路桥施工总结范文

路桥施工总结篇1

[关键词]公路 路基 施工 技术

一、前言

公路桥涵施工是个繁琐的工程,一道桥涵得工程量并不是很大,但是它同修桥一样,在准备阶段要除调查地形条件外,还调查所要经过的道路情况,道路宽度、弯道半径、路面状况,以便解决挖槽机械、重型机械进场的可能性。桥涵所需用到的材料有水泥、碎石、片石、钢筋等;所用到的机备、工具有搅拌机、发电机、模板等,这些材料得布置存放……这些场地布置上的问题要解决——首先就要调查地形,放料的地方既要方便浇筑时配料斗车的运输,又要满足运料汽车爬坡的难易程度等因素;除此,还要考虑到施工平台和工棚的布置,施工平台既要满足吊机、搅拌机等的合理布置,还要顾及到筑平台所产生的土方量或机械工时的大小。在开工前对埋在地下的钢筋砼结构物和各种管道、电缆进行详细的勘察,有地下管线处在开工前先进行刨验工作,在施工之前加以排除。

二、基底处理

施工机械进场后,由测量人员放出开挖基坑边线、基顶边线,放样时,务必要求施工队管工旁站在现场记认,测量人员务必要具体地清楚地交代桩位及数据。之后采用机械配合人工开挖的方式开挖基坑。先用机械开挖至距离基底20～30cm后,再用人工开挖至设计基底标高,开挖放坡1:2,严禁超挖回填,如果回填夯实不够可能造成沉降,并造成不必要得浪费,另用潜水泵将基底水排出基坑以外,开挖土方退出施工现场,并对基坑底进行清除脏乱等东西后平整处理,保证无淤泥及杂物。有试验人员进行基地承载力试验,如经触探试验测得基底地基承载力达不到设计要求时,则要对基底进行处理。经实践检验,总结出对涵基底处理的方法值得参考。处理方法为:首先用片石封底,再分层填筑碎石并碾压,每一层灌砂用水冲密实。换填深度根据触探试验结果按实际定,长度和宽度比框架设计长宽多0.5～1.0m。换填过程中,必须夯填密实,密实度达到设计要求。

三、台身钢筋绑扎

1.在钢筋绑扎钢筋时认真校对图纸,根据图纸校确定钢筋品种、规格、数量,由测量人员给出桥涵钢筋位置和高程,对桥涵钢筋进行预埋,测量全过程务必要求施工队管工旁站记认。

2.搭设脚手架和钢筋定位架,以保预埋钢筋的位置和垂直度。

3.桥涵钢筋采用闪光对焊,保证35d?不小于50cm?范围内接头不大于50%。

4.钢筋绑扎完后须加塑料垫块或加小型水泥砂浆垫块,防止因保护层厚度不够而影响质量。

5.钢筋骨架完成后,检测钢筋骨架尺寸,严禁钢筋与模板为0间距,其间距距要满足规范及设计要求。

四、模板的加工与安装

桥涵模板采用定型钢模,施工脚手架用碗扣型支架搭成,配合普通脚手架钢管做斜向支撑,模板加工符合设计截面形式。这是施工的一个关键点,既影响到水泥混凝土的质量,又影响到构造物的外观,这是对我多年来对桥涵涵施工的经验总结。钢筋绑扎完毕后,将预先组拼成型的模板用吊车吊装到位,每次吊装以2～4m为佳,模板使用前要除锈、涂脱模剂,支模前将支承部位顶面的模板底座处用水平尺和砂浆找平,以保证模板的垂直度,防止桥涵根部砼出现烂根现象。为防止漏浆,模板螺栓接口处夹放海绵条,保证施工中不跑模、不漏浆,保证单项结构的强度。桥涵模板采用装配式整体钢模板,汽车吊整体吊装就位。模板拼装过程中要认真检查,注意模板的上下顺序及子母口的正确位置,保证尺寸准确、接缝严密。在两个模板接头处采用3mm厚海绵密封条,防止漏浆,这个是很容易被施工队忽视的,所以技术员要把好此关。将台身和基础接茬面上的焊渣等杂物清理干净,按照已画好的外模线,在安装柱顶帽钢筋前,人工配合起重机将钢模安装就位,上紧钢模螺栓,螺栓采用正反交错设置。再用脚手架将其加固,保证施工人员和检查人员的安全。

五、砼施工

1.砼施工前在台身模板与基础交接处以m10砂浆堵漏,防止振捣时发生漏浆,要求砂浆量必须保证充塞密实。要求现场控制坍落度,以避免产生砼表面灰线。

2.用搅拌机拌料,吊车料斗装料浇注,有条件的话可以用90b水泥混凝土泵车浇注。上料过程中务必要施工人员戴好安全帽,做好安全施工:技术人员一定要对其水泥混凝土的施工配合比严格监控,特别是对水灰比的控制,因为用吊机吊料浇注,一旦水灰比控制不好的话,那么就很容易发生离析,导致外观不良,出现蜂窝麻面现象。

3.浇筑砼时要用插入式振捣器分层振捣,砼浇筑自由下落高度严格控制小于2m,防止砼发生离析自由下落高度的控制与水灰比的控制,都是防止发生离析的关键点,防止水泥浆溅到钢筋和模板上,每次浇筑高度30cm左右,接柱砼必须一次连续浇筑完,及时养护,确保砼外观质量优良。

4.根据台身高度选用合适长度的振动棒。振动棒间距为30～35cm,振捣深度一般插入前层5～10cm,振捣程度直至砼表面泛浆并不再冒气泡、水泡,这也是本人在双和线桥涵工程施工中的一个深刻的经验。还有,振捣时不得碰撞钢筋,不得出现漏振,重复振捣现象。

5.当砼浇注至设计标高时用木抹子抹平,在初凝前进行第二次收面抹光。严禁超低、高抹面交活和顶面砼出现收缩裂缝现象。

6.拆模时间应根据当时气温及砼特性,应防止拆模时砼强度过低被粘落或砼强度过高而破坏模板。砼浇灌完12小时后于柱顶浇水、覆盖塑料薄膜进行初步养护。模板在不少于12小时并不多余48小时拆除,具体视天气情况而定。拆模后台身砼洒水并缠绕塑料薄膜或麻袋进行养护,同时在拆模时注意保护砼棱角及表面。

六、结束语

任何指导实践的理论都是从实践中来的,这就是“实践—理论一实践”的过程,我们在桥涵施工过程中要在保证质量安全得前提下不断得探索施工的新方法,新工艺,使我们得桥涵施工技术有一个新得发展。

参考文献:

[1]刘山健,陈明宪.预制装配式盖板通道、桥涵的设计与施工[j].公路,2002,(7):94-95.

[2]jtg d60-2004,公路桥涵设计通用规范[s].

路桥施工总结篇2

Abstract: Extraneous cable consolidation method plays the roles of reinforcement, unloading and reducing the internal force of the structure, which is worthy to be popularized and used. Using the method can achieve load standard and the reinforcing effect is very significant. The method effectively improved work performance of the main beam in the normal using phase, then the crack width was narrowed, deflection was significantly reduced, and the durability of the structure was enhanced.

