驾驶员转正总结范文

驾驶员转正总结篇1

【关键词】人为因素；驾驶模拟；交通事故

1研究过程

分心行为会直接影响驾驶员的驾驶表现，从而对交通安全以及交通效率产生影响。基于对交通安全的考虑以及实际观测的困难，难以直接获取驾驶员在分心时的驾驶特征、车辆特征等参数，所以我们一般通过驾驶模拟实验，来得到不同分心行为时驾驶员的驾驶参数，量化分心行为对驾驶表现的影响。

1.1驾驶模拟实验平台

研究使用的驾驶模拟器为RTI的RDS-1000驾驶模拟平台，其实际车辆设备占地面积最小，包括带控制功能的真实方向盘、负载转向、真实的加速、制动踏板以及完全可定制的虚拟仪表盘。RDS-1000采用四分之一驾驶室设计，标准150度视野，可扩展至210度。该实验平台主要由控制系统、显示系统、驾驶舱系统、数据采集系统等组成。图1驾驶模拟实验平台Realtime驾驶模拟器是一个综合的驾驶模拟平台，可应用于研究、培训和汽车相关产品的开发。该平台采用模块化和可扩展的系统设计，具有很高的保真度。RTI始于1997年，总部位于汽车城底特律市，具有20余年的车辆动力学仿真及车辆模拟器开发与制造经验，主要应用于一下几个领域的研究：人因工程研究、人机交互研究、人交通安全研究、人机共驾研究、车辆动力学仿真实验和3D图像渲染技术研究。

1.2RTI驾驶模拟平台应用领域

SimObserverPro是RTI历经多年研发的数据采集及行为分析系统，可以从多个数据源采集数据，对数据进行同步处理后，可以在一个界面内进行显示。同时，这个界面也可以同步显示记录的数据，以及由这些数据生成的曲线、图表等，参见图2。图2SimObserverProSimObserverPro支持采集的数据包括视频、音频、眼动数据、生理数据、脑电数据等。同时，也可以采集真实车辆或驾驶模拟器的各种数据，包括车速、加速度、踏板开度、档位、方向盘转角、车道号、车道偏移、跟车距离等。另外，SimObserverPro也可以支持对在试验过程中发生的事件进行标记，并建立索引。在进行数据后处理时，可以通过索引快速定位到事件发生的时刻。当进行事件定位时，视频画面、记录的数据、生成的曲线等也会自动同步到该时刻，以方便对进行事件分析处理。SimObserverPro包括以下功能：支持采集多路摄像头视频数据（HD版本采用h.264编码，UHD版本采用NVENCh.265编码）；支持采集音频数据；支持采集眼动仪、生理仪、脑电仪等数据；同步捕获视频和各种数据流；可在视频画面上实时显示多种参数数据，显示的格式可自定义；具有事件标记功能；可为标记的事件建立索引，以快速定位事件；支持视频和数据流同步回放；支持对采集的数据进行分析、处理以及图形化显示；支持对采集的视频和数据进行标记，以帮助识别事件发生的过程；支持通过脚本进行数据处理和图形化数据显示；数据采集频率可定制；支持导出采集的数据到excel；支持远程命令控制。

2实验举例

实验选用低车流密度的高速公路场景，通过RTI的SimcreatorDX软件自带的场景库编辑创建，参见图3和图4。道路为双向四车道标准高速公路，限速为120km/h，车道宽度为3.75m，路面平整度良好。天气为晴天，车流密度较小，以减小外界因素对驾驶员干扰，被试者尽量按照平时习惯驾驶车辆，总共有两名被测人员参与。数据采集频率为60Hz，输出的车辆行为参数如表1所示。实验使用三个摄像头捕获驾驶员的脸部特征、注视方向、操纵车辆动作等信息。如果需要分析驾驶员面部的细节特征及驾驶员的心理特性，可以外接第三方设备例如：眼动仪、生理分析仪和脑电分析仪等。通过RTI的驾驶模拟实验平台，分别获取了两种情景下的车辆运动参数，包括自由驾驶和使用手机打字驾驶，使用手机打字驾驶是一种具有代表性的常见分心行为。车辆运动参数包括纵向速度、纵向加速度、横向速度、横向加速度、方向盘转角，全面的反映了车辆行驶时的状态。

