的临时供电

为保证施工临时设施的搭建、前期准备工作的正常进行以及生活用电的需要，安排1台250KW的发电机作为临时电源。在供电部门为施工变电所送电后，撤消临时电源但作为备用电源保留，在突发性停电时，供洞内的照明、抽水及推进油缸保压用。

在取得监理工程师同意后，我单位施工队伍进场立即进行场区电缆敷设、变电器、配电箱柜等安装及接电调试工作。

2.3盾构施工阶段的供电

1）变压器的配置

盾构机掘进施工时，由业主配置一台总容量为630KVA的变压器，供龙门吊等辅助设备供电使用，另需配置总容量为1250KVA的10KV高压电源，供盾构机使用。

2）高压配电所的配置

高压配电所配置盾构电源和地面设备低压用电的变压器馈出仓位。

3）配电柜的设置

设置高压配电柜1个，低压配电柜3个。每一用电点从邻近低压配电柜引出，通过分配电箱再配出到各用电设备。

4）功率因数补偿器的配置

为实现COSΦ＝0.8的功率因数，拟设置6个功率因数补偿器，它们的无功功率补偿能力分别为：2台300Kvar。

5）供电线路的配置

高压线路：相数：3；频率：50Hz；

电压：10KV；

低压线路：相数：3；频率：50Hz；

电压：0.4KV；

照明线路电压：220V；控制电压：24V；信号电压：24V；

2.4安装与工艺要求

1）从配电柜到分配电箱的馈送回路中，每一开关的载流量和短路电流需与各用电设备的容量相匹配，设备在受电前先检验漏电开关的动作是否灵敏。

2）电缆敷设采用直埋式，过路处穿钢管暗埋敷设。

3）高压电缆送电前，经电气试验证明合格。

4）从高压配电室盾构仓位馈送到车载变压器的电缆，沿墙挂钩敷设下井，每隔50m挂“高压危险”的警告牌一块，在井的垂直部位和隧道内敷设电缆，每2m设一个固定点。

5）从井口开始，每隔100m设隧道照明专用配电箱一只，作为照明线路的分开关和隧道内小动力用电设备的电源。

6）隧道照明采用普通日光灯，控制室采用防爆荧光灯，主机采用防爆投光灯，皮带机采用防震灯，灯具金属外壳与接地线直接相连。

7）所有的单相负载采用A、B、C三相跳接的方式，注意三相负载的平衡问题。

2.5安全保护措施

1）重复接地保护：在各用电点的配电箱周围，用2m长的5＃角钢2根埋入地下作为接地极，用一根25×4的镀锌扁钢与接地极焊接后，引到配电箱的接地排上。接地排与从变电所馈出的低压电缆的零线相接，构成重复接地系统。接地电阻≯1Ω。各用电设备金属外壳用接地线与接地排相接。

2）行程限位保护：所有的提升设备安装限位保护开关。

3）电气联锁保护：为保证设备运行的安全可靠，电气系统进行联锁控制，即上级流程未动作，下级流程无法动作。上级流程停止，下级所有流程自动跳闸。防止自起动和误操作带来的不安全因素。

4）相序保护：用电设备在运转时，不随意更换相序，若发生意外，相序继电器自动切断电源。

5）防雷保护：对直击雷的防护采用在变电所装设独立避雷针；对雷电波侵入的防护采用在高压侧装设阀式避雷器。

第三节 始发井及接收井施工

始发井利用三元桥车站已修建好的南侧左线盾构始发井进行始发施工；接收井利用02标在察慈小区西侧的盾构接收井进行接收施工。

第四节 盾构始发段和接收段地层加固方法、工艺及效果

4.1端头地质概况

本标段盾构始发及到达端头加固共计4处，加固部位包括机场线三元桥站始发井端头、风道接收和始发端头、盾构接收井端头。三元桥站始发端头为粘土地层，其余3个端头均为洞身上部为砂层，洞身下部为砂砾层。三元桥站始发端头加固采用1排ф800@1000mmC10素混凝土桩和14排ф600@500mm梅花形布置的旋喷桩组成，素混凝土上部采用采用三七灰土回填；风道接收和始发土体采用洞内水平注浆方式进行加固，采用水煤气管，间距500×500mm，梅花型布置；盾构接收井土体采用20排ф600@500mm梅花形布置的旋喷桩。

为了确保盾构始发和到达时的施工安全以及各地层的稳定，以防止端头地层发生坍塌或漏水涌水等意外情况，必须对端头的土体进行加固处理。另外，盾构机吊入、吊出井必须满足吊机作业地面承载力要求。

4.2加固的原则和要求

（1）盾构进出洞端头土体加固的原则：

1）根据隧道埋深及盾构隧道穿越地层情况，确定加固方法和范围。

2）在充分考虑洞门破除时间和方法，选择合适的加固方法和范围，确保盾构机进出洞的安全和洞门破除的安全。

（2）加固要求

1）加固土体强度达到0.4Mpa；

2）渗透系数≤1.0×10-8cm/s。

4.3端头加固施工

4.3.1双重管旋喷桩施工工艺

（1）旋喷桩施工工艺

旋喷采用双重管高压喷射法施工，利用高压水、压缩风共同作用在喷嘴形成高速射流切割土体、砂层，同时由底部注入水泥浆，对其进行分选和置换。喷嘴作360°旋转并匀速提升，形成具有一定直径的旋喷桩。旋喷桩施工流程参见【图3.2——旋喷桩施工工艺流程图】。

图3.2——旋喷桩施工工艺流程图

（2）施工方法

1）钻机就位

钻机就位即将使用的钻机安置在设计的孔位上，使钻杆头对准孔位的中心。钻机就位后，必须作水平校正，使其钻杆轴线垂直对准钻孔中心位置。

2）钻孔

本工程拟采用地质钻机，钻孔的倾斜度不大于1%。

3）插管

钻孔完毕，拔出岩芯管，换上旋喷管插入预定深度。在插管过程中，为防止泥沙堵塞喷嘴，可边射水、边插管，水压力不超过1Mpa。

4）喷射作业

旋喷前，要检查高压设备和管路系统，其压力和流量必须满足要求，在注浆管及喷嘴内不得有任何杂物，注浆管接头的密封圈必须良好。

喷射管达到预定深度后，由下而上进行喷射作业。喷射过程中，应时刻注意检查浆液初凝时间、注浆流量、风量、压力、旋转提升速度等参数，并且随时做好记录，绘制作业过程曲线，旋喷注浆管的旋转和提升必须连续不中断，防止喷嘴被堵。

5）拔管、冲洗机具

喷射作业完成后，拔出喷射管。注浆管等机具设备冲洗干净，管内不得残存水泥浆。把浆液换成水，在地面上喷射，将泥浆泵、注浆管软管内的浆液全部排出，管内不得有残存水泥浆。

6）移动机具、回填注浆

把钻机等机具设备移动到新孔位上，进行下一钻孔的施工，并将作业完成的孔回填注浆。

（3）旋喷施工主要技术参数

1）压缩空气

压力0.7MPa，流量3m3/min，喷嘴间隙2～4mm；

2）水泥浆液

压力20～40MPa，流量80～120L/min，喷嘴孔径2～3mm；

3）注浆管

提升速度10～20cm/min，旋转速度10～20r/min，外径φ75。

4）水泥浆

水泥采用425号水泥，水灰比1.5:1。

（4）施工技术措施

1）施工前根据现场环境和地下埋设物的位置等情况，复核高压喷射注浆的设计孔位。施工前予先挖设排浆沟及泥浆池，施工过程中将废弃的冒浆液导入或排入泥浆池，沉淀凝结后运至场外存放或弃置。

2）旋喷桩相邻两桩施工间隔时间不小于48h，间隔不小于4～6m。

3）钻机安放保持水平，钻杆垂直，其倾斜度不得大于1.5%。施工前检查高压设备及管路系统，其压力和流量满足设计要求。注浆管和喷嘴内杂物清除干净，注浆管接头的密封圈良好。

4）正式施工前进行试桩，以确定合理的水压力，提升速度，浆液配比和压力等参数。

5）旋喷过程中保证桩体的连续性，若因故停止，第二次旋喷的接桩长度必须大于20cm。

6）施工中若出现大量冒浆，立即停止并采取措施。

7）钻孔位置和设计位置的偏差不大于50mm。实际孔位、孔深和每个钻孔内的地下障碍物、洞穴、涌水、漏水及与工程地质报告不符等情况均详细记录。

8）高压喷射注浆完毕，迅速拔出注浆管彻底清洗注浆管和注浆泵，防止凝固堵塞。为防止浆液凝固收缩影响桩顶高程，必要时在原孔位采用冒浆回灌或二次注浆等措施。

4.3.2水平注浆施工

（1）水平注浆施工工艺

参见【图3.3——水平注浆施工工艺流程图】。

图3.3——水平注浆施工工艺流程图

（2）注浆施工主要技术参数

参见【表3.1—钢花管注浆施工技术参数一览表】。

表3.1—钢花管注浆施工技术参数一览表

分类项目参数

成孔下管管距×排距1.4m×0.8m，桩间护壁钻孔

孔径52mm

管偏斜＜1%

钢花管钢花管长度5m（入土段长4m）

钢花管直径48mm

钢花管壁厚3mm

注浆浆液配合比（重量比）水泥：水＝1: 1

初注压力0.8～1.0MPa

终注压力1.8～2.0MPa

（3）施工技术措施

1）注浆材料采用P.o32.5普硅水泥，注浆时水灰比由大至小，先灌入较稀浆液，视地层吃浆量情况逐渐调整水灰比再灌入较稠浆液。

2）一个孔的注浆作业一般应连续进行到结束，不宜中断。如因机械故障被迫中断时，应排除故障尽快恢复注浆。恢复灌浆时一般从稀浆开始，逐渐调整至稠浆。

3）注浆应有专人记录浆液消耗、注浆时间、注浆压力。当注浆出现大量吃浆不止，长时间灌不结束的情况时，应检查原因，若是因地层裂缝原因造成，可调整水灰比采用稠浆灌注，并采用中断间歇注浆方法，若到此压力就发生冒浆或大量吃浆的，可在较低压力下结束。

4）注浆结束后应立即封闭阀门，拆卸清洗输浆管路。

5）待封孔后进行水平探孔试验以确定有无达到开孔要求。

4.3.3钻孔灌注桩施工

钻孔灌注桩施工工艺

钻孔灌注桩施工工序如下：

放线定点钻机就位钻孔至设计深度测量孔深吊放导管灌注商品混凝土成桩。

（1）施工准备

正式施工前应试钻，以确定施工工艺参数。

（2）测放桩位及复核

根据轴线基准点，测放出具体桩位，复核合格后方可进行钻孔施工。

（3）钻机就位

钻机应置于平整坚实的地面上，钻机就位时，钻头对好桩位，定位误差≤2cm。同时用经纬仪或线坠调整钻杆垂直度，也可利用机械自带垂直度调整系统控制。

（4）钻进、成孔

1）采用长螺旋钻机成孔，应根据地层变化及时调整钻进速度。钻进过程中，应采用人工和装载机配合随时清理孔口积土，钻到设计孔底后应空转3～5min，把孔底虚土清净。钻杆提出孔口时应小心操作，以免虚土掉入孔中。如果出现缩径情况，应将钻杆下入孔中再次钻进，直到孔径达到设计值。

2）为保证施工安全，防止相互干扰造成塌孔，钻孔时应采用桩位跳钻的施工方法。待混凝土强度达到80%后用三七灰土回填至地面标高。

（5）成孔验收

成孔后采用测绳检测孔深，采用吊线坠检测垂直度及虚土厚。

（6）灌注混凝土成桩

成孔后要及时灌注混凝土。灌注前在孔口放置护孔漏斗，混凝土通过漏斗、串筒灌入孔内，在混凝土灌注应连续进行。

第五节 盾构的始发（出洞）和接收（进洞）工艺

5.1 盾构的始发工艺

盾构机始发是指利用反力架及临时拼装起来的管片承受盾构机推力，盾构机在始发基座上向前推进，由始发洞门贯入地层，开始沿所定线路掘进的一系列作业。

盾构始发施工包括盾构掘进开始时的一连串作业，是盾构施工过程中开挖面稳定控制最难、工序最多、比较容易产生危险事故的环节，因此结合始发施工环境进行始发施工各个环节的准备工作至关重要。

盾构机始发段的掘进施工又称为试掘进施工，需对各种关键施工参数进行调整、优化，为正常段施工做好准备（盾构施工参数主要包括掘进速度、刀盘扭矩、土仓土压力、盾构总推力、出土量、注浆量、注浆压力、盾尾间隙等）。盾构机掘进前，先对各种施工参数进行计算，然后根据计算结果，设定施工参数。在施工中，根据设定施工参数的应用效果，结合地表监测的结果对各种参数进行调整、优化，使各项参数设定达到最佳状态。

5.1.1盾构机初始掘进的关键问题及对策

（1）盾构机初始掘进的关键问题：

1）保证安全破洞门。

2）始发定位准确。

3）防止管片错台下沉。

（2）对策

1）端头加固

根据端头位置的地质情况和以往的施工经验，始发端头加固采用旋喷桩和钻孔灌注素桩进行加固；接收端头采用旋喷桩注浆加固；风井风道两侧端头采用洞内水平注浆的方式进行加固。加固后保证了破洞时洞门稳定，也有效防止地面开挖面坍塌和控制地面沉降。

2）优化施工参数

A．同步注浆控制

控制同步注浆量和注浆压力。按理论计算，该段注浆量不应小于160%的建筑空隙；同时也要防止注浆压力过高而顶破覆土。

B. 盾构姿态控制

盾构机保持平稳推进，减少纠偏，减少对正面土体的扰动。

平面：控制在±50mm以内。

高程：控制在±25mm左右。

转角：控制刀盘转向，以免对土体产生较大的扰动。

速度：该段施工中推进速度控制在10mm/min，如推进速度过快，容易会引起正面土体挤压过大地面隆起。

C. 沉降控制

采用信息化施工，通过监测系统提供的监测数据，及时调整盾构穿越过程中施工参数，使盾构施工对地面影响降到最低。

3）始发前的施工测量、定位

出洞前，进行盾构机始发姿态测量、导轨姿态测量、反力架姿态测量、姿态初始测量、SLS-T导向系统初始测量等一系列的测量工作，以使盾构机准确就位。

同时开始收集隧道施工平面控制测量、高程控制测量、导向测量的原始数据，为今后的测量工作提供依据。

4）解决管片错台下沉问题的措施

A．保证洞门密封的效果，如洞口漏水现象严重由预设压浆管向洞圈周围内压注化学浆液。

B．严格控制盾尾注浆的质量；

C．洞门焊接导轨。

5.1.2试验掘进段参数的选择分析

（1）盾构千斤顶的推进速度及刀盘转速的设定

盾构千斤顶的推进速度及刀盘转速与盾构机的性能密切相关，同时也受工程地质及水文地质条件的影响。始发伊始，对参数设定首先要依据理论计算值进行设定，在始发完成后的试掘进阶段可对各种参数进行对比，调整推进速度与推力、刀盘转速与扭矩的关系式，定出推进速度和转速的范围。

在本始发段中，隧道洞身范围内地层主要为粉质粘土、粉土及粘土，由于处于始发掘进阶段，推进速度初始设定10～30mm/min，初始设定刀盘转速应小于1.0r/min。

（2）盾尾注浆压力分析与取值

添加剂压注及盾尾注浆压力主要是受地层的水土压力的影响，注浆压力的设定以能填满管片与开挖土层的间隙为原则。注浆压力的计算可参考规范中的公式并在施工过程中通过测试和试验来确定和优化参数，本工程穿越三元桥、热力方沟、居民区，浆液及其注入的效果直接关系到地面沉降，因此对注浆材料及注浆压力都有较高的要求。依据现有其它地区盾构法施工经验及北京地区已有盾构施工各种参数使用效果，初始盾尾注浆压力设定为0.2～0.25Mpa。

盾尾同步注浆理论量为每环2 m3,根据经验注浆时每环应按2.9m3～3.9m3控制。同时要求同步注浆速度必须与盾构推进速度一致。

（3）添加剂使用方案

在盾构施工中，添加剂的作用是：

1)减小旋转输送机的扭矩，降低刀盘温度；

2增强土体气密性、止水性，保证开挖面稳定；

3)与土体拌和均匀，使开挖土具有良好的流动性，增强土体可排性。

依据地层不同，有不同的添加剂使用方案。本工程始发阶段盾构穿越的地层为粉质粘土层和粘质粉土层。这样的粘性土地层，土的粘结力较大，在盾构掘进施工过程中，易造成粘性土附着于刀盘上正反面形成泥饼造成刀盘扭矩增大，或者土体进入土仓后被压密固化，造成开挖、排土均无法进行的情况。此时一方面可通过刀盘上的添加剂注入孔向刀盘前方的土体注入3％～5％的泡沫和适量的水，在增加其流动性的同时，降低其粘着性，防止开挖土附着于刀头或土室内壁。另一方面粘土被切削进入土仓内后，通过土仓上的添加剂注入孔向土仓内注入泡沫并利用刀盘上的搅拌装置加以搅拌，使泡沫与切削土充分混合，以增加土的气密性和可排性。泡沫的总注入量控制在土体切削量的10％以内。此外，还可通过螺旋输送机上的添加剂注入孔向仓内注入适量的清水或注入压缩空气，以增加土体的和流动性，减小土的摩擦力，使土能经螺旋输送机顺利排出。

添加剂注入量：

刀盘前：约3％～5％的理论开挖量

密封仓：约5%的理论开挖量

添加剂注入压力：需控制参数为刀盘前的注入压力，以平衡开挖面的水压力为宜。在本区段内设定注入压力初始设定为0.15～0.2MPa。

（4）洞口密封处压浆

洞口密封处的充填注浆采取盾尾同步注浆装置注单液浆充填。待盾尾到达洞口位置时，拉紧洞口密封圈，保证浆液不溢出洞口。

5.2 盾构的接收工艺

盾构接收段施工是指盾构机刀盘距进站口50m至盾构机进入车站并完全推上接收基座的施工过程。其施工内容主要包括端头土体加固、接收设施的设计制作与安装、接收段掘进、洞口凿除等。端头土体加固的施工应在盾构接收前应提前完成。

5.2.1盾构接收前盾构姿态和线形测量

盾构机接收前80m地段即加强盾构姿态和隧道线形测量，及时纠正偏差确保盾构顺利地进站。当盾构掘进至接收前25m左右时应再次进行盾构姿态和隧道线形测量，测量内容有：定向、主导线、测量管片位置和走向偏差。

通过测量，对接收前的地段加强盾构掘进的轴线控制，使盾构机进站时其切口平面偏差满足：平面≤±25mm，高程≤±20mm； 盾构机进站时其切口平面偏差允许值：平面≤±50mm，高程≤±20mm,盾构坡度比设计坡度略大0.2%。到站所有测量数据须报测量监理单位复核验正。

5.2.2盾构到达段掘进

盾构机进入接收段后，应减小推力、降低推进速度和刀盘转速，控制出土量并时刻监视土仓压力值,土压的设定值应逐渐减小，避免较大的推力影响洞门范围内土体的稳定。盾构接收掘进可为四个阶段，在这几个阶段中，应采取不同的施工参数及控制侧重点不同。

（1）盾构过渡段掘进(进入土体加固区前30m～8m)

过渡段的掘进速度和土仓压力与正常段掘进一样，按常规控制，但此段施工应侧重加强注意调整盾构机的姿态，使盾构机的掘进方向尽量与原设计轴线方向一致,并且要在出洞前的20米处，使盾构机保持水平姿态前进或略微仰头姿态前进，保证出洞时正常接收，掘进时的轴线偏差应控制在±20mm范围内。

（2）进站的第一阶段（进入土体加固区8m～2m）

盾构机进入加固区后，掘进速度由原来正常段的20～30mm/min减至5～10mm/min，土仓压力由原来的1.5～2.0bar减至0.3～0.5bar。尽量减少对洞口的影响。压力值大约与水压相等。应在密切监控地表和洞口的情况下逐步减少压力。

（3）进站的第二阶段（进入土体加固区2m～20cm）

由于不能确定开挖时的最小土仓压力，因此在开挖过程中只能根据地质等情况使压力最小。此阶段速度一般为1～5mm/min。当盾构机接近洞口30cm～20cm时，应停止推进。

（4）进站的第三个阶段（第二阶段完成至盾构机进入车站露出）

盾构机继续前进并拼装管片，将围护结构推倒，此阶段的速度根据实际情况决定，应无压力，刀盘停止转动。此后清除坍塌下来的土体，盾构机继续推进，通过密封环后立即拉紧密封环的钢丝索，清除密封舱内的泥土。在停机后要对盾构中心进行测量，看是否满足贯通精度的要求。

5.2.3盾构机接收

为确保盾构机从接收井的预留洞口穿出，该阶段的掘进将遵守以下原则：

（1）掘进速度逐渐放慢，掘进推力相应减少。

（2）增加盾构机测量次数，并根据洞口实际位置不断校准盾构机掘进方向。

（3）加大地面监测频率，并依椐监测结果及时调整掘进参数。

（4）站内派人对洞门位置进行值班监视。

为迎接盾构机到达，应在到达洞口前做好如下准备：

(1) 安装洞门密封装置。

(2) 安装盾构机接收基座，接收基座与始发基座相同。

(3) 铺设盾构机移动基座的轨道。

(4) 部分凿除洞门处的围护结构。

(5) 在到达洞口内侧准备好砂袋、水泵、水管、方木、风炮等应急物资和工具。

(6) 准备好通讯联络工具。

(7) 准备好照明设备。

上述设备与材料需预先运入，故到时需与接收井承包商相互协调。以上准备工作完成后，盾构机才可进行最后的到达段掘进。

第六节 盾构推进的实际参数及合理参数

盾构在推进过程中施工参数会不断地变化，根据不同的地层和添加剂进行调整，在施工过程中要严格注意进土与出土的匹配情况，必要时进行适当的调整。

参见【表3.2—盾构推进主要参数实际控制值】

表3.2盾构推进主要参数实际控制值

盾构推进主要参数实际控制值

1、纵向千斤顶总推力/分组推力（KN）10000KN/100～2000KN

2、刀盘扭矩（一般/最大BAR）200～240/260KN·m

3、盾构推进一般和最大速度（cm/min）一般速度6～7 cm/min，最大速度8 cm/min

4、盾构隧道与设计轴线的最大偏差/mm50mm

5、密封仓土压力控制（与设定值的偏差/MPa）0.06～0.2

6、管片拼装（一般和最快min/环）一般20min/环，最快15 min/环

7、加泥/泡沫（一般/最大kg/环）25～33L/环

8、盾尾密封油脂（一般/最大kg/环）一般10kg/环，最大20kg/环

第七节 盾构姿态控制统计分析

地铁工程的施工测量不同于一般工程的工程测量，施测的周围环境和条件复杂，要求的施测精度相当高，因此，必须精心组织实施。

7.1施工测量要求

（1）为确保地铁测量精度，我方将抽调具有地铁测量经验的测量工程师和有测量上岗证的测量员组成项目测量组，配有高精度仪器。

（2）开工前，根据甲方提供的测量数据资料，布设地面施工控制网点将两施工井联系起来构成本区间独立控制网并与相邻区间控制网保持统一。其中导线网点按地面四等平面控制测量技术要求控制，高程按地面二等水准技术要求控制。测量成果报监理业主检测。

（3）施工现场的所有的测量主控制点均由我单位技术部测量组组织二级复核。

（4）实行定期校核制度，每个月对施工控制点进行一次校核，发现问题及时调整。

（5）每施工放样点都必须经过换人检测无误后才可定点并书面移交下道工序。

（6）做好测量记录工作。

7.2控制测量基本原则

⑴ 地铁工程测量施测环境复杂，精度要求高，采用三角网进行测量。

⑵ 布设足够的控制点，并精心做好标记，加强对控制点的保护和检查。

⑶ 保证测量精度，配备先进的测量仪器，使用先进的测量技术。

⑷ 负责保存好本合同段内全部的三角网点、水准网点和自己布设的控制点，防止移动和损坏，一旦发生损坏，及时报告监理，并协商补救措施，及时处理。

⑸ 全部的控制点三维坐标经监理工程师检查合格后，才能开展后序工作。

⑹ 严格按照相关技术规范要求进行测量工作，并做好测量资料的管理。

7.3控制测量

7.3.1平面控制测量

根据业主提供的工程定位资料和测量标志资料，对所移交的导线网、水准网及其他控制点用精密导线方式进行复测；同时放线设置施工过程中使用的固定桩，并将测量成果书报请监理工程师及业主审批。

(1)．引测近井导线点

利用业主及监理批准的测量成果，以最近的导线点为基点，引测至少三个导线点至每个端头井附近，布设成三角形，形成闭合导线网。

(2)．引测近井水准点

利用业主及监理批准的水准网，以最近的水准点为基点，将水准点引测至端头井附近，测量等级达到国家二级。每个端头井附近至少布设两个埋设稳定的测点，以便相互校核。

7.3.2高程控制测量

以首级控制水准网为基准设加密水准网，并且联测到相临标段所使用的水准控制点一个以上。将水准网布成附合线路，往返观测，附和闭合差应≤±8mm（L为附和线的路线长度，以公里计算），使用精密水准仪、铟钢尺按照国家二等水准测量方法的精度指标均将高程传到地下。如【图3.4—高程控制测量示意图】：

图3.4高程控制测量示意图

精密水准点的埋设采用混凝土普通标石，一定要稳定、便于保护、不易破坏，其规格按《城市测量规范》有关要求确定。传递高程时，每次独立观测三测回，每测回测得地上、地下水准点的高差较差应小于3mm。取三次观测的平均值作为地下水准点的高程。

7.3.3联系测量

联系测量是将地面测量数据传递到隧道内，以便指导隧道施工。具体方法是将施工控制点通过布设趋近导线和趋近水准路线，建立近井点，再通过近井点把平面和高程控制点引入车站底板上，为隧道开挖提供井下平面和高程依据。

(1)．平面坐标传递

平面坐标传递和定向测量同时作业，主要是通过竖井将方位、坐标从地面上的控制点传递到地下控制点。

本标段采用盾构法施工，根据施工现场的条件，为保证测量精度和优化现场作业，施工联系测量均采用全站仪进行投点，传递时采用三角网传递，我们在本标段用的仪器是全自动测量全站仪，本仪器对仰角和俯角都有自动补偿，测量精度满足施工要求。传递示意图如【图3.5—平面坐标传递测量示意图】：

图3.5—平面坐标传递测量示意图

在盾构施工期间，为提高地下控制测量精度，保证隧道准确贯通，应根据工程施工进度，在每个区间应进行至少三次联系测量。

7.3.4地下控制测量

(1)．地下平面控制测量

为了消除和减弱折光差对横向贯通误差的影响，将洞内控制导线点布设在隧道的两侧稳定的衬砌环片上，交叉前延。点位采用强制对中托架，在通视条件允许的情况下，每约100米布设一点，曲线段适当缩短点距。以车站内逐次重复定向测量成果的加权平均值建立的基线边为坐标和方位角的起算依据。观测采用全站仪进行测量，用全圆法趋近导线测量用Ⅰ级全站仪进行测量，测角四测回(左、右角各两测回，左、右角平均值之和与360°的较差应小于4″)，测边往返观测各二测回。其观测方法和精度应符合二级或以上导线的技术要求。

盾构掘进时，盾构机身后有较长的后配套，测量控制点无法做在此范围隧道两侧，可以把控制点以吊篮的形式固定在隧道的顶部，仪器及后视棱镜采用强制归心。将自动导向系统的全站仪安置在其上，与盾构机自带的激光导向系统连接指导盾构机掘进。

(2)．地下高程控制测量

地下高程测量以车站传递的水准点为基准点，隧道直线段每隔100m左右布设一个固定水准点，曲线段每隔50m左右布设一个。测量时可采用精密水准仪及其水准尺进行往返观测，相邻测点往返测闭合差≤3mm，全程闭合差≤6mm（L为全程长度，单位：Km）。

(3)．盾构掘进施工测量

1）盾构机姿态和衬砌环片的测量

盾构掘进时为优化掘进参数需对盾构机姿态和衬砌环片进行测量。由于选配了VMT公司先进的测量导向系统，盾构机掘进的过程中能时时地测出盾构机的瞬间姿态。为保证盾构机姿态的准确无误，需对盾构机姿态进行复测。盾构机姿态测量是以隧道里的导线点为依据，利用全站仪及其辅助工具，测出布设在盾构机上特殊测点的三维坐标，计算出盾构机的姿态，包括俯仰、旋转、平面和高程，观测值与盾构机此时的理论值相比较，将其差值反馈给盾构操作人员，调整其参数，从而指导掘进。