关键词: 公路桥梁；施工技术；预应力；加固

Key words: highway bridges；construction technology；prestress；reinforcement

中图分类号：U44文献标识码：A文章编号：1006-4311（2010）32-0118-02

1体外索加固桥梁设计方法

1.1 理论为了满足加固后旧桥承载力的需要，体外索一般采用折线形，同时满足梁正截面抗弯强度和抗剪强度的要求，体外索材料一般由无粘结钢绞线、粗钢筋与槽钢组合而成，体外索布置（如图1）所示。体外索加固桥梁受弯构件时，可按偏心构件验算梁的承载力；按无粘结部分预应力混凝土结构，认为截面受弯破坏时，梁内的非预应力钢筋达到屈服，而预应力钢筋达不到极限强度，验算使用阶段的应力及结构的变形；按加劲梁组合结构分别对其受力和使用性能进行分析。在正使用极限状态的各项指标计算时，按整体变形协调条件计算在外载作用下预应力筋的应力增量。

1.2 钢筋混凝土梁加固后抗弯强度验算按公路桥规范的允许应力计算法，验算在使用荷载作用下的正截面强度，以T型梁为例， 截面内力及应力分布如图2所示，平衡方程为：

1/2bxσc+1/2（bi-b）hi2x-hi/xσc-Asσs-Apσp=0（1）

1/3bx2σc+3x-2hi/6x（bi-b）hi2σc+Asσs（hi-x）+Apσp（hp-x）=0（2）

σc=σs /nx/hs -x（3）

式中，符号意义同桥梁规范，联立式（1）～（3），采用牛顿迭代法求出σc，σs，若满足σc≤[σc]，σs≤[σs]，则加固后体系正截面强度满足要求，否则，重新进行配筋设计。

2桥梁加固设计实例

某大桥为平均跨距L为13m的钢筋混凝土T型梁桥，原设计荷载为汽-10级、拖-60，由于船体的撞击，下缘混凝土破损，部分混凝土脱落，已出现纵向贯通裂缝，主钢筋已严重锈蚀，加固时，首先凿除松散混凝土，用钢丝刷清锈处理，采用挂模浇筑C40混凝土修补完整，然后施加体外预应力加固，加固后桥梁承载能力要求提高到汽15级。

T型主梁翼缘宽178cm，翼缘厚12cm，梁肋宽18cm，受拉Ⅱ级， 钢筋面积为441272cm，采用C25混凝土，体外索布置如图1所示， 支点距转向块L3为180cm，转向块的间距L2为840cm，端锚固点距转向块L1为150cm，中心轴距梁上边缘y0u为19.14cm，中心轴距梁下边缘y0d为60.86cm，h1为端锚固点至中心轴距离，h2为转向块至中心轴距离，每片T型梁配置4根无粘结预应力钢绞线，共16根，为了使每片梁受力均匀，采用两端分2次张拉，固定端与张拉端交叉布置，预应力钢绞线的张拉控制应力为855MPa，有效预应力为62215MPa。

加固后桥梁，采用前轴为55kN、后轴为155kN，两辆载重汽车进行现场荷载试验，现场测试布置见图3、图4。对主梁跨中挠度、钢筋和混凝土的应力进行分析，并确认其加固效果，部分实测结果见表1～表3。

由表1数据表明主梁跨中挠度为5143mm，满足桥梁规范要求静活载挠度不超过（1/600）L的要求，校验系数η满足016～019旧桥鉴定的要求，结构具有足够的抗弯刚度，达到汽-15荷载标准作用的使用要求。

表2中，σL为汽车荷载产生的应力；σp为预应力产生的应力；σ为总应力。

由表2、表3数据表明:施加预应力，使主梁的上边缘混凝土产生拉应力和下边缘混凝土产生压应力，则上边缘混凝土总压应力值与下边缘混凝土总拉应力值都减小，钢筋的校验系数满足0.4～0.8旧桥鉴定的要求，采用体外预应力加固后，从加固前汽-10级荷载提高到加固后汽- 15级荷载标准，加固效果是非常显著。

荷载试验表明: 在汽- 15荷载标准作用下，加固后桥梁的抗弯承载能力系数为1.51，达到加固要求，该加固方法是可行的。

3施工过程

3.1 钻孔与碳纤维粘贴在T型梁的腹板钻孔洞时，避开梁中受力钢筋1洞口周围粘贴了30cm×30cm碳纤维，以增强混凝土的局部抗压能力。

3.2 穿索与预应力张拉首先对每根无粘结钢绞线贴上编号标签, 逐根将钢绞线穿入钢栓孔洞中，并调整至最佳位置1然后安装锚杯和夹片外螺母，将千斤顶和张拉配件安装就位，最后进行预应力张拉。

张拉程序:0%10%σcon（读初始伸长值并作张拉程序）0%10%σ（测量伸长值l3作记录）σcon（测量伸长值l3并作记录）卸荷至零，采用一端张拉法对钢绞线在梁两侧各一根进行对称张拉，张拉时，采用张拉力和预应力筋伸长量双重控制，张拉过程中， 跟踪观测每片主梁的跨中挠度和裂缝闭合情况，挠度记录见表4。

张拉过程采用以张拉力控制为主，伸长值校验的方法，初应力时量取千斤顶活塞的伸长量l1张拉达20%σcon时再量取千斤顶活塞的伸长量l2，二者之差为钢索的实际推算伸长量，张拉应力达100%σcon，再量取千斤顶活塞的伸长量l3，l3与l1之差为钢索的实际张拉伸长量，实际张拉伸长量与实际推算伸长量之差，与理论伸长相比误差不超过+10%，-5%，预应力张拉记录见表5。

预应力张拉的理论伸长量计算按规范要求进行，采用平均张拉应力法即：

ΔL=FpLpAp Ep

式中，Fp为平均张拉力；L，Ap，Ep分别为预应力钢绞线计算长度、面积和弹性模量。单根钢绞线的张拉力分别为120kN（2片中梁）、100kN（2片边梁）；初应力取张拉力的10%，即分别为12kN，10kN。由表4、表5数据可以看出，张拉时，跨中向上挠度实测值与理论计算值吻合较好，说明理论计算的正确和施工质量的可靠。

4施工总结

4.1 防松套本加固工程体外预应力索锚固体系中采用的是单孔夹片式锚具，设计控制索力为100kN，120kN，属于较小的张拉吨位。由于桥梁长期承受较大振动荷载，疲劳作用会引起锚具中的夹片放松，甚至导致锚具失锚，为防止此类事故发生，本工程采用了夹片防松装置――防松套。同时，在防松套与锚具夹片之间放置弹簧垫圈，使防松套对三夹片均匀施力，并起减振作用。

4.2 钢销栓和转向块钢销栓和转向块是本次加固工程中的最关键构件之一，转向块装置如图5所示。

转向块设计与施工必须符合以下要求：①满足张锚体系锚固及传力的功能要求转向块由钢结构混凝土局部承压承载能力对体外索实施预应力张拉后，在索力作用下，销栓对混凝土孔壁具有拉索方向的挤压力，销栓的尺寸要与混凝土洞口尺寸、混凝土强度等级相符合，以满足混凝土的局部承压要求。②锚下栓体钢材的局部承压承载能力在索力作用下，锚具的锚环将对钢栓产生挤压力，应在锚下栓体表面加工合理的平面，此平面既要保证锚具稳定受力，又要保证与体外索垂直。③销栓应有足够的抗弯、抗剪承载能力和抗变形能力其剪切变形和弯曲变形尽量小，确保锚环安装牢固后能够与预应力索的索力方向相协调。

4.3 张锚体系的保护选用无粘结钢绞线作为体外预应力索， 外裹油脂和塑料护套可起到保护预应力索的作用，具有一定的耐久性，张锚体系两端的锚具和防松套采用玻璃丝布缠包油脂的方法加以保护。

5结束语

路桥施工总结篇3

关键词:公路工程;大跨度桥梁;施工监理;要点

中图分类号：E271文献标识码： A

1、我国大跨度桥梁工程监理综述

工程建设监理是通过监理人员自身的经验与工程建设的相关知识所提供的监理服务，旨在最大程度上使得路桥项目在计划投资和进度以及质量目标之内竣工并投入使用。工程建设监理并不直接地进行生产活动，而是在最大程度上去实现或者追求工程目标。