3数据分析

分心行为对驾驶员驾驶表现的影响包括两个方面：一是对驾驶员自身的影响，主要是增加了驾驶员的驾驶负荷，分散了其驾驶注意力；二是对车辆行为产生影响，包括由于驾驶员驾驶操作的改变而引起的车辆速度、加速度、行驶稳定性等微观参数的变化。

3.1车辆运动基本参数

通过驾驶模拟实验平台，分别获取了两种种情景下的车辆运动参数，包括自由驾驶和使用手机打字驾驶。车辆运动参数包括纵向速度、纵向加速度、横向速度、横向加速度和方向盘转角，全面的反映了车辆行驶时的状态。根据以上原始数据，可以计算每一名被试者驾驶时的纵向速度均值、纵向速度标准差、纵向加速度标准差、横向速度均值、横向速度标准差、横向加速度标准差、方向盘转角标准差等变量，来衡量驾驶的速度、稳定性、安全性等。每一名被试者的数据具有一定的个性和随机性，因此本研究使用两名被试者所得变量值的平均值作为分析对象。以自由驾驶情景下，纵向速度标准差的计算为例，首先分别计算每一名被试者在两种情景下实验得到的纵向速度标准差，然后再对这两个数据值取平均值。车辆行驶的纵向速度（即行驶速度）是最直接反映车辆运动状态的参数，与驾驶效率和驾驶安全息息相关。图5给出了两种驾驶情景下，车辆行驶的纵向速度均值和标准差，随着分心行为对驾驶员的影响程度逐渐增大，驾驶员开车时的平均速度逐渐降低，而速度标准差则逐渐增加。使用手机打字对于驾驶员有较大影响。使用手机打字时，驾驶员的驾驶速度比自由驾驶时降低了约6.1%，而速度标准差则增加了17.2%，分心行为对驾驶速度存在着一定的影响。车辆横向速度的变化，既反映了车辆换道的行为，也反映了驾驶时车辆横向的振动，即驾驶时相对于车道中心线的偏离。图6是两种情景下的横向速度的标准差，当驾驶员处于分心状态时，车辆的横向稳定性变差，会增加横向速度的标准差。车辆纵向加速度的均值接近于0，这是因为车辆行驶时既有加速也有减速，加速度则既有正值也有负值，其平均值大约为0。因此有意义的是加速度的标准差，反映了驾驶员在操控车辆时的稳定性，纵向加速度标准差越大，车辆的行驶稳定性越差。图7给出了两种情景下的纵向加速度标准差，结果显示，使用手机打字，驾驶稳定性明显的降低了。对比自由驾驶，使用手机打字时的加速度标准差增加了66.7%。图7车辆纵向速度标准差方向盘转角直接反映了驾驶员对车辆的控制，由于方向盘的转动有两个方向，即顺时针和逆时针，因此其转角值也有正有负，转角的均值大约为0。因此，图8给出了方向盘转角标准差，它主要反映了驾驶时的横向稳定性。方向盘转角与车辆的横向加速度之间具有直接的相关性，因此它们的变化趋势也是一致的。使用手机打字时方向盘转角标准差显著增加，说明使用手机打字时驾驶会变得更加不稳定。比起自由驾驶，使用手机打字时的方向盘转角标准差增加了33.3%。

3.2行驶稳定性和驾驶特征对比

车辆运动稳定性和驾驶员对车辆的操控能力直接相关，而分心行为会增加驾驶员的操控难度，使得驾驶稳定性受到影响，也间接的影响驾驶安全。车辆运动稳定性包括纵向稳定性和横向稳定性两个方面，即车辆沿道路方向的稳定性和沿与道路垂直方向的稳定性。纵向稳定性主要由纵向速度标准差、纵向加速度标准差反映，而横向稳定性则主要由方向盘转角标准差反映，车辆运动基本参数部分已经对这些参数进行了初步的统计分析，下面将对一些微观现象进行分析研究。以某一名被试者驾驶时的数据为代表进行分析，对比两种情景下驾驶员的驾驶表现，分析分心行为对驾驶微观特征的影响。通过我们的数据记录和分析软件（SimObserver和DataDistillery),记录实验过程的视频和模拟器运行数据(记录的数据可以保存成.xls格式，用于数据分析比较)。使用数据分析软件，分别绘制出两名实验人员的车辆性能。第一名实验人员正常驾驶的车辆性能曲线见图9。第一名实验人员使用手机打字驾驶的车辆性能曲线见图10。第二名实验人员正常驾驶的车辆性能曲线见图11。