衬砌环片的测量包括测量衬砌环的中心偏差、环的椭圆度等，利用全站仪及其辅助工具，通过测出环片上一些特征点的三维坐标，从而通过几何计算确定环片安装位置的正确性，并为安装人员提供操作校正参数。

2）成型环片的测量

成型环片的测量主要测定环片安装位置是否符合设计要求。具体方法是使用全站仪的五反射测量模式测得成型环片一周的七个点的坐标，通过相应的计算软件换算出成型环片中心的坐标，用水准仪及水准尺测其高程，通过已测的数值与隧道线路的设计值相比，便可得成型环片平面和高程的偏差，为以后竣工和铺轨提供依据。

3）盾构机导向系统

盾构机的导向系统如下图所示：

图3.6—盾构机导向系统示意图

盾构机导向系统是传统测量与计算机的完美结合体，在盾构机掘进过程中有测量机器人在激光导向程序的控制下自动采集数据，将光信号转换成电信号传递到控制箱。盾构机前端有一光靶，他的作用是接受测量机器人传递过来的信号，自动计算出盾构机的水平和竖直、旋转角度将这些数据传送到控制箱。控制箱将两个数据送到计算机上，通过VMT—S计算出盾构机的实际三维坐标。在盾构机掘进前计算出隧道的设计轴线，将这些数据提前导入VMT—S中，这样将形成一个设计隧道轴线坐标系。通过VMT—S系统将盾构机的实际三维坐标和设计隧道轴线坐标系相比较就得出盾构机在掘进时的动态位置（如下图）。

图3.7—设计坐标系示意图

图3.8—盾构机姿态示意图

上图中显示的是在这一时刻的盾构机姿态，盾构机操作手可以看着盾构姿态和导向系统提供的相关参数来控制盾构机的掘进方向。

7.4 隧道贯通测量

本标段的区间隧道长度在2500m左右，在隧道贯通前约50米要增加施工测量的次数，并对控制导线进行全线复测，对观测值严密平差，保证隧道贯通。

隧道贯通后，从隧道两端向贯通面进行二等导线测量，分析在贯通面上的贯通误差。在做贯通测量时应将联测地上、车站、隧道导线网、水准网，并进行严密平差，为竣工和铺轨提供高精度的控制点和准确的水准点。

7.5 竣工测量

7.5.1线路中线测量

以施工控制导线点为依据，布设隧道内中线点，中线点的间距直线上平均100m，曲线上恢复所有的曲线元素点。区间各施工控制中线点组成附合导线。中线点组成的导线应采用全站仪进行观测，并对观测值进行平差，将成果上报相关单位。

7.5.2隧道净空断面测量

以测定的线路中线点为依据，直线段每6米，曲线上包括曲线要素点每4.5米测设一个结构横断面，结构横断面可采用全站仪测量，测定端面里程误差允许为±50 mm，断面测量精度为±10mm。

7.6 测量施工组织

为做好盾构施工测量工作，保证盾构机准确进入起吊井，做到盾构施工万无一失，选派有经验的测量专业人员组成盾构施工测量技术领导班子，专门领导和研究盾构施工测量技术工作，及盾构施工测量中出现的各种问题。

测量仪器选用性能稳定、精度高的进口全站仪及其配套的辅助设备。所有的仪器和工具都严格按照国家计量法进行检定。

第八节 管片拼装质量控制统计分析

管片衬砌作为盾构隧道工程最重要的主体结构，其拼装质量的好坏直接影响着盾构隧道工程的质量。

本程中采用了标准环+左右楔型环作为管片衬砌，管片外径6000mm，内径5400mm，每环管片长度1200mm，管片采用“3A+2B+1C（楔块）”错缝拼装，管片接缝采用弹性密封防水，弹性密封为三元乙丙橡胶和水膨胀橡胶止水条。

8.1管片拼装位置确定

管片在使用时必须预先根据盾构机的位置及盾尾间隙大小选定管片的拼装位置，管片的拼装依据主要有以下两条，在管片拼装分析时要综合分析确定，缺一不可。

8.1.1 盾尾法面和管片法面的相互关系

管片拼装的总原则是拼装的管片与盾尾的构造方向应尽量保持一致。

8.1.2 管片拼装前后管片外表面与盾壳内面的间隙

在盾构机尾部设有三道密封刷，用于保证在施工过程中不会有水土进入隧道，在盾构机掘进的同时，将向密封刷补充油脂，确保盾构机密封性能，在密封刷前端设有保护块用于保护密封刷不受损害，如果盾尾间隙过小，在管片脱出盾尾时，将产生较大变形，影响成型隧道的质量；同时，过小的盾尾间隙也将直接损坏盾构机的密封刷。

8.2 管片拼装施工要求

为保证管片拼装质量及施工进度，施工时必严格按照如下要求进行管片拼装的施工：

1) 为加快拼装施工速度，必须保证管片在掘进施工完成前10分钟进入拼装区，以便为下一步施工做好准备；另外，为保证管片在掘进过程中不被泥土污染，也不宜提前将管片备好。

2) 在拼装过程中要清除盾尾拼装部位的垃圾，同时必须注意管片定位的正确，尤其是第一块管片的定位会影响整环管片拼装质量及与盾构的相对位置，尽量做到对称。

3) 管片拼装要严格控制好环面的平整度及拼装环的椭圆度。

4) 每块管片拼装完后，要及时靠拢千斤顶，以防盾构后退及管片移位，在每环衬砌拼装结束后及时拧紧连接衬砌的纵、环向螺栓，在该衬砌脱出盾尾后，应再次拧紧纵、环向螺栓。

5) 封顶块防水密封垫应在拼装前涂润滑剂，以减少插入时密封垫间的摩阻力，必要时设置尼龙绳或帆布衬里，以限制插入时橡胶条的延伸。

6) 在管片拼装的过程中如果需要调整管片之间的的位置，不能在管片轴向受力时进行调整，以防止损坏防水橡胶条。

8.3管片拼装质量要求

1）选取管片时要多方面考虑，选取管片时也要本着“勤纠偏、小纠偏”的原则进行，以减小片拼装时的错台。

2）确保质量合格、管片类型符合工程师指令的管片才准进洞。

3）严格按指定的拼装工艺进行拼装。

4）拼装过程中经尺量管片错台符合拼装要求后，再将管片就位。

5）管片安装前应对管片安装区进行清理，清除如污泥、污水，保证安装区及管片相接面的清洁，重点清理管片的环、纵接缝面。

6）严禁非管片安装位置的推进油缸与管片安装位置的推进油缸同时收缩。

7）管片安装质量应以满足设计要求的隧道轴线偏差和有关规范要求的椭圆度及环、纵缝错台标准进行控制。拼装时要综合考虑隧道线路要求和盾尾间隙，合理选择管片拼装点位。

第九节 同步注浆、补注浆的浆液类型、配比和注浆工艺及参数

同步注浆（同一环）

1、浆液类型惰性浆液

2、浆液配比砂800kg、粉煤灰240kg、膨润土64kg、水300kg

3、注浆压力/MPa0.35～0.4

4、注浆量/m32.8～3.8

5、注浆结束标准达到要求注浆压力

补注浆（同一环）

1、浆液类型双液浆

2、浆液配比水泥：水玻璃＝1：1

3、注浆压力/MPa0.3

4、注浆量/m31.0～2.0

5、注浆结束标准以设定压力注浆，直到注不进为止

6、注浆次数2

第十节 刀具、刀盘的磨损、损耗特征、规律

10.1 刀具更换的标准

刀具磨损的标准是：周边刀磨损量为5～10mm，齿刀磨损量为15～20mm。根据这一标准。在刀具更换的同时，工作人员必须检查一下螺栓是否完好。

10.2 刀具的损耗特征、规律

刀具在一般土层下掘进500~700m即达到磨损标准，在砂层或卵石层中掘进100m左右即达到磨损标准。需对土样进行观查，若发现添加剂加入正常，而出入较热，可初步判定刀具有磨损；施工参数异常，推进速度与出土速度不成比例或推进时扭矩较大，也可初步判定刀具有磨损，可开仓对刀盘的刀具进行检查。

第十一节 长距离推进的换刀

换刀可分为两种方式：一种是常压开仓换刀，适用于盾构到达竖井等刀盘前无土压情况下；一种是加压开仓换刀，适用于盾构在正常掘进过程中，在前方有一定土压力的情况下。

刀具更换的程序和方法

进舱前，每次进舱准备10～15把齿刀，还要求准备M36、M34及M32的螺栓若干和SW36的套筒及加力杆。

每次更换时，工作人员先将刀具周围的泥土清掉，保证有一定的工作空间。由刀盘外侧向内逐个检查刀具的磨损情况，确定需要更换时，用对应标号的刀具进行替换。用套筒及加力杆卸下固定螺栓，将拆下的螺栓及附件放入随身携带的工具袋内，以防丢失。将换下的刀具递到人闸内，同时将固定螺栓和固定座用水清洗干净，并检查一下是否有裂纹，如有裂纹必须更换新螺栓，以确保新装刀具有足够的固定强度。将新的刀具按原来的位置安装好，并将固定螺栓拧紧。每次带一批刀具和螺栓进舱，每批刀具换完后，把废刀具和没有安装的新刀放进料闸内。与此同时操作手转动刀盘。工作人员通过料闸把下一批刀具送入土舱内，再继续更换下一组刀具。每换完一批后，由值班机械工程师检查一遍安装质量，并检查是否有漏掉的或者没有固定好的。机械工程师确认无误后方可继续作业。更换速度按实际情况定，必须以保证安装质量为前提。

第十二节 盾构施工进度指标

根据业主提供的工期合理安排施工进度，平均每个月掘进400m。

第十三节 盾构始发至接收的一次最大施工长度及统计分析

盾构由三元桥站始发，施工掘进1100m后发现施工参数异常，于是决定开仓检查刀具，发现刀具耐磨有较大磨损，需对刀具进行部分更换。当时盾构机地面上方为公园，且地层中含水量不大，采用常压开仓检查并更换刀具。此次更换刀具共计40把，其中周边刀8把，齿刀32把。

第十四节 盾构隧道防水

14.1管片的防水

盾构隧道渗漏水的位置主要在管片的接缝、管片自身小裂缝、注浆孔和螺栓孔等。其中以管片接缝处为防水重点。通常接缝防水的对策是使用密封材料，靠弹性压密，以接触面压应力来止水。

管片防水措施主要有：

（1）管片结构的自防水结构是首选的防水措施，主要方法为管片材料采用防水混凝土。地铁结构物一般用普通防水混凝土，而盾构隧道衬砌由预制管片拼装而成，多用外加剂防水混凝土，抗渗可达S12以上。渗水量，包括接缝渗水小于0.1L/m2/d。

（2）管片接缝防水管片接缝防水主要采用弹性密封垫防水。

第十五节 监控量测

北京地铁机场线工程盾构区间地处东直门-三元桥之间，贯穿三元桥、机场高速路、东直门斜街等城区，沿线工程地质水文条件复杂多变，地表多为危旧民宅和公交车站，道路交通繁忙，地下管线密集且纵横交错，沿途还有三元桥、公园、亮马河等重点建筑。在盾构施工过程中必须通过严格控制施工技术参数，确保隧道沿线两侧的重要建筑物以及民用建筑的安全，使盾构顺利通过危险源。加强监测周边环境情况，并分析其盾构机影响范围和影响程度，对盾构安全掘进是非常重要的。

一、施工监控量测的主要目的是：

盾构的工法有别于传统的施工方法，根据盾构机的工作环境及其工艺特点，必须了解盾构机通过时对其周边的影响情况。

（1）通过监控量测采集各个施工阶段的数据，通过对监测数据的分析及回归，隧道环片的动态变化，及时将分析成果化为施工指令，反映到盾构掘进施工中以保障施工过程时时处在安全状态。

（2）通过对监测数据处理分析结合相关的施工实际情况，得出地面以及隧道成型环片变化的原因，及时采取相应的措施确保地面交通顺畅，地面建（构）筑物的正常使用，以及保证隧道的限界和质量。

（3）通过实际的测量结果来检验理论于实际之间的差异，并把监测结果分析后及时反馈给设计以便修改设计、指导施工。

（4）通过监控量测及时反映出盾构隧道上方沉降槽区域的沉降情况，及时反映到施工中防止地面出现较大沉陷。

（5）通过监控量测了解该工程条件下的施工情况，反映出的一些地下施工规律和特点，为今后类似工程或相关工艺的发展提供借鉴、依据和指导作用。

为确保施工期间结构及建筑物的稳定和安全，根据设计要求结合隧道通过的地质条件，支护类型，施工方法等特点，本工程的监测项目为：

二、地面沉降监测

对地面监控量测，采用精密水准测量，严格按照国家二等水准测量的技术要求，一般我们在监测中采用二等闭合水准路线。在盾构施工中地面的主要监测，盾构掘进过程中引起的地表沉降和地面变形情况。我们在施工开始前两月，在地表沿隧道线路埋设监测点，监测点的埋设见下图。在隧道沿线，布设监测基准点，监测基准点一定要按照监测规范要求执行，在地表沉降区域50米外埋设基准点，这些基准点要与国家水准基点形成水准网，便于对水准基准点进行复核。用精密水准仪进行地面沉降的量测。根据监测结果进行分析，判断盾构掘进对地表沉降的影响。

监测点布置原则：监测点布置在地面隧道上方，监测断面垂直于线路方向,在中线的两侧18m范围内布置测点，由于隧道沿线有的地面有密集的房屋，地表监测断面无法满足设计要求的在隧道的上方沿隧道方向每30m布设一断面，只能在隧道上方地面的每一胡同处布置监测断面胡同间距一般70 m-40 m左右，布置的监测断面间距最长60m，最短22m，为了保证盾构施工时地面安全，采取加强地面监测，地表沉降情况联系地表建筑物监测的数据来分析，达到及时掌握地表变化的目的。

图3.9 横断面监测布点图

埋设方法：用全战仪以线路沿线地面导线为依据精确定位地面监测点位，用冲击钻活水钻在所需埋设的点位上钻孔φ50～100 mm。在孔中放入φ22mm长约500mm的钢筋，钢筋顶端为圆面微露地面5mm～10mm，钢筋周围用速凝砂浆或胶状物等填充物填实。

监测频率：小于盾构机刀尖前20 m后30 m 2次/1天，大于盾构机刀尖后50 m 1次/2天，大于50 m 1次/1周

量测精度：±0.2 mm。

使用仪器： 精密水准仪、铟钢尺、全站仪。

地面沉降超过警戒值时相应措施：当地表沉降速度过大时，要增加监测频率，必要时停工检查原因，及时加强壁后注浆和二次补浆和加固地层的措施保证施工安全。

三、地面建、构筑物变形监测

监测方法：主要监测建筑物的不均匀沉降、水平位移。用精密水准仪和全站仪进行监测。在施工过程中注意观测房屋的裂缝情况，根据监控量测采集的数据，进行分析最终的出的结果来判断建筑物的变形和沉降情况，以便修正施工参数，起到指导施工的作用。

测点布置原则：对距隧道中线20米-30米以内的房屋进行监测，在建筑物的承重柱和墙及拐角位置布置测点，每一栋建筑物不少于4点，整个标段共布房屋监测点600个。

监测频率：小于盾构机刀尖前20米后30米 2次/1天，大于盾构机刀尖后50米 1次/2天，大于50米1次/1周。

量测精度：±0.2mm。

使用仪器：精密水准仪、铟钢尺，全站仪。

建筑物沉降超过警戒值时相应措施：当建筑物的变形超过+10mm，-30mm时，加快监测频率，及时采取改变土仓内土压和增加注浆量及加固地层等措施，必要时，对既有建筑物的基础采取加固措施，视实际情况制定相关补充方案和措施。

图3.10 建筑物监测测点布置示意图

四、盾构隧道收敛和拱顶下沉

监测方法：主要监测盾构隧道的成型环片的收敛和拱顶下沉情况，监测方法是用收敛仪和精密水准仪直接量测。

测点布置原则：隧道收敛和拱顶下沉测点在同一断面，沿隧道方向1断面/10m，隧道收敛和拱顶下沉测点布置如图所示。

图3.11 洞内收敛及拱顶下沉测点布置图

监测频率：当台车尾部与该环片间距小于10米时，1次/天；当台车尾部与该环片间距小于30米时，1次/2天；当台车尾部与该环片间距大于30米时，1次/周。

量测精度：±0.5mm。

使用仪器：收敛仪、精密水准仪、铟钢尺。

相应对策：当洞内收敛和拱顶下沉过大，需要加大监测频率，必要时停工检查原因，采取加设支撑、处理地层的方式保证施工安全。

五、监测数据总体概述与分析

1、地面沉降

本标段地面沉降没有超限本标段监测没有超限的监测点，整个标段经过统计地表监测点位平均沉降量在30mm左右，下面是对地表监测断面在盾构机掘进期间及掘进结束后的监测数据及其图表分析情况。下图是随时间变化第一沉降槽的变化趋势：

图3.12第一沉降槽曲线图

由上图看到在整体沉降中，在盾构机盾尾处沉降量最大，所以在这个时间段一定要加强监测。

点名5-15-25-35-45-55-65-75-85-95-105-11

沉降量-0.30-0.90-1.30-1.73-2.10-2.30-2.40-1.93-1.3-0.30-0.30

对上表中数据进行分析，画出曲线图

垂直于隧道轴线监测点的沉降曲线

从垂直于隧道轴线监测点的沉降曲线图可以清楚的看到地表沉降明显是一个沉降槽，隧道正上方沉降量最大，隧道中线两侧慢慢变小。

图3.13 地面房屋监测点监测成果表隧道周边建（构）筑物沉降数据分析

隧道周边建（构）筑物沉降曲线图

从上图中可看到隧道周边建（构）筑物的沉降可以得到控制。根据隧道施工图3.14 地面房屋监测点监测成果表隧道周边建（构）筑物沉降数据分析

情况，调整掘进参数，在盾构机通过隧道上方或周边有建筑物时，可以有效地控制周边建（构）筑物沉降量在规范之内。

为了更好地研究盾构机掘进时对周边环境影响范围，对各个不同地层进行分析监测数据，研究盾构机通过时对周围环境的影响范围，盾构机在掘进过程中在纵向和横向两个方向都有影响，为了清楚它的影响范围以及影响程度，必须对监测数据进行分析。对数据的分析分两种情况：1、分析各测点沉降与盾构机相对位置的变化规律，进而确定盾构施工时的纵向影响范围；2、采用回归分析法分析沉降槽和盾构机相对位置的变化规律，进而确定最大的影响范围和最大沉降值。

粘土层：

图3.15 断面点变化量~时间关系曲线图

通过以上的各种关系图可以看出盾构机在掘进过程中地表变化的趋势为：在粘土层段盾构机在没有到达前15m时粘土层段开始微有上升的趋势，上升的量不大，不超过2mm，在盾构机到达时开始下降直至盾构机过后20m开始趋于稳定，最大沉降量不超过7mm。

卵石层：

砂砾卵石层，此段盾构机是叩头掘进，平均覆土厚度为16m，在该地层选取K0+762里程的断面的监测数据进行分析：

图3.16 断面G点时间变化曲线图

断面的地表沉降关系图可以看出盾构机在掘进过程中地表变化的趋势为：在砂层段盾构机在没有到达前时没有上升趋势，在前20m时有下降的趋势，直至盾构机过后20米开始趋于稳定。最大沉降量在16mm 。

盾构掘进时土压力对盾构机前面土体的影响有着密切的关系，结合各监测断面的时间曲线图与上图中盾构掘进时土压力进行分析，盾构机掘进时土压建立的大小与盾构机到达时之前地表的沉降量有一定的规律，从土压曲线图可以看出，盾构机掘进时在粘土层里的平均土压为2.3bar，在砂层和卵石层中的平均土压为1.2bar左右，盾构机在粘土层里掘进的土压比在卵石层和砂层里掘进的土压高出1bar左右，而在盾构机到达之前前面土体有隆起的趋势但量很小，粘土层段地表隆起的量比卵石层要大，粘土层隆起达2mm，卵石层只有1mm左右，砂层几乎没有隆起的这一过程。产生这一现象的主要原因是因为在粘土层密实性好掘进时比卵石层和砂层中土仓里的水因土压作用不易散失，能使土压建立较高，从而对盾构机前面的土体产生推力以至使地表隆起。粘土层的土压高对前面土体的推力大所以隆起量比卵石层要大。综上所述，盾构机掘进时平均土压建立在1bar-2.3bar之间是符合北京地层的。

以上分析都是采用现场采集的数据，它的横向影响范围只反应了监测时布设的宽度，不能反应出在某一时间段实际应该影响的范围，变化程度也是实际所发生的，只有对这些数据进行回归分析才能掌握相关规律。

从曲线图可以清楚地看到，每一段面的沉降量都不同，与各段的地质等情况有关。最大沉降量的曲线是在隧道正上方处有防空洞，而最小的是在盾构机掘进前对这段地层进行了加固。从曲线图就能看出盾构施工的整个过程当中，监控量测对盾构机的掘进参数指导作用。通过对监测数据的分析，从以上分析的各种图表可以得出：（1）盾构施工能有效控制地表沉降，对地表影响较小；（2）盾构施工时隧道中心地表沉降最大往隧道两侧慢慢变小；（3）盾构机在掘进过程中离刀盘前10m左右的地表稍有隆起，在+5mm左右，盾构机盾尾通过后此处地表沉降变化最大，它的变化量占该点总沉降量的三分之二。

施工监控量测对施工具有重要的是指导意义，监测与施工紧密的结合在一起，监控量测的设计要求与现场施工监测存在较大的差异，所以我们要根据现场施工条件与设计要求相互结合，制定出最佳的监控量测方案，使得监控量测做到“安全监控、设计反馈和指导施工”。

第十六节 运输组织

16.1 工作流程

图3.17—— 运输系统流程图

运输系统由地面运输系统和地下（隧道内）运输系统组成。地面运输系统主要包括龙门吊、管片运输车、渣土车和装载机。地下运输系统主要指轨道运输列车。运输系统的主要作用是将掘进需要的材料（管片、浆液、型钢、钢轨、油脂、泡沫剂等）运到隧道内的掘进现场，并将掘进排出的渣土等运到地面，其运输流程参见【图3.17—— 运输系统流程图】。

16.2 运输能力需求

运输系统是影响盾构掘进速度的重要环节，盾构施工运输系统由地面运输系统和地下（隧道）运输系统组成。地面运输系统主要包括龙门吊、管片运输车、渣土车和挖掘机；地下运输系统主要指轨道运输列车。运输系统的主要作用是将掘进需要的材料（管片、浆液、型钢、钢轨、油脂、泡沫剂等）运到隧道掘进工作面，并将掘进排出的渣土等运到地面。

本工程使用的管片外径为6000mm，环宽为1200mm。盾构机刀盘的直径为6200mm，每环的出土量

V=kπl (D/2)2

K—可松性系数,取1.3～1.4；

D—盾构机直径；

l—管片环宽

代入计算式计算出每环出土量约为47m3 ，在运输组织设计中，按1.4考虑，出土按50 m3考虑。

隧道内配置3列运输列车（参见【图3.18——左线隧道掘进时列车编组示意图】），第一、二列车由5辆土斗车和1辆牵引机车组成，总长约25m。第三列车由2辆管片车、1辆浆液车和1辆牵引机车组成，总长约16m。

隧道弃渣通过皮带输送机装入渣斗后，由电瓶车牵引至工作井口，再由地面15T龙门吊提升至地面，卸渣于渣土存放区内，由挖掘机将渣土直接从渣土存放区装至全封闭运土车上，倒运至弃土场废弃。

图3.18——左线隧道掘进时列车编组示意图

16.3 配置运输系统能力的检算

在运输系统的配置上，必须保证盾构掘进速度。掘进速度按最大12m/天，每天工作24小时计算，即每环的循环时间为144min。

最大运输能力按本区间隧道运输距离最远计算，即以盾构隧道最长距离（此处暂取2560m）计算，隧道为双线轨道，盾构机内为单线轨道，出土车按两列车共10节土斗车运完一环的出土量。

每个循环时间检算如下：

（1）电瓶车的行车速度为10～15km/h，按平均速度12km/h计算，即200m/min。当最大运距为2.2km时需时约11min；

吊一斗渣土需要时间约为5min，一列渣土车共5个斗，需要30min，同样另一列车返回时间约为11min；考虑列车编组调车时间9min，故列车一个往返的运行时间约为20min。

（2）管片拼装和注浆

当掘进完成后即开始进行管片拼装，管片拼装时间控制为40min。注浆作业不占用盾构推进作业循环时间。

（3）掘进（装渣）作业

盾构机设计最大掘进速度为8cm/min，掘进时间按平均4cm/min，则每环掘进时间为30min，考虑到出土中间要换车出土，所以掘进时间定为40min。

（4）管片吊运和浆液运输

当盾构机掘进出土时，可以进行管片的吊运工作，从竖井口吊运一环管片到平板车上用时约为20min。

浆液采用溜管放入浆液斗内，在管片吊放时间内可完成。

第一、二列机车从盾构井处到盾构掘进面装土后返回到盾构井处所需时间约为：15min+20min=35min；第三列机车在盾构井吊土+吊管片时间约为：30min+20min=50min能够满足每一环144min的机车运行需要。

从以上看出，两列机车能够满足双线最长运输需要。

综上，该运输系统能力为：

（1）以掘进一环用三列车设计，隧道内一条线走浆液车和管片车，一条线走两列土车。

（2）推进一环时间为40分钟，管片安装为40分钟，电瓶车速度为12km/h，往返行进时间为20分钟，第一、二列列车上装有5个土斗，第三列列车上装有浆液斗、管片车，吊土、吊管片的时间为50min。

（3）电瓶车从作业面到井口所用时间均按最大运距2500m考虑。

（4）每环的工作最大循环时间是150分钟。

16.4 井口及地面运输系统配置

(1) 移动式龙门吊

现场吊运用一台15t的龙门吊，一台10t的龙门吊，分别负责渣土的吊运、管片的吊运、型钢、钢轨、临时材料、其它材料的吊运等，其主跨度为16m，可同时吊起三块管片，吊钩提升速度为13m/min，龙门吊行车速度为30m/min。

(2) 管片运输车

组织5辆管片运输车，负责将管片从管片厂运到施工现场，每辆车可运输2环管片。每天的管片运入量将根据实际进度确定，一般范围为10～20环/天。

(3) 土方运输车

组织10辆8～12m3的专用密封土方车，负责将土方从现场的渣土场运到弃土场，在政策允许范围内，渣土及时外运。当出现特殊情况造成土方积压时，将采取临时增加运输力量或设置临时渣土堆放场地的办法紧急抢运，做到不影响隧道掘进。

(4) 渣土挖掘机

在现场配置1台装载机，负责渣土的归堆整理及装车外运。

16.5 地下运输系统配置

（1）牵引机车

采用兰州产25T直-交流蓄电池机车，承担列车牵引动力，机车性能完全能满足本工程最大33.5‰坡度的需要，时速达12km/h

（2）渣土运输车

洞内渣土运输车采用5m3平板运输车。车斗与车架可以分离。

（3）管片运输车

采用两台平板运输车，每节车可装载管片3片。

（4）浆液运输车

采用平板运输车上置容量3m3带有卧式搅动叶片的浆液车。

16.6 运输轨道设计

16.6.1 钢轨及轨枕

根据配套设备情况选用24kg/m钢轨，钢轨间距762mm，轨枕间距1200mm。轨枕采用“H200”型钢。

16.6.2 扣件设置

本工程轨道连接选用铁路常用扣件，用普通M24螺栓加防转垫圈代替螺栓旋道钉。扣件由M24螺栓、螺母、平垫圈、弹簧垫圈、扣板、铁座、绝缘缓冲垫板、衬垫等零件组成。

16.6.3 道岔设置

本工程共铺设道岔5副，其中“Y”型道岔2副（放置到盾构机后配套后）， “N”型道岔3副（始发隧道口1个，其它2个根据施工掘进里程再增设），以满足盾构掘进三列车的交叉施工。

16.6.4 轨道连接

（1）轨枕与管片连接

为了避免轨枕破坏管片，需在轨枕两端焊接端板才可放置在管片上，轨枕与管片采用面接触。

（2）钢轨与轨枕连接

钢轨与轨枕采用扣板式扣件连接。

（3）后配套车架由于重量较轻、行进速度较慢，其钢轨与轨枕采用一般连接。

16.7 地下运输线路布置

根据盾构机的掘进能力和电瓶车的运输能力，在隧道内主要铺设双线。在始发处洞口设置“N”型道岔，在盾尾后配套处设置“Y”型道岔，在盾构机内部采用单线铺设。

第十七节 通风

17.1 通风方式

隧道的通风主要采用压入通风为主，排风为辅。在盾构始发井设置大功率的通风机，将地面的新鲜空气送入隧道，利用软风管连接到盾构机的盾尾位置，保证盾构机上有足够的新鲜空气，在盾构机的台车尾部设置较小功率的排风机，将盾构机上的热空气排走。完成热空气交换和补充新鲜空气的功能。使掘进工人在较好的条件下工作。