大跨度桥梁施工监理指的是大跨度桥梁施工建设单位授权于监理单位，并签订监理合同，在合同约定的范围之内，根据相关的技术规范、建设合同以及法律、法规对建设项目的设计进行监督。监理人员在项目施工的过程中是代表业主的利益对施工的单位进行监理。近些年，由于我国大跨度桥梁工程的规范化管理，监理人员要胜任监理工作，需要不断地加强自身的基本素质，主要有:其一，对施工设计文件、施工技术要求以及施工图纸要清楚地了解并掌握，还要熟悉项目数量与相关的文字说明;其二，对合同执行过程中，要掌握承包人同监理间有关项目实施的函件、会议记录以及监理工程师签订的报表以及批准的技术方案和施工方案等等;其三，了解并掌握我国相关工程建设法律。法规以及有关部门所制定的技术标准和规范等;其四，对承包商与建设中一位之间所签订的合同内容，尤其是与费用、工期以及质量相关的规定和条款要熟悉与掌握,并且对监理单位与建设单位所签订的监理委托合同书的内容，例如有关监理单位的监理职责权利的规定进行仔细的了解;其五，熟悉我国和行业颁布的技术规程标准，了解政府部门批准的建设规划和计划。

2我国公路工程的大跨度桥梁施工监理要点分析

2.1严格做好进场原材料的把关工作

大跨度桥梁工程材料的质量对于项目质量事故以及经济损失的避免具有重要的作用。一旦由于工程材料质量低劣而出现的质量事故通常难以修复，所以，要做好进场材料的检验以及复测工作，对于检测出含有不合格或者不达标的原材料，应严禁进场和使用。此外，在材料进场的过程中，监理单位要仔细核对并清点所用材料的数量、型号以及规格，切实做好工程材料进场的控制工作。

2.2做好安全保障监理工作

一方面，安全保障监理需要监理工程师加强大跨度桥梁工程质量监理，进而凭借高质量的项目产品保证项目运行安全，同时，监理工程师还要对项目安全设施以及警示标志进行全面地检查，以便及时地提醒大跨度桥梁施工人员注意施工安全，进而确保大跨度桥梁的安全施工;另一方面，应组建一支具有高素质业务的大跨度桥梁施工监理工程师队伍。需要路桥监理工程人员不断地进行学习，加强自身专业知识的学习，从而积累丰富的大跨度桥梁施工经验。此外，有关单位还应加强监理人员的培训工作，提高其法律、法规以及技术规范意识，从而有效地实现大跨度桥梁工程监理的综合效果。

2.3大跨度桥梁施工人员的资质审查

在施工单位开工之前，大跨度桥梁监理工程师要对承包商的技术人员以及施工队伍的业务素质进行全面的审查，特别是特种作业操作证书,确定其是否同施工的相关要求相符合。

2.4大跨度桥梁施工测量的监理

作为施工的基础性工作，大跨度桥梁施工测量是施工的直接依据。而控制大跨度桥梁质量的重点工作就是对施工工艺、测量精度进行严格的控制。为此，监理人员要规范大跨度桥梁施工测量程序，根据大跨度桥梁的勘测规程，进行常规测量复核。针对于特大大跨度桥梁的桥位校测，监理人员应进行全程监测。如果监理人员在监理过程中发现施工测量不符合相关要求应进行及实地处理，待充分确认达规之后，监理工程师才能够执笔签字。在大跨度桥梁施工测量的监理中，主要涉及到以下几方面的工作内容:基点埋石牢靠与否、布网通视与否，确保无干扰、大跨度桥梁测量资料的核对与复测以及编号清晰与否等等。

2.5大跨度桥梁施工阶段的质量监理

2.5.1基础工程施工监理。作为大跨度桥梁最下部结构，基础的作用是承载大跨度桥梁上部的全部荷载，同时，将其与下部结构的荷载一并传至地基。大跨度桥梁基础是相对隐蔽性的工作，所以应选用具有丰富经验的监理工程师到达施工现场，对施工的程序进行现场拍照并做好资料保存工作。另外，在大跨度桥梁基础项目施工的过程中，还应做好:在不同地质条件下的地基加固、基层基底的处理以及地基处理等工作，从而确保大跨度桥梁最下部结构―基础的质量。

2.5.2大跨度桥梁的上部结构。对于大跨度桥梁上部结构而言，其施工程序以及施工技术具有相对的复杂性，需要施工工艺达到精确性，因而，在很大程度上加大了监理工作的难度。为此，在大跨度桥梁施工中，监理人员要严格要求施工承包商根据设计图纸进行，同时还要做好如下施工工序:诸如预应力的张拉、施工混凝上塌落度控制、振捣、砼成品养护、所需钢筋骨架的焊接等等。除此之外，还要做好旁站监理制度，从而保证大跨度桥梁结构有较好的承载能力。

2.5.3桥台与桥墩的施工监理。在桥台与桥墩的施工过程中，监理工程师一方面要对外观是否平滑与美观引起足够的重视，避免由于混凝上的振捣不均匀亦或是其他方面的施工不合理而造成的外观质量的缺陷;另一方面，要注重注意大跨度桥梁结构物的每一个部位的外形及其尺寸是否同施工设计图纸相符合，具有一致性。其次一定要注意支座的安装方向，梁体必须与支座密贴。

2.5.4桥面系监理。鉴于桥面敞露在外界，因而天气状况对其有很大的影响。如果在大跨度桥梁施工中，对桥面不引起足够的重视，则会导致桥面损坏后的维修以及修补的问题。因此，监理人员应对桥面进行及时地监理。针对于桥面部分的监理，主要抓住以下几个构造方面:灯柱、缘石、伸缩缝、栏杆、桥面铺装、人行道以及防水、排水设备等等。具体到桥面工程的监理，监理人员要对影响桥面标高的种种因素进行严格的控制，诸如，悬臂部分施工过程中的梁体变形、现浇箱梁的支架沉降以及预应力的预拱度值等等，这些因素不能较好的得到控制，就会在很大程度上加大大跨度桥梁顶面标高的变化。因此，在进行桥面施工的过程中，监理工程师要根据相关的监理制度进行严格的监理，对开工申请报告、钢筋的绑扎、混凝上的振捣、模板的架立、进场材料的审查、预应力的张拉等一系列施工工艺程序进行严格的把关，从而预防出现意外安全事故。

结束语

综上所述，大跨度桥梁工程质量的好与坏关系着人们的生命财产，是百年大计。公路工程的大跨度桥梁施工监理工作显得尤为重要，作为监理人员，应着重做好以下几方面的工作:其一，大跨度桥梁施工人员的资质审查工作;其二，大跨度桥梁施工测量的监理;其三，安全保障监理;其四，进场材料的把关;其五，大跨度桥梁施工阶段的质量监理。同时，遵循相关技术规范以及法律、法规，切实履行监理人员职责，从而保证大跨度桥梁施工质量，提高投资效益。

参考文献:

[l]王爱娟.公路与大跨度桥梁工程监理工作探讨[J].科学之友，2012,09:70-71

[2]赵文亭，周东海.提高工程监理工作质量促使达到优质工程[J]..水利建设与管理，2000,06:18-19

路桥施工总结篇4

关键词：山区高速公路桥型方案优化 常用梁板 比选分析

1、概述

山区高速公路桥梁设计有很多区别于平原桥梁及城市桥梁的地方，也更有很多方面需要探讨。一般来说，桥型的选择应根据安全、适用、经济、美观、有利环保以及便于施工和养护等因素进行综合分析，以便最终确定桥梁实施方案。对于山区高速公路而言，还应着重考虑施工难易程度、山区地质病害及环境保护等影响因素。

本文主要以深圳东部某高速公路设计为例，探讨山区高速公路桥梁设计方案及常用梁板桥的经济分析。由于该项目路线方案受沿线、地形、地物、生态等因素制约，多以桥梁和隧道布设。其中桥梁占路线长度的比例达50%以上，桥梁型式多样化，以高墩长桥、半桥半路型式为主。桥梁方案的经济与否将直接影响到项目总体建设成本，为此，本项目以桥型方案比选作为重要研究内容。