4结语

通过整车驾驶模拟器的仿真模拟试验，研究人为因素的分心行为对整车安全事故的影响。①在实验条件相同的前提下，开车使用手机打字会影响车辆的正常行驶，极易产生交通事故。由于使用手机分心，还要保证车辆沿着预定的车道行驶，驾驶者会不知觉的降低车速，保证基本安全，因此，使用手机开车时的平均车速小于正常驾驶。②实验条件相同时，使用手机驾驶车辆，驾驶员对方向盘的修正会更频繁，且幅度更大，以保证车辆按预定车道行驶不偏航，或者说使用手机驾驶比正常驾驶更容易跑方向。③驾驶员由于使用手机分心，纵向车辆加速度值波动较大，会频繁的增减车速。④驾驶员由于使用手机分心，频繁大幅度修正方向盘，必然导致车辆横向速度和加速度值波动较大，幅值更高，车辆横向稳定性变差，如果遇到紧急情况车辆更容易发生事故。

驾驶员转正总结篇2

关键词：驾驶员建模；预瞄模型；转向控制；补偿跟踪模型

中图分类号：U461.6文献标文献标识码：A文献标DOI：10.3969/j.issn.2095-1469.2013.06.01

汽车转向系统的研究是转向系统乃至整车操纵稳定性能研究中的基本课题，其中对转向研究不能抛开驾驶员因素，即转向行为因素。

从20世纪40年代起，研究者开始致力于汽车动态性方面的研究，直到20世纪50年代，汽车驾驶员的研究才得到关注。但起初，将驾驶员模型看作是驾驶员对车辆的操纵行为，基于经典控制理论的思想，将驾驶员模型看作是具有时滞性的数学传递函数，但早期研究将重心放在汽车特性的研究上，将人-车系统看做一般的机械运动，对人-车动力学因素中人的因素考虑有限。为此，研究者开始关注驾驶员转向行为特点及技巧的研究。首先，基于视觉转向机制提出的单点、两点及多点建模方式很好地体现了驾驶员的真实驾驶特点，而且运用的模糊、神经网络等控制方法都具有典型的现代控制技术特点。目前最新的驾驶员行为研究倾向于从人类的认知过程出发[1-2]，探寻人类驾驶员对环境、车辆本身的感知和预测，以及在此基础上做出的决策、动作的机理。这些模型包含人类驾驶员的“感知-决策-动作”能力（例如视觉感知，神经肌肉动作、反应等）和自身的限制，所涉及的学科领域不再仅仅局限于车辆领域，而是扩大到了人机工程学、生理学、心理学等诸多领域，成为各界人士广泛关注的焦点。

驾驶员转向建模从不同的方面可以进行不同的分类，但从时间线索来看，各种分类方法具有紧密的内部联系。本文主要按照有无预瞄环节将驾驶员转向行为建模分为补偿与预瞄控制两大类。在第1、2部分中，首先分别介绍补偿控制与预瞄控制的结构形式及其特点，然后针对各类模型概述分析其发展现状与优缺点，在第3部分对驾驶员转向行为建模进行总结与展望。

1 补偿控制模型的结构形式及其发展现状

从20世纪50年代开始，各国研究者提出了许多基于方向控制的驾驶员模型，开始主要集中于驾驶员补偿控制方面的研究。为了保持理想转向角位置，驾驶员的任务主要是纠正外部干扰。不考虑驾驶员的前视作用，直接根据车辆当前的状态，利用控制理论和方法进行控制。