盾构法隧道施工，盾构机上的各种动力元件及变压器、配电柜等为主要的热源。此外,潮湿、尘土也是洞内环境较差的主要影响因素。采用机械通风才能有效的降温、降湿、降尘和增氧，改善人、机的工作环境。

17.2 风量的估算

隧道内通风量计算依据，一是根据洞内最多工作人数确定供氧风量；二是根据洞内横断面上的最低风速要求计算风量。盾构法施工人员的供氧量完全可以满足；只有最低风速的要求，隧道断面上风速取0.3m/s ，工作面的风量按下式计算:

QW = 60·S·V

式中: QW – 工作面所需要的风量, m3/min

S –隧道断面面积, m2

V - 最低风速 0.12 m/s , 取V = 0.3m/s

则: QW = 60×3.14×2.7×0.3

= 412 m3/min

隧道通风需经过较长距离管道输送，风管接头处会产生漏风，漏风系数

K = Qf / QW

式中: K - 漏风系数 , 取K=1.5

Qf – 风机风量 , m3/min

则: 风机供风量应为:

Qf= 1.5×412 = 618 m3/min= 37080 m3/ h

17.3 通风系统的布置

拟采用直径为800mm单节长度为20m的PVC塑料软风管，并在风管外加Φ6的钢筋环箍，两节风管之间采用拉链加尼龙搭扣进行连接，以降低漏风量和接头连接的可靠性。由于隧道较长，漏风量将随着隧道的延长而增加，根据计算及以往施工的经验，选用2SZ-100A型风机。该风机的参数为：

风量为60000 m3/ h；

风压：4800Kpa；

噪声：88分贝。

风机布置在井内，垂直安装，用基座固定于井壁上，风机增设降噪设备。取风口及进洞口段采用刚性的玻璃钢风管，取风口要有防雨措施，当玻璃钢风管进入隧道后即采用帆布风管。风管在隧道内的固定，在管片纵向连接螺栓上加装一个3mm厚的钢片，钢片与风管的吊挂竿连接（直接挂接或焊接），每一环即1.2m间距，设置一个吊挂点。帆布风管的端头与伸缩风管连接，完成对盾构机及工作面的供风。隧道每延伸100m安装一次帆布风管（5节）。

17.4 通讯与监控

通讯主要依靠内部电话网络，场地办公室设置内部通话系统，各主要生产部门、各重要位置（如竖井口、出土口、浆液站、调度室、盾构机及其控制室、隧道口等）均设置电话，保证场地内的各主要位置通讯畅通无阻。场地与外界的联系利用电信局的有线电话网、移动通讯网和国际互联网，做到沟通无限。详见【图3.19——通讯与监控系统示意图】。

场地监控主要利用监控室和各位置设置的监控设备来实现。在场地内拟设置摄像头8支，分别安装在盾构机螺旋机的出土口、皮带机的出土口，隧道口、出土井口等位置，监视器10台，除每台盾构机控制室安装两台监视器外，其它监视器均安装在地面的监控室内，由土建工程师统一监控和调度。

图3.19——通讯与监控系统示意图

盾构机监控，在盾构机的控制室内，控制掘进的计算机和控制导向的计算机通过专用调制解调器向地面控制室内的监控计算机发送信号，有关数据通过专用数据线传入地面专用调制解调器并进入地面的监控计算机实现储存和显示，将信号传输到打印机可实现数据的纸化提取。

第四章 困难地质条件下盾构隧道施工技术总结

第一节 单一中粗砂或以中粗砂为主的地层施工

1.1 盾构穿越中粗砂及卵石层的施工

根据地质勘察报告，本区间盾构隧道距接收井50m处范围内为上部粉细砂、下部夹卵石圆砾。盾构掘进到此区段时，地表沉降量预计会有所增加，而且盾构掘进过程中会出现刀盘切削扭矩加大，排土困难等现象，是施工过程中的难点之一。

1.2 根据地质勘察报告中土层的物理力学性能参数和隧道埋深、地下水位情况，计算确定此段隧道拱顶土压力理论值为0.1MPa，在盾构掘进过程中以该值和盾构机土仓内土压力传感器读数为依据控制盾构掘进时的土仓压力在0.12MPa～0.15MPa之间，同时严格控制每环出土量在50m3以内，避免超挖。

1.3 调整壁后注浆配比，使浆液的凝结时间和强度适应砂层施工的要求；根据拱顶水土压力调整注浆工艺参数，将掘进过程中盾构机上部注浆压力控制在0.25MPa～0.3MPa之间，下部注浆压力控制在0.3MPa～0.35 MPa之间，同时严格控制每环控制注浆量在3.5m3～5.0m3之间，确保管片与地层之间的空隙被完全充填。结合地表沉降监测，必要时采取二次补浆措施。

1.4 提高泡沫的膨胀率，产生较大的泡沫，阻挡过多的地层中的水进入土仓。加大泡沫注入率，改善刀盘切削条件，减小刀盘切削扭矩和刀具磨损，必要时辅以膨润土浆液，增加土仓中土的粘粒含量，提高土的可排性，降低土的透水性。

1.5 加强地面沉降观测和信息反馈，及时调整优化盾构掘进工艺参数，把沉降控制在允许范围之内。

1.6 停机时保证建立土仓压力，同时采取注入膨润土浆液等必要措施，维持土仓内土压力。

第五章 盾构隧道近接穿越施工技术总结

第一节 近接穿越既有建（构）筑物

1.1穿越既有建（构）筑物工况

北京市轨道交通首都机场线03标段工程包括东直门～三元桥区间左线盾构隧道起于三元桥车站西侧站端，向西穿越三元桥后，进入东外斜街，下穿亮马河桥，到达察慈小区住宅楼西南侧的盾构接收井。左线隧道采用盾构法施工；区间联络通道及风道采用暗挖法施工，风井采用明挖法施工。盾构计划从三元桥车站西端始发，从察慈小区住宅楼西南侧的盾构接收井出洞。

设计线路距接收井665.136m区段范围内为民房区，此区段上方有大量民房（从K0+460—K1+151进入民房区段），房屋普遍建成时间为60~70年代，沿线也存在一些临时建房，在盾构接收井附近过二级风险源察慈小区住宅楼。在右线盾构先行通过后再进行穿越施工难度较大。

1.2 近接穿越工作程序

前期地质雷达探测——盾构正常掘进——管片拼装——同步注浆——二次注浆及深孔注浆——地表沉降监测

1.3既有建（构）筑物加固及地层预加固措施及效果

对既有建（构）筑物加固及地层预加固采用二次注浆及深孔注浆的方式。盾构同步注浆后，由于浆液的脱水，浆液体积收缩会加剧地表的后期沉降量，又由于盾构推力，衬砌和土层间会相互分离，二次注浆能有效地进一步充实背衬和提高止水能力。在盾构常规段以盾尾同步注浆即可满足沉降控制的要求，为保证沉降控制效果，在穿越民房段采用对已完成结构外侧二次补注浆进行加强补浆，控制地面的后期沉降。

二次补注浆安排在当前拼装管片后数第8环管片处开始，对每环管片的16号位起吊孔内装入单向逆止阀并凿穿管片外侧保护层进行注浆，注浆压力控制在0.3~0.4MPa，注浆浆液为1：1水泥-水玻璃双液浆。参照本工程在穿越三元桥的施工经验每环注浆量在3m3~7m3，地面沉降在6mm左右。

如果二次补注浆不能够较好的控制地表沉降，则采用深孔注浆的方法。方法为：在16号位管片位置打设5m长花管，注水泥水玻璃双液浆，注浆压力控制在0.4MPa。

1.4 同步注浆、补注浆的浆液类型、配比和注浆工艺及参数

同步注浆浆液类型为水泥-水玻璃双液浆，浆液配比为水泥：水玻璃双液浆=1：1，在盾尾对管片进行同步注浆，注浆压力为0.35~0.40MPa。

补注浆包括二次注浆和深管注浆。二次补注浆安排在当前拼装管片后数第8环管片处开始，对每环管片的16号位起吊孔内装入单向逆止阀并凿穿管片外侧保护层进行注浆，注浆压力控制在0.3~0.4MPa，注浆浆液为1：1水泥-水玻璃双液浆。

如果二次补注浆不能够较好的控制地表沉降，则采用深孔注浆的方法。方法为：在16号位管片位置打设5m长花管，注水泥水玻璃双液浆，注浆压力控制在0.4MPa。

第二节 近接穿越桥桩

2.1近接关系描述

本工程在桩号K2+650~ K2+700线路下穿三元桥。三元桥是机场高速、京顺路连接三环路的节点立交，各个方向的车流在这里交汇，交通繁忙。

盾构隧道和三元桥基础的关系详见下图。

图5.1 盾构隧道和三元桥基础位置关系剖面图

2.2 桥桩施工影响控制标准

左、右线施工前后，对桥桩不均匀累计沉降要不大于5mm

2.3 盾构实际推进参数及推荐的合理推进参数

施工过程中要全速前进，没有特殊情况不得停机，每环的同步注浆压力及方量必须满足要求，压力不满足要求不能进行下一步施工。

建立较高的土仓压力，同时控制进土与出土的方量关系。

2.4 同步注浆、补注浆的浆液类型、配比和注浆工艺及参数

1）、盾尾同步注浆

在施工过程中对注浆应加强管理，注浆操作是盾构施工中的一个关键工序。为防止土体挤入盾尾空隙，必需严格按照“确保注浆压力，兼顾注浆量”的双重保障原则，对注浆量一定要确保在理论计算值的130～200%，并且在实际平均注浆量的合理范围内波动。注浆操作必需有专人完成，在每环掘进完成后必需对注浆量进行记录，当发现注浆量变化较大时，应认真分析其原因，通过加大注浆压力等方法补注，当补注不能进行时必需及时进行二次（三次）补浆。此区域盾构施工采用四点注浆，来控制成型隧道的质量。注浆压力调为3.5bar-4bar，注浆时一定要确保注浆压力，直到地层注满为止。在每环管片拼装结束后，必须进行补浆，在盾尾压力达到设定压力后并维持相对稳定后，方可进行下一环的施工。且为缩短浆液凝结时间将浆液改为水泥砂浆，配比为将原配比中的粉煤灰更换为水泥。根据掌握的反馈信息及时调整浆液的配比，使浆液的配比更科学、更合理。为保证浆液的质量，要对制备浆液的原材料进行严格控制，要定期测定浆液的坍落度、粘性、离析率、凝结时间、抗压强度等。

2）、严格控制二次注浆，做好洞内加固

在盾构常规段以盾尾同步注浆即可满足沉降控制的要求，为保证沉降控制效果，在穿越三元桥段采用对已完成结构外侧二次补注浆进行加强补浆，控制地面的后期沉降。

二次补注浆安排在当前拼装管片后数第8环管片处开始，对每环管片的16号位预留注浆孔安装注浆塞进行注浆，注浆压力控制在0.3~0.4MPa，注浆浆液为水泥-水玻璃双液浆。

3）、三次补注浆加固

盾构施工进入桥区后，管片拼装采用“16位—2位—16位—2位”的拼装方式。若二次补浆不能满足要求，采取三次注浆处理，注浆位置为靠近桥桩的管片2号位，注浆浆液为水泥-水玻璃双液浆。通过管片预留注浆孔用洛阳铲将管片壁后的土体掏挖10m长的孔洞，打入10m长的花管后用水泥浆封堵预留孔周围间隙，再进行补注浆，补注浆的压力控制在0.5~0.6MPa。

第七章 盾构隧道联络通道施工

第一节 联络通道的布置形式

1.1联络通道结构形式

联络通道采用复合式衬砌，拱顶直墙式结构，联络通道初衬厚度为250mm，二衬厚度为300mm（仰拱厚350mm）。在初衬和二衬之间设置柔性外包防水层。

初期支护采用C20早强喷射混凝土，二衬衬砌采用C30钢筋混凝土，抗渗等级S10，细石混凝土保护层采用C15素混凝土。

第二节 联络通道处盾构隧道的管片类型

联络通道处盾构隧道的管片类型为两环混凝土管片，拼装方式采用通缝拼装，拼装位置为适合通道开洞口位置。

第三节 开口施工方法及工艺

破除（切割）联络通道口的混凝土管片前，在通道口处的隧道内架设临时刚性支撑，防止通道位置附近的管片由于管片拆除发生过大变形。加固范围为盾构区间联络通道开口处及相临左右各10环管片，在加固范围内每环管片均设20#H型钢加固环，每块混凝土管片通过安装在提升孔处的钢旋塞与加固钢环焊接连接，加固钢环间用20#H型钢拉结，环内设20#H型钢辐条，加固钢环与混凝土管片间用钢板背紧，每块管片背紧点不少于2处。加固环与拉杆及辐条的连接采用螺栓连接。洞门加固前须先将加固范围内的管片连接螺栓全部复紧。待支撑安装完毕后，利用切割机破除通道洞门处管片。管片正式切割前按照设计提供的方位、尺寸要求，在被切割墙体上准确放线定位。具体施作采用碟式切割方法进行切割，为不损伤无需切割墙体，在每道切割段始端和终端先钻孔，再切割，并确保废弃管片的吊运安全施工。

第四节 接合部防水施工方法及工艺

4.1盾构隧道与联络通道结构接合部防水

盾构隧道与联络通道结构衔接处后浇防水混凝土环梁采用补偿收缩合成纤维防水混凝土或钢纤维防水混凝土浇注，其混凝土强度等级应比联络通道混凝土高一级。它与现浇钢筋混凝土内衬墙、盾构管片的接缝处各设置两道预水膨胀嵌缝胶；并在两道嵌缝胶之间预埋注浆管，注浆管在拱部及两侧拱腰处经由注浆导管引出。

第五节 联络通道施工方法及工艺

5.1联络通道施工工艺流程

联络通道洞门管片支撑注浆加固土体凿除通道开口处混凝土管片洞门补浆超前支护土方分台阶开挖安装钢格栅、挂钢筋网片并喷射混凝土防水层铺设绑扎底板钢筋浇注底板混凝土绑扎拱墙钢筋安装二衬模板浇注拱墙混凝土拆摸并养护其它设施安装。

5.2施工方法

5.2.1洞门凿除施工

1、洞门土体加固

采用洞内双液注浆加固联络通道洞门上下各3m、长10m范围土体。注浆施工主要分两部分进行：首先通过盾构隧道开口段两环及左右各三环钢筋混凝土管片的吊装孔插管注浆加固，其次在开洞门的混凝土区域钻孔注浆，最后待洞门部位管片拆除后，对其他区域进行补充注浆施工。

图5-2 联络通道注浆加固平面示意图

图5-3 联络通道开口处注浆加固平、断面示意图

图5-4 联络通道洞门补充注浆示意图

2、洞门凿除施工

破除（切割）联络通道口的混凝土管片前，在通道口处的隧道内架设临时刚性支撑，防止通道位置附近的管片由于管片拆除发生过大变形。加固范围为盾构区间联络通道开口处及相临左右各10环管片，待支撑安装完毕后，利用切割机破除通道洞门处管片。管片正式切割前按照设计提供的方位、尺寸要求，在被切割墙体上准确放线定位。具体施作采用碟式切割方法进行切割，为不损伤无需切割墙体，在每道切割段始端和终端先钻孔，再切割，并确保废弃管片的吊运安全施工，参见图5-5。

图5-5联络通道管片切割示意图

3、马头门施工

为了保证施工安全，把管片分为上下分为两部分进行破除，先进行上半部分施工。打开管片后，如图5-6所示在拱部的开挖轮廓线上方进行超前小导管支护体系施工，超前小导管长度2.5m，环向间距300mm布置。小导管注1：1水泥水玻璃双液浆。待加固体强度形成后进行上台阶的开挖，直接安装第三榀钢格栅形成支护结构，待上台阶完成5米后进行下半部分的管片破除与下台阶的开挖。待洞体贯通后，在第三榀格栅处向管片上方打设长度2.5m，环向间距300mm布置的超前小导管，小导管注1：1水泥水玻璃双液浆，再破除喷射砼，按照图纸进行反挖完成第一、二榀格栅的施工。

图5-6 马头门超前小导管施工示意图

4. 2. 2超前支护施工

联络通道土方开挖前，采用超前小导管注浆加固土体。小导管采用DN32的钢管加工，每根长度为2.5m，在导管中段以梅花形均布小孔/前端加工成锥形。小导管沿拱顶环向布置，间距30cm，外插角为 5°~10°，沿隧道纵向每两榀格栅打设一道小导管，导管必须穿过前榀钢拱架中腹。小导管施工前喷射混凝土将工作面封闭，沿开挖轮廓线测放出小导管钻设位置。小导管使用小钻机钻孔施工，其孔深略大于导管长度。注浆前用压缩空气将管内积物吹净，孔口采取暂时封堵措施。注浆时，将钢管尾部及孔口周边空隙封堵，钢管尾部使用止浆塞，孔周边用快凝水泥进行封堵。采用水泥、水玻璃浆液浆进行注浆加固，浆液在现场配制，配制的浆液应与注浆速度相应，浆液必须在规定时间内用完，禁止任意延长停放时间。注浆时应注意检查各连接管件的连接状态，对注浆速度应严格控制，注浆压力经试验确定，一般为0.3～0.5MPa。注浆后2小时方可进行土方开挖。

CT4联络通道上方为交通量非常大的机场高速路，为保证路面安全减少地表沉降，在本段联络通道进行施工时采用双层小导管，第二层小导管打设角度为30°~ 45°。

4. 2.3土方开挖

1、联络通道土方开挖

土方开挖采用留核心土上下台阶法施工，施工时，先开挖拱部土方，开挖完成后立即进行拱部支护（安装钢格栅、喷射混凝土），并施作锁脚锚管，然后开挖核心土体，并进行下导洞的初期支护，初期支护封闭，上下台阶间距保持3.0m。开挖采用探挖的方法，即采用5m洛阳铲向前探挖，以了解前方土及地下水情况，待旁站人员确认安全不需要处理后进行开挖作业。开挖3m后，再进行地层的探挖。

开挖时以激光点控制开挖尺寸，严禁欠挖，并随时注意土体变化，做到“快开挖、快封闭”。

拱部开挖后尽早封闭，尽量减少顶部土方悬空时间，施工过程中密切注意掌子面土层情况，在地层变化处需对掌子面地层性状做描述，并作好记录。联络通道断面纵向施工步骤图参见图5-7。

图5-7联络通道断面纵向施工步骤图

4. 2. 5防水施工

联络通道的防水采用1.5mm厚EVA塑料防水板进行防水全包处理，在防水层内表面设置注浆系统，塑料防水板缓冲层材料采用400g/m2的无纺布。防水敷设前先对基面进行修整处理，然后铺设无纺布和EVA防水板，防水敷设后，在防水层表面铺设无纺布作为保护层，防水层采用无钉铺设双焊缝施工工艺。结构二衬施工前，在拱顶部位预埋注浆管，结构施工完毕后对拱顶部位进行二次注浆处理，将拱顶部位二衬与防水板之间的空隙填充密实。

4. 6二衬施工

隧道二次衬砌为钢筋混凝土结构，混凝土标号为C30，防水等级S10。

通道二衬混凝土浇注分三步进行，先浇注底板混凝土，再支立模板支撑体系浇注边墙混凝土，最后浇注拱部混凝土。纵向以8m为一段进行施工。

1、工艺流程

A、绑扎底板钢筋浇注底板混凝土绑扎边墙与拱部钢筋架设模板支撑体系封堵头模板浇注边墙与拱部混凝土拆模并养护。

图5-8 隧道二次衬砌施工工艺流程

B、绑扎底拱钢筋浇注底板混凝土绑扎边墙钢筋架设模板支撑体系封堵头模板浇注边墙混凝土分段拆除下部临时横撑绑扎边墙钢筋浇注边墙。

2、施工方法

（1）底板混凝土施工

1）底板混凝土浇注前在两侧边墙上设置底板标高控制线，并在底板中部钢筋上焊接直立短钢筋，其上设置底板标高控制点。

2）与区间管片相接处设置变形缝，在底板混凝土浇注前将止水带固定好。

3）混凝土浇注使用混凝土地泵泵送，插入式振捣棒振捣密实。混凝土振捣时要防止破坏防水层。

4）混凝土表面使用刮杠挂平，再用木抹子赶浆，最后用铁抹子压光。

5）在底板混凝土初凝前插入一些短钢筋，用以固定边墙与拱部模板支撑体系。

（2）边墙与拱部施工

1）模板及支撑体系

A．边墙与拱部模板采用钢模板拼装，采用组合式钢管拱架、600×600碗扣式脚手架及φ48钢管配合可调支撑作为纵横向和斜向支撑，形成二衬模板支撑体系。

B．先安装钢管拱架，拱架间使用φ48钢管连接，拱架加工时在拱脚与边墙节点处采用铰接方式。再架设碗扣式支架，在边墙处横向设置φ48钢管与可调支撑，在拱部碗扣支架立杆顶部设置可调支撑，并设置φ48钢管和可调支撑作为斜撑，可调支撑与钢管拱架间横向设置5×10cm方木。

C．钢管拱架与支架架设完成后，进行模板拼装。模板采用定型钢模板，模板与钢管拱架间使用卡具与弯钩螺栓连接固定。每个施工段拱顶部设置一个混凝土泵送口，每两个泵送口间设置一根φ32钢管，钢管上端贴近防水层，作为混凝土浇注时的排气口和二衬背后注浆口；边墙每侧每隔2m设置一个混凝土泵送口。最后安装端头模板。

D．模板拼装完成后，调节边墙与拱部的可调支撑，使模板内边线与通道二衬轮廓线一致，同时拱顶模板要预留20mm的沉落量。

E．模板与支撑体系组装完成后要检查验收，包括支架的稳定性、模板的密封性、通道中心线及轮廓线。

图5-9 横通道二衬支模示意图

（3）混凝土浇注

联络通道采用C30模筑混凝土浇注。混凝土采用预拌混凝土，二次倒运到达工作面，人工入模浇捣混凝土。混凝土浇注时边墙部分从两侧浇注口灌入，要对称浇注，每次浇注的高度为50~60cm；拱顶部混凝土由顶部浇注口灌入。混凝土浇注过程中要随时检查支撑体系的稳定及模板的变形情况，发现问题及时处理。

（4）拆摸及养护

二衬摸板拆摸时混凝土强度不得小于设计强度的80%，因此拆摸时间由同条件养护试块的强度确定。拆摸后要喷水养护时间不少于7d。

（5）二衬背后注浆

二衬拆模后，混凝土强度达到设计要求后，进行背后注浆来充填二衬与防水层间的孔隙，增强混凝土的密实度，提高防水质量。利用预埋的注浆管注入水泥浆，水灰比为0.6~1.25，同时为减少水泥浆泌水，在水泥浆中掺入减水剂。注浆压力不要过高，只要克服注浆管阻力和二衬与防水层间空气阻力即可，注浆压力控制在0.3Mpa，压力超过0.5MPa时停止注浆。

第八章 盾构隧道工程经济分析

第一节 成本影响因素及分析

1、地质条件：地质条件直接影响施工掘进速度、刀具的磨损及更换频率、密封舱添加材料、壁后注浆量； 2、地表建筑物：建筑物的重要程度、基础及结构的完好程度、地下管线自身的完好度等因素。

第二节 地面配套设备费用

1、龙门吊进、出场及基础：20万元/台;

2、浆液站进、出场及基础：16万元/座;

3、积土坑制作：15万元；

4、盾构井临时设施：30万元。

第三节 盾构始发井、接收井单位造价

始发井及接收井单位造价均为200万元。

第四节 标准区间隧道单位造价

盾构隧道单位工程实际造价

1、支座及反力架约25万元

2、出洞地层加固约30万元

3、接收段地层加固约30万元

4、掘进（元/环）约1.2万元

5、管片（元/环）（含施工费用）约1.2万元

6、止水条（含施工费用）约700元/环

7、盾构密封油脂（含施工费用）约500元/环

8、背后注浆（含施工费用）约1100元/米

9、密封舱添加材料约1300元/米

第五节 各种近接穿越施工的措施费用

1、穿越道路：40万元/条；

2、桥梁：50万元/座。

第六节 盾构转场费用

盾构进出施工场地费用约为120万元。

北京地区地铁盾构隧道工程施工技术总结

（北京市轨道交通首都机场线东直门～三元桥区间工程）

第一章　工程概况

第一节 概述

本工程为北京市轨道交通首都机场线03标段，主要工程为东直门～三元桥区间盾构2568.259m；3个联络通道（左K1+034.566联络通道、左K1+974.254联络通道、左K2+564.776联络通道及泵房）和区间风井风道。隧道设计施工起点为轨道交通机场线三元桥车站南端，终点为设在察慈小区住宅楼西南侧的盾构接收井。

第二节 隧道平面

本区间有5个曲线段，东直门~三元桥方向分别为JD2（R=550）、JD3（R=1500）、JD5（R=800）、JD6（R=1000）、JD7（R=4000），线路整体呈“S”型。左线与02合同段的右线线间距为10～13米。本区间隧道平面如下图所示：

图1.1——东直门～三元桥区间左线盾构隧道路线平面示意图

第三节 隧道纵断面

本区间沿盾构掘进方向以－2‰的坡度从三元桥站出发后，在K2+960.00处线路开始以－29.611‰的坡度向下前行，在K2+620.00处开始以＋6.561‰坡度上行，在K1+500.00处开始以－3.017‰坡度下行至盾构接收井。

图1.2——左线隧道纵断面示意图

第四节 隧道近接环境条件

4.1临近建（构）筑物

区间沿京顺路下穿三元桥的西北孔，与三元桥扩大基础中心线水平净距0.24m，竖向净距16.3m。下穿东直门外斜街后，进入规划红线内的平房区，然后从察慈小区旁边通过到达盾构接收井。

4.2地面交通状况

本段线路下穿的三元桥是机场高速、京顺路连接三环路的节点立交，各个方向的车流在这里交汇，交通极为繁忙。

东直门外大街为二、三环之间的联络干道，现况机动车道宽度23米，为双向三车道，机非分隔带5米，非机动车道7米，道路交通繁忙。

4.3地下管线分布情况

区间沿线上方存在多条市政管线，但由于隧道埋深较深，根据以往工程经验区间施工对大部分管线的影响较小。只有一条位于三元桥东北侧横跨机场路的热力管沟由于埋深较深，控制机场线纵断。

4.4地形地貌

拟建盾构区间在K2+624处下穿三元桥，K1+150处下穿暗河， K0+800处下穿宽约6m深约 3m的亮马河。

第五节 地质条件

5.1工程地质概况

本工程所在的土层，自地表以下依次为人工填土层、第四纪全新世冲洪积层和第四纪晚更新世冲洪积层。区间隧道主要穿越粘土、粉土，局部遇到粉细砂、中砂层。属于一般地质条件的地层。

第二章盾构机类型及主要技术参数

第一节 盾构机类型

本工程使用的盾构机为德国海瑞克S169加泥式土压平衡盾构机，采用向开挖土体中注入泡沫的方式来改良土体，推进千斤顶为被动式铰接千斤顶。刀盘是作为“重型钢结构”针对挖掘北京土质特点设计的。主驱动的总输出功率为945KW，刀盘最大可能转速为3.0rpm。