2、桥型方案优化

2.1 桥梁标准跨径选择

本项目路线大部分在低山、丘陵中穿越，地势起伏、高差较大。因而，全线大部分路段的桥梁跨越沟谷，并与沟谷交错并行。因避免高填方而设置的桥梁，应尽量选用预制装配结构的标准跨径，提高标准化设计、施工和管理水平，从而达到经济、环保、可持续性。

从路线平纵面设计方案来看，沿线桥梁高度多为10～20m。高速公路桥梁常用标准段跨径有16、20、25、30、35、40m等，针对本项目桥梁特点及地质情况，标准段桥跨的选择应进行经济、美观综合比较。一是根据桥跨跨径和桥梁高度的关系按美学原则，高跨比为0.618～1时视觉感较美；二是根据以往设计经验从技术经济指标进行比较对于墩高在10～20m的桥梁，经济跨径为25、30m。综合起来适宜本项目桥梁标准跨径为20、25、30、35m，对于多数墩高为15m左右的桥梁则宜选择25m作为标准跨径。

2.2桥梁上部结构型式的选择

总结高速公路设计经验，考虑技术可行、经济美观、满足功能、环境影响、施工快捷等条件，提出以下几种结构形式。

桥梁上部结构方案综合比较表

项目 预应力混凝土空心板 预应力混凝土T梁 预应力混凝土小箱梁

适用情况 结构简支桥面连续体系，建筑高度低，运用广泛。跨径小，容易形成“柱林”现象，不太适用于重载车辆多的桥梁。不适用于弯桥。 先简支后连续体系，跨越能力强，建筑高度高。桥下视觉效果差，较适用于重载车辆多的桥梁。不适用于弯桥。 先简支后连续体系，适应性强,建筑高度相对低。桥下视觉效果较好，整体性好，适用于重载车辆多的桥梁。适用于弯区程度较小，无大超高的弯桥。

经济指标 低 相对高 适中

受力特点 简支安装，截面刚度大，横向铰接，结构连续。 简支安装，截面刚度较大，横向整体性相对差，结构连续。 简支安装，截面刚度大，横向整体性较好，结构连续。

施工工艺 工艺成熟、快速，预制吊装，工期短，便于工厂化施工；但梁片数偏多。 工艺成熟、快速，预制吊装，工期较短，便于工厂化施工。 工艺成熟、快速，工艺预制，工期较短，便于工厂化施工,吊装重量大。

使用性能 外形一般，行车平顺，后期维护工作较少。 外形一般，行车平顺，后期维护工作较少。 外形美观，行车平顺，后期维护工作较少。

通过综合比选，结合深圳市高速公路设计、施工经验，考虑到本项目多数墩高为10～20m左右，其适宜的桥梁选择25～30m，本次桥梁方案对于跨径为20m的上部结构采用空心板，对于大于20m跨径的上部结构采用预应力混凝土预制小箱梁。

2.3 桥梁下部结构型式的选择

下部构造应能满足上部结构对支承受力的要求，同时在外形上要做到与上部构造相互协调、布置匀称。2.3.1 桥墩型式的选择

山区高速公路桥梁桥墩型式主要有柱式墩及空心薄壁墩。柱式墩是目前公路桥梁中广泛采用的桥墩形式；其自重轻，结构稳定性好，施工方便、快捷，外观轻盈美观，桥墩布设灵活性大，可适应不同类型的基础。一般来说，墩高＜30m采用柱式墩。由于本项目多数墩高为20～30m左右，所以方案多选用双柱式桥墩。

空心薄壁墩美观性较好，但施工稍显复杂。墩高较矮时，其施工既复杂又不美观所以少采用。当墩高较高时薄壁墩施工只需一套模板，只需搭一个支架，对于地面横坡较陡，搭支架困难，模板需求量大的山区桥梁，薄壁墩具有显著的优势。所以该项目墩高＞30m时，采用空心薄壁墩。

2.3.2 桥台型式的选择

以不破坏山体为原则，避免大填大挖，结合地质、地形情况，以埋置式桥台或重力式桥台为主。2.3.3 基础型式的选择

深圳地区对保护环境要求较高，不宜大面积开挖基坑，破坏山体。因此，根据山体风化程度及地质条件，均采用钻孔桩基础。

3、常用梁板经济性分析

针对本项目桥梁墩高多在10～20m范围的特点，选择适宜的经济跨径对工程造价影响较大。根据已有的设计经验，对相同桥长300m条件下，跨径为25m和30m先简支后连续预制小箱梁各项经济技术指标进行分析研究：

25m和30m小箱梁经济指标比较表

项目明细 第1桥型方案 第2桥型方案

上 部 构 造 结构类型 25m先简支后连续预应力混凝土小箱梁 单价

（元） 总价

（元） 30m先简支后连续预应力混凝土小箱梁 单价

（元） 总价

（元）

孔数-跨径（孔―m） 12-25 10-30

全桥长/m 300 300

C50混凝土/m3 3888 1509 5866992 4233.6 1509 6388502

R235钢筋/t 163.2 6480 1057536 190.62 6480 1235218

HRB335钢筋/t 643.49 6480 4169815 618.48 6480 4007750

钢绞线/t 126.53 12442 1574286 140.76 12442 1751336

上部构造合计 12668630 上部构造合计 13382806

下 部 构 造

墩

台 结构形式 双圆柱墩、桩基、肋式台、桩基 单价 总价 双圆柱墩、桩基、肋式台、桩基 单价 总价

墩高/m 平均11m 平均10m

墩径/m 1.4 1.6

C30混凝土/m3 880.08 752 661820 884.22 752 664933

R235钢筋/t 11.49 6833 78511 11.53 6833 78784

HRB335钢筋/t 202.42 6833 1383136 203.37 6833 1389627

盖梁 1.6x1.5 1.8 x 1.6

C50混凝土/m3 836.16 842 704047 815.0 842 686230

R235钢筋/t 2.26 6833 15443 2.20 6833 15033

HRB335钢筋/t 110.62 6833 755866 107.5 6833 734548

钢绞线/t 31.78 13930 442695 31.5 13930 438795

墩台总价 4041518 墩台总价 4007950

基

础 桩径/桩长/m 1.5/25 1.8/25

钻孔/m 1300 1070 1391000 1100 1500 1650000

C30混凝土/m3 2295.8 740.8 1700729 2799.5 714.4 1999963

R235钢筋/t 6.89 6231 42932 8.40 6231 52331

HRB335钢筋/t 222.69 6231 1387581 271.55 6231 1692037

1.5m桩基每延米单价 3479 4522241 1.8m桩基每延米单价 4904 5394331

全桥 经济指标/(元/m2) 2212 21232389 经济指标/(元/m2) 2373 22785087

通过比较得知：25m的小箱梁在工程造价方面具有一定的优势。本经济指标只含主体工程，不包括桥梁附属工程量。

4 结语

本文结合深圳东部某山区高速公路设计经验，从桥梁上、下部结构优缺点分别比较后阐述了深圳山区高速公路的桥型方案如何进行优化，并通过最常用先简支后连续预制小箱梁的25m、30m跨径进行了全桥经济性比较分析，笔者认为在同等条件下，25m小箱梁是山区高速公路中型标准跨径的最佳选择。

路桥施工总结篇5

关键字：道路桥梁；种类；规划措施；施工管理

中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：

一、道路桥梁的种类介绍

1．1 板式桥

板式桥是公路桥梁中量大、面广的常用桥型，它构造简单、受力明确，可以采用钢筋混凝土和预应力混凝土结构；可做成实心和空心，就地现浇为适应各种形状的弯、坡、斜桥，因此，一般公路、高等级公路和城市道路桥梁中，广泛采用。尤其是建筑高度受到限制和平原区高速公路上的中、小跨径桥梁，特别受到欢迎，从而可以减低路堤填土高度，少占耕地和节省土方工程量。