驾驶员补偿跟踪模型（Compensation Tracking Model）的结构图如图1所示，其输入是当前时刻预期轨迹的信息与汽车行驶的状态信息之间的偏差，模型假定根据前方道路信息及汽车自身状态信息、预期轨迹与行驶轨迹的偏差进行补偿校正，输出方向盘转角，从而实现对汽车的控制。

1.1 补偿控制模型

该类模型起初主要是由McRuer等人将飞机闭环系统的研究推广到汽车上来，后来McRuer等人发展了广泛应用及具有实用价值的Crossover模型[3]，这是第一个描述人类自适应性的模型，而且Crossover模型引入了驾驶员的反应滞后、神经迟滞等生理特征参数，在一定程度上体现了驾驶员驾驶汽车时的某些生理和心理特征。Crossover驾驶员模型通过函数建模。

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式中，K为增益；s为拉普拉斯算子；td为驾驶员反应的时间延迟；TN为神经肌肉系统固有的一阶延迟； TL、TI分别为超前和滞后时间常数。

Crossover模型是通过使用侧向偏离作为输入的基本反馈模型，指出稳定闭环系统的开环传递函数增益在Crossover区域-20 dB/dec处减小。尽管并没有给出一个可直接应用的模型，但它提供了一种设计准则，为建立更复杂、精密的模型奠定了基础。

Hess[4]等人在文献[3]的基础上建立了一个由高频、低频与预瞄3部分组成的人-车-路闭环稳定的鲁棒控制系统。该模型不但考虑了驾驶员对不同转向频率的反应特性，对其进行动态补偿，而且考虑了驾驶员的身体因素，利用二阶系统来描述驾驶员的手臂神经肌肉系统。

2 预瞄驾驶员模型的结构形式及其发展现状

基于补偿反馈的早期驾驶员模型，在不同速度、保持低频特性的情形下很难确保足够的相位角，主要是由于驾驶员的神经处理延迟限制控制的频带宽度。可以利用道路前向信息，通过提供理想的相位超前的方式来解决此问题，特别是针对驾驶员高速行为建模。通过预瞄驾驶员道路前方信息能预测需要的控制输入及补偿内在时间延迟。方向控制的驾驶员模型随着控制理论的发展而不断发展起来，出现了预瞄驾驶员模型（Preview Tracking Model）。

2.1 预瞄驾驶员模型

此类模型并不是集中于补偿控制而是体现出驾驶员的预瞄跟踪性能，更加符合驾驶员的操纵特性。此类模型考虑了驾驶员驾驶车辆时的预瞄作用，根据未来时刻汽车理想位置与预估位置的偏差进行决策，从而实现对车辆的控制。由于考虑了驾驶员的预瞄作用，这类模型无疑比前一类模型更接近实际，其模型计算精度也与实际情形比较吻合。其预瞄环节框图，如图2所示。

图2中，表示预期道路特征的P（s）、F（s）和B（s）分别表示驾驶员的预瞄环节、前向校正环节和反馈预估环节；f为预期轨迹信息；fe为预瞄环节，根据当前汽车运动状态而估计的未来时刻汽车位置信息；yp为由预估环节估计的未来时刻汽车状态信息；ε为两个估计值的偏差，即ε =fe-yp；δ为车辆施加的控制信息，表示方向盘转角；y为汽车的运动轨迹位置。由于在通常的驾驶过程中驾驶员总是提前一段距离观测要跟随的道路路径，预瞄跟踪模型更加符合实际驾驶员的操纵特性。

驾驶员转向过程中视觉注意机制从20世纪90年代中期受到行为学家的关注。Land M. 等人首先提出了转向过程中驾驶员倾向于注意弯道内侧的一点，称之为“Tangent Point”[5]。Richard M. Wilkie阐述之所以驾驶员转向时会注视“Tangent Point”是因为该点正是驾驶员转向行驶的“目的地”所在。

基于不同的驾驶员视觉预瞄机制可将预瞄模型分为单点预瞄、两点预瞄及多点预瞄。

2.1.1 单点预瞄

单点预瞄驾驶员模型是对驾驶员行为的一种简化，假设驾驶员的目光集中于一点处。通过前人的研究分析，大量文献表明大多数学者主要针对单点预瞄开展研究，即假定驾驶员将预瞄点固定在道路前方的某一固定点，这种假设与实际经验相当符合。