第二节 主要技术参数

主要技术参数如下：

（1）管片参数

外径6000mm

内径5400mm

片数3A+2B+1C

最大片重3.3T

水压2bar

（2）盾构参数

主机数量（前体和中体）1

直径6190mm

长度（前体和中体）4280mm

类型土压平衡

最小水平转弯半径350m

最大工作压力3bar

最大设计压力4.5bar

土压检测点5

人闸1

人闸联连法兰1

螺旋输送机上连接法兰1

盾尾1

盾尾数量1

连接形式铰接

长度3550mm

密封3层密封刷

注脂线8（2X4）

注浆点4

（3）推进千斤顶

数量16

推力28350KN

行程2000mm

推进速度80mm/min

缩回速度1400mm/min

（4）铰接油缸

铰接型式 被动式

数量 14

尺寸φ180/80mm

缩进压力7340KN

行程150mm

（5）刀盘

刀盘数量 1

形式 面板式

直径 6200mm

旋转方向 左/右

刀具（软土层） 124把齿刀；16把周边刀

回转接头 4个泡沫管

（6）刀盘主驱动

刀盘主驱动数量 1

形式 液压驱动

马达个数 8

额定扭距 4085KNm

脱困扭距 4700KNm

转速 1.50/3.00rpm

电功率 480KW

主轴承外径 2600mm

主轴承寿命 10000小时

（7）人闸

人闸数量 1

形式 双人闸

长度 2000mm

直径 1600mm

工作压力 3bar

工作人员 2～3

（8）拼装机

拼装机数量 1

型式 中心自由转动拼装机

夹紧系统机械式

自由度6

旋转范围+/-200o

管片长度1200mm

伸缩距离1000mm

轴向行程2000 mm

控制方式线控

（9）螺旋输送机

螺旋输送机数量1

形式中心轴式

直径700mm

电功率110KW

最大扭距190KNm

转速0至19rpm

最大出土量250m3/h

螺距600mm

伸缩可以

出土门有

（10）皮带机

皮带机数量1

驱动电力

带宽800mm

带长约45m

速度2.5m/s

最大输出能力450 m3/h

（11）后部供给系统

管片存放机1

管片吊车1

吊车轨道1

液压部件1

冷却系统1

注浆设备1

注浆泵1

控制阀2

压力测量装置5

储浆罐1

注泡沫系统1

发生器4

水泵1

泡沫剂泵1

空气控制设备1

注膨润土系统1

注入泵1

压缩空气供应1

空气压缩机2

气罐1

压缩空气调节设备1

主驱动润滑脂泵1

盾尾注脂泵1

操作室1

控制板1

变压器1

软管系统1

高压电缆盘1

轨道起重机1

二级通风系统1

输送管存储装置1

导向系统1

数据记载系统1

（12）后配套系统

台车数目5+桥

（13）电气系统

初级电压10KV（+10%/-15%）

次级电压630V

变压器1250KVA

控制电压24V/230V

照明电压230V

阀电压24V

频率50HZ

保护系统（电马达）IP55

PLCS7（西门子）

（14）安装功率

驱动480KW

推进油缸 55KW

管片拼装机油缸 45KW

冷却油 11KW

注脂4KW

螺旋输送机闸门 22KW

螺旋输送机110KW

注泡沫系统8KW

注浆设备 19KW

皮带输送机 22KW

二级通风设备 15KW

现场及插座用电 50KW

总计844KW

（15）尺寸

总长 57m

本体含盾尾 7.8m

第三章 一般地质条件下盾构隧道施工技术总结

第一节 盾构隧道施工的地面用地面积及场地布置

1.1本工程施工的地面用地面积如下表所示：

始发井及提升区面积（㎡）办公、生活用房区面积（㎡）管片堆放区面积（㎡）材料、物资堆放区面积（㎡）施工区域内通道面积（㎡）集土坑

921347.8116.23231.54529.77135

1.2施工场地平面布置如下图所示：

图3.1——盾构施工场地平面布置图

第二节 盾构隧道施工用电

2.1供电方案

业主将提供施工临时用电电源，其容量为1250KVA+600KVA的变压器，接口根据承包商施工组织设计的接电点位置由业主组织有关单位现场确定。同时，在施工现场配备发电机，做为备用。施工现场的供电系统主要包括配电房和发电机房。

配电房向外与10KV输电线路相接，其中1路直接送到盾构机内，1路通过配电房内的变压器电压转化为380V/220V，分别供其它施工设备和照明使用。为防止意外停电对工程的影响，在施工现场备用1台200KW柴油发电机，确保施工的正常进行。

2.2进场阶段的临时供电

为保证施工临时设施的搭建、前期准备工作的正常进行以及生活用电的需要，安排1台250KW的发电机作为临时电源。在供电部门为施工变电所送电后，撤消临时电源但作为备用电源保留，在突发性停电时，供洞内的照明、抽水及推进油缸保压用。

在取得监理工程师同意后，我单位施工队伍进场立即进行场区电缆敷设、变电器、配电箱柜等安装及接电调试工作。

2.3盾构施工阶段的供电

1）变压器的配置

盾构机掘进施工时，由业主配置一台总容量为630KVA的变压器，供龙门吊等辅助设备供电使用，另需配置总容量为1250KVA的10KV高压电源，供盾构机使用。

2）高压配电所的配置

高压配电所配置盾构电源和地面设备低压用电的变压器馈出仓位。

3）配电柜的设置

设置高压配电柜1个，低压配电柜3个。每一用电点从邻近低压配电柜引出，通过分配电箱再配出到各用电设备。

4）功率因数补偿器的配置

为实现COSΦ＝0.8的功率因数，拟设置6个功率因数补偿器，它们的无功功率补偿能力分别为：2台300Kvar。

5）供电线路的配置

高压线路：相数：3；频率：50Hz；

电压：10KV；

低压线路：相数：3；频率：50Hz；

电压：0.4KV；

照明线路电压：220V；控制电压：24V；信号电压：24V；

2.4安装与工艺要求

1）从配电柜到分配电箱的馈送回路中，每一开关的载流量和短路电流需与各用电设备的容量相匹配，设备在受电前先检验漏电开关的动作是否灵敏。

2）电缆敷设采用直埋式，过路处穿钢管暗埋敷设。

3）高压电缆送电前，经电气试验证明合格。

4）从高压配电室盾构仓位馈送到车载变压器的电缆，沿墙挂钩敷设下井，每隔50m挂“高压危险”的警告牌一块，在井的垂直部位和隧道内敷设电缆，每2m设一个固定点。

5）从井口开始，每隔100m设隧道照明专用配电箱一只，作为照明线路的分开关和隧道内小动力用电设备的电源。

6）隧道照明采用普通日光灯，控制室采用防爆荧光灯，主机采用防爆投光灯，皮带机采用防震灯，灯具金属外壳与接地线直接相连。

7）所有的单相负载采用A、B、C三相跳接的方式，注意三相负载的平衡问题。

2.5安全保护措施

1）重复接地保护：在各用电点的配电箱周围，用2m长的5＃角钢2根埋入地下作为接地极，用一根25×4的镀锌扁钢与接地极焊接后，引到配电箱的接地排上。接地排与从变电所馈出的低压电缆的零线相接，构成重复接地系统。接地电阻≯1Ω。各用电设备金属外壳用接地线与接地排相接。

2）行程限位保护：所有的提升设备安装限位保护开关。

3）电气联锁保护：为保证设备运行的安全可靠，电气系统进行联锁控制，即上级流程未动作，下级流程无法动作。上级流程停止，下级所有流程自动跳闸。防止自起动和误操作带来的不安全因素。

4）相序保护：用电设备在运转时，不随意更换相序，若发生意外，相序继电器自动切断电源。

5）防雷保护：对直击雷的防护采用在变电所装设独立避雷针；对雷电波侵入的防护采用在高压侧装设阀式避雷器。

第三节 始发井及接收井施工

始发井利用三元桥车站已修建好的南侧左线盾构始发井进行始发施工；接收井利用02标在察慈小区西侧的盾构接收井进行接收施工。

第四节 盾构始发段和接收段地层加固方法、工艺及效果

4.1端头地质概况

本标段盾构始发及到达端头加固共计4处，加固部位包括机场线三元桥站始发井端头、风道接收和始发端头、盾构接收井端头。三元桥站始发端头为粘土地层，其余3个端头均为洞身上部为砂层，洞身下部为砂砾层。三元桥站始发端头加固采用1排ф800@1000mmC10素混凝土桩和14排ф600@500mm梅花形布置的旋喷桩组成，素混凝土上部采用采用三七灰土回填；风道接收和始发土体采用洞内水平注浆方式进行加固，采用水煤气管，间距500×500mm，梅花型布置；盾构接收井土体采用20排ф600@500mm梅花形布置的旋喷桩。

为了确保盾构始发和到达时的施工安全以及各地层的稳定，以防止端头地层发生坍塌或漏水涌水等意外情况，必须对端头的土体进行加固处理。另外，盾构机吊入、吊出井必须满足吊机作业地面承载力要求。

4.2加固的原则和要求

（1）盾构进出洞端头土体加固的原则：

1）根据隧道埋深及盾构隧道穿越地层情况，确定加固方法和范围。

2）在充分考虑洞门破除时间和方法，选择合适的加固方法和范围，确保盾构机进出洞的安全和洞门破除的安全。

（2）加固要求

1）加固土体强度达到0.4Mpa；

2）渗透系数≤1.0×10-8cm/s。

4.3端头加固施工

4.3.1双重管旋喷桩施工工艺

（1）旋喷桩施工工艺

旋喷采用双重管高压喷射法施工，利用高压水、压缩风共同作用在喷嘴形成高速射流切割土体、砂层，同时由底部注入水泥浆，对其进行分选和置换。喷嘴作360°旋转并匀速提升，形成具有一定直径的旋喷桩。旋喷桩施工流程参见【图3.2——旋喷桩施工工艺流程图】。

图3.2——旋喷桩施工工艺流程图

（2）施工方法

1）钻机就位

钻机就位即将使用的钻机安置在设计的孔位上，使钻杆头对准孔位的中心。钻机就位后，必须作水平校正，使其钻杆轴线垂直对准钻孔中心位置。

2）钻孔

本工程拟采用地质钻机，钻孔的倾斜度不大于1%。

3）插管

钻孔完毕，拔出岩芯管，换上旋喷管插入预定深度。在插管过程中，为防止泥沙堵塞喷嘴，可边射水、边插管，水压力不超过1Mpa。

4）喷射作业

旋喷前，要检查高压设备和管路系统，其压力和流量必须满足要求，在注浆管及喷嘴内不得有任何杂物，注浆管接头的密封圈必须良好。

喷射管达到预定深度后，由下而上进行喷射作业。喷射过程中，应时刻注意检查浆液初凝时间、注浆流量、风量、压力、旋转提升速度等参数，并且随时做好记录，绘制作业过程曲线，旋喷注浆管的旋转和提升必须连续不中断，防止喷嘴被堵。

5）拔管、冲洗机具

喷射作业完成后，拔出喷射管。注浆管等机具设备冲洗干净，管内不得残存水泥浆。把浆液换成水，在地面上喷射，将泥浆泵、注浆管软管内的浆液全部排出，管内不得有残存水泥浆。

6）移动机具、回填注浆

把钻机等机具设备移动到新孔位上，进行下一钻孔的施工，并将作业完成的孔回填注浆。

（3）旋喷施工主要技术参数

1）压缩空气

压力0.7MPa，流量3m3/min，喷嘴间隙2～4mm；

2）水泥浆液

压力20～40MPa，流量80～120L/min，喷嘴孔径2～3mm；

3）注浆管

提升速度10～20cm/min，旋转速度10～20r/min，外径φ75。

4）水泥浆

水泥采用425号水泥，水灰比1.5:1。

（4）施工技术措施

1）施工前根据现场环境和地下埋设物的位置等情况，复核高压喷射注浆的设计孔位。施工前予先挖设排浆沟及泥浆池，施工过程中将废弃的冒浆液导入或排入泥浆池，沉淀凝结后运至场外存放或弃置。

2）旋喷桩相邻两桩施工间隔时间不小于48h，间隔不小于4～6m。

3）钻机安放保持水平，钻杆垂直，其倾斜度不得大于1.5%。施工前检查高压设备及管路系统，其压力和流量满足设计要求。注浆管和喷嘴内杂物清除干净，注浆管接头的密封圈良好。

4）正式施工前进行试桩，以确定合理的水压力，提升速度，浆液配比和压力等参数。

5）旋喷过程中保证桩体的连续性，若因故停止，第二次旋喷的接桩长度必须大于20cm。

6）施工中若出现大量冒浆，立即停止并采取措施。

7）钻孔位置和设计位置的偏差不大于50mm。实际孔位、孔深和每个钻孔内的地下障碍物、洞穴、涌水、漏水及与工程地质报告不符等情况均详细记录。

8）高压喷射注浆完毕，迅速拔出注浆管彻底清洗注浆管和注浆泵，防止凝固堵塞。为防止浆液凝固收缩影响桩顶高程，必要时在原孔位采用冒浆回灌或二次注浆等措施。

4.3.2水平注浆施工

（1）水平注浆施工工艺

参见【图3.3——水平注浆施工工艺流程图】。

图3.3——水平注浆施工工艺流程图

（2）注浆施工主要技术参数

参见【表3.1—钢花管注浆施工技术参数一览表】。

表3.1—钢花管注浆施工技术参数一览表

分类项目参数

成孔下管管距×排距1.4m×0.8m，桩间护壁钻孔

孔径52mm

管偏斜＜1%

钢花管钢花管长度5m（入土段长4m）

钢花管直径48mm

钢花管壁厚3mm

注浆浆液配合比（重量比）水泥：水＝1: 1

初注压力0.8～1.0MPa

终注压力1.8～2.0MPa

（3）施工技术措施

1）注浆材料采用P.o32.5普硅水泥，注浆时水灰比由大至小，先灌入较稀浆液，视地层吃浆量情况逐渐调整水灰比再灌入较稠浆液。

2）一个孔的注浆作业一般应连续进行到结束，不宜中断。如因机械故障被迫中断时，应排除故障尽快恢复注浆。恢复灌浆时一般从稀浆开始，逐渐调整至稠浆。

3）注浆应有专人记录浆液消耗、注浆时间、注浆压力。当注浆出现大量吃浆不止，长时间灌不结束的情况时，应检查原因，若是因地层裂缝原因造成，可调整水灰比采用稠浆灌注，并采用中断间歇注浆方法，若到此压力就发生冒浆或大量吃浆的，可在较低压力下结束。

4）注浆结束后应立即封闭阀门，拆卸清洗输浆管路。

5）待封孔后进行水平探孔试验以确定有无达到开孔要求。

4.3.3钻孔灌注桩施工

钻孔灌注桩施工工艺

钻孔灌注桩施工工序如下：

放线定点钻机就位钻孔至设计深度测量孔深吊放导管灌注商品混凝土成桩。

（1）施工准备

正式施工前应试钻，以确定施工工艺参数。

（2）测放桩位及复核

根据轴线基准点，测放出具体桩位，复核合格后方可进行钻孔施工。

（3）钻机就位

钻机应置于平整坚实的地面上，钻机就位时，钻头对好桩位，定位误差≤2cm。同时用经纬仪或线坠调整钻杆垂直度，也可利用机械自带垂直度调整系统控制。

（4）钻进、成孔

1）采用长螺旋钻机成孔，应根据地层变化及时调整钻进速度。钻进过程中，应采用人工和装载机配合随时清理孔口积土，钻到设计孔底后应空转3～5min，把孔底虚土清净。钻杆提出孔口时应小心操作，以免虚土掉入孔中。如果出现缩径情况，应将钻杆下入孔中再次钻进，直到孔径达到设计值。

2）为保证施工安全，防止相互干扰造成塌孔，钻孔时应采用桩位跳钻的施工方法。待混凝土强度达到80%后用三七灰土回填至地面标高。

（5）成孔验收

成孔后采用测绳检测孔深，采用吊线坠检测垂直度及虚土厚。

（6）灌注混凝土成桩

成孔后要及时灌注混凝土。灌注前在孔口放置护孔漏斗，混凝土通过漏斗、串筒灌入孔内，在混凝土灌注应连续进行。

第五节 盾构的始发（出洞）和接收（进洞）工艺

5.1 盾构的始发工艺

盾构机始发是指利用反力架及临时拼装起来的管片承受盾构机推力，盾构机在始发基座上向前推进，由始发洞门贯入地层，开始沿所定线路掘进的一系列作业。

盾构始发施工包括盾构掘进开始时的一连串作业，是盾构施工过程中开挖面稳定控制最难、工序最多、比较容易产生危险事故的环节，因此结合始发施工环境进行始发施工各个环节的准备工作至关重要。

盾构机始发段的掘进施工又称为试掘进施工，需对各种关键施工参数进行调整、优化，为正常段施工做好准备（盾构施工参数主要包括掘进速度、刀盘扭矩、土仓土压力、盾构总推力、出土量、注浆量、注浆压力、盾尾间隙等）。盾构机掘进前，先对各种施工参数进行计算，然后根据计算结果，设定施工参数。在施工中，根据设定施工参数的应用效果，结合地表监测的结果对各种参数进行调整、优化，使各项参数设定达到最佳状态。

5.1.1盾构机初始掘进的关键问题及对策

（1）盾构机初始掘进的关键问题：

1）保证安全破洞门。

2）始发定位准确。

3）防止管片错台下沉。

（2）对策

1）端头加固

根据端头位置的地质情况和以往的施工经验，始发端头加固采用旋喷桩和钻孔灌注素桩进行加固；接收端头采用旋喷桩注浆加固；风井风道两侧端头采用洞内水平注浆的方式进行加固。加固后保证了破洞时洞门稳定，也有效防止地面开挖面坍塌和控制地面沉降。

2）优化施工参数

A．同步注浆控制

控制同步注浆量和注浆压力。按理论计算，该段注浆量不应小于160%的建筑空隙；同时也要防止注浆压力过高而顶破覆土。

B. 盾构姿态控制

盾构机保持平稳推进，减少纠偏，减少对正面土体的扰动。

平面：控制在±50mm以内。

高程：控制在±25mm左右。

转角：控制刀盘转向，以免对土体产生较大的扰动。

速度：该段施工中推进速度控制在10mm/min，如推进速度过快，容易会引起正面土体挤压过大地面隆起。

C. 沉降控制

采用信息化施工，通过监测系统提供的监测数据，及时调整盾构穿越过程中施工参数，使盾构施工对地面影响降到最低。

3）始发前的施工测量、定位

出洞前，进行盾构机始发姿态测量、导轨姿态测量、反力架姿态测量、姿态初始测量、SLS-T导向系统初始测量等一系列的测量工作，以使盾构机准确就位。

同时开始收集隧道施工平面控制测量、高程控制测量、导向测量的原始数据，为今后的测量工作提供依据。

4）解决管片错台下沉问题的措施

A．保证洞门密封的效果，如洞口漏水现象严重由预设压浆管向洞圈周围内压注化学浆液。

B．严格控制盾尾注浆的质量；

C．洞门焊接导轨。

5.1.2试验掘进段参数的选择分析

（1）盾构千斤顶的推进速度及刀盘转速的设定

盾构千斤顶的推进速度及刀盘转速与盾构机的性能密切相关，同时也受工程地质及水文地质条件的影响。始发伊始，对参数设定首先要依据理论计算值进行设定，在始发完成后的试掘进阶段可对各种参数进行对比，调整推进速度与推力、刀盘转速与扭矩的关系式，定出推进速度和转速的范围。

在本始发段中，隧道洞身范围内地层主要为粉质粘土、粉土及粘土，由于处于始发掘进阶段，推进速度初始设定10～30mm/min，初始设定刀盘转速应小于1.0r/min。

（2）盾尾注浆压力分析与取值

添加剂压注及盾尾注浆压力主要是受地层的水土压力的影响，注浆压力的设定以能填满管片与开挖土层的间隙为原则。注浆压力的计算可参考规范中的公式并在施工过程中通过测试和试验来确定和优化参数，本工程穿越三元桥、热力方沟、居民区，浆液及其注入的效果直接关系到地面沉降，因此对注浆材料及注浆压力都有较高的要求。依据现有其它地区盾构法施工经验及北京地区已有盾构施工各种参数使用效果，初始盾尾注浆压力设定为0.2～0.25Mpa。

盾尾同步注浆理论量为每环2 m3,根据经验注浆时每环应按2.9m3～3.9m3控制。同时要求同步注浆速度必须与盾构推进速度一致。

（3）添加剂使用方案

在盾构施工中，添加剂的作用是：

1)减小旋转输送机的扭矩，降低刀盘温度；

2增强土体气密性、止水性，保证开挖面稳定；

3)与土体拌和均匀，使开挖土具有良好的流动性，增强土体可排性。

依据地层不同，有不同的添加剂使用方案。本工程始发阶段盾构穿越的地层为粉质粘土层和粘质粉土层。这样的粘性土地层，土的粘结力较大，在盾构掘进施工过程中，易造成粘性土附着于刀盘上正反面形成泥饼造成刀盘扭矩增大，或者土体进入土仓后被压密固化，造成开挖、排土均无法进行的情况。此时一方面可通过刀盘上的添加剂注入孔向刀盘前方的土体注入3％～5％的泡沫和适量的水，在增加其流动性的同时，降低其粘着性，防止开挖土附着于刀头或土室内壁。另一方面粘土被切削进入土仓内后，通过土仓上的添加剂注入孔向土仓内注入泡沫并利用刀盘上的搅拌装置加以搅拌，使泡沫与切削土充分混合，以增加土的气密性和可排性。泡沫的总注入量控制在土体切削量的10％以内。此外，还可通过螺旋输送机上的添加剂注入孔向仓内注入适量的清水或注入压缩空气，以增加土体的和流动性，减小土的摩擦力，使土能经螺旋输送机顺利排出。

添加剂注入量：

刀盘前：约3％～5％的理论开挖量

密封仓：约5%的理论开挖量

添加剂注入压力：需控制参数为刀盘前的注入压力，以平衡开挖面的水压力为宜。在本区段内设定注入压力初始设定为0.15～0.2MPa。

（4）洞口密封处压浆

洞口密封处的充填注浆采取盾尾同步注浆装置注单液浆充填。待盾尾到达洞口位置时，拉紧洞口密封圈，保证浆液不溢出洞口。

5.2 盾构的接收工艺

盾构接收段施工是指盾构机刀盘距进站口50m至盾构机进入车站并完全推上接收基座的施工过程。其施工内容主要包括端头土体加固、接收设施的设计制作与安装、接收段掘进、洞口凿除等。端头土体加固的施工应在盾构接收前应提前完成。

5.2.1盾构接收前盾构姿态和线形测量

盾构机接收前80m地段即加强盾构姿态和隧道线形测量，及时纠正偏差确保盾构顺利地进站。当盾构掘进至接收前25m左右时应再次进行盾构姿态和隧道线形测量，测量内容有：定向、主导线、测量管片位置和走向偏差。

通过测量，对接收前的地段加强盾构掘进的轴线控制，使盾构机进站时其切口平面偏差满足：平面≤±25mm，高程≤±20mm； 盾构机进站时其切口平面偏差允许值：平面≤±50mm，高程≤±20mm,盾构坡度比设计坡度略大0.2%。到站所有测量数据须报测量监理单位复核验正。

5.2.2盾构到达段掘进

盾构机进入接收段后，应减小推力、降低推进速度和刀盘转速，控制出土量并时刻监视土仓压力值,土压的设定值应逐渐减小，避免较大的推力影响洞门范围内土体的稳定。盾构接收掘进可为四个阶段，在这几个阶段中，应采取不同的施工参数及控制侧重点不同。

（1）盾构过渡段掘进(进入土体加固区前30m～8m)

过渡段的掘进速度和土仓压力与正常段掘进一样，按常规控制，但此段施工应侧重加强注意调整盾构机的姿态，使盾构机的掘进方向尽量与原设计轴线方向一致,并且要在出洞前的20米处，使盾构机保持水平姿态前进或略微仰头姿态前进，保证出洞时正常接收，掘进时的轴线偏差应控制在±20mm范围内。

（2）进站的第一阶段（进入土体加固区8m～2m）

盾构机进入加固区后，掘进速度由原来正常段的20～30mm/min减至5～10mm/min，土仓压力由原来的1.5～2.0bar减至0.3～0.5bar。尽量减少对洞口的影响。压力值大约与水压相等。应在密切监控地表和洞口的情况下逐步减少压力。

（3）进站的第二阶段（进入土体加固区2m～20cm）

由于不能确定开挖时的最小土仓压力，因此在开挖过程中只能根据地质等情况使压力最小。此阶段速度一般为1～5mm/min。当盾构机接近洞口30cm～20cm时，应停止推进。

（4）进站的第三个阶段（第二阶段完成至盾构机进入车站露出）

盾构机继续前进并拼装管片，将围护结构推倒，此阶段的速度根据实际情况决定，应无压力，刀盘停止转动。此后清除坍塌下来的土体，盾构机继续推进，通过密封环后立即拉紧密封环的钢丝索，清除密封舱内的泥土。在停机后要对盾构中心进行测量，看是否满足贯通精度的要求。

5.2.3盾构机接收

为确保盾构机从接收井的预留洞口穿出，该阶段的掘进将遵守以下原则：

（1）掘进速度逐渐放慢，掘进推力相应减少。

（2）增加盾构机测量次数，并根据洞口实际位置不断校准盾构机掘进方向。

（3）加大地面监测频率，并依椐监测结果及时调整掘进参数。

（4）站内派人对洞门位置进行值班监视。

为迎接盾构机到达，应在到达洞口前做好如下准备：

(1) 安装洞门密封装置。

(2) 安装盾构机接收基座，接收基座与始发基座相同。

(3) 铺设盾构机移动基座的轨道。

(4) 部分凿除洞门处的围护结构。

(5) 在到达洞口内侧准备好砂袋、水泵、水管、方木、风炮等应急物资和工具。

(6) 准备好通讯联络工具。

(7) 准备好照明设备。

上述设备与材料需预先运入，故到时需与接收井承包商相互协调。以上准备工作完成后，盾构机才可进行最后的到达段掘进。

第六节 盾构推进的实际参数及合理参数

盾构在推进过程中施工参数会不断地变化，根据不同的地层和添加剂进行调整，在施工过程中要严格注意进土与出土的匹配情况，必要时进行适当的调整。

参见【表3.2—盾构推进主要参数实际控制值】

表3.2盾构推进主要参数实际控制值

盾构推进主要参数实际控制值

1、纵向千斤顶总推力/分组推力（KN）10000KN/100～2000KN

2、刀盘扭矩（一般/最大BAR）200～240/260KN·m

3、盾构推进一般和最大速度（cm/min）一般速度6～7 cm/min，最大速度8 cm/min

4、盾构隧道与设计轴线的最大偏差/mm50mm

5、密封仓土压力控制（与设定值的偏差/MPa）0.06～0.2

6、管片拼装（一般和最快min/环）一般20min/环，最快15 min/环

7、加泥/泡沫（一般/最大kg/环）25～33L/环

8、盾尾密封油脂（一般/最大kg/环）一般10kg/环，最大20kg/环

第七节 盾构姿态控制统计分析

地铁工程的施工测量不同于一般工程的工程测量，施测的周围环境和条件复杂，要求的施测精度相当高，因此，必须精心组织实施。

7.1施工测量要求

（1）为确保地铁测量精度，我方将抽调具有地铁测量经验的测量工程师和有测量上岗证的测量员组成项目测量组，配有高精度仪器。

（2）开工前，根据甲方提供的测量数据资料，布设地面施工控制网点将两施工井联系起来构成本区间独立控制网并与相邻区间控制网保持统一。其中导线网点按地面四等平面控制测量技术要求控制，高程按地面二等水准技术要求控制。测量成果报监理业主检测。

（3）施工现场的所有的测量主控制点均由我单位技术部测量组组织二级复核。

（4）实行定期校核制度，每个月对施工控制点进行一次校核，发现问题及时调整。

（5）每施工放样点都必须经过换人检测无误后才可定点并书面移交下道工序。

（6）做好测量记录工作。

7.2控制测量基本原则

⑴ 地铁工程测量施测环境复杂，精度要求高，采用三角网进行测量。

⑵ 布设足够的控制点，并精心做好标记，加强对控制点的保护和检查。

⑶ 保证测量精度，配备先进的测量仪器，使用先进的测量技术。

⑷ 负责保存好本合同段内全部的三角网点、水准网点和自己布设的控制点，防止移动和损坏，一旦发生损坏，及时报告监理，并协商补救措施，及时处理。

⑸ 全部的控制点三维坐标经监理工程师检查合格后，才能开展后序工作。

⑹ 严格按照相关技术规范要求进行测量工作，并做好测量资料的管理。

7.3控制测量

7.3.1平面控制测量

根据业主提供的工程定位资料和测量标志资料，对所移交的导线网、水准网及其他控制点用精密导线方式进行复测；同时放线设置施工过程中使用的固定桩，并将测量成果书报请监理工程师及业主审批。

(1)．引测近井导线点

利用业主及监理批准的测量成果，以最近的导线点为基点，引测至少三个导线点至每个端头井附近，布设成三角形，形成闭合导线网。

(2)．引测近井水准点

利用业主及监理批准的水准网，以最近的水准点为基点，将水准点引测至端头井附近，测量等级达到国家二级。每个端头井附近至少布设两个埋设稳定的测点，以便相互校核。

7.3.2高程控制测量

以首级控制水准网为基准设加密水准网，并且联测到相临标段所使用的水准控制点一个以上。将水准网布成附合线路，往返观测，附和闭合差应≤±8mm（L为附和线的路线长度，以公里计算），使用精密水准仪、铟钢尺按照国家二等水准测量方法的精度指标均将高程传到地下。如【图3.4—高程控制测量示意图】：