1．2 梁式桥

80年代以来，我国公路上修建了几座具有代表性的预应力混凝上简支T型梁桥（或桥面连续），如河南的郑州、开封黄河公路桥，浙江省的飞云江大桥等，其跨径达到62m，吊装重220t。T形梁采用钢筋混凝土结构的已经很少了，从16m到5Om跨径，都是采用预制拼装后张法预应力混凝土T形梁。

连续箱形梁桥：箱形截面能适应各种使用条件，特别适合于预应力混凝土连续梁桥、变宽度桥。因为嵌固在箱梁上的悬臂板，其长度可以较大幅度变化，并且腹板间距也能放大；箱梁有较大的抗扭刚度，因此，箱梁能在独柱支墩上建成弯斜桥。

形构桥的结构体系有致命弱点。从60年代起到80年代初，我国公路桥梁修建了几座T形刚构桥，如著名的重庆长江大桥和沪州长江大桥，80年以后这种桥型基本不再修建了，这里便不赘述。

连续刚构桥：连续刚构可以多跨相连，也可以将边跨松开，采用支座，形成刚构一连续梁体系。一联内无缝，改善了行车条件；梁、墩固结，不设支座；合理选择梁与墩的刚度，可以减小梁跨中弯矩，从而可以减小梁的建筑高度。所以，连续刚构保持了T形刚构和连续梁的优点。

1.3 钢筋混凝立拱桥

拱桥在我国有悠久历史，属我国传统项目，也是大跨径桥梁形式之一。石拱桥由于自重大，在料加工费时费工，大跨石拱桥修建少了。山区道路上的中、小桥涵，因地制宜，采用石拱桥（涵）还是合适的。大跨径拱桥多采用钢筋混凝土箱拱、劲性骨架拱和钢管混凝土拱。钢筋混凝土拱桥的跨径，一直落后于国外，主要原因是受施工方法的限制。我国桥梁工作者都一直在探索，寻求安全、经济、适用的方法。因为钢筋混凝土拱桥造价低，养护工作量小，抗风性能好等优点，仍被广泛采用，特别是崇山峻岭的我国西南地区。

1.4 斜拉桥

斜拉桥是我国大跨径桥梁最流行的桥型之一。我国斜拉桥的主梁形式：混凝土以箱式、板式、边箱中板式；钢梁以正交异性极钢箱为主，也有边箱中板式。现在已建成的斜拉桥有独塔、双塔和三塔式。以钢筋混凝土塔为主。塔型有H形、倒Y形、A形、钻石形等。斜拉桥的钢索一般采用自锚体系。

1.5 悬索桥

悬索桥是特大跨径桥梁的主要形式之一，可以说是跨千米以上桥梁的唯一桥型（从目前已建成桥梁来看说是唯一桥型）。但从发展趋势上看，斜拉桥具有明显优势。但根据地形、地质条件，若能采用隧道式锚碇，悬索桥在千米以内，也可以同斜拉桥竞争。根据理论分析，就目前的建材水平，悬索桥的最大跨径可达到3500m左右。已建成的日本明石海峡大桥，主跨已达1990m。正在计划中的意大利墨西拿海峡大桥，设计方案之一是悬索桥，其主跨3500m。当然还有规划中更大跨径的悬索桥。

二、施工规划与具体措施

2.1 施工图纸会审由项目总工程师牵头，组织项目各专业工长、质检员、技术员、班组等认真学习图纸，吃透图纸。在图纸学习期间，尤其应注意各专业图纸之间的标高是否一致，尺寸位置等是否一致。2.2 编制实施性施工组织设计与施工方案由项目总工负责组织编制实施性施工组织设计，在正确贯彻国家各项技术规范，政策和法令中，积极推广应用新技术、新工艺，依靠公司雄厚的科技实力促进科技进步，科学地组织施工，实施性施工组织设计经公司批准后报监理和业主审定执行。根据本工程的特点，结合以前我公司曾经施工过的工程经验，组织编制切实可行的各单项施工工艺措施，施工方案和作业指导书，重点阐述主要分部分项工程的施工方法、施工工艺，工程进度安排，劳动力组织，质量及安全保证措施，以有效地指导现场的施工。根据工程施工总进度计划，每项工作展开前进行相关的技术准备，如编制专项施工方案，关键项目施工过程的作业指导书，这些文件要有针对性和可操作性。2.3 测量基准交底、复测及验收检测和测量仪器等计量器具提前做好计量鉴定，保证在本工程使用的所有器具均在检定有效期内，并做好台帐记录。2.4 现场准备根据本标段的工程项目及工程数量，临时设施采用现场搭设的方法，结构采用砖砌墙体，石棉瓦屋面，室内采用简易装修，办公室石膏板吊顶。工棚采用钢管结构搭设石棉瓦围护。根据劳动力计划，提前在公司内部的施工队伍和劳务基地中进行组织安排，保证劳动力能及时、有序地进场；对所组织的劳动力进行考核、筛选，选拔有素质、技术熟练的工人进场；对施工人员进行进场交底及技术、质量、安全教育，重要工种和特殊工艺提前进培训，作到持证上岗。施工现场除必要的生产临时设施外，考虑搭设现场项目经理部临时办公室。所有施工及管理人员生活临时设施按业主安排，生活临时设施位于道路东侧空地上，规划占地面积120平方米。 生活临时设施道路由原有市政道路接入，给水由就近市政管线接入、管径Φ50，场地用电由就近配电盘用铠装电缆接入场地。 生活临时设施雨水排放采用无组织方式，生活污水经化粪池处理后接入市政污水系统。 生活临时设施场地消防采用干式灭火器。

三、施工管理以及存在的问题

在工程施工中，管理工作是一个复杂多样，变化多端的工作，管理的好坏，直接关系到工程的经济和社会效益，管理就是一个统筹安排，合理利用，全面管理的系统。对人员，材料，机械，物品等都要精心地组织，调配，合理的利用，最大限度地管好安全生产，确保工程质量，力争工程进度，在短期内创造质量，生产及安全一流的工程。

目前，工程设计和建设管理的能力和水平有待提高，开拓创新不够。在以后的工作中，从业人员需更加努力地学习文化知识和专业知识，运用所学知识努力增强业务能力水平，不断改进工作方法，提高工作效率，踏踏实实，任劳任怨，勤奋工作，成为一名合格的建设管理专业技术人员。

结语

我国幅员辽阔，经济发展水平参差不齐，经济上总体水平不高，道路桥梁发展还是要着眼于量大、面广的一般大、中桥，这类桥梁仍以预应力混凝土结构为主。首先，要着重抓多样化、标准化，编制适用经济的标准图，提高施工水平和质量，然后再抓住跨越大江（河）、海湾的特大型桥梁建设，不断总结经验，既体现建桥水平，又要保证高标准、高质量建桥。

参考文献：

（1）姚玲森主编.桥梁工程.北京:人民交通出版社,2002.