基于单点预瞄的不同转向控制策略，从建模方式上可分为基于经典控制理论、基于模糊逻辑、神经网络等非线性控制理论及基于认知架构的驾驶员行为建模3种建模方法。

第1阶段：基于经典控制理论的驾驶员建模

早期的驾驶员转向模型的研究，主要是针对汽车闭环稳定性分析和汽车部件设计用的，也称为“虚拟测试驾驶员”，后来的仿真软件如Carsim、Adams以及Simpack等便是基于这些驾驶员模型发展而来。最早研究驾驶员预瞄转向模型可以追溯到1953年的Kondo，他建立如图3所示的单点预瞄模型[6]，预瞄距离为L，从控制理论的角度来讲，转向控制的目的就在于将Δyp逐渐减少到0。

图4是驾驶员模型传递函数示意图，P（s）是期望轨迹到输入轨迹的传递函数；H（s）代表驾驶员控制特性；G（s）是车辆的传递函数；B（s）是反馈模块的传递函数。而后的20世纪60年代到80年代之间，McRuer、Weir、macadam等都尝试对P（s）、H（s）、B（s）进行设计和优化以获得更好的驾驶员模型[7]。

其中最典型的是MacAdam根据最优控制理论提出一种更灵活有效的单点最优预瞄模型（Optimal Preview Control，OPC）[8]。除了预瞄时间之外，此模型的参数可以直接由汽车动力学特性确定，而且由于该模型是根据轨道跟随误差平方和最小而推导的。假设车辆在小曲率路径上行驶，这时车辆可以看作是一个线性模型，而且仿真结果汽车轨道跟随精度相当高。实践证明该模型已经投入到实际应用工程中，并被应用到Carsim、Adams等商业软件中。

在文献[8]的基础上，郭孔辉院士于1982年提出了预瞄-跟随系统理论，认为驾驶员的决策分为预瞄和补偿跟随阶段，理想的跟随控制系统是从输入到输出两环节的传递函数之积为1，并在此基础上建立了预瞄最优曲率模型[9]。该模型建立了模型参数与汽车操纵特性和驾驶员特性参数之间的关系，适用于小曲率情况下的转向。随后，提出将预瞄跟随理论与预瞄最优曲率模型结合，对大曲率情况下的转向行为进行了讨论，指出决定预瞄策略的权函数对系统跟随性的影响，主要在于预瞄的远近，而权函数在预瞄区之间的变化影响是次要的，因而驾驶员常常用最简单的“单点预瞄”来代替“区域预瞄”，从而获得良好的系统跟随性[10]。高振海、管欣[11-12]等人结合自适应算法，提出最优预瞄加速度决策、车辆自适应轨迹以及预瞄时间自适应等改进的驾驶员模型。

文献[13]设计了一种基于“Tangent Point”的预瞄驾驶员转向控制模型，通过模拟驾驶员的视觉注意机制，力求以最简单的视觉参数作为控制的参数输入，同时对方向盘及方向盘转速进行决策，与大多数转向控制相比，其转向的控制更加合理，同时还能够解决大曲率转向的难题。

另外一个被广泛应用的驾驶员转向模型是Donges提出的两层驾驶员模型[14]。如图5所示，该两层模型包含1个开环控制环节和1个闭环补偿环节。开环控制层是根据当前期望轨迹曲率做出相应的转向动作，通过测量期望轨迹的曲率和驾驶员的转向盘角度，结合适当的评价指标获得合适的驾驶员模型参数。Donges模型使用闭环补偿控制，将实际曲率反馈到输入端得到曲率误差Δk，同时将航向误差ΔΨ和侧向距离误差Δy一起作为反馈状态。

第2阶段：基于非线性控制理论的驾驶员建模

到20世纪80年代末期，随着非线性理论的发展和成熟，人们尝试用非线性理论来逼近驾驶员模型，其中最典型的就是模糊逻辑系统和神经网络系统。模糊逻辑被称作是最能模糊人类思维和决策的工具之一，并且特别适用于数学模型异常复杂的系统。