图3.4高程控制测量示意图

精密水准点的埋设采用混凝土普通标石，一定要稳定、便于保护、不易破坏，其规格按《城市测量规范》有关要求确定。传递高程时，每次独立观测三测回，每测回测得地上、地下水准点的高差较差应小于3mm。取三次观测的平均值作为地下水准点的高程。

7.3.3联系测量

联系测量是将地面测量数据传递到隧道内，以便指导隧道施工。具体方法是将施工控制点通过布设趋近导线和趋近水准路线，建立近井点，再通过近井点把平面和高程控制点引入车站底板上，为隧道开挖提供井下平面和高程依据。

(1)．平面坐标传递

平面坐标传递和定向测量同时作业，主要是通过竖井将方位、坐标从地面上的控制点传递到地下控制点。

本标段采用盾构法施工，根据施工现场的条件，为保证测量精度和优化现场作业，施工联系测量均采用全站仪进行投点，传递时采用三角网传递，我们在本标段用的仪器是全自动测量全站仪，本仪器对仰角和俯角都有自动补偿，测量精度满足施工要求。传递示意图如【图3.5—平面坐标传递测量示意图】：

图3.5—平面坐标传递测量示意图

在盾构施工期间，为提高地下控制测量精度，保证隧道准确贯通，应根据工程施工进度，在每个区间应进行至少三次联系测量。

7.3.4地下控制测量

(1)．地下平面控制测量

为了消除和减弱折光差对横向贯通误差的影响，将洞内控制导线点布设在隧道的两侧稳定的衬砌环片上，交叉前延。点位采用强制对中托架，在通视条件允许的情况下，每约100米布设一点，曲线段适当缩短点距。以车站内逐次重复定向测量成果的加权平均值建立的基线边为坐标和方位角的起算依据。观测采用全站仪进行测量，用全圆法趋近导线测量用Ⅰ级全站仪进行测量，测角四测回(左、右角各两测回，左、右角平均值之和与360°的较差应小于4″)，测边往返观测各二测回。其观测方法和精度应符合二级或以上导线的技术要求。

盾构掘进时，盾构机身后有较长的后配套，测量控制点无法做在此范围隧道两侧，可以把控制点以吊篮的形式固定在隧道的顶部，仪器及后视棱镜采用强制归心。将自动导向系统的全站仪安置在其上，与盾构机自带的激光导向系统连接指导盾构机掘进。

(2)．地下高程控制测量

地下高程测量以车站传递的水准点为基准点，隧道直线段每隔100m左右布设一个固定水准点，曲线段每隔50m左右布设一个。测量时可采用精密水准仪及其水准尺进行往返观测，相邻测点往返测闭合差≤3mm，全程闭合差≤6mm（L为全程长度，单位：Km）。

(3)．盾构掘进施工测量

1）盾构机姿态和衬砌环片的测量

盾构掘进时为优化掘进参数需对盾构机姿态和衬砌环片进行测量。由于选配了VMT公司先进的测量导向系统，盾构机掘进的过程中能时时地测出盾构机的瞬间姿态。为保证盾构机姿态的准确无误，需对盾构机姿态进行复测。盾构机姿态测量是以隧道里的导线点为依据，利用全站仪及其辅助工具，测出布设在盾构机上特殊测点的三维坐标，计算出盾构机的姿态，包括俯仰、旋转、平面和高程，观测值与盾构机此时的理论值相比较，将其差值反馈给盾构操作人员，调整其参数，从而指导掘进。

衬砌环片的测量包括测量衬砌环的中心偏差、环的椭圆度等，利用全站仪及其辅助工具，通过测出环片上一些特征点的三维坐标，从而通过几何计算确定环片安装位置的正确性，并为安装人员提供操作校正参数。

2）成型环片的测量

成型环片的测量主要测定环片安装位置是否符合设计要求。具体方法是使用全站仪的五反射测量模式测得成型环片一周的七个点的坐标，通过相应的计算软件换算出成型环片中心的坐标，用水准仪及水准尺测其高程，通过已测的数值与隧道线路的设计值相比，便可得成型环片平面和高程的偏差，为以后竣工和铺轨提供依据。

3）盾构机导向系统

盾构机的导向系统如下图所示：

图3.6—盾构机导向系统示意图

盾构机导向系统是传统测量与计算机的完美结合体，在盾构机掘进过程中有测量机器人在激光导向程序的控制下自动采集数据，将光信号转换成电信号传递到控制箱。盾构机前端有一光靶，他的作用是接受测量机器人传递过来的信号，自动计算出盾构机的水平和竖直、旋转角度将这些数据传送到控制箱。控制箱将两个数据送到计算机上，通过VMT—S计算出盾构机的实际三维坐标。在盾构机掘进前计算出隧道的设计轴线，将这些数据提前导入VMT—S中，这样将形成一个设计隧道轴线坐标系。通过VMT—S系统将盾构机的实际三维坐标和设计隧道轴线坐标系相比较就得出盾构机在掘进时的动态位置（如下图）。

图3.7—设计坐标系示意图

图3.8—盾构机姿态示意图

上图中显示的是在这一时刻的盾构机姿态，盾构机操作手可以看着盾构姿态和导向系统提供的相关参数来控制盾构机的掘进方向。

7.4 隧道贯通测量

本标段的区间隧道长度在2500m左右，在隧道贯通前约50米要增加施工测量的次数，并对控制导线进行全线复测，对观测值严密平差，保证隧道贯通。

隧道贯通后，从隧道两端向贯通面进行二等导线测量，分析在贯通面上的贯通误差。在做贯通测量时应将联测地上、车站、隧道导线网、水准网，并进行严密平差，为竣工和铺轨提供高精度的控制点和准确的水准点。

7.5 竣工测量

7.5.1线路中线测量

以施工控制导线点为依据，布设隧道内中线点，中线点的间距直线上平均100m，曲线上恢复所有的曲线元素点。区间各施工控制中线点组成附合导线。中线点组成的导线应采用全站仪进行观测，并对观测值进行平差，将成果上报相关单位。

7.5.2隧道净空断面测量

以测定的线路中线点为依据，直线段每6米，曲线上包括曲线要素点每4.5米测设一个结构横断面，结构横断面可采用全站仪测量，测定端面里程误差允许为±50 mm，断面测量精度为±10mm。

7.6 测量施工组织

为做好盾构施工测量工作，保证盾构机准确进入起吊井，做到盾构施工万无一失，选派有经验的测量专业人员组成盾构施工测量技术领导班子，专门领导和研究盾构施工测量技术工作，及盾构施工测量中出现的各种问题。

测量仪器选用性能稳定、精度高的进口全站仪及其配套的辅助设备。所有的仪器和工具都严格按照国家计量法进行检定。

第八节 管片拼装质量控制统计分析

管片衬砌作为盾构隧道工程最重要的主体结构，其拼装质量的好坏直接影响着盾构隧道工程的质量。

本程中采用了标准环+左右楔型环作为管片衬砌，管片外径6000mm，内径5400mm，每环管片长度1200mm，管片采用“3A+2B+1C（楔块）”错缝拼装，管片接缝采用弹性密封防水，弹性密封为三元乙丙橡胶和水膨胀橡胶止水条。

8.1管片拼装位置确定

管片在使用时必须预先根据盾构机的位置及盾尾间隙大小选定管片的拼装位置，管片的拼装依据主要有以下两条，在管片拼装分析时要综合分析确定，缺一不可。

8.1.1 盾尾法面和管片法面的相互关系

管片拼装的总原则是拼装的管片与盾尾的构造方向应尽量保持一致。

8.1.2 管片拼装前后管片外表面与盾壳内面的间隙

在盾构机尾部设有三道密封刷，用于保证在施工过程中不会有水土进入隧道，在盾构机掘进的同时，将向密封刷补充油脂，确保盾构机密封性能，在密封刷前端设有保护块用于保护密封刷不受损害，如果盾尾间隙过小，在管片脱出盾尾时，将产生较大变形，影响成型隧道的质量；同时，过小的盾尾间隙也将直接损坏盾构机的密封刷。

8.2 管片拼装施工要求

为保证管片拼装质量及施工进度，施工时必严格按照如下要求进行管片拼装的施工：

1) 为加快拼装施工速度，必须保证管片在掘进施工完成前10分钟进入拼装区，以便为下一步施工做好准备；另外，为保证管片在掘进过程中不被泥土污染，也不宜提前将管片备好。

2) 在拼装过程中要清除盾尾拼装部位的垃圾，同时必须注意管片定位的正确，尤其是第一块管片的定位会影响整环管片拼装质量及与盾构的相对位置，尽量做到对称。

3) 管片拼装要严格控制好环面的平整度及拼装环的椭圆度。

4) 每块管片拼装完后，要及时靠拢千斤顶，以防盾构后退及管片移位，在每环衬砌拼装结束后及时拧紧连接衬砌的纵、环向螺栓，在该衬砌脱出盾尾后，应再次拧紧纵、环向螺栓。

5) 封顶块防水密封垫应在拼装前涂润滑剂，以减少插入时密封垫间的摩阻力，必要时设置尼龙绳或帆布衬里，以限制插入时橡胶条的延伸。

6) 在管片拼装的过程中如果需要调整管片之间的的位置，不能在管片轴向受力时进行调整，以防止损坏防水橡胶条。

8.3管片拼装质量要求

1）选取管片时要多方面考虑，选取管片时也要本着“勤纠偏、小纠偏”的原则进行，以减小片拼装时的错台。

2）确保质量合格、管片类型符合工程师指令的管片才准进洞。

3）严格按指定的拼装工艺进行拼装。

4）拼装过程中经尺量管片错台符合拼装要求后，再将管片就位。

5）管片安装前应对管片安装区进行清理，清除如污泥、污水，保证安装区及管片相接面的清洁，重点清理管片的环、纵接缝面。

6）严禁非管片安装位置的推进油缸与管片安装位置的推进油缸同时收缩。

7）管片安装质量应以满足设计要求的隧道轴线偏差和有关规范要求的椭圆度及环、纵缝错台标准进行控制。拼装时要综合考虑隧道线路要求和盾尾间隙，合理选择管片拼装点位。

第九节 同步注浆、补注浆的浆液类型、配比和注浆工艺及参数

同步注浆（同一环）

1、浆液类型惰性浆液

2、浆液配比砂800kg、粉煤灰240kg、膨润土64kg、水300kg

3、注浆压力/MPa0.35～0.4

4、注浆量/m32.8～3.8

5、注浆结束标准达到要求注浆压力

补注浆（同一环）

1、浆液类型双液浆

2、浆液配比水泥：水玻璃＝1：1

3、注浆压力/MPa0.3

4、注浆量/m31.0～2.0

5、注浆结束标准以设定压力注浆，直到注不进为止

6、注浆次数2

第十节 刀具、刀盘的磨损、损耗特征、规律

10.1 刀具更换的标准

刀具磨损的标准是：周边刀磨损量为5～10mm，齿刀磨损量为15～20mm。根据这一标准。在刀具更换的同时，工作人员必须检查一下螺栓是否完好。

10.2 刀具的损耗特征、规律

刀具在一般土层下掘进500~700m即达到磨损标准，在砂层或卵石层中掘进100m左右即达到磨损标准。需对土样进行观查，若发现添加剂加入正常，而出入较热，可初步判定刀具有磨损；施工参数异常，推进速度与出土速度不成比例或推进时扭矩较大，也可初步判定刀具有磨损，可开仓对刀盘的刀具进行检查。

第十一节 长距离推进的换刀

换刀可分为两种方式：一种是常压开仓换刀，适用于盾构到达竖井等刀盘前无土压情况下；一种是加压开仓换刀，适用于盾构在正常掘进过程中，在前方有一定土压力的情况下。

刀具更换的程序和方法

进舱前，每次进舱准备10～15把齿刀，还要求准备M36、M34及M32的螺栓若干和SW36的套筒及加力杆。

每次更换时，工作人员先将刀具周围的泥土清掉，保证有一定的工作空间。由刀盘外侧向内逐个检查刀具的磨损情况，确定需要更换时，用对应标号的刀具进行替换。用套筒及加力杆卸下固定螺栓，将拆下的螺栓及附件放入随身携带的工具袋内，以防丢失。将换下的刀具递到人闸内，同时将固定螺栓和固定座用水清洗干净，并检查一下是否有裂纹，如有裂纹必须更换新螺栓，以确保新装刀具有足够的固定强度。将新的刀具按原来的位置安装好，并将固定螺栓拧紧。每次带一批刀具和螺栓进舱，每批刀具换完后，把废刀具和没有安装的新刀放进料闸内。与此同时操作手转动刀盘。工作人员通过料闸把下一批刀具送入土舱内，再继续更换下一组刀具。每换完一批后，由值班机械工程师检查一遍安装质量，并检查是否有漏掉的或者没有固定好的。机械工程师确认无误后方可继续作业。更换速度按实际情况定，必须以保证安装质量为前提。

第十二节 盾构施工进度指标

根据业主提供的工期合理安排施工进度，平均每个月掘进400m。

第十三节 盾构始发至接收的一次最大施工长度及统计分析

盾构由三元桥站始发，施工掘进1100m后发现施工参数异常，于是决定开仓检查刀具，发现刀具耐磨有较大磨损，需对刀具进行部分更换。当时盾构机地面上方为公园，且地层中含水量不大，采用常压开仓检查并更换刀具。此次更换刀具共计40把，其中周边刀8把，齿刀32把。

第十四节 盾构隧道防水

14.1管片的防水

盾构隧道渗漏水的位置主要在管片的接缝、管片自身小裂缝、注浆孔和螺栓孔等。其中以管片接缝处为防水重点。通常接缝防水的对策是使用密封材料，靠弹性压密，以接触面压应力来止水。

管片防水措施主要有：

（1）管片结构的自防水结构是首选的防水措施，主要方法为管片材料采用防水混凝土。地铁结构物一般用普通防水混凝土，而盾构隧道衬砌由预制管片拼装而成，多用外加剂防水混凝土，抗渗可达S12以上。渗水量，包括接缝渗水小于0.1L/m2/d。

（2）管片接缝防水管片接缝防水主要采用弹性密封垫防水。

第十五节 监控量测

北京地铁机场线工程盾构区间地处东直门-三元桥之间，贯穿三元桥、机场高速路、东直门斜街等城区，沿线工程地质水文条件复杂多变，地表多为危旧民宅和公交车站，道路交通繁忙，地下管线密集且纵横交错，沿途还有三元桥、公园、亮马河等重点建筑。在盾构施工过程中必须通过严格控制施工技术参数，确保隧道沿线两侧的重要建筑物以及民用建筑的安全，使盾构顺利通过危险源。加强监测周边环境情况，并分析其盾构机影响范围和影响程度，对盾构安全掘进是非常重要的。

一、施工监控量测的主要目的是：

盾构的工法有别于传统的施工方法，根据盾构机的工作环境及其工艺特点，必须了解盾构机通过时对其周边的影响情况。

（1）通过监控量测采集各个施工阶段的数据，通过对监测数据的分析及回归，隧道环片的动态变化，及时将分析成果化为施工指令，反映到盾构掘进施工中以保障施工过程时时处在安全状态。

（2）通过对监测数据处理分析结合相关的施工实际情况，得出地面以及隧道成型环片变化的原因，及时采取相应的措施确保地面交通顺畅，地面建（构）筑物的正常使用，以及保证隧道的限界和质量。

（3）通过实际的测量结果来检验理论于实际之间的差异，并把监测结果分析后及时反馈给设计以便修改设计、指导施工。

（4）通过监控量测及时反映出盾构隧道上方沉降槽区域的沉降情况，及时反映到施工中防止地面出现较大沉陷。

（5）通过监控量测了解该工程条件下的施工情况，反映出的一些地下施工规律和特点，为今后类似工程或相关工艺的发展提供借鉴、依据和指导作用。

为确保施工期间结构及建筑物的稳定和安全，根据设计要求结合隧道通过的地质条件，支护类型，施工方法等特点，本工程的监测项目为：

二、地面沉降监测

对地面监控量测，采用精密水准测量，严格按照国家二等水准测量的技术要求，一般我们在监测中采用二等闭合水准路线。在盾构施工中地面的主要监测，盾构掘进过程中引起的地表沉降和地面变形情况。我们在施工开始前两月，在地表沿隧道线路埋设监测点，监测点的埋设见下图。在隧道沿线，布设监测基准点，监测基准点一定要按照监测规范要求执行，在地表沉降区域50米外埋设基准点，这些基准点要与国家水准基点形成水准网，便于对水准基准点进行复核。用精密水准仪进行地面沉降的量测。根据监测结果进行分析，判断盾构掘进对地表沉降的影响。

监测点布置原则：监测点布置在地面隧道上方，监测断面垂直于线路方向,在中线的两侧18m范围内布置测点，由于隧道沿线有的地面有密集的房屋，地表监测断面无法满足设计要求的在隧道的上方沿隧道方向每30m布设一断面，只能在隧道上方地面的每一胡同处布置监测断面胡同间距一般70 m-40 m左右，布置的监测断面间距最长60m，最短22m，为了保证盾构施工时地面安全，采取加强地面监测，地表沉降情况联系地表建筑物监测的数据来分析，达到及时掌握地表变化的目的。

图3.9 横断面监测布点图

埋设方法：用全战仪以线路沿线地面导线为依据精确定位地面监测点位，用冲击钻活水钻在所需埋设的点位上钻孔φ50～100 mm。在孔中放入φ22mm长约500mm的钢筋，钢筋顶端为圆面微露地面5mm～10mm，钢筋周围用速凝砂浆或胶状物等填充物填实。

监测频率：小于盾构机刀尖前20 m后30 m 2次/1天，大于盾构机刀尖后50 m 1次/2天，大于50 m 1次/1周

量测精度：±0.2 mm。

使用仪器： 精密水准仪、铟钢尺、全站仪。

地面沉降超过警戒值时相应措施：当地表沉降速度过大时，要增加监测频率，必要时停工检查原因，及时加强壁后注浆和二次补浆和加固地层的措施保证施工安全。

三、地面建、构筑物变形监测

监测方法：主要监测建筑物的不均匀沉降、水平位移。用精密水准仪和全站仪进行监测。在施工过程中注意观测房屋的裂缝情况，根据监控量测采集的数据，进行分析最终的出的结果来判断建筑物的变形和沉降情况，以便修正施工参数，起到指导施工的作用。

测点布置原则：对距隧道中线20米-30米以内的房屋进行监测，在建筑物的承重柱和墙及拐角位置布置测点，每一栋建筑物不少于4点，整个标段共布房屋监测点600个。

监测频率：小于盾构机刀尖前20米后30米 2次/1天，大于盾构机刀尖后50米 1次/2天，大于50米1次/1周。

量测精度：±0.2mm。

使用仪器：精密水准仪、铟钢尺，全站仪。

建筑物沉降超过警戒值时相应措施：当建筑物的变形超过+10mm，-30mm时，加快监测频率，及时采取改变土仓内土压和增加注浆量及加固地层等措施，必要时，对既有建筑物的基础采取加固措施，视实际情况制定相关补充方案和措施。

图3.10 建筑物监测测点布置示意图

四、盾构隧道收敛和拱顶下沉

监测方法：主要监测盾构隧道的成型环片的收敛和拱顶下沉情况，监测方法是用收敛仪和精密水准仪直接量测。

测点布置原则：隧道收敛和拱顶下沉测点在同一断面，沿隧道方向1断面/10m，隧道收敛和拱顶下沉测点布置如图所示。

图3.11 洞内收敛及拱顶下沉测点布置图

监测频率：当台车尾部与该环片间距小于10米时，1次/天；当台车尾部与该环片间距小于30米时，1次/2天；当台车尾部与该环片间距大于30米时，1次/周。

量测精度：±0.5mm。

使用仪器：收敛仪、精密水准仪、铟钢尺。

相应对策：当洞内收敛和拱顶下沉过大，需要加大监测频率，必要时停工检查原因，采取加设支撑、处理地层的方式保证施工安全。

五、监测数据总体概述与分析

1、地面沉降

本标段地面沉降没有超限本标段监测没有超限的监测点，整个标段经过统计地表监测点位平均沉降量在30mm左右，下面是对地表监测断面在盾构机掘进期间及掘进结束后的监测数据及其图表分析情况。下图是随时间变化第一沉降槽的变化趋势：

图3.12第一沉降槽曲线图

由上图看到在整体沉降中，在盾构机盾尾处沉降量最大，所以在这个时间段一定要加强监测。

点名5-15-25-35-45-55-65-75-85-95-105-11

沉降量-0.30-0.90-1.30-1.73-2.10-2.30-2.40-1.93-1.3-0.30-0.30

对上表中数据进行分析，画出曲线图

垂直于隧道轴线监测点的沉降曲线

从垂直于隧道轴线监测点的沉降曲线图可以清楚的看到地表沉降明显是一个沉降槽，隧道正上方沉降量最大，隧道中线两侧慢慢变小。

图3.13 地面房屋监测点监测成果表隧道周边建（构）筑物沉降数据分析

隧道周边建（构）筑物沉降曲线图

从上图中可看到隧道周边建（构）筑物的沉降可以得到控制。根据隧道施工图3.14 地面房屋监测点监测成果表隧道周边建（构）筑物沉降数据分析

情况，调整掘进参数，在盾构机通过隧道上方或周边有建筑物时，可以有效地控制周边建（构）筑物沉降量在规范之内。

为了更好地研究盾构机掘进时对周边环境影响范围，对各个不同地层进行分析监测数据，研究盾构机通过时对周围环境的影响范围，盾构机在掘进过程中在纵向和横向两个方向都有影响，为了清楚它的影响范围以及影响程度，必须对监测数据进行分析。对数据的分析分两种情况：1、分析各测点沉降与盾构机相对位置的变化规律，进而确定盾构施工时的纵向影响范围；2、采用回归分析法分析沉降槽和盾构机相对位置的变化规律，进而确定最大的影响范围和最大沉降值。

粘土层：

图3.15 断面点变化量~时间关系曲线图

通过以上的各种关系图可以看出盾构机在掘进过程中地表变化的趋势为：在粘土层段盾构机在没有到达前15m时粘土层段开始微有上升的趋势，上升的量不大，不超过2mm，在盾构机到达时开始下降直至盾构机过后20m开始趋于稳定，最大沉降量不超过7mm。

卵石层：

砂砾卵石层，此段盾构机是叩头掘进，平均覆土厚度为16m，在该地层选取K0+762里程的断面的监测数据进行分析：

图3.16 断面G点时间变化曲线图

断面的地表沉降关系图可以看出盾构机在掘进过程中地表变化的趋势为：在砂层段盾构机在没有到达前时没有上升趋势，在前20m时有下降的趋势，直至盾构机过后20米开始趋于稳定。最大沉降量在16mm 。

盾构掘进时土压力对盾构机前面土体的影响有着密切的关系，结合各监测断面的时间曲线图与上图中盾构掘进时土压力进行分析，盾构机掘进时土压建立的大小与盾构机到达时之前地表的沉降量有一定的规律，从土压曲线图可以看出，盾构机掘进时在粘土层里的平均土压为2.3bar，在砂层和卵石层中的平均土压为1.2bar左右，盾构机在粘土层里掘进的土压比在卵石层和砂层里掘进的土压高出1bar左右，而在盾构机到达之前前面土体有隆起的趋势但量很小，粘土层段地表隆起的量比卵石层要大，粘土层隆起达2mm，卵石层只有1mm左右，砂层几乎没有隆起的这一过程。产生这一现象的主要原因是因为在粘土层密实性好掘进时比卵石层和砂层中土仓里的水因土压作用不易散失，能使土压建立较高，从而对盾构机前面的土体产生推力以至使地表隆起。粘土层的土压高对前面土体的推力大所以隆起量比卵石层要大。综上所述，盾构机掘进时平均土压建立在1bar-2.3bar之间是符合北京地层的。

以上分析都是采用现场采集的数据，它的横向影响范围只反应了监测时布设的宽度，不能反应出在某一时间段实际应该影响的范围，变化程度也是实际所发生的，只有对这些数据进行回归分析才能掌握相关规律。

从曲线图可以清楚地看到，每一段面的沉降量都不同，与各段的地质等情况有关。最大沉降量的曲线是在隧道正上方处有防空洞，而最小的是在盾构机掘进前对这段地层进行了加固。从曲线图就能看出盾构施工的整个过程当中，监控量测对盾构机的掘进参数指导作用。通过对监测数据的分析，从以上分析的各种图表可以得出：（1）盾构施工能有效控制地表沉降，对地表影响较小；（2）盾构施工时隧道中心地表沉降最大往隧道两侧慢慢变小；（3）盾构机在掘进过程中离刀盘前10m左右的地表稍有隆起，在+5mm左右，盾构机盾尾通过后此处地表沉降变化最大，它的变化量占该点总沉降量的三分之二。

施工监控量测对施工具有重要的是指导意义，监测与施工紧密的结合在一起，监控量测的设计要求与现场施工监测存在较大的差异，所以我们要根据现场施工条件与设计要求相互结合，制定出最佳的监控量测方案，使得监控量测做到“安全监控、设计反馈和指导施工”。

第十六节 运输组织

16.1 工作流程

图3.17—— 运输系统流程图

运输系统由地面运输系统和地下（隧道内）运输系统组成。地面运输系统主要包括龙门吊、管片运输车、渣土车和装载机。地下运输系统主要指轨道运输列车。运输系统的主要作用是将掘进需要的材料（管片、浆液、型钢、钢轨、油脂、泡沫剂等）运到隧道内的掘进现场，并将掘进排出的渣土等运到地面，其运输流程参见【图3.17—— 运输系统流程图】。

16.2 运输能力需求

运输系统是影响盾构掘进速度的重要环节，盾构施工运输系统由地面运输系统和地下（隧道）运输系统组成。地面运输系统主要包括龙门吊、管片运输车、渣土车和挖掘机；地下运输系统主要指轨道运输列车。运输系统的主要作用是将掘进需要的材料（管片、浆液、型钢、钢轨、油脂、泡沫剂等）运到隧道掘进工作面，并将掘进排出的渣土等运到地面。

本工程使用的管片外径为6000mm，环宽为1200mm。盾构机刀盘的直径为6200mm，每环的出土量

V=kπl (D/2)2

K—可松性系数,取1.3～1.4；

D—盾构机直径；

l—管片环宽

代入计算式计算出每环出土量约为47m3 ，在运输组织设计中，按1.4考虑，出土按50 m3考虑。

隧道内配置3列运输列车（参见【图3.18——左线隧道掘进时列车编组示意图】），第一、二列车由5辆土斗车和1辆牵引机车组成，总长约25m。第三列车由2辆管片车、1辆浆液车和1辆牵引机车组成，总长约16m。

隧道弃渣通过皮带输送机装入渣斗后，由电瓶车牵引至工作井口，再由地面15T龙门吊提升至地面，卸渣于渣土存放区内，由挖掘机将渣土直接从渣土存放区装至全封闭运土车上，倒运至弃土场废弃。

图3.18——左线隧道掘进时列车编组示意图

16.3 配置运输系统能力的检算

在运输系统的配置上，必须保证盾构掘进速度。掘进速度按最大12m/天，每天工作24小时计算，即每环的循环时间为144min。

最大运输能力按本区间隧道运输距离最远计算，即以盾构隧道最长距离（此处暂取2560m）计算，隧道为双线轨道，盾构机内为单线轨道，出土车按两列车共10节土斗车运完一环的出土量。

每个循环时间检算如下：

（1）电瓶车的行车速度为10～15km/h，按平均速度12km/h计算，即200m/min。当最大运距为2.2km时需时约11min；

吊一斗渣土需要时间约为5min，一列渣土车共5个斗，需要30min，同样另一列车返回时间约为11min；考虑列车编组调车时间9min，故列车一个往返的运行时间约为20min。

（2）管片拼装和注浆

当掘进完成后即开始进行管片拼装，管片拼装时间控制为40min。注浆作业不占用盾构推进作业循环时间。

（3）掘进（装渣）作业

盾构机设计最大掘进速度为8cm/min，掘进时间按平均4cm/min，则每环掘进时间为30min，考虑到出土中间要换车出土，所以掘进时间定为40min。

（4）管片吊运和浆液运输

当盾构机掘进出土时，可以进行管片的吊运工作，从竖井口吊运一环管片到平板车上用时约为20min。

浆液采用溜管放入浆液斗内，在管片吊放时间内可完成。

第一、二列机车从盾构井处到盾构掘进面装土后返回到盾构井处所需时间约为：15min+20min=35min；第三列机车在盾构井吊土+吊管片时间约为：30min+20min=50min能够满足每一环144min的机车运行需要。