（2）张发祥编. 道路和桥梁工程.南京:河海大学出版社,2000

路桥施工总结篇6

一、政治思想方面

我坚决拥护中国共产党的领导，坚持四项基本原则，忠诚党的事业，认真贯彻落实党和国家的方针政策。积极参加各种政治和业务能力培训学习，不断丰富自己的政治、业务理论知识，提高政治业务能力。始终坚持运用马克思列宁主义的立场、观点和方法论，坚持正确的世界观、人生观、价值观，并用以指导自己的学习、工作和生活实践。热爱祖国、热爱党、热爱社会主义，坚定共产主义信念，与党组织保持高度一致。认真贯彻执行党的路线、方针、政策，工作积极主动，勤奋努力，不畏艰难，尽职尽责，任劳任怨，在平凡的工作岗位上作出力所能及的贡献。本人在目前单位已经耕耘十年多了，对自己的单位充满感情，从最初的实习生到现在，一步一个脚印踏踏实实同企业共成长。在这期间不仅注重自身的思想建设，不断提高自己的政治素质，而且在工作中言行一致，作风端正，实事求是，严于律已，敢于同违规违纪的行为作斗争，敢于开展批评和自我批评，团结同志，尊重领导，圆满地完成上级交给的各项任务，坚持个人利益服从单位利益的原则，不计较个人名利得失。工作作风严谨一丝不苟，对勤奋务实。同时保持健康心态，积极进取，乐观向上。  

二、主要参与施工项目管理工作方面

1、贵州省白腊坎至黔西高速公路TJ-4合同段

我于2015年12月取得工程专业中级任职资格后至2016年9月任白腊坎至黔西高速公路TJ-4合同段项目工程科长、于2016年9月至2017年5月任白腊坎至黔西高速公路TJ-4合同段项目副总工。白黔四标起止桩号为K31+980～K37+400m。路线全长5.420公里。路基挖土石方133.1146万m3，路基填土石方75.6375万m3，路基防护、排水圬工53412 m3。共有桥梁：3835.9m/8座大桥、102.5m/1座中桥。

其中主要控制性的大桥是中坪大桥和大湾子大桥。

中坪大桥:全桥左、右半幅孔跨布置：（4×30m+3×30m+3×30m）预应力砼先简支后结构连续T梁+(66+120+66)m预应力混凝土连续钢构+（3×30m+3×30m）先简支后结构连续T梁。桥梁中心桩号K35+710.00m，左、右半幅桥梁全长744.4m;桥梁纵坡为2.3%；左、右半幅主桥平面均位于直线范围内。半幅上部箱梁为变截面单箱单室断面，箱顶宽12.0m,底宽6.5m。主墩墩高103.0m，纵向均由两片薄壁墩组成，薄壁墩为矩形空心截面，横桥向7.5米，顺桥向3.0米，两片墩间净距为5米。主墩承台整幅设置，采用15.2×22.2米（纵向×横向）矩形承台，厚度为5米。主墩整幅采用12根直径为2.2米的桩基嵌岩桩，采用机械成孔。

大湾子大桥:桥梁按路线整幅设计。孔跨布置：4×20+3×20+3*20+3×40+3×40+3×40+3×40+3×40+3×40；上部结构20米跨径，采用钢筋砼现浇箱梁，40米跨径采用预应力砼（后张）T梁，先简支后连续；下部结构桥台采用U型台，11、12、14、15、16、16、17号桥墩采用实体墩，其余桥墩采用柱式墩，桥台采用扩大基础，桥墩采用桩基础。

该项目安全生产、各项工程优良，质量评定为合格，且各项工程均已交验通车。

我在本项目任职工程科长时主要配合项目总工完成工程技术管理工作，及时准确地进行各项工程部位的测量放样工作；负责方案、计量、变更、进度计划工作，负责工程技术资料档案存档及竣工图纸编制等工作。期间配合项目总工完成了总体施组、专项技术方案等的编制和报审工作。

在任职该项目项目副总工期间，主要负责整个项目的总体施工组织管理、现场施工安全质量进度成本管理、施工技术管理，在期间参与组织了该项目的中坪大桥钢构桥、大湾子大桥、中坪互通等桥梁的现场施工、路基路槽交验、并完成了该项目的交工验收工作。

在该项目工作期间，作为项目部的管理人员，我重视控制工程的施工质量、与建设单位和监理单位的协调、完成各项安全管理工作，狠抓工程成本管理。重要以下几个方面阐明：

a、工程质量管理:以要求高标准、高起点要求每一个施工项目。施工前期，重视对班组的技巧交底，给班组人员在思想上给予重视，在技巧上懂得本工程的质量和进度、安全要求，为后期施工奠定良好的基础。

b、安全管理工作:在工作过程中，自动配合安全科完成施工人员的人员的安全管理和教育工作是每个项目管理不可分割的一部分。

c、与建设单位、监理单位的协调:作为一个施工管理人员，在每个项目中重视和建设单位和监理单位的配合协调工作，针对建设单位和监理单位提出的好的建议，自己带头研究落实，力争取得建设单位和监理单位的一致好评是工作不断进步的最好体现方式。

d、技术管理:对施工技术要求更为严格，必须认真学习施工图纸和施工规范以确保施工质量，事前解决，针对有些重点问题在每个阶段施工初期都要提出具体要求，特别强调问题的严重性及规范中的要求。

2、G352正安县格林至大院子公路改扩建工程

我于2017年5月至2018年9月任G352正安县格林至大院子公路改扩建工程项目总工，同时兼顾白黔四标收尾工作。G352正安县格林至大院子公路改扩建工程位于贵州省正安县境内，位于东经107°04′-107°42′、北纬28°09′-28°51′之间，项目起于正安县格林镇，经黄秧坪、黄泥坝、渔塘，止于大院子。

G352采用二级公路技术标准建设，设计速度为40Km/h，桥涵设计荷载为公路-Ⅰ级；路面结构类型为沥青混凝土。总里程7.586Km，车道宽度2×3.5m，0.75m宽硬路肩，0.75宽土路肩。项目区域位于正安县东部，起点接原S303桩号K334+100处，起点位于格林镇规划范围的边缘，终点位于离正安县城4公里的大院子，接原S303桩号K343+492处。

该控制性（重）难点工程为渔塘特大桥的施工。渔塘特大桥采用净-200上承式钢筋混凝土劲性骨架箱拱，拱上为双方柱式排架，腹孔为19.3m，两岸各有1跨30m装配式预应力混凝土T梁引孔，起点桩号为K3+602.25m，终点桩号为K3+886.55m，桥梁全长284.3m，桥面全宽12m。

在该项目工作期间，我主要负责整个项目的总体施工组织管理、现场施工安全质量进度成本管理、施工技术管理等工作。总结如下：

a、在工作中紧密配合、严密部署、科学管理

在工作中，我本着以项目经理为核心，把建好荣乌高速公路作为重心，紧密配合项目经理、项目书记、项目副经理，精心编制实施性施工组织设计、科学制定各项施工方案、合理安排各项工作计划。

做好各项技术交底工作，及时编制各项施工方案、施工计划，认真审核，及时报批监理，保证方案到位、计划得体、施工连续。科学合理地计划安排施工员、安全员、质检员等工作人员到施工一线，分别指导施工、进行安全管理与督促文明施工、做好质量检测记录，充分了解施工现场的各种情况，掌握施工进度，确保工程质量和施工安全。

b、贯彻落实基本建设方针、政策、指示；严格执行施工技术规范、规则、标准贯彻执行上级领导部门制定的方针、政策，遵照业主方关于高速公路建设的指示，严格执行工程建设标准强制性条款，并认真贯彻落实工程建设的标准和规范，配合项目经理完成项目管理工作，健全并严格执行各项规章制度，强化合同管理，加强对在建工程的指导和管理工作，确保在建工程的施工安全和施工质量。

认真与监理沟通交流，认真执行公路桥梁、隧道、路基工程施工技术规范、规则、标准和安全生产规程，落实质量和安全生产责任制，建立完善的质量和安全生产管理体系，确保工程原材料、施工工艺、实体质量达到设计及规范要求。

3、湄潭至石阡高速公路总承包MSTJ-5合同段

我于2018年9月至今任湄潭至石阡高速公路总承包MSTJ-5合同段项目常务副总工。

湄潭至石阡高速公路总承包MSTJ-5合同段起讫桩号K60+700～K71+100，全长10.4Km，桥隧比41.6%，0#台账金额7.629亿元。全线采用高速公路标准，双向四车道，计算行车速度80公里/小时，路基宽24.5米,分离式路基宽12.25米。本合同段起点在K60+700处与贵州省湄潭至石阡高速公路MSTJ-4合同段相接，设本庄服务区通过廖家塔、姚家岩后，经同家坳隧道至枫香庄，然后经潘家坳、杜林、尖峰山、栗树坡至茅泥湾，抵达本合同段终点K71+100.000与贵州省湄潭至石阡高速公路MSTJ-6合同段相接。