文献[15]是基于预瞄最优曲率驾驶员模型建立的模糊PID模型，在分析驾驶员行为的基础上，考虑到模糊控制一定程度上能表示人的思维与驾驶行为及最大预瞄距离对人-车-路系统的影响，采用最优控制的理论和方法对驾驶员闭环控制系统的稳定性进行了分析，验证了驾驶员方向控制的能力。

文献[16]基于神经网络来辨识驾驶员的转向行为，采用单点预瞄获取t时刻道路边缘的侧线距离Si（i=1，2，3）。这样车辆在道路中的位置和方位信息就可以直接作为神经网络的输入参数。M个输入信号由权重系数（k=1，…，M，j=1，…，N）处理，同时F1到yj的非线性函数由权值处理，F1一般取s函数，最后由一个线性函数F2获得网络的最终输出z。训练采用BP（Back Propagation）算法，训练数据来自于驾驶员-车辆数值仿真或者实际路测。

文献[17]根据“单点预瞄假设”、“预瞄-跟随理论”及人工神经网络的基本原理，将BP算法和遗传算法相结合，建立了两层前馈预瞄优化神经网络驾驶员模型，同时基于汽车操纵动力学，获得了可靠的训练样本。

文献[18]针对驾驶员操纵的多通道、非线性的特点，利用BP神经网络对驾驶员的操纵行为进行了建模，通过对比可以发现神经网络驾驶员模型可以较好地跟踪指令的变化，再现驾驶员的操纵行为。

随着人们对车辆安全性和舒适性等驾驶体验要求的逐步提升，对于车辆的主动安全性能和自主驾驶性能也提出了更高的要求。传统的驾驶员模型对于人车动力学中人的因素考虑有限，因此，希望能够建立更全面精确的体现车辆动态性及驾驶员行为特性的模型。

第3阶段：基于认知架构的驾驶员建模

（1）驾驶员身体建模

驾驶员身体建模主要聚焦于神经肌肉系统（Neuromuscular System， NMS）建模。

转向过程中神经肌肉系统的研究从20世纪60年代开始涉及。驾驶员转向行为建模前期大量的研究主要针对如何根据预瞄和状态量信息决策出理想的方向盘转角，但针对具体的转向角执行过程的建模存在不足。然而，该过程往往伴随着惯性和时滞等因素，完全对其忽略是不合理的。现实中，驾驶员通过手臂的神经肌肉系统完成转向，既是转向动作的直接施加体，又是转向路感的感知体。近期的驾驶员行为研究倾向于探寻人类驾驶员对车辆本身的感知和预测，以及在此基础上做出的决策和实现操纵的机理。因此，神经肌肉在研究驾驶员认知方面具有重要作用，其重要性并不亚于视觉系统对驾驶员的导向性。转向系统给驾驶员的神经肌肉力学反馈为驾驶员的转向稳定性也提供了十分重要的线索。

为了更好地理解驾驶员转向过程中的神经肌肉动态性，Hillc[19]及Wilkie[20]通过一种三元素模型来体现肌肉的机械特性，此模型被广泛使用。

最早试图去理解驾驶员神经肌肉动态性在驾驶员-车辆转向系统中重要作用的是Modjtahedzadeh与Hess，建立的模型[21]如图6所示，该模型考虑了驾驶员对不同转向频率的反应，对其动态性进行补偿，建立一个由高频、低频与预瞄3部分组成的人-车-路闭环稳定的鲁棒控制系统。其中，模块GNM是驾驶员神经肌肉系统的二阶结构形式；模块GP1、GP2、GNM代表来源于驾驶员胳膊及肌肉组织运动的变量的反馈，主要是指人体的生理感受能力；GL代表时间延迟模块，主要是人生理反应的延迟。

文献[22]建立的模型包含驾驶员胳膊转动惯量、肌肉及延长反射动态性的神经肌肉系统，而且在文献[23]中通过试验对驾驶员协同收缩肌肉的能力进行研究，并验证出尽管在转向过程中，协同收缩肌肉消耗能量，但当驾驶员转向力矩行为并不是非常精确的时候，却是最优的控制策略。