从以上看出，两列机车能够满足双线最长运输需要。

综上，该运输系统能力为：

（1）以掘进一环用三列车设计，隧道内一条线走浆液车和管片车，一条线走两列土车。

（2）推进一环时间为40分钟，管片安装为40分钟，电瓶车速度为12km/h，往返行进时间为20分钟，第一、二列列车上装有5个土斗，第三列列车上装有浆液斗、管片车，吊土、吊管片的时间为50min。

（3）电瓶车从作业面到井口所用时间均按最大运距2500m考虑。

（4）每环的工作最大循环时间是150分钟。

16.4 井口及地面运输系统配置

(1) 移动式龙门吊

现场吊运用一台15t的龙门吊，一台10t的龙门吊，分别负责渣土的吊运、管片的吊运、型钢、钢轨、临时材料、其它材料的吊运等，其主跨度为16m，可同时吊起三块管片，吊钩提升速度为13m/min，龙门吊行车速度为30m/min。

(2) 管片运输车

组织5辆管片运输车，负责将管片从管片厂运到施工现场，每辆车可运输2环管片。每天的管片运入量将根据实际进度确定，一般范围为10～20环/天。

(3) 土方运输车

组织10辆8～12m3的专用密封土方车，负责将土方从现场的渣土场运到弃土场，在政策允许范围内，渣土及时外运。当出现特殊情况造成土方积压时，将采取临时增加运输力量或设置临时渣土堆放场地的办法紧急抢运，做到不影响隧道掘进。

(4) 渣土挖掘机

在现场配置1台装载机，负责渣土的归堆整理及装车外运。

16.5 地下运输系统配置

（1）牵引机车

采用兰州产25T直-交流蓄电池机车，承担列车牵引动力，机车性能完全能满足本工程最大33.5‰坡度的需要，时速达12km/h

（2）渣土运输车

洞内渣土运输车采用5m3平板运输车。车斗与车架可以分离。

（3）管片运输车

采用两台平板运输车，每节车可装载管片3片。

（4）浆液运输车

采用平板运输车上置容量3m3带有卧式搅动叶片的浆液车。

16.6 运输轨道设计

16.6.1 钢轨及轨枕

根据配套设备情况选用24kg/m钢轨，钢轨间距762mm，轨枕间距1200mm。轨枕采用“H200”型钢。

16.6.2 扣件设置

本工程轨道连接选用铁路常用扣件，用普通M24螺栓加防转垫圈代替螺栓旋道钉。扣件由M24螺栓、螺母、平垫圈、弹簧垫圈、扣板、铁座、绝缘缓冲垫板、衬垫等零件组成。

16.6.3 道岔设置

本工程共铺设道岔5副，其中“Y”型道岔2副（放置到盾构机后配套后）， “N”型道岔3副（始发隧道口1个，其它2个根据施工掘进里程再增设），以满足盾构掘进三列车的交叉施工。

16.6.4 轨道连接

（1）轨枕与管片连接

为了避免轨枕破坏管片，需在轨枕两端焊接端板才可放置在管片上，轨枕与管片采用面接触。

（2）钢轨与轨枕连接

钢轨与轨枕采用扣板式扣件连接。

（3）后配套车架由于重量较轻、行进速度较慢，其钢轨与轨枕采用一般连接。

16.7 地下运输线路布置

根据盾构机的掘进能力和电瓶车的运输能力，在隧道内主要铺设双线。在始发处洞口设置“N”型道岔，在盾尾后配套处设置“Y”型道岔，在盾构机内部采用单线铺设。

第十七节 通风

17.1 通风方式

隧道的通风主要采用压入通风为主，排风为辅。在盾构始发井设置大功率的通风机，将地面的新鲜空气送入隧道，利用软风管连接到盾构机的盾尾位置，保证盾构机上有足够的新鲜空气，在盾构机的台车尾部设置较小功率的排风机，将盾构机上的热空气排走。完成热空气交换和补充新鲜空气的功能。使掘进工人在较好的条件下工作。

盾构法隧道施工，盾构机上的各种动力元件及变压器、配电柜等为主要的热源。此外,潮湿、尘土也是洞内环境较差的主要影响因素。采用机械通风才能有效的降温、降湿、降尘和增氧，改善人、机的工作环境。

17.2 风量的估算

隧道内通风量计算依据，一是根据洞内最多工作人数确定供氧风量；二是根据洞内横断面上的最低风速要求计算风量。盾构法施工人员的供氧量完全可以满足；只有最低风速的要求，隧道断面上风速取0.3m/s ，工作面的风量按下式计算:

QW = 60·S·V

式中: QW – 工作面所需要的风量, m3/min

S –隧道断面面积, m2

V - 最低风速 0.12 m/s , 取V = 0.3m/s

则: QW = 60×3.14×2.7×0.3

= 412 m3/min

隧道通风需经过较长距离管道输送，风管接头处会产生漏风，漏风系数

K = Qf / QW

式中: K - 漏风系数 , 取K=1.5

Qf – 风机风量 , m3/min

则: 风机供风量应为:

Qf= 1.5×412 = 618 m3/min= 37080 m3/ h

17.3 通风系统的布置

拟采用直径为800mm单节长度为20m的PVC塑料软风管，并在风管外加Φ6的钢筋环箍，两节风管之间采用拉链加尼龙搭扣进行连接，以降低漏风量和接头连接的可靠性。由于隧道较长，漏风量将随着隧道的延长而增加，根据计算及以往施工的经验，选用2SZ-100A型风机。该风机的参数为：

风量为60000 m3/ h；

风压：4800Kpa；

噪声：88分贝。

风机布置在井内，垂直安装，用基座固定于井壁上，风机增设降噪设备。取风口及进洞口段采用刚性的玻璃钢风管，取风口要有防雨措施，当玻璃钢风管进入隧道后即采用帆布风管。风管在隧道内的固定，在管片纵向连接螺栓上加装一个3mm厚的钢片，钢片与风管的吊挂竿连接（直接挂接或焊接），每一环即1.2m间距，设置一个吊挂点。帆布风管的端头与伸缩风管连接，完成对盾构机及工作面的供风。隧道每延伸100m安装一次帆布风管（5节）。

17.4 通讯与监控

通讯主要依靠内部电话网络，场地办公室设置内部通话系统，各主要生产部门、各重要位置（如竖井口、出土口、浆液站、调度室、盾构机及其控制室、隧道口等）均设置电话，保证场地内的各主要位置通讯畅通无阻。场地与外界的联系利用电信局的有线电话网、移动通讯网和国际互联网，做到沟通无限。详见【图3.19——通讯与监控系统示意图】。

场地监控主要利用监控室和各位置设置的监控设备来实现。在场地内拟设置摄像头8支，分别安装在盾构机螺旋机的出土口、皮带机的出土口，隧道口、出土井口等位置，监视器10台，除每台盾构机控制室安装两台监视器外，其它监视器均安装在地面的监控室内，由土建工程师统一监控和调度。

图3.19——通讯与监控系统示意图

盾构机监控，在盾构机的控制室内，控制掘进的计算机和控制导向的计算机通过专用调制解调器向地面控制室内的监控计算机发送信号，有关数据通过专用数据线传入地面专用调制解调器并进入地面的监控计算机实现储存和显示，将信号传输到打印机可实现数据的纸化提取。

第四章 困难地质条件下盾构隧道施工技术总结

第一节 单一中粗砂或以中粗砂为主的地层施工

1.1 盾构穿越中粗砂及卵石层的施工

根据地质勘察报告，本区间盾构隧道距接收井50m处范围内为上部粉细砂、下部夹卵石圆砾。盾构掘进到此区段时，地表沉降量预计会有所增加，而且盾构掘进过程中会出现刀盘切削扭矩加大，排土困难等现象，是施工过程中的难点之一。

1.2 根据地质勘察报告中土层的物理力学性能参数和隧道埋深、地下水位情况，计算确定此段隧道拱顶土压力理论值为0.1MPa，在盾构掘进过程中以该值和盾构机土仓内土压力传感器读数为依据控制盾构掘进时的土仓压力在0.12MPa～0.15MPa之间，同时严格控制每环出土量在50m3以内，避免超挖。

1.3 调整壁后注浆配比，使浆液的凝结时间和强度适应砂层施工的要求；根据拱顶水土压力调整注浆工艺参数，将掘进过程中盾构机上部注浆压力控制在0.25MPa～0.3MPa之间，下部注浆压力控制在0.3MPa～0.35 MPa之间，同时严格控制每环控制注浆量在3.5m3～5.0m3之间，确保管片与地层之间的空隙被完全充填。结合地表沉降监测，必要时采取二次补浆措施。

1.4 提高泡沫的膨胀率，产生较大的泡沫，阻挡过多的地层中的水进入土仓。加大泡沫注入率，改善刀盘切削条件，减小刀盘切削扭矩和刀具磨损，必要时辅以膨润土浆液，增加土仓中土的粘粒含量，提高土的可排性，降低土的透水性。

1.5 加强地面沉降观测和信息反馈，及时调整优化盾构掘进工艺参数，把沉降控制在允许范围之内。

1.6 停机时保证建立土仓压力，同时采取注入膨润土浆液等必要措施，维持土仓内土压力。

第五章 盾构隧道近接穿越施工技术总结

第一节 近接穿越既有建（构）筑物

1.1穿越既有建（构）筑物工况

北京市轨道交通首都机场线03标段工程包括东直门～三元桥区间左线盾构隧道起于三元桥车站西侧站端，向西穿越三元桥后，进入东外斜街，下穿亮马河桥，到达察慈小区住宅楼西南侧的盾构接收井。左线隧道采用盾构法施工；区间联络通道及风道采用暗挖法施工，风井采用明挖法施工。盾构计划从三元桥车站西端始发，从察慈小区住宅楼西南侧的盾构接收井出洞。

设计线路距接收井665.136m区段范围内为民房区，此区段上方有大量民房（从K0+460—K1+151进入民房区段），房屋普遍建成时间为60~70年代，沿线也存在一些临时建房，在盾构接收井附近过二级风险源察慈小区住宅楼。在右线盾构先行通过后再进行穿越施工难度较大。

1.2 近接穿越工作程序

前期地质雷达探测——盾构正常掘进——管片拼装——同步注浆——二次注浆及深孔注浆——地表沉降监测

1.3既有建（构）筑物加固及地层预加固措施及效果

对既有建（构）筑物加固及地层预加固采用二次注浆及深孔注浆的方式。盾构同步注浆后，由于浆液的脱水，浆液体积收缩会加剧地表的后期沉降量，又由于盾构推力，衬砌和土层间会相互分离，二次注浆能有效地进一步充实背衬和提高止水能力。在盾构常规段以盾尾同步注浆即可满足沉降控制的要求，为保证沉降控制效果，在穿越民房段采用对已完成结构外侧二次补注浆进行加强补浆，控制地面的后期沉降。

二次补注浆安排在当前拼装管片后数第8环管片处开始，对每环管片的16号位起吊孔内装入单向逆止阀并凿穿管片外侧保护层进行注浆，注浆压力控制在0.3~0.4MPa，注浆浆液为1：1水泥-水玻璃双液浆。参照本工程在穿越三元桥的施工经验每环注浆量在3m3~7m3，地面沉降在6mm左右。

如果二次补注浆不能够较好的控制地表沉降，则采用深孔注浆的方法。方法为：在16号位管片位置打设5m长花管，注水泥水玻璃双液浆，注浆压力控制在0.4MPa。

1.4 同步注浆、补注浆的浆液类型、配比和注浆工艺及参数

同步注浆浆液类型为水泥-水玻璃双液浆，浆液配比为水泥：水玻璃双液浆=1：1，在盾尾对管片进行同步注浆，注浆压力为0.35~0.40MPa。

补注浆包括二次注浆和深管注浆。二次补注浆安排在当前拼装管片后数第8环管片处开始，对每环管片的16号位起吊孔内装入单向逆止阀并凿穿管片外侧保护层进行注浆，注浆压力控制在0.3~0.4MPa，注浆浆液为1：1水泥-水玻璃双液浆。

如果二次补注浆不能够较好的控制地表沉降，则采用深孔注浆的方法。方法为：在16号位管片位置打设5m长花管，注水泥水玻璃双液浆，注浆压力控制在0.4MPa。

第二节 近接穿越桥桩

2.1近接关系描述

本工程在桩号K2+650~ K2+700线路下穿三元桥。三元桥是机场高速、京顺路连接三环路的节点立交，各个方向的车流在这里交汇，交通繁忙。

盾构隧道和三元桥基础的关系详见下图。

图5.1 盾构隧道和三元桥基础位置关系剖面图

2.2 桥桩施工影响控制标准

左、右线施工前后，对桥桩不均匀累计沉降要不大于5mm

2.3 盾构实际推进参数及推荐的合理推进参数

施工过程中要全速前进，没有特殊情况不得停机，每环的同步注浆压力及方量必须满足要求，压力不满足要求不能进行下一步施工。

建立较高的土仓压力，同时控制进土与出土的方量关系。

2.4 同步注浆、补注浆的浆液类型、配比和注浆工艺及参数

1）、盾尾同步注浆

在施工过程中对注浆应加强管理，注浆操作是盾构施工中的一个关键工序。为防止土体挤入盾尾空隙，必需严格按照“确保注浆压力，兼顾注浆量”的双重保障原则，对注浆量一定要确保在理论计算值的130～200%，并且在实际平均注浆量的合理范围内波动。注浆操作必需有专人完成，在每环掘进完成后必需对注浆量进行记录，当发现注浆量变化较大时，应认真分析其原因，通过加大注浆压力等方法补注，当补注不能进行时必需及时进行二次（三次）补浆。此区域盾构施工采用四点注浆，来控制成型隧道的质量。注浆压力调为3.5bar-4bar，注浆时一定要确保注浆压力，直到地层注满为止。在每环管片拼装结束后，必须进行补浆，在盾尾压力达到设定压力后并维持相对稳定后，方可进行下一环的施工。且为缩短浆液凝结时间将浆液改为水泥砂浆，配比为将原配比中的粉煤灰更换为水泥。根据掌握的反馈信息及时调整浆液的配比，使浆液的配比更科学、更合理。为保证浆液的质量，要对制备浆液的原材料进行严格控制，要定期测定浆液的坍落度、粘性、离析率、凝结时间、抗压强度等。

2）、严格控制二次注浆，做好洞内加固

在盾构常规段以盾尾同步注浆即可满足沉降控制的要求，为保证沉降控制效果，在穿越三元桥段采用对已完成结构外侧二次补注浆进行加强补浆，控制地面的后期沉降。

二次补注浆安排在当前拼装管片后数第8环管片处开始，对每环管片的16号位预留注浆孔安装注浆塞进行注浆，注浆压力控制在0.3~0.4MPa，注浆浆液为水泥-水玻璃双液浆。

3）、三次补注浆加固

盾构施工进入桥区后，管片拼装采用“16位—2位—16位—2位”的拼装方式。若二次补浆不能满足要求，采取三次注浆处理，注浆位置为靠近桥桩的管片2号位，注浆浆液为水泥-水玻璃双液浆。通过管片预留注浆孔用洛阳铲将管片壁后的土体掏挖10m长的孔洞，打入10m长的花管后用水泥浆封堵预留孔周围间隙，再进行补注浆，补注浆的压力控制在0.5~0.6MPa。

第七章 盾构隧道联络通道施工

第一节 联络通道的布置形式

1.1联络通道结构形式

联络通道采用复合式衬砌，拱顶直墙式结构，联络通道初衬厚度为250mm，二衬厚度为300mm（仰拱厚350mm）。在初衬和二衬之间设置柔性外包防水层。

初期支护采用C20早强喷射混凝土，二衬衬砌采用C30钢筋混凝土，抗渗等级S10，细石混凝土保护层采用C15素混凝土。

第二节 联络通道处盾构隧道的管片类型

联络通道处盾构隧道的管片类型为两环混凝土管片，拼装方式采用通缝拼装，拼装位置为适合通道开洞口位置。

第三节 开口施工方法及工艺

破除（切割）联络通道口的混凝土管片前，在通道口处的隧道内架设临时刚性支撑，防止通道位置附近的管片由于管片拆除发生过大变形。加固范围为盾构区间联络通道开口处及相临左右各10环管片，在加固范围内每环管片均设20#H型钢加固环，每块混凝土管片通过安装在提升孔处的钢旋塞与加固钢环焊接连接，加固钢环间用20#H型钢拉结，环内设20#H型钢辐条，加固钢环与混凝土管片间用钢板背紧，每块管片背紧点不少于2处。加固环与拉杆及辐条的连接采用螺栓连接。洞门加固前须先将加固范围内的管片连接螺栓全部复紧。待支撑安装完毕后，利用切割机破除通道洞门处管片。管片正式切割前按照设计提供的方位、尺寸要求，在被切割墙体上准确放线定位。具体施作采用碟式切割方法进行切割，为不损伤无需切割墙体，在每道切割段始端和终端先钻孔，再切割，并确保废弃管片的吊运安全施工。

第四节 接合部防水施工方法及工艺

4.1盾构隧道与联络通道结构接合部防水

盾构隧道与联络通道结构衔接处后浇防水混凝土环梁采用补偿收缩合成纤维防水混凝土或钢纤维防水混凝土浇注，其混凝土强度等级应比联络通道混凝土高一级。它与现浇钢筋混凝土内衬墙、盾构管片的接缝处各设置两道预水膨胀嵌缝胶；并在两道嵌缝胶之间预埋注浆管，注浆管在拱部及两侧拱腰处经由注浆导管引出。

第五节 联络通道施工方法及工艺

5.1联络通道施工工艺流程

联络通道洞门管片支撑注浆加固土体凿除通道开口处混凝土管片洞门补浆超前支护土方分台阶开挖安装钢格栅、挂钢筋网片并喷射混凝土防水层铺设绑扎底板钢筋浇注底板混凝土绑扎拱墙钢筋安装二衬模板浇注拱墙混凝土拆摸并养护其它设施安装。

5.2施工方法

5.2.1洞门凿除施工

1、洞门土体加固

采用洞内双液注浆加固联络通道洞门上下各3m、长10m范围土体。注浆施工主要分两部分进行：首先通过盾构隧道开口段两环及左右各三环钢筋混凝土管片的吊装孔插管注浆加固，其次在开洞门的混凝土区域钻孔注浆，最后待洞门部位管片拆除后，对其他区域进行补充注浆施工。

图5-2 联络通道注浆加固平面示意图

图5-3 联络通道开口处注浆加固平、断面示意图

图5-4 联络通道洞门补充注浆示意图

2、洞门凿除施工

破除（切割）联络通道口的混凝土管片前，在通道口处的隧道内架设临时刚性支撑，防止通道位置附近的管片由于管片拆除发生过大变形。加固范围为盾构区间联络通道开口处及相临左右各10环管片，待支撑安装完毕后，利用切割机破除通道洞门处管片。管片正式切割前按照设计提供的方位、尺寸要求，在被切割墙体上准确放线定位。具体施作采用碟式切割方法进行切割，为不损伤无需切割墙体，在每道切割段始端和终端先钻孔，再切割，并确保废弃管片的吊运安全施工，参见图5-5。

图5-5联络通道管片切割示意图

3、马头门施工

为了保证施工安全，把管片分为上下分为两部分进行破除，先进行上半部分施工。打开管片后，如图5-6所示在拱部的开挖轮廓线上方进行超前小导管支护体系施工，超前小导管长度2.5m，环向间距300mm布置。小导管注1：1水泥水玻璃双液浆。待加固体强度形成后进行上台阶的开挖，直接安装第三榀钢格栅形成支护结构，待上台阶完成5米后进行下半部分的管片破除与下台阶的开挖。待洞体贯通后，在第三榀格栅处向管片上方打设长度2.5m，环向间距300mm布置的超前小导管，小导管注1：1水泥水玻璃双液浆，再破除喷射砼，按照图纸进行反挖完成第一、二榀格栅的施工。

图5-6 马头门超前小导管施工示意图

4. 2. 2超前支护施工

联络通道土方开挖前，采用超前小导管注浆加固土体。小导管采用DN32的钢管加工，每根长度为2.5m，在导管中段以梅花形均布小孔/前端加工成锥形。小导管沿拱顶环向布置，间距30cm，外插角为 5°~10°，沿隧道纵向每两榀格栅打设一道小导管，导管必须穿过前榀钢拱架中腹。小导管施工前喷射混凝土将工作面封闭，沿开挖轮廓线测放出小导管钻设位置。小导管使用小钻机钻孔施工，其孔深略大于导管长度。注浆前用压缩空气将管内积物吹净，孔口采取暂时封堵措施。注浆时，将钢管尾部及孔口周边空隙封堵，钢管尾部使用止浆塞，孔周边用快凝水泥进行封堵。采用水泥、水玻璃浆液浆进行注浆加固，浆液在现场配制，配制的浆液应与注浆速度相应，浆液必须在规定时间内用完，禁止任意延长停放时间。注浆时应注意检查各连接管件的连接状态，对注浆速度应严格控制，注浆压力经试验确定，一般为0.3～0.5MPa。注浆后2小时方可进行土方开挖。

CT4联络通道上方为交通量非常大的机场高速路，为保证路面安全减少地表沉降，在本段联络通道进行施工时采用双层小导管，第二层小导管打设角度为30°~ 45°。

4. 2.3土方开挖

1、联络通道土方开挖

土方开挖采用留核心土上下台阶法施工，施工时，先开挖拱部土方，开挖完成后立即进行拱部支护（安装钢格栅、喷射混凝土），并施作锁脚锚管，然后开挖核心土体，并进行下导洞的初期支护，初期支护封闭，上下台阶间距保持3.0m。开挖采用探挖的方法，即采用5m洛阳铲向前探挖，以了解前方土及地下水情况，待旁站人员确认安全不需要处理后进行开挖作业。开挖3m后，再进行地层的探挖。

开挖时以激光点控制开挖尺寸，严禁欠挖，并随时注意土体变化，做到“快开挖、快封闭”。

拱部开挖后尽早封闭，尽量减少顶部土方悬空时间，施工过程中密切注意掌子面土层情况，在地层变化处需对掌子面地层性状做描述，并作好记录。联络通道断面纵向施工步骤图参见图5-7。

图5-7联络通道断面纵向施工步骤图

4. 2. 5防水施工

联络通道的防水采用1.5mm厚EVA塑料防水板进行防水全包处理，在防水层内表面设置注浆系统，塑料防水板缓冲层材料采用400g/m2的无纺布。防水敷设前先对基面进行修整处理，然后铺设无纺布和EVA防水板，防水敷设后，在防水层表面铺设无纺布作为保护层，防水层采用无钉铺设双焊缝施工工艺。结构二衬施工前，在拱顶部位预埋注浆管，结构施工完毕后对拱顶部位进行二次注浆处理，将拱顶部位二衬与防水板之间的空隙填充密实。

4. 6二衬施工

隧道二次衬砌为钢筋混凝土结构，混凝土标号为C30，防水等级S10。

通道二衬混凝土浇注分三步进行，先浇注底板混凝土，再支立模板支撑体系浇注边墙混凝土，最后浇注拱部混凝土。纵向以8m为一段进行施工。

1、工艺流程

A、绑扎底板钢筋浇注底板混凝土绑扎边墙与拱部钢筋架设模板支撑体系封堵头模板浇注边墙与拱部混凝土拆模并养护。

图5-8 隧道二次衬砌施工工艺流程

B、绑扎底拱钢筋浇注底板混凝土绑扎边墙钢筋架设模板支撑体系封堵头模板浇注边墙混凝土分段拆除下部临时横撑绑扎边墙钢筋浇注边墙。

2、施工方法

（1）底板混凝土施工

1）底板混凝土浇注前在两侧边墙上设置底板标高控制线，并在底板中部钢筋上焊接直立短钢筋，其上设置底板标高控制点。

2）与区间管片相接处设置变形缝，在底板混凝土浇注前将止水带固定好。

3）混凝土浇注使用混凝土地泵泵送，插入式振捣棒振捣密实。混凝土振捣时要防止破坏防水层。

4）混凝土表面使用刮杠挂平，再用木抹子赶浆，最后用铁抹子压光。

5）在底板混凝土初凝前插入一些短钢筋，用以固定边墙与拱部模板支撑体系。

（2）边墙与拱部施工

1）模板及支撑体系

A．边墙与拱部模板采用钢模板拼装，采用组合式钢管拱架、600×600碗扣式脚手架及φ48钢管配合可调支撑作为纵横向和斜向支撑，形成二衬模板支撑体系。

B．先安装钢管拱架，拱架间使用φ48钢管连接，拱架加工时在拱脚与边墙节点处采用铰接方式。再架设碗扣式支架，在边墙处横向设置φ48钢管与可调支撑，在拱部碗扣支架立杆顶部设置可调支撑，并设置φ48钢管和可调支撑作为斜撑，可调支撑与钢管拱架间横向设置5×10cm方木。

C．钢管拱架与支架架设完成后，进行模板拼装。模板采用定型钢模板，模板与钢管拱架间使用卡具与弯钩螺栓连接固定。每个施工段拱顶部设置一个混凝土泵送口，每两个泵送口间设置一根φ32钢管，钢管上端贴近防水层，作为混凝土浇注时的排气口和二衬背后注浆口；边墙每侧每隔2m设置一个混凝土泵送口。最后安装端头模板。

D．模板拼装完成后，调节边墙与拱部的可调支撑，使模板内边线与通道二衬轮廓线一致，同时拱顶模板要预留20mm的沉落量。

E．模板与支撑体系组装完成后要检查验收，包括支架的稳定性、模板的密封性、通道中心线及轮廓线。

图5-9 横通道二衬支模示意图

（3）混凝土浇注

联络通道采用C30模筑混凝土浇注。混凝土采用预拌混凝土，二次倒运到达工作面，人工入模浇捣混凝土。混凝土浇注时边墙部分从两侧浇注口灌入，要对称浇注，每次浇注的高度为50~60cm；拱顶部混凝土由顶部浇注口灌入。混凝土浇注过程中要随时检查支撑体系的稳定及模板的变形情况，发现问题及时处理。

（4）拆摸及养护

二衬摸板拆摸时混凝土强度不得小于设计强度的80%，因此拆摸时间由同条件养护试块的强度确定。拆摸后要喷水养护时间不少于7d。

（5）二衬背后注浆

二衬拆模后，混凝土强度达到设计要求后，进行背后注浆来充填二衬与防水层间的孔隙，增强混凝土的密实度，提高防水质量。利用预埋的注浆管注入水泥浆，水灰比为0.6~1.25，同时为减少水泥浆泌水，在水泥浆中掺入减水剂。注浆压力不要过高，只要克服注浆管阻力和二衬与防水层间空气阻力即可，注浆压力控制在0.3Mpa，压力超过0.5MPa时停止注浆。

第八章 盾构隧道工程经济分析

第一节 成本影响因素及分析

1、地质条件：地质条件直接影响施工掘进速度、刀具的磨损及更换频率、密封舱添加材料、壁后注浆量； 2、地表建筑物：建筑物的重要程度、基础及结构的完好程度、地下管线自身的完好度等因素。

第二节 地面配套设备费用

1、龙门吊进、出场及基础：20万元/台;

2、浆液站进、出场及基础：16万元/座;

3、积土坑制作：15万元；

4、盾构井临时设施：30万元。

第三节 盾构始发井、接收井单位造价

始发井及接收井单位造价均为200万元。

第四节 标准区间隧道单位造价

盾构隧道单位工程实际造价

1、支座及反力架约25万元

2、出洞地层加固约30万元

3、接收段地层加固约30万元

4、掘进（元/环）约1.2万元

5、管片（元/环）（含施工费用）约1.2万元

6、止水条（含施工费用）约700元/环

7、盾构密封油脂（含施工费用）约500元/环

8、背后注浆（含施工费用）约1100元/米

9、密封舱添加材料约1300元/米

第五节 各种近接穿越施工的措施费用

1、穿越道路：40万元/条；

2、桥梁：50万元/座。

第六节 盾构转场费用

地铁施工总结篇2

[关键词]铁路项目；材料价格；材差调整

中图分类号：TQ161 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）05-0208-02

1、概述

跟着铁路建设市场开放的脚步，伴着工程计价方法同从最初的定额计价法、定额与清单相结合的模式直到今天的工程量清单计价法，铁路工程招投标模式也由原来的咨询图招标转变为现在的施工图招标，在这一系列的变化下，施工单位之间的竞争也越来越激烈。特别是因为施工期建筑材料的价格波动及后期概算清理时材料调差方法选择等原因，给施工单位增加了不可估量的效益风险。由于材料费在工程项目投资中约占建筑安装工程费的比例为60%～70%，建筑材料单价随市场行情波动，如果能实时地掌握材料价格，据实地调整价差，实现动态管理，对最终合理分担材料价差风险，有效保证施工单位效益不流失、合同履行将起到至关重要的作用。