本合同段主要结构物：高碑大桥（337.04m）、天井坝1#桥（左幅278.5m，右幅1003.5m)、天井坝2#桥（左幅217m）、栗树坡大桥（左幅367m）、跨X526县道（S305省道）邬家湾分离式桥（左右幅皆50m）、跨X526县道（S305省道）廖家分离式桥（127m）、同家坳隧道（左右幅合计5749m），涵洞16道、通道桥5座。

主要工程数量有：路基挖方465.8万方，路基填方179.8万方。涵洞18道，通道桥6道，大桥4座，服务区1处。30m预制T梁451片，40m预制T梁19片。隧道左右幅共计5749m。

在该项目工作期间，我主要负责整个项目的总体施工组织管理、现场施工安全、质量、进度、成本管理、施工技术管理等工作。总结如下：

a、主持编制项目实施性施工组织设计、专项技术方案

项目管理上要方案预控、成本预控，两者相辅相成，其中方案预控是前提，必须在制定最优化的施工组织设计，完善项目重大技术方案的前提下，通过合理的项目组织架构，加强执行力度，才能实现项目安全、质量、工期可控，并最终实现项目的成本管理目标。当然在制定方案时我会和各个相关部门进行沟通，制定最优方案。

b、负责项目的技术管理工作，着力进行项目技术人才培养，对项目技术人才队伍的建设负有不可推卸的责任

项目的技术管理工作多而杂，这些工作包括专项方案编制、技术交底及现场指导、测量及试验工作、技术资料的收集整理工作、科技创新工作、贯标工作等，我会安排好每项技术工作的具体落实，并检查每项工作的完成质量。与此同时，培养技术人才也是我工作的重要职责，对项目培训和学习方面进行策划和组织，使其我们的技术干部能否物尽其用，尽快成才。

c、正确处理外部关系，创造良好的外部环境

项目需要处理的外部关系很多，不一一列举，其中主要处理了包括与业主、设计、监理及政府监管部门等方面的联系。

三、存在不的不足

1、解决工作中存在的实际问题的能力还需要加强，欠缺理论知识与实际生产相结合的经验与技巧。在以后工作生活中在巩固理论知识的同时，把学到的知识及时总结，能理论联系实际，做到问题再次出现时能够及时解决。

2、对工作的安排不够合理。在下步工作中要学会统筹安排工作，做好目标管理，了解工作的轻重缓急，及时做好工作计划及记录。

路桥施工总结篇7

关键词:路桥施工企业 会计信息化 软件平台

从属于路桥施工企业的单位因为具有流动性较大的特点，再加上路桥施工项目跨度比较大，以致企业总部在获取施工项目的财务信息上缺乏时效性，企业自身的发展需求无法得到满足。因此，路桥施工企业对企业会计采取实行信息化的手段能够有效的提升会计工作的效率，确保会计信息的准确性，保障企业财务目标的实现。本文通过对构建和实现路桥施工企业的会计信息化的分析研究，并结合案例，为路桥施工企业的会计工作提供理论和实践指导。

一、路桥施工企业会计信息化的主要特征

(一)集成性

信息集成主要包含了管理会计和财务会计之间的信息集成、业务和财务信息的集成以及企业组织内外信息系统的集成。会计信息的集成性能够促使路桥施工企业达到技术资源和有形资源的并重。路桥企业环境得以持续经营的重要条件是对路桥施工企业有形资源的占用和使用，这也在一定程度上决定了路桥公司传统会计系统的运作方式，以往的会计系统必须以路桥施工企业的有形资源为中心，对其进行记录、计量、确认和报告，所以，建立新的路桥企业的会计系统必须摈弃以往只重视有形资源的观念，形成技术资源和有形资源并重的意识。

(二)全面性

相较于传统会计系统，会计信息化所涉及的范围更广，是对传统会计的继承和发展，其包括了从会计基本理论与方法、会计实物工作、会计教育到政府对会计的管理等所有的会计领域。揭示年度信息一直以来都是会计的传统，所以，在更大范围内促使路桥施工企业重视年度信息的同时，兼顾日常信息管理，达到两者的并重。对路桥施工企业的会计信息的决策用途的不断增加，仅仅只揭示一个年度信息的这种会计行为必然会与企业投资决策对即时性信息需要之间产生矛盾，而这一矛盾只能通过增加信息更新的频率来解决。

二、路桥施工企业会计信息化的需求分析

(一)路桥施工企业对会计信息时效性的需求

由于路桥施工具有业务流动性大，点多面广，涉及的时间长等特点，路桥施工企业决策是随时随地都有可能发生，在无网络环境下，延误了对市场应变措施的采取时间，可能会对路桥施工企业造成致命性的风险。所以，路桥企业决策者对实时信息的获取和对未来信息的预测就显得尤为重要。路桥公司的会计信息系统的建立必须能够适应电子商务环境，这样才能使路桥施工企业的内部和外部信息用户对信息时效性的需求得到满足。

(二)路桥施工企业对会计信息有用性的需求

在路桥施工企业内，属于部门级的会计信息系统收集的信息有限，只负责施工企业部分施工业务活动信息的收集，基于对“会计事项”的判断，会计信息系统所处理的业务不会对整个路桥施工企业业务活动的所有数据进行收集。这种对确认会计事项的限制使得许多有利于施工企业决策的有用信息被过滤掉，而解决的办法只能是建立企业级的会计信息系统，这种带有全面性的系统能够很好的满足企业对于信息的需求。

三、路桥施工企业会计信息化平台的构建与实施

(一)案例企业概况

为全面实现信息化管理，作为综合性大型建筑施工企业的H路桥建设集团公司，在2011年已经采用金蝶网络版财务软件对工程、材料、人力资源和财务等管理模块实行了全面的信息化。从客观方面来说，需要建立一个信息档案管理制度来保障会计信息的有效运行。

(二)企业会计信息化需求分析

对H路桥施工企业的流程设置需求、结构设置需求和报告形式等方面的归纳总结，能够很好的对H路桥施工企业的会计信息化需求进行分析。

1、流程上的需求

除了一般流程需要之外，H路桥施工企业根据施工工作的需求，为了实现项目部管理施工的目标，必须需要会计信息化系统的参与实施。从投标合同开始，对新的客户信息的维护由财务部派专人进行，客户信息的内部共享需通过会计信息化系统来实现；在投标页面完成制作并在平台之后，再进行原始单据的填写，这个环节必须由项目的专门担当人在信息系统上完成；最后由会计人员对工程产值进行确认，并记账生成财务凭证。

2、会计信息化系统结构设置上的需求

H路桥施工企业根据需求，为了满足对会计账簿、应收账款管理、施工流程以及个性报表管理的需求，需要设置：应收账款、总账模块以及报表模块、项目施工管理模块。固定资产模块和应付账款模块的设计添加，是为了满足路桥施工企业业务扩大之后的可扩展性需求。在各个模块建立时，必须坚持以总账模块为核心的前提条件。

(三)路桥施工企业会计信息化实施过程分析

1、系统初始化

(l)系统环境设置。H路桥施工企业选择的软件有一个需要做大量初始化工作的初置模块。这一工作，最开始提出需求的是会计人员，最后需要软件工程师的配合设置才能完成。

(2)账套设置。账套设置，包括帐套号概念、各帐套简称和全称。H路桥建设集团公司的这一操作是通过“新建帐套”功能实现的。具体需要由会计人员提出，而操作则由软件工程师完成。

(3)操作员及操作权限设置。在经过会计人员和职能部门以及项目负责人的沟通之后，对H路桥施工企业会计信息化系统的操作员权限设置加以总结，再由系统管理员进行设置。

2、系统测试

(l)模拟日常核算业务处理。日常核算业务处理包括明细流水账查询打印、原始单据处理、汇总表查询打印及其他辅助功能的模拟测试。

(2)模拟期末核算。期末核算一般由期末计算、期末结账功能、期末结转凭证的生成组成。

参考文献：

[1]杨周南.论会计信息化的TMAIM体系架构[J].会计之友(下旬刊)，2009(12).