2、材料调差对施工单位的影响

新建成都至兰州铁路某站前工程标段，工程内容主要为：路基20km，车站3座，特大桥、大桥、中桥、小桥共14座，框架桥12座，涵洞105座。招标设计概算建筑安装工程费为11.9025亿元，根据招标设计概算整理汇总人工、材料、机械费情况如下表1

从表l中可知，材料费占建筑安装工程费的比例为74.23%，因此，价差的调整对于施工单位影响较大。主要表现在以下几个方面：

2.1 效益

材料费占到建筑安装工程费的70%以上，建筑主材费、机械费中的油料费等为可调整费用，因所占比例大价差的调整金额也较大，直接影响施工单位效益；

2.2 合同履约

铁路工程项目中的材料价格调整涉及种类多、政策性强，在工程结算过程中，价差的调整也是合同甲、乙争议的重点，合理并实时处理价差问题能有效促进合同履约，确保项目的顺利推进。

2.3 资金控制

铁路工程项目的独有特性导致其施工利润率相对于其他建筑行业低，而材料价格风险对大部分施工单位而言是不可控风险，如主要建筑材料中的钢材、水泥等，受国内外供需关系影响，价格波动幅度大。以安徽某F路工程为例，基期价钢筋单价为3310元/吨，而至施工期采购时，单价已上涨至4215元/吨，涨幅达到28.4%。如若及时进行阶段性材料调差可以有效减轻施工单位的资金压力。

3、材料价差产生的原因

材料价差产生主要原因有：一是由于市场竞争导致材料价格波动形成的价差；二是编制期选用材料价格与施工期采购价格因时间产生的价差；三是国家政策对材料价格的影响。

4、目前材料调差中存在的问题

铁建设[2009]46 号文规定了价差计算原则及价差分担的原则，根据文件规定，结合工程实际材料调差在实施过程中主要存在以下问题：

4.1 调价材料清单与工程实际存在差距

由于设计单位提供的材料数量是单位定额消耗量与设计数量的乘积，连系定额的自身特点，定额是体现社会平均劳动及技术水平下的单位消耗量而且具有一定的延滞性，导致设计单位提供的材料清单中材料消耗数量与实际施工使用数量存在差异。比如：工程中使用数量较大混凝土，施工单位经过实验确定的施工配合比外加剂用量较大，而定额消耗中外加剂的消耗量却较少。

4.2 调差中不予调整汽车运价

价差调整过程中材料价格选用材料出厂价，自材料出厂至工地的运输费用不予调整，因铁路工程质量要求较高，主要材料选择受限，如水泥品牌的选择，仅能选择铁路总公司认可合格的品牌，在实际施工过程中，指定品牌的水泥厂很可能运输距离较远，施工单位运输成本较大，却不能得到调整。根据铁建设[2003 ]42号文《关于对铁路工程定额和费用进行调整的通知》中第5条规定汽车运价不再计算运价差，如工程所在地地方政府政策中的运输要求制超制限，环保要求等，都导致汽车运输价格较概算编制期价格高。

4.3 调整价差的参考价格不能反应同一省份不同地区的差异

中国铁路经济规划研究院的《铁路工程建设主要材料价格信息》是按不同地域同一季度公布的相同价格，也就是同一省份的不同地区均按此价格调差，就建成都至兰州铁路工程而言，项目遍及成都、德阳、安县、阿坝，不同的区域材料价格相差较大，均选用信息价中四川地区的同一价格水平，导致材料调差与工程实际材料成本变动有较大出入，不能体现同一区域不同地区的价格差异。

4.4 地材差在施工总承包合同中的总承包风险费中列支不妥

建成都至兰州铁路工程某标段总承包合同中见险包干费中包含以下内容：（1）非不可抗力困素造成的损失及对其采取的预防措施费用；（2）非发包人供应的材料、设备除铁路工程专用合同条款15.4.1（2）调整以外的价差；（3）实施性施工组织设计调整造成的损失和增加的措施费；（4）工程保险费；（5）由于变更施工方法、施工工艺所引起的费用增加；（6）施工安全、工程质量、建设工期、投资控制、环境保护和维护稳定考核费用；（7）项目专用合同条款约定额度内由承包人承担的Ⅱ类变更设计费用。显然地材价差包含在其中。而实际情况是，仅地材价差一项的金额就已超过总承包风险费总额数倍。

如新建成都至兰州铁路工程某标段施工总承包合同中总承包风险费总额为1431万元，但仅材差价就将发生5029万元，见表2

5 材料调差的建议

5.1 调整同一省份不同施工地区参考价格

同一区域不同施工地区，因施工期采购成本价格差异也较大，统一按中国铁路经济规划研究院信息价调整价差，价差的金额差异太大，在材料价格波动幅度较大的情况下，建议在调差过程中可以按各施工地域不同地区公信度较高的市场价格行情做为调差的依据，或直接选用施工单位在建设单位监管下的实际采购价格为依据，更能反映建设工程的真实成本。

5.2 将地材列入材料价差调整的品种范畴

铁路工程建设项目中结构物施工需要大量地材，且结构物对于工程质量影响较大，建议对地材进行调差且费用不在总承包风险费中列支，执行I类变更设计。

5.3 材料调整数量参照实际施工用量

为真实体现材料价差金额，更公平合理确定价差，减少定额消耗量与实际消耗量的差异引起的价差，建议价差调整时按实际材料用量进行计算。

6 结束语

材料的价格波动及后期的材料调差方法对于施工单位而言不可控风险太大，对施工单位显失公平，以上问题者是笔者在铁路施工过程中发现整理汇总的个人想法，如何科学、公平、合理、合规地进行材料调差，不仅对于控制铁路投资、工程成本而且对于减轻施工单位亏损具有重要意义。

参考文献

[1] 陈秀莲，铁路工程材料调差与建设项目工程造价的确定与控制，2012年第12期（总第72期）.

[2] 铁建设[2009]46号，关于铁路建设项目实施阶段材料调整的指导意见.

[3] 铁建设[2006]113号，关于《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》的通知.

地铁施工总结篇3

关键词：地铁工程；预结算；问题研究；对策分析

Abstract: the subway to the high speed, no pollution, safety performance is high, the climate conditions and noise of the advantages of many large and medium-sized cities in our country to a wide range of applications. But compared with the ground building subway engineering construction process in existing in the long construction period and large investment project, technical requirements such difficulties as widely, if is not controlled well it will do a lot of engineering cost waste, country and society from property great loss. Through the analysis in recent years and the subway engineering the settlement of the main problems existing in the process, the in-depth study of the effective solutions and measures to control the subway construction cost and improve the benefit of project construction has very important practical significance.

Key words: the subway engineering; The settlement; Problems research; Countermeasure analysis

中图分类号：U231+.3文献标识码：A 文章编号：

一、 引言

近年来随着我国经济水平的发展和人口数量的激增，城市建筑开始向高空和地下方向发展，其中地下建筑不仅可以有效的节省地面空间，而且受外界因素影响小，由于受到周围岩土体的强约束作用其安全性能也比较高，因此越来越引起人们的关注。为了缓解城市交通堵塞的窘迫局面，目前我国很多城市都已经或正在修建地铁工程，比如北京、上海、广州、武汉等城市。但是由于要进行钻挖施工，地铁工程的投资巨大，一般来说每公里造价达到4--6.5亿元人民币，而且地铁工程的建设周期长，投资构成复杂。因此为了降低地铁工程投资，提高地铁项目建设效益，就必须控制好工程项目的投资，深入研究地铁工程预结算过程中存在的问题，并制定出有效的解决途径和对策。

二、 地铁工程项目预结算中存在的主要问题

由于地铁工程项目的特殊性，使得我国现在很多地铁工程项目在预结算过程中都会出现施工单位盲目报价、设计变更现象严重、材料价格不稳定以及工程预结算人员较少，而且业务水平参差不齐等很多方面的问题，从而影响地铁工程预结算工作的进行。具体的主要表现在以下几个方面。

1、施工单位盲目报价

地铁项目投入资金巨大，工程程序繁杂，工程量大，且需要很多施工单位共同合作才能完成，但是目前我国很多施工单位综合素质偏低，对于我国有关地铁工程预结算的管理体制不了解，他们在给建设单位进行工作量上报时往往高估谎报，或是工程竣工以后不马上进行提交结算，为隐瞒造价，拖延上报时间，更有甚者，施工单位没有自己的预结算专业技术人员，在工程预结算工作方面照搬照抄其他工程，导致预结算与实际工程项目严重不符，最终造成工程交底不详，工程量被高估冒算。

2、设计变更现象严重，变更说明不明确

地铁工程施工技术复杂，施工专业技术性要求高，在施工过程中可能会遇到各类复杂的地质条件，不可预知的情况繁多，前期设计不一定满足所有的工程状况，这时就需要变更前期的设计方案重新设计更符合实际工程项目和更为有益的设计方案。因此在施工方案变更过程中需要现场签证和技术核定，如果变更说明叙述不严谨，工程量和工程事实不明确，现场技术人员或工程监理人员不负责任，就可能造成某项工程费用的重复计算，最终引起工程结算争议。

3、材料价格因素的影响

地铁工程在施工过程中需要耗费相当多的建筑材料，还有些材料是地铁工程所特有的，因此单价相对较高，比如盾构法施工过程中用到的衬砌管片等。据有关部门统计，材料费用约占地铁工程整个项目造价的60％-70％，因此材料费用是地铁工程预结算的核心部分。但是由于受到多方面因素的影响，目前我国很多建筑材料的市场价格不稳定，询价市场不规范，特殊材料的价格不透明，最终造成地铁工程预结算的不准确。

4、工程预结算人员较少，而且业务水平参差不齐

地铁工程的预结算是一个综合性的过程，要严格依据国家有关工程建设的方针、政策，综合运用各种技术经济学科成果。我国的地铁项目在最近几年发展迅速，地铁项目遍地开花，但目前我国对于地铁工程预结算缺乏健全的监督与管理体制，而且从业人员数量严重不足，技术水平也是参差不齐，有些工程的预结算从业人员仅仅掌握一两门技术和学科，根本不能满足地铁工程预结算的需要。

三、 优化地铁工程预结算的有效措施

地铁工程预结算是地铁工程造价管理的工作重点，预结算管理效果的好坏直接关系到整个地铁工程的造价管理，极大的影响着地铁工程项目的经济效益和收益，对于地铁工程预结算全面性、系统性地审查和复核，能够及时发现和纠正存在的问题，实现对工程造价科学化、合理化的控制，有效降低工程建设成本意义重大。因此需要相关管理及预算人员从投资目标管理、管理体制、竣工结算管理等方面入手，切实把握好工程量的计算、工程整体建设成本的预算以及后期的工程项目竣工结算，保证地铁工程预结算工作的顺利进行。

1、地铁工程投资总目标的管理

由于地铁工程专业广泛、技术性难度大，涉及到的细节项目比较多，因此为了对地铁工程投资总目标进行有效管理，需要根据整体以及各个具体项目的特点，将投资总目标进行细化分解，然后建立一整套诸如树状结构的预算编码体系，以实现对各个分解目标进行分层次的控制管理。在过程管理中，通过给每个合同清单赋上一个概算代码值，实现在计量支付中通过概算代码进行各项费用的规集和统计，从而达到对概算执行情况的全过程动态监控，这样不仅可以掌握实际资金投入与预期投资之间的差异，还可以及时发现投资控制中出现的问题，及时提出解决方案，降低问题的发生频率，便于后期进行分析总结。

2、实行量价分离的管理机制

通过对许多地铁工程项目的预算经验总结发现，将执行工程造价和计价职能的预结算部门与工程管理部门设置在一起，将会出现很多问题，很难实现地铁工程的有效预结算。因此在对地铁工程进行预结算时，可以将工程量和工程计价进行分离管理，即由项目工程师负责工程量的统计，结合地铁工程项目的整体建设目标、质量标准以及施工工艺（比如施工工艺流程以及工艺的变更情况），科学客观的进行综合确定；预算人员负责工程的计价，包括机械设备的选购、建筑材料的购买、人员的劳务开支、银行贷款偿还、监理的服务费用等，这样在地铁工程的投资管理上，相关责任人不仅可以高效快速的完成各自的职责，还可以相互制约、相互监督，从而实现各项投资控制制度的严格执行。

3、改善竣工结算的管理

地铁工程的竣工结算是地铁工程竣工验收后最终确定的工作量和合同项目的造价，是对地铁工程项目预结算工作的一个全面总结，是地铁工程投资控制的关键环节，因此需要工程预算人员结合工程项目的实际资金使用情况，对整个地铁工程的各项预算工作进行全面的审核、分析与总结，从而计算出地铁工程项目的最终经济收益，以达到更好的促进工程项目预结算工作的全面发展与进步的目的。在预结算过程中需要重点做好单价包干项目的工程量统计审核以及合同变更项目的造价确定，以实现工程实际投入成本与先期预算的明细化对比。

4、加强对地铁工程预结算人员的教育和培训

地铁工程的预结算从业人员除了要具备较高的职业道德外，还要掌握丰富的预结算理论知识，熟悉相应的法律法规、技术规范和操作规程、流程等。通过对地铁工程预结算人员和相关管理人员，开展适时、适地、方式多样且有针对性的教育培训工作，可以有效提高结算人员的职业道德，增长理论知识，减少各种违纪违法行为以及不必要失误的出现，从而有效提高地铁工程预结算的全面性、系统性和准确性。

四、结束语

地铁工程的预结算是一项政策性、技术性、经济性和实践性都要求比较高的综合性工作。它贯穿于地铁工程施工过程中的每一个环节，因此需要预结算人员、项目负责人及其他相关责任人不仅要掌握非常高的综合业务水平，还必须具有很高的职业道德，能够积极参与到地铁工程的预结算工作中去，并认真仔细的做好每一项具体项目的预算和审核，切实有效的降低地铁工程的各项投资，实现地铁工程建设成本的节约，从而使地铁工程实现更大的经济效益。

参考文献：

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简介：于洁（1984），女，江西九江人，职称：助理工程师，学历：本科，主要研究方向：工程造价

地铁施工总结篇4

关键词：地铁建设；安全管理；安全防护

引 言：地下工程――地铁，工作性质比较复杂，而且其点比较多，比如建设工期紧、而且工程量大、参建单位多、地层和周边构筑物复杂、施工工序多、技术要求高等，其存在巨大的风险是地铁工程的特点。各种因素可能会导致施工作业总出现基坑垮塌、地面沉降、周边建筑物开裂等险情，如果稍有不慎，则将会给施工单位带来巨大的经济损失，甚至人员伤亡。地铁项目自身的安全保障及周边环境的安全，这一项重要内容是地铁施工管理必不可缺的内容。

1 地铁施工安全管理的重要性

随着我国地铁工程建设的不断扩大，地铁修建中的安全管理水平逐年的提高。在我国有关法律出台的前提下，地铁施工的安全管理不仅可以做到有法可依，为安全管理工作人员提供明确规范和指导。当然，在我国地铁修建工程不断扩大的过程中，部分地铁修建中安全事故时有发生。据相关文献记载，安全事故的发生多处于工程的前期准备阶段。在地铁施工的前期，不仅缺乏必要的安全评估，还缺乏了相应的技术水平。使得在地铁施工中安全事故频发。在地铁施工的安过程中，实行全管理措施，可以避免不必要的事故。在地铁施工中，安全管理是不可缺少的一部分。

2 地铁建设的主要特点

2.1 工程环境条件复杂

车站一般采用浅埋暗挖法、盖挖法或明挖法来建筑，很多都处于十字路口，工程施工对交通有一定的影响。因为地下管网密集，紧靠建筑物，工程环境十分复杂；其间隧道采用浅埋暗挖法或盾构法修建，在城市干道下穿、侧穿建筑物来修建，同时穿过河流、还有地铁、铁路及各种各样的地下管道，施工中具有很大安全风险。因此为保证地面不发生坍塌，地下管线、铁路、道路、地铁、河流及建筑物等的安全都十分重要。

2.2 施工风险大

地铁建设多为城市中心地下线，工程结构十分复杂，施工风险大，施工难度大，施工方法多，不可预见因素多。据报道，地铁近几年总共发生了42起事故，其中地下线就占了96%，而高架线、地面线只占了4%，如地下管线改移难度大以及交通改线等因素，不得不由盖挖法改为浅埋暗挖法来修建，其增加了不少施工难度。由于地铁修建需要穿过许多建筑物，工程自身风险及环境风险都自然而然增加了。

2.3 工程前期工作量大、工作难度高

拆迁面积大范围，新建线路是广泛的，地下线的加固，改修和交通改线等协调工作量大，以及时间限制增加了地铁建设的困难。

3 地铁施工安全管理的有效措施

在地铁施工的过程中，为能够促进地铁施工能够顺利的进行，不仅仅是对存在和潜藏的危险源进行识别就可以避免施工安全事故的发生。为使得地铁施工能够进行安全的管理，促进地铁在安全的环境下作业，笔者对地铁安全施工管理提出了以下几点有效的措施，以供大家参考。

3.1 严格控制地铁勘察，探明地铁修建的地质情况

在地铁修建的过程中，对地铁修建的地方进行勘查是一个必经的步骤。在地铁修建的设计阶段应当对地址的稳定性进行准确的判断，地铁修建的地方不能包含不良地质。针对错综复杂的管线，根据实际情况设计好地铁的位置。分析底层之间的作用和影响。在地铁施工中还应注意进行技术交流，以便各个单位能够对地铁的修建掌握详细的资料。

3.2 地铁施工现场安全教育

地铁施工安全的危险源存在于地铁施工操作的每一方面。为促进地铁施工更安全的进行，笔者认为有必要加强安参与的施工人员全的管理意识。在地铁施工的现场对施工人员进行安全教育工作。安全教育工作不仅可以让施工人员了解相关的地铁施工安全法规、知识和制度，提高自我保护的意识，还可以加强地铁施工安全事故的教育。通过相关的教育，总结地铁施工安全事故的原因，提高地铁安全施工的效率。同时进行地铁施工现场的安全教育工作，为地铁的施工安全管理工作打下好的基础。

3.3 建立安全施工责任制度

安全制度的制定，是有效避免施工前、施工过程中安全事故的手段。建立相关的责任制，伟地铁安全施工提供足够的保障。在人事相关的地铁安全施工危险源的前提下，制定控制危险源的管理方案和措施，在地铁施工的过程中能够找到每一道工序的负责人，确定施工的现场管理。其实，在地铁建设施工的过程中，有效的管理措施是能够预防在施工中安全事故的发生。对于施工周期长、工程规模较大的地铁施工，实行现场的安全管理和安全控制工作，是避免是公众安全事故发生的有效手段。制定相对应的制度，可以将安全管理落到实处，保证安全施工的预期效果。

3.4 加强安全监测工作

在地铁施工的前期，应当对地铁施工的项目及地铁修建的周围环境进行相应的检测技术。通过检测获得数据，是对修建的地铁项目和周边环境了解的一项重要资料。安全检测时地铁修建中安全管理的必要措施之一。通过各种技术监测，可以及时发现潜藏的危险，并及时的采取应对措施，提高地铁建设的安全管理水平，促进地铁顺利的建设。

3.5 严格监督现场隐患处的防范措施

安全隐患是安全管理的重点排查对象，在地铁土建中隐患处会以各种形式出现，我们应该提高警觉性，有效地辨别地铁中有可能发生安全隐患处，提出相关的防御措施，并预测它对人身安全造成的威胁，或对工程造成的损失等等。地铁是深坑作业，做好深坑的土基测量是工程的关键，在此应该注意地表和地面周边的建筑物有没有下沉现象、基坑有没有变形、支撑的钢支有没有扭曲等等，这样的可以防止重大的隧道坍塌事件。其次是因设备故障引起的施工意外，比如手脚架的松动、不稳；电路漏电；气体因使用、保存不当泄漏等。最后，就是针对特别重大的隐患处，编制一套科学、系统、符实的防范措施，并在实际的地铁土建中落实到位，使防范措施真正地落到实处，真正地做到消除地铁施工安全隐患的目的。

4 结束语

总之，地铁工程的建设本是利国利民的工程，方便人民的出行，可以很好地缓解城市交通压力，对一个城市的发展具有长远的意义。所以地铁的施工安全成了一个迫在眉睫的事情，地铁施工的建设对一个城市的影响力，促使其安全施工建设成为了一个头等话题。我们要结合铁路施工的特点和施工难点进行积极研究和讨论，从而提出有效的办法，将地铁施工的安全事故风险降到最低。这样人民的和国家的财产才能得到更好的保障，从而加快城市建设的步伐，给人民的生活带来更好更快捷的方式。

参考文献：

[1]罗富荣.地铁建设安全管理创新研究[J].都市快轨交通，2009（02）.

[2]马运明.浅析地铁建设的安全管理与防护[J].经营管理者，2011，（11）.

地铁施工总结篇5

P键词：中小型铁路车站；城市交通；交通衔接；预控规划；应用

中图分类号：TB

文献标识码：A

doi：10.19311/ki.16723198.2017.15.099

截止2016年年底，在铁路线网规模方面，全国铁路营业里程和西部地区铁路营业里程分别达到12.4万公里、5.0万公里，分别同比增长2.5%、4.6%。在铁路旅客运输方面，全国铁路旅客发送量完成28.14亿人次，同比增长11%；全国铁路旅客周转量完成12579.29亿人次公里，同比增长5.2%。在铁路货物运输方面，全国铁路货运总发送量完成33.32亿吨，同比下降08%；全国铁路货运总周转量完成23792.26亿吨公里，同比增长0.2%；但是集装箱、商品汽车及散货等货运量分别同比增长40%、53%和25%。为充分发挥国家铁路对地区经济的带动作用，增强铁路客货站场的对外交通功能，提高铁路客货站场与城市交通子系统间的衔接效率，促进铁路客货站场周边用地商业、仓储物流业等综合开发管理，对铁路客货站场进行交通衔接预控规划具有十分重要的意义。国内对特大型铁路枢纽、大型铁路枢纽的交通衔接改善规划研究较多，而中小型铁路客货站场的交通衔接预控规划研究较少，本文以重庆铁路东环线相关站点交通衔接预控规划项目为例对其进行探讨，并且以重庆铁路东环线东港站为例进行应用分析。

1概况

重庆市作为长江上游地区经济中心、国家重要的现代制造业基地及西南地区综合交通枢纽，随着社会经济的迅速发展，客货运交通需求日益增强。为了满足都市功能拓展区组团间各产业园区及物流枢纽间的客货运需求，促进铁路、公路、水路联运一体化建设，做好重庆铁路东环线相关站点与城市交通子系统交通衔接及交通设施布局预控规划工作具有十分重要的意义。重庆市铁路东环线南起珞璜南站、北至磨心坡站，线路全长158.21公里，沿途设珞璜东站、南彭站、重庆东站、东港站、龙盛站、统景站、木耳站及水土站以服务重庆市主城区水土、空港、龙盛、茶园、南彭等组团。重庆市铁路东环线具有完善重庆市铁路枢纽布局，提升组团物流枢纽货运能力、承担工业园区货物运输、各组团便捷到达货运枢纽编组站等货物运输功能；同时还具有引导城市向外拓展，服务沿线居民出行，满足组团间以及与中心城区的快速客运、快速进入枢纽客运站等旅客运输功能

1.1规划总体目标

（1）优化完善铁路车站周边道路交通衔接系统，形成功能明确、层次清晰的道路系统，满足客货运输需要。

（2）增强铁路车站对外联系通道能力，强化与城市交通网络的联系，扩大铁路车站服务覆盖范围，增强铁路车站对周边商业、物流仓储业的发展带动作用。

（3）充分结合重庆山地城市特征，优化道路选线，确定次干道以上等级道路技术标准、线路走向、红线宽度和交叉口控制形式，以便指导下阶段控规编制。

（4）根据铁路客运量预测结果控制交通衔接设施规模，合理布局设施位置以方便换乘。

（5）优化站前交通组织及区域客货运交通组织，提高交通衔接系统效率和整体服务能力。

1.2规划总体思路

1.2.1客运站交通衔接规划思路

（1）交通衔接一体化：尽可能将轨道车站、公交枢纽、社会车辆（含出租车）停车场等布局于车站附近，使铁路客运站发展为汇集多种交通方式、相互融为一体的综合交通枢纽。

（2）设施布局立体化：铁路客运枢纽换乘系统要从地上、地面、地下三个层次立体化发展，枢纽内各种垂直交通设施相互扣结，彼此补充，形成一体化的城市公共空间体系；交通设施平面布局时也应尽量集中紧凑以减少换乘距离。

（3）换乘人性化：通过科学合理规划站前交通人车流组织流线，设置必要的换乘通道、电梯、扶梯，规划完善的交通诱导系统，提供先进的运营组织管理服务等措施，满足出行旅客方便、安全、舒适的换乘需求，实现多种交通方式间无缝化衔接换乘。

（4）站前功能多元化布局：重视对站前周围空间的综合开发，将客运综合交通枢纽打造成集商业、办公、居住、娱乐为一体的城市综合体以提升周边土地利用价值。

1.2.2货运站交通衔接规划思路

（1）利用既有规划路网结构规划新增货运专用通道衔接相关产业园区和物流枢纽；

（2）加强货运站与周边高、快速路网及其立交枢纽的衔接以提高货运快速集散能力、扩大货运站服务范围；

（3）避免铁路货运站的客货运集散通道发生交织，避免货运集散通道穿越居住区、商业区等以降低货车对周边居民出行造成的影响；

（4）货运站附近应结合城市总体规划布局物流与仓储用地以提高集装箱、散货等货物的周转效率。

1.3规划研究内容

为加强重庆铁路东环线相关站点与城市交通子系统衔接，处理好铁路车站与城市用地、综合交通等一体化衔接规划，本次研究拟结合上位规划及规划用地布局确定铁路车站的功能定位，并完成铁路车站客货运量预测分析，完善配套交通设施的一体化布局，同时针对衔接的城市道路网、城市轨道交通线网等进行统筹考虑，同步进行优化调整。

1.3.1车站功能定位

结合车站周边上位规划和用地规划分析确定铁路车站的功能定位、用地规划布局、区位及交通条件，为下一阶段交通衔接规划奠定基础。

1.3.2车站客货运量预测分析

结合车站功能定位和周边用地规划，根据《新建铁路重庆铁路枢纽东环线可行性研究》等相关资料科学合理预测铁路车站客货运交通量，并且分析铁路车站公交换乘枢纽及社会停车场用地规模。

1.3.3车站交通一体化衔接设施总体布局

结合预测分析得出的公交换乘枢纽及社会停车场用地规模对公交换乘枢纽、轨道车站、社会停车场等交通设施进行规划布局。

1.3.4车站周边道路网、轨道网、市郊铁路网等综合交通优化规划

根据铁路车站功能定位、客货运交通量预测结果制定铁路车站周边综合交通（道路网、轨道网、市郊铁路网等）规划方案，全面梳理、细化车站周边交通组织优化方案。

1.3.5车站周边用地规划优化建议

最后结合车站功能定位及公交换乘枢纽及社会停车场用地规模等对车站周边配套交通设施用地规划布局提出建议。

具体技术路线如图1所示。

2东港站案例应用分析

2.1东港站概况

重庆铁路东环线东港站位于南岸区茶园组团朝天门商贸城东侧，紧邻绕城高速迎龙互通至绕城东互通段。茶园组团为城市副中心；规划城市建设用地面积约71.24平方公里；区域规划常住人口近期60万人，远期75万人。

根据《重庆铁路东环线初步设计方案》，东港站为客货运站，共设到发线7条（含正线2条），有效长度850m，预留到发线3条；设待机线1条，有效长度65m。东港站设基本站台和中间站台各1座，远期预留沿江铁路引入条件。

2.2东港站功能定位分析

根据《重庆市城乡总体规划（2007-2020年）（2014年深化总报告）》，茶园组团内的国家经开区重点发展电子信息、现代通信设备、高端装备制造、物联网等产业；并且依托茶园物联网、手机研发测试等产业建设通信信息产业研发孵化平台和物联网研发创新基地。根据《南岸区城市综合交通规划》，茶园组团规划重要交通设施主要有铁路东环线、郑渝铁路、汉渝铁路等铁路走廊3条，重庆东站、东港站、东港货运站等铁路站场3个，广阳坝港、重庆东港、明月沱港等港口3个，轨道6号线和8号线，绕城高速和沿江高速，内环快速路和六纵线以及公交站场等；既有规划形成“二横二纵”高快速路网+“七横六纵”主干路网的道路网络结构。根据茶园组团内相关专项规划，茶园组团由茶园、长江、东港三大工业组团及朝天门商贸城等组成。东港工业组团主要发展现代物流、船舶制造等产业；长江工业组团主要发展数控机床、环保材料、机械加工等产业；茶园工业组团主要发展通信设备、机电设备、医药制造、纺织服装等产业；朝天门商贸城以工业品批发、仓储物流、电子商务为主体，集零售批发、新品等多种功能于一体的西部工业品进出口重要集散地。综上所述，东港站服务于茶园组团内朝天门商贸城、长江总部经济片区、长江工业园以及东港工业园等区域与都市功能拓展区的南彭、界石、鱼嘴、龙兴、空港、水土等组团的珞璜工业园、公路物流基地、界石工业园、果园港作业区、两江新区直管工业园、空港工业园等产业园区及物流枢纽之间的市域及市外客货运需求。