[2]王开田.会计电算化教学与培训问题研究[J].江苏财会理论与实践，2003.

路桥施工总结篇8

关键词：山区高速公路；桥梁施工；施工技术

1.前言

近几年来，随着我国高速公路建设事业的迅猛发展以及西部大开发战略的深入实施，我国的高速公路建设不断地向山区延伸，同时也推动了西部地区的经济发展。由于山区地形特殊、地质水文情况复杂，致使桥梁在山区高速公路中所占比例较大，因此，山区高速公路桥梁施工在高速公路建设中发挥着重大的作用。在山区高速公路桥梁施工过程中，为确保工程的顺利进行，应结合山区桥梁的实际情况，选择科学、合理的施工技术，因此，探讨山区高速公路桥梁施工技术要点具有重要的现实意义。

2.我国山区高速公路桥梁特点

我国的山区地形特殊、地质水文情况复杂，地形特殊表现为山区沟谷幽深，地势起伏较大，坡面陡峻；地质复杂表现为地质灾害多，常见的有山体崩塌、滑坡、泥石流、岩溶、地面坍塌等地质灾害；水文情况复杂表现为水系众多，水文地质、暴雨、洪水、泥沙沿路线都不完全相同。

受地形、地质、水文等因素的影响，山区高速公路在路线布设时，受到平、纵、横三个方面的普遍约束，使得平曲线多，平面半径偏小，大纵坡较多，山区高速公路桥梁也具备上述特点。由于山区地形特殊，我国山区高速公路桥梁一般是以大跨度的高墩弯坡桥梁为主，墩台形式较多，在设计时，应该注意使桥梁的各细部构造与当地地形的实际情况相符合；由于山区地质水文情况复杂，山区高速公路桥梁在设计时要协调解决好隧道、挡墙、交通和排水设施等与桥梁各细部结构的衔接。此外，在弯扭耦合作用下，山区高速公路桥梁有沿某一固定点变形的趋势，且连续长大坡路段在汽车制动力长期反复的作用下，桥梁有滑移的趋势，常常造成桥体受力不平衡，梁体开裂。因此，山区高速公路桥梁多采用先简支后连续结构或连续刚构体系[1]。

3.山区高速公路桥梁施工的特点

3.1施工周期长，安全系数低

高墩柱混凝土通常每次可浇筑4至6m的高度，对于高空施工而言，由于桥梁模板的受力自成体系，要使高墩柱浇筑到20m以上，施工次数至少在4次以上，有的甚至要达到10多次，这就使得每根墩柱的施工周期较长。此外，在山区高速公路桥梁施工中，由于受到天气、机械设备等因素影响，有的高墩柱施工工期长达5、6个月。再者，由于山区高速公路桥梁施工需经常进行高空作业，这使得施工的安全系数较低[2]。

3.2模板和机械设备投入大

由于单根高墩柱的施工周期较长，且受总工程的时间限制，各桥梁的高墩柱唯有采取平行作业的施工方式。在山区高速公路桥梁施工中，每根墩柱需配备的模板高度至少为6m，这样一来，对模板的需求量就相当大。此外，受起吊能力的限制，高墩柱施工时通常需要大吨位的吊车，由于高墩柱数量较多，且分布较散，因此，这使得机械设备的投入量也大大增加。

3.3墩身定位难

由于高桥墩具有截面积小、重心高、墩身高、墩身柔度大等显著特点，因此，在施工时，很难精确控制施工，山区高速公路桥梁定位难度较大。

3.4计量支付周期长，资金周转压力大

山区高速公路桥梁的计量非常麻烦，业主规定只有整根高墩柱施工完成，最后一次混凝土龄期达到28d才能进行计量。然而高墩柱的施工次数多且周期长，即使墩柱完成的延米数大，但并不符合计量原则，大量未完成的高墩柱不能计量，施工单位投入的资金无法回笼。进入施工的中后期，又得开始桥梁预制场的建设，这就需要投入更多的资金。在这两方面的资金周转压力的情况之下，若想保证施工正常，承包商需有充足的资金供应。

4.山区高速公路桥梁施工技术要点浅析

4.1桥梁排水处理技术要点

当前的高速公路桥梁一般都是由钢筋混凝土浇筑的，如果桥梁出现积水问题，大量的积水能够渗入到桥梁的内部结构，使钢筋产生锈蚀，影响到桥梁的结构强度和使用寿命，还给人们的行车安全带来了较大的威胁。因此，在桥面铺装过程中，务必要设置防水层。此外，在桥面上设置纵坡和横坡也是有效的措施。设置纵、横坡不仅能够提高桥面的排水速度，防止积水，还大大减少了桥头引道的土方量，一定程度上节省了工程费用。对于那些平桥形式的高速公路桥梁，也要设置2%-4%坡度的纵坡来排水。此外，无论是沥青混凝土桥梁还是水泥混凝土桥梁，横坡设置坡度一般为2% 左右，多呈抛物线状[3]。

4.2桥梁伸缩缝施工技术

在环境温度及车辆荷载等的影响下，山区高速公路桥梁的结构很容易发生变形，有效的解决措施之一便是在高速公路桥梁施工中设置伸缩缝。具体需满足以下几个要求：第一，伸缩缝的设置要保证其在垂直和平行于桥梁轴线方向上能自由伸缩；第二，保证车辆能平稳驶过；第三，为了保持伸缩缝良好的性能，不能掺入水、泥土等杂质；第四，确保伸缩缝养护管理时的便捷性[4]。

4.3桥梁墩身的施工技术

一般情况下，在建设结构简单且高度较低的桥梁墩身时，可采用传统的现场浇筑的施工技术。但对于斜拉桥、悬索桥或高墩桥，则需要根据工程的实际情况来选择相应的施工方法。目前可供选择的方法主要有翻升模、板滑升模板及爬上模板等。在进行模板安装时，为了确模板安装的牢固性，则必须根据预先的结构设计来确认模板的安装位置。

4.4桥梁下部结构的地基处理技术

在山区高速公路的桥梁施工中，可根据桥梁地基的特征，采用相应的处理方法。目前常用的地基处理方法主要有：①将地基表层或已风化的岩石移走；②利用防渗帷幕灌浆、岩石固结灌浆、回填灌浆，接触灌浆等技术处理，改善地基条件；③采用混凝土防渗技术处理，阻断地下水的渗漏；④对山区桥梁地基的薄弱地方进行加固。施工单位在应用这些技术过程中，应重视更新和发展这些技术。此外，为了确保山区高速公路桥梁的施工质量，提高经济效益，相关部门和施工单位应做好施工技术培训、应用及推广工作。

5.总结

总之，在山区高速公路桥梁建设过程中，只有精确的掌握施工技术要点，科学的设计桥梁部分，结合山区实际情况，选择可行的施工技术，才能有效地保证山区高速公路桥梁建设的顺利进行，进而提高施工质量。

[1]陈靖.山区高速公路桥梁施工技术及其特点[J].中国高兴技术企业.2009（2）：148-149.

[2]闻民臣.山区高速公路桥梁施工技术及其特点[J].科技创新与应用.2013（8）：167.

[3]刘宗竽，邹霖，赵富幸.山区高速公路桥梁施工技术要点[J].江西建材.2014（3）：145-148.