2.3东港站客货运量预测分析

2.3.1东港站客运量预测分析

根据《新建铁路重庆铁路枢纽东环线可行性研究》，2030年东港站全日及高峰小时上下车人数及区间断面流量如表1所示。

按照常规公交（含换乘轨道）分担比占0.6，小汽车分担比占0.15，出租车分担比占0.2，其他（含步行）分担比占0.05的交通方式分担后，得到东港站全日及高峰小时各交通方式分担客流量及交通量如表2所示的。

因此，预测2030年东港站全日交通量、高峰小时交通量分别达11379pcu/d、1266pcu/h。

2.3.2东港站货运量预测分析

根据《新建铁路重庆铁路枢纽东环线可行性研究》等相关研究，预测2030年东港站年货运到发总量为330万吨。其中货物年发送量为160万吨、货物年到达量为170万吨。

根据下式预测可得2030年东港货运站高峰小时交通生成量为157pcu/h。

q货=Q×C货-PCU×β×（1-γ）×KD×（1-N空）×T载

式中：

q货――铁路货运站高峰小时交通生成量（pcu/h）；

Q――F路货运站全年货运到发总量（t）；

C货-PCU――车辆折算系数，取3；

β――年日不均匀系数，取1.15；

γ――铁路货运站内部转运系数，取0.2；

K――高峰小时交通量占全日交通量比率，取0.095；

D――年作业天数，取345天；

N空――空载率，取0.2；

T载――每车平均载重量，取20（t）。

2.3.3东港站公交换乘枢纽用地规模分析

经预测分析，东港站高峰小时常规公交交通量约89辆/h，考虑周边经过线路占10%，由公交枢纽站组织90%，按照每条线路5分钟发车间隔，约需组织6条公交线路运营，按标准所需用地面积约为1.5公顷。

2.3.4东港站停车设施用地规模

经预测分析，东港站高峰小时小汽车（含出租车）交通量约1043pcu/h，考虑50%车辆需要进行停靠，平均停车周转率取1.2小时/辆，停车需求为626个停车泊位，按标准所需用地面积约2.2公顷。

2.4东港站周边既有规划分析

东港站位于茶园组团绕城高速东侧控规未覆盖区域。茶园片区既有规划形成“二横二纵”高快速路网+“七横六纵”主干路网的道路网络结构。并且茶园片区内规划已建6号线，规划未建8号线及6号线支线，并且6号线支线在东港站西侧设商贸城南、迎龙、商贸城北三个站。

2.5东港站周边道路优化方案

结合东港站客货运站场布局及其周边既有规划路网新增南北向客运集散通道2条，货运通道1条以满足东港站与朝天门商贸城、长江工业园、东港工业园的客货运需求；利用铁路上跨桥新增铁路东环线下穿穿越通道3个以加强铁路东环线东西侧交通联系，并且结合绕城高速及其周边控规、地形条件新增绕城高速穿越通道3个以降低绕城高速对东西侧交通的阻隔影响。规划结合周边路网结构共新增道路红线宽度26m次干路12.22km。

2.6东港站人车流交通组织方案

2.6.1站前广场人车流交通组织

结合铁路站房标高及周边地形条件，东港站利用站前集散广场与公交枢纽、社会停车场进行衔接换乘。并且以减少公交车、社会车辆交织，避免进出站客流交织、减少旅客步行距离为准则优化站前广场人车流交通组织方案。

2.6.2区域客货运交通组织方案

客货运交通车流组织以“客货分离，内客外货”为原则，客运交通组织通过上跨绕城高速通道及两个下穿绕城高速通道与朝天门商贸城、东港工业园、长江工业园等发生联系，并且与六号线支线的商贸城南、迎龙、商贸城北轻轨站衔接换乘。

货运交通组织通过新增南北向货运通道连接南涪路及迎龙立交，并且通过下穿铁路通道衔接七纵线及朝天门商贸城；以满足东港工业园、长江工业园、朝天门商贸城、茶园工业园及涪陵等周边区域的货运出行需求。

2.7东港站站前交通设施布局建议

（1）在东港站站房西侧新增广场用地1.73公顷，建议对广场地下空间综合利用开发。

（2）结合东港站公交换乘枢纽用地规模预测结果，在广场用地南侧规划新增公交枢纽设施用地1.88公顷。

（3）结合东港站的停车设施用地规模预测结果，在广场用地北侧规划新增社会停车场（含出租车）用地173公顷。建议采取地下停车与地面停车结合的形式以节约土地资源。

3总结

本文基于重庆铁路东环线相关站点交通衔接预控规划项目对新建中小型铁路车站与城市交通子系统间的交通衔接预控规划的规划总体目标、规划总体思路以及规研究内容及技术路线等进行了探讨，并且以重庆铁路东环线东港站为例从功能定位、客货运量需求预测、道路优化方案、人车流交通组织、站前交通设施布局等方面进行了应用分析。由于笔者才疏学浅，探讨分析不足之处恳请各位同仁提出宝贵意见。

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[7]中国中铁二院工程集团有限责任公司.重庆铁路东环线初步设计方案[R].重庆，2016，（11）.

[8]林同国际工程咨询（中国）有限公司.南岸区城市综合交通规划[R].重庆，2016，（06）.

地铁施工总结篇6

关键词：铁路工程；概算清理；分析

改建、新建铁路枣庄至临沂线，位于山东南部的枣庄和临沂两市境内。正线全长119.51公里，其中新建线路85.78公里，改建既有薛枣线33.73公里。是一条以货运为主的单线、Ⅱ级铁路，设计时速120km/h。该项目设计概算按《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》（铁建设[2006]113号）进行编制，2009年6月铁道部批复了初步设计概算，2012年11月建成通车，2013年底铁路工程总公司对该项目概算清理批复完毕。笔者在建设单位全过程参与了该项目的概算清理工作，文章对铁路概算清理中的重点问题进行分析，以期铁路参建单位在概算清理中起到积极的参考作用。

1 概算清理原则

清理概算的主要原则即合法原则、实事求是原则以及严格控制原则。其概算基础为批复初步设计，其清理概算依据则是针对施工项目签订的合同以及相关规定，其概算凭证则是建设单位的最终量价。通过分类分项的编制铁路建设各方才能对其清理结果予以接受，才能对投资进行控制，才能对工程质量予以保障。

2 检算施工图投资

由于在设计深度上存在差异，因此在初步设计以及施工图设计上，工程量的细度以及深度也存在很大的区别，并且两个阶段对工程造价进行计算所用定额也存在差异，从而对工程造价造成了影响。所以，施工图的投资检算较为复杂，工作量较大，设计单位对其编制应当依据初步设计的内容以及批复原则进行，不能对设计规模进行擅自增减，也不能对设计标准进行改变，更不能对工程量予以变更。建设单位要仔细分析、审查、明确界定施工图投资检算以及变更设计，准确、严格的区分变更设计同量差之间的关系，不能将变更设计中的工程数量看做量差。“量差”是初步设计（招标工程量）与施工图两个设计阶段工程数量之差，“变更设计”是施工图交付之后，在施工过程中因各种原因产生的实际发生数量与施工图数量之差，两者有本质的区别。施工图量差与变更设计应严格按施工合同约定处理。投资检算是施工图检算中对材料价差以及新增工程进行计算的基础，会直接影响到概算清理的结果。

3 设计的变更

根据铁路建设项目变更的相关规定，对设计进行变更需要遵循以下原则：先批准原则，先设计原则。对变更项目要先得到批准后予以变更，先进行设计，后进行施工。I类设计的变更主要指：对建设规模、重大方案以及建设采用的主要技术标准予以变更；对初步设计批复的主要意见予以修改的；对设计运输能力、质量以及安全予以变更的；对重点工程设计的原则予以变更的；设计变更中投资增减一次性超过300万元的，按“146号文”规定程序报批。上述设计的变更应当按照铁道部的相关规定在概算清理时进行批复计列，注明批号进行分类汇总，对投资来源进行标注。II类设计变更，则是以合同约定为依据，工程属于风险包干类工程，不会增加概算，但建设单位应当对费用总额进行汇总，并在文件中予以说明，以供参考。上述设计变更的概算编制应采用合同约定的原则进行编制，并将结果汇编计入概算清理文件，上报批复。而对于施工合同以及图纸均没有发生改变的，投资受到施工方法以及实际情况影响而增加的，则对其增加原因、理由进行充分说明，依据风险共担原则对多出的费用进行承担。施工方不应当承担的风险，应当在设计方同建设方沟通后进行上报。II类设计变更相关手续必须完备。

4 征地拆迁的补偿

依据相关文件规定，若初步设计概算中对征地拆迁的补偿水平低于各地区相关文件中的规定时，需要上报铁道部对拆迁征地补偿标准予以调整，并按照相关设计变更程序进行批复调整，最终的拆迁征地应当按照批复后的标准予以执行。根据铁路项目验工计价工作相关验收规定以及《关于明确铁路基建大中型项目征地拆迁有关问题的通知》（铁计电[2009]100号）中的明确要求，征地拆迁需要由监理单位、设计、被征地人或被拆迁人、政府部门、建设单位五方共同确定的计算原则以及征地拆迁数量对费用进行计算，并由建设单位进行验工计价。在进行概算清理时需要对五方签订的相关手续的完整性进行审核，其次对拆迁征地中应用到的验工计价材料是否同铁道部的批复范围、标准相一致，从而避免超标准、范围补偿或者重复补偿现象。建设单位进行牵头对拆迁征地文件进行组卷，经过审价方审核后，纳入清理概算文件，报上级进行批复。天然气管道、地方给排水管路以及热力管网和三电的迁改都需要监理、设计、施工和建设方同产权单位予以确认，提供管线改移协议以及相关发票、收据、付款凭证以及迁改会议纪要，并对上述资料进行签字盖章、汇编成册。对于地方政府提出的改路改沟改渠，根据其与建设、设计、监理、施工单位共同勘察现场形成的会议纪要，按实际发生编报费用，经过审价单位审核，建设单位组卷后进入清理概算文件，报铁道部批复。

5 新增工程

铁路工程概算清理过程中，需要清理新增工程，主要指地方要求新增、环水保要求新增、建设单位要求新增、接收单位要求增加、联调联试增加等工程项目、新增“三改（改路、改沟、改渠）”工程（纳入一章）、地方政府提议并出资建设的工程项目。枣临铁路在建设过程中，地方政府要求增加的桥涵28项、增加油管线保护桥两座。由地方出资修建的项目在概算清理时要一并清理，这是因为清理概算的主体是整个项目，不考虑投资方。地方政府的投资和项目业主投资一样都是本项目的固定资产投资，产权都归属铁路部门（特别声明的除外）。清理概算批复后，编制竣工决算《大中型项目交付使用资产总表》时统一结转为铁路的固定资产。

6 政策性调整

在清理概算过程中政策性调整是重点，主要由设计单位接受建设单位委托，对施工中由于设备和材料价格变动进行价差的有效调整。该项调整的基础为批复核准的施工图检算，并严格以铁道部相关文件要求为标准进行调整。主要包括以下几项：

6.1 甲供料价差

甲供料是指建设单位统一招标采购的材料或设备。枣临铁路2009年底开工建设，2012年底建成通车。在长达3年多的建设过程中，由于新方法、新工艺、新技术的采用等原因造成实际采用的材料种类和规格与设计不同，导致设计和实际采购的材料数量、规格、型号有较大出入。因此，在清理此项费用时，是计算材料费用差，即“甲供料价差=建设单位采购甲供料价值总额-（初设招标甲供料总额+I类变更甲供料总额）”。甲供料调差时应注意运杂费问题，主材价格一般不含运杂费，清理此项费用时应认真核查建设单位与材料供应商签订的采购合同，合理计算运杂费。长钢轨从焊轨基地至铺架基地费用差按照[2012]2号文计算列入甲供料价差。

6.2 自购料调差

自购料价差是按照铁道部经规院的《铁路工程建设主要材料价格信息》当期信息价与概算编制期材料价格之差计算材料价差。主要材料按照铁建设[2009]46号《关于铁路建设项目实施阶段材料价差调整的指导意见》附件规定的目录表。信息价没载明的如道碴价格，按照建设单位物资管理部门调查及施工单位的采购合同合理确定价格。该线施工合同为施工总价承包合同，包含风险包干费，因此概算中材料价格变化幅度（以批准编制期概算价为准）在±5%以内部分由施工单位承担，超出部分纳入概算清理由建设单位承担。具体计算方法：自购料价差=（价差合计-编制期合价×5%）×（1+税率），即全部自购料先进行调差计算，不管其是否在±5%范围内，一次性扣减编制期合价的5%作为风险包干费承担金额，最后再计税。

6.3 火车运价差

火车运价差是指在建设过程中，国家对火车运价发文调整后应计算的运费差。枣临线编制期是采用[2008]1558号文，分别计算2010年10月1日-2011年3月底（“3103号文”与“1558号文”），2011年4月-2012年项目竣工（“579号文”与“3103号文”）。工程列车运价差是铺架基地至工地的运费差。特别是32mT梁（2101型）采用D型特种货车运输，按照“149号文”规定运价规则计算。

6.4 甲供设备价差

同甲供料差一样，设备价差是由于初设批复的设备数量、规格等同实际的采购情况差异较大，设计单位需要对全线的初步设计以及施工图设计中设备的价值以及数量、规格型号进行重新统计，建设单位核查实际招标采购的设备，按以下方法计算：甲供设备价差=建设单位实际采购设备费-（批复概算设备费+I类变更设备费），设备费均包含运至工地的运杂费和税金。

6.5 铺架定额差价

铺架定额差价按照铁总建设[2013]109号文分析计算，概算清理列入十一章其他费项下。

7 其他费

其他费清理，根据建设单位实际发生的费用，依据合同及付款凭证进行统计汇总组卷上报审批。建设单位管理费按照该项目清理概算总额重新计算，实际发生总费用超出重新计算值部分纳入预备费项下处理。安全生产费按照“245”号文进行调整。

8 体会与建议

8.1 概算清理是确定项目总投资的重要工作，是分析和检查设计概算执行情况，考核建设项目管理水平的依据，必须依法合规、实事求是、严格控制，必须本着“公平、公正、科学”的原则，概算清理工作才能顺利完成，才能被参建各方所接受。

8.2 设计单位在清理概算过程中遇到问题，要深入实际，调查研究，与建设单位共同收集各项变化因素资料，必要时要将问题及时向铁总鉴定中心汇报，得到铁总的理解和认可。

8.3 建设单位在初设完成前要深入考察现场，尽量避免设计漏项；要加大对设计的监督力度，减少设计方面的差、错、漏、碰。由于勘察设计深度不足，必然导致建设过程中出现大量的变更设计，影响工程建设进度并造成工程投资难以控制，加大建设成本。

以上是笔者通过对铁路概算清理的几个主要问题的分析、思考，得出以上一点肤浅体会，难免失之偏颇。敬请同行批评指正。

参考文献

[1]赵红艳.关于铁路工程施工企业项目成本管理的几点思考[J].技术与市场，2011年07期.

[2]丁玉茹.浅谈铁路工程造价现状与改进建议[J].China's Foreign Trade，2011年12期.

地铁施工总结篇7

【关键词】铁路工程建设 投资 控制

如何对铁路建设项目投资实施有效的管理和控制，以最少的投资获得最大的经济效益和社会效应，是当前铁路建设单位所面临的重要课题。

1 影响工程造价的主要因素

项目决策的正确性是确定工程造价及控制投资的前提，项目决策的内容是决定工程造价的基础，拟建项目一经决策确定，设计就成为工程建设和控制投资的关键。国外的一些研究资料显示，设计费虽然占了工程全部费用的5%～10%，但在决策正确的条件下，对工程造价的影响程度可达到75%以上。目前我国推行的招投标是一种市场竞价行为，对降低工程投资也有一定的作用。

2 铁路工程建设的主要特点

（1）涉及部门多。铁路工程建设是一个涉及面广以及外部和内部联系都很复杂的系统工程，一条新线铁路工程的建设从确定建设投资开始，经过从立项、勘察、设计、征地拆迁、专用材料、设备的采购、建筑施工及竣工验收到投产使用等一系列过程，都需要由许多部门协调完成。（2）建设周期长。铁路工程建设产品生产周期长，一般需要几年甚至更长的时间才能完成，由此消耗的人力、物力、财力非常巨大。（3）施工方案具有可变性。与一般的工业生产项目不同，铁路工程建设线路长、点多面广且分散。随着线路的延伸，工程所在地的地形、地质、水文气象等自然环境变化较大，并且铁路施工沿线的交通、水电、材料供应等社会环境的变化也较大。铁路建设项目的施工是由车务、机务、工务、电务、供电、车辆、房建等多专业工程组成，不同的工程有着各自独特的形式和结构；不同的工程施工顺序、施工方法、材料、构件运输方法、机具配备交织在一起，使得施工方案具有一定的可变性。

3加强铁路工程投资控制的对策

3.1据实纠正设计概算偏差

铁路工程设计总概算或修正总概算是对施工单位进行工程款结算的主要依据，但也不能盲目迷信与套用，应对其进行审查，对其中不合理的地方要予以纠正。如小区室外供电线路改造工程，在设计概算中95mm2电力电缆套用的是10KV电力电缆的单价为9641.93元/km，而设计图纸为1KV电力电缆，单价为6444.27元/km，两者差别很大。另外，铁路工程设计概算材料价差是按设计年度调查价与定额基期价差计算的，由于受前期征地拆迁等因素影响，而实际大量铁路建设项目施工是在设计年度之后，随着近年来GDP增长逐年降低，钢铁、水泥等大宗建料建设单位可以采用分年度计算材料价差的办法降低工程开支。

3.2灵活调整施工组织方案

铁路工程施工组织设计是铁路工程实施的总体方案，是施工生产的行动纲领，是组织施工和指导施工活动以及保证铁路基本建设正常进行的重要技术经济文件，是安排施工力量和工程投资的依据，应认真严肃地去执行。但是铁路工程具有点多、线长、跨区域、跨地区等特点，施工中变化因素很多，施工组织设计不应完全一成不变，要根据施工情况及时进行调整，从而达到降低工程费用支出的目的。

3.3严格审查变更设计

铁路工程施工中，特别是高铁建设中穿山跨江，隧道、高架桥梁较多，不可避免地会发生一些工程的变更。要认识到变更设计是对设计的优化、完善和补充，是对铁路工程建设负责的做法，但是变更设计费用如在工程总投资中占的比重太大，将直接影响到投资发生变化，甚至常常是造成工程投资突破总概算的主要原因之一。

施工中变化多，必须充分发挥现场监理工程师的作用，根据工程中的实际变化，及时将工程追加、削减、修改等设计变更及隐蔽工程的验收和材料代换的变化情况记入台帐，只有这样才能有效防止施工单位通过虚报、多报、重复申报、报增不报减等方式，套取工程款。如宁岢线五寨～庄儿上平改立土方调配，原定6548m3土方改为软石运1.5km，施工单位办理了变更。由于实际情况的变化，又调整了部分调配方案，决定其中2780m3改由从异地取土，运距7.5km。施工单位再次办理变更，却只提出要增加运费，而不报应扣减的2780m3软石运1.5km的费用。还有，概算内的涵洞取消或大孔径改为小孔径可以减少投资，施工单位往往不报此类变更。现场监理工程师应全面掌握现场实际情况，严格审查核实变更设计实际发生情况和工程数量的增减，促使施工单位如实上报设计变更。

一般来说，施工单位会尽量套用单价高的定额来计算工程费用，以获得更多的经济收入。对于某些施工单位套用单价高得离谱的定额，应严格审核予以纠正。如在大秦线平谷～大石庄路基变更设计中，4356 m3土方改为河滩取卵石土，施工单位便选用软石开挖单价，申请工程变更费用。还有，尽管变更的工程数量核实了，某些施工单位却不按概算章节编制概算，如路堑变更设计中，按设计院提供的变更通知单，变更内容既有路基土石方，又有路基附属土石方、路基加固工程及挡土墙，施工单位却全部按挡土墙计算，扩大了变更设计的工程费用。因此，建设单位要认真负责，严格管理，切实做好变更设计的预算审核工作，严格控制变更设计费用。

3.4把好工程竣工决算关

在所承包的工程按照合同规定的内容全部竣工后，施工单位会向建设单位进行最终工程价款的结算。在竣工决算时为获取最大利润，有些施工单位往往会提出一些费用要求建设单位解决，主要是个别材料和设备价格高出设计概算价格，施工单位都会要求补价差增加结算费用，该费用应由承包风险包干费解决不予补差，建设单位应严格把好投资控制的最后一关。

总之，铁路工程投资控制是一个系统工程，投资管理是一个全过程动态管理，贯穿于项目的可行性研究、设计、招投标、施工、竣工、验收及结算全过程。要提高建设工程投资的效益，需各参与方共同努力，在工程设计方案的合理性，动态控制的及时性，合同管理的规范性，造价从业人员综合素质等方面多下功夫，并落实到建设过程的各个环节、细节，才能有效地对铁路工程建设投资进行管理和控制，相信通过各个环节的严格管理和有效控制，铁路工程建设投资效益会有很大程度提高。

参考文献：

地铁施工总结篇8

【关键词】全生命周期；投资控制管理；地铁工程

地铁作为准公益性的交通工具，轨道交通行业的发展是城市基础设施建设的重要组成部分，关系到城市社会经济的稳定发展，然而地铁建设的投资也是一笔相当庞大的资金，做好地铁建设过程中的投资控制管理，使得有限的资金和物资资源得到充分的利用，做到资金合理利用，就显得尤为重要。

地铁的建设按照全生命周期，通常分为：可行性研究阶段、初步设计阶段、施工图设计阶段、项目准备阶段、项目实施阶段和项目竣工阶段六个主要阶段。下面笔者根据工作经验,结合地铁的建设管理模式, 对在地铁建设全生命周期各个阶段的投资控制管理进行探讨。

1、可行性研究阶段

地铁建设的可行性研究阶段，也就是线路前期的研究工作阶段，重点是积极做好项目决策前的准备工作，包括专题研究项目、专题评价项目和技术专题项目。在这个阶段，地铁工程投资控制的管理要把握好投资估算、方案比选及优化、投资目标值设定等关键节点，即是切实做好可行性研究，根据客流需要及发展前景，合理确定建设规模，编制的投资估算应经过技术经济的多方案比选，同时每公里投资指标也是投资估算的重要评价指标，使投资估算真正起到控制项目总投资的作用。但是，由于估算编制期与项目建设期相隔很长时间，城市格局的变化以及国家政府部门颁布的各类政策性法规不断完善和目前国内外设备采购采购市场价格的无序狂涨等因此，这些都影响这个阶段投资估算的准确性。

2、初步设计阶段

初步设计阶段是在经过国家批复的工程可行性研究基础上，根据总体设计部署，进行各专业设计，并在投资估算的基础上编制初步设计概算的阶段。在这个阶段，投资控制管理的任务是编制合理、充足的初步设计概算。施工过程中发生的现场签证和设计修改有相当一部分是由于设计深度不够、考虑不足、设计文件粗糙等造成的。因此必须把好设计关，设计不当造成的浪费是难预料和控制的，也会给施工阶段的费用控制带来很大的负面影响。

3、施工图设计阶段

施工图设计阶段的主要工作是在线路、工点的初步设计基础上编制满足工程施工、设备安装要求的正式图纸。初步设计是施工图设计的框架，初步设计概算控制着招标设计概算。施工图设计可以说是设计工作和施工工作的桥梁，把设计者的意图和全部所涉及结果表达出来，作为施工制作的依据。因此，在施工图设计阶段，做好投资控制，不仅要检查执行好定额标准，合理确定工程造价，预算造价指数，还要从审定好招标控制价等方面出发。但是，在地铁建设中，由于工期的制约，很多工程施工类项目在招标时设计仍无法达到施工图深度要求，但是作为初步设计的深化，工程实施的一部分，施工图设计阶段对于投资控制更应强调为限额设计、不得超概、从而使得投资总盘子更稳定、更可控。

4、项目实施准备阶段

项目实施准备阶段是指地铁建设业主为土建工程单位提供施工及其他必须的场地、作业面所进行的工作。主要工作内容有征地拆迁、临水临电接入、管线迁改、建构物复建等。

由于社会环境、政策环境与地质、工期因素，地铁建设的工程实施准备阶段在整个全寿命周期中是异常艰难的一个环节，历来是制约工程实施推进的瓶颈，如果说施工图设计与工程实施的结合是边设计边施工，那么项目实施准备则更是工程实施的一部分，这意味着为了交出施工场地，项目实施准备阶段所发生的工程造价增加、不可控，并且在关门工期不变的前提下导致工程各专业实施的工期发生压缩或设计必须变更，造成合同风险，更会引起不可预见的社会影响。

5、项目实施阶段

地铁项目实施阶段是地铁新线建设全寿命周期中各种矛盾集中反映、费用集中支付的时期，按照生命周期，可以分为合同策划、项目招标、合同执行三大环节，本阶段是地铁项目实现的关键，因此，过程中的投资管控环节也就显得尤为重要。

5.1合同策划。合同策划是为合同实施做出具体的规划与目标，是指导、考核合同实施的基础与规划。策划的目标是通过合同保证项目总目标的实现。从而实现地铁建设方的投资控制管理目标。为了做好合同策划，可以通过标段划分、概算控制目标等方面去进行。标段划分主要依据工期要求、市场承担项目能力、专业化、管理接口清晰和便于工程管理出发，充分考虑施工界面设置的合理性，发挥承包商优势，满足地铁建设方综合管理需要。概算是地铁项目投资的具体形象化与量化，一切投资行为及其费用可在概算各级子目上得到反映，在合同策划阶段，以标段划分为基础制定概算控制目标是地铁投资管控的一种方式。

5.2合同招标。实现项目的招标投标是我国建筑市场趋向法制化、规范化、完善化的重要举措，对于择优选择承包单位，全面减低工程投资具有十分重要的意义。地铁公司一般依据《招标投标法》、《合同法》、《工程建设项目招标范围和规模标准规定》，制定相应合同管理办法和招投标管理管理办法，明确从招标、评标到合同签订、计量支付、合同变更的管理规定。通过严格的程序完成的招标，可以为工程实现质量、工期和投资控制提供有效的保障。

5.3合同执行。项目执行阶段是地铁工程项目的具体建设过程。虽然这一阶段影响工程造价的可能性只有5%-10%，但应该有90%的造价都消耗在这个阶段，比如设计变更管理、合同变更管理与概算动态管控。所以，项目实施中的施工阶段的投资管控是非常重要的一环，必须引起足够的重视。

由于招标时的设计深度不足，项目外部条件变化，合同执行过程中难免发生设计变更、工程更改、工艺方法改变、方案变更，因此，地铁建设单位可通过健全设计变更审批手续，合理有效地控制变更价款。同时，为了减少合同变更造成的投资增加，在合同实施过程中必须建立健全合同履约跟踪检查制度，加强监督，提高合同履约率，发现问题及时纠正，巩固招投标的成果，更有效地控制工程投资。

6、项目竣工验收阶段

地铁项目竣工验收是指新线工程的建设行为结束后，政府主管部门主持验收的全过程，是对工程质量的全面考核，竣工验收是建设工程经济效益的全面反映，是核定各类新增资产价值、办理其交付使用的依据，通过竣工决算能够明确反映建设工程的实际造价和投资效果，通过竣工决算与概算、预算的对比分析，考核投资控制的工作成效，总结经验教训，积累技术经济方面的基础资料，提高未来地铁建设工程的投资效益。

结语

地铁工程建设全生命周期中，投资管控是一项技术性、专业性很强的工作，它贯穿于项目可行性研究、初步设计、施工图设计、施工准备、施工和竣工决算各阶段。建设项目生命周期内投资控制管理的关键是在项目的每一阶段都对投资进行严格的管理和控制，从而合理确定和有效控制建设工程投资，最大限度地发挥投资效益。

参考文献