在文献[22]和[23]的基础上，Hoult等人[24]主要聚焦于肌肉内在动态性的测量及建模。

文献[25]呈现了融合转向力矩反馈的驾驶员模型，但是并没有精确考虑反射动态性。

文献[26]建立了融合神经肌肉动态性的驾驶员-车辆模型，主要关注于肌肉反射的α-γ协同激励。

在文献[27]中模型的基础上，Pick等人进行了进一步的拓展，主要考虑转向力矩反馈影响的动态性能响应与认知响应，进一步建立了认知延迟特性及α-γ协同激励，体现肌肉低频动态性的模型，且在验证内在肌肉反射及其认知动态性方面都有提高[28]。

驾驶员身体建模广泛应用于人机工程分析领域。虽然提供了与实际更接近的驾驶员模型，但是对于人类如何获取、处理信息，还有待研究。

（2）驾驶员学习机制

驾驶员学习机制主要是阐释人类驾驶员行为、决策和预测的内部机制，揭示人类组织知识，产生智能行为的思维运动规律。

文献[29]提出一种带有内部学习机制的驾驶员转向模型，如图7所示。内部模型将神经肌肉力学获得的路感反馈和车辆运动状态作为更新内膜的触发信号，内膜对于研究驾驶员的自适应学习机制具有重要影响。对于此，行为和心理学家展开研究，最终发现内模存在于小脑中的科学事实，但是对于具体的学习机制，即驾驶员如何根据车辆的转向动力学和运动学特性进行学习和更新，以到达适应新的转向需求及驾驶员本身的内模形式的更新机理，有待进一步探明。

2.1.2 两点预瞄

有关研究表明真实驾驶员并非总是采用单点预瞄的方式，很可能结合远、近两个预瞄点来感知前方道路信息[14]。随着对人类视觉转向机制研究的深入，2004年Salvucci提出了驾驶员转向过程中是通过预瞄一个近点和一个远点来决策转向，通过近点获得保持车辆行驶在道路中心，通过远点来补偿道路曲率的变化[30]。在两层驾驶员模型[14]及Hess的模型[4]的基础上，Sentouh提出了两点预瞄驾驶员模型。此模型也包含两层：预期与补偿控制层，分别与远、近两点的点视觉角度相关，主要是通过增益产生与远、近点视觉角度成一定比例的力矩来达到控制的目的。Salvucci模型的不足之处在于，没有考虑视觉输入延迟以及人体动作机制。

文献[31]基于远近两点预瞄设计了一种自适应滑膜控制器，通过使用二阶动态系统建立前馈内部模型可以获得更好的转向控制效果。

两点预瞄方式对后期进一步研究更加符合实际的驾驶员预瞄行为有很好的借鉴意义。

2.1.3 多点预瞄

多点预瞄与区域预瞄有着密切的关系，若多点预瞄方式下的预瞄点取得足够多，则可认为与区域预瞄方式等价。但与单点或两点预瞄方式相比，在预瞄信息的处理，以及后续的控制器设计、优化方法上却有较大区别。单点及两点预瞄模型能较好地模拟驾驶员驾驶行为，但采用更多的预瞄点，可以获得更理想的控制效果，这对于分析驾驶员的理想驾驶行为具有参考价值。

文献[32]提出一种考虑转向和制动的多点预瞄模糊逻辑控制装置。该控制器通过两个并联的模糊逻辑控制器分别控制车辆的转向行为和纵向行为。通过预瞄获得左侧、右侧、左前方及右前方的距离信息，来决定车辆的转向角大小及方向。

Sharp[33]提出多点预瞄路径转向控制方法，将道路模型与整车动力学模型组合在一起构成离散系统，利用线性二次调节理论（LQR）实现最优控制。道路模型通过采样转化为离散模型，其道路离散模型，如图8所示。

3 结论

以上综述各类驾驶员模型是从不同的研究方面划分，可以了解到驾驶员转向建模发展的大致情况。从最早的只考虑车辆的情形，发展到目前涉及生理、心理、控制、人机工程等众多领域，可以看出驾驶员建模越来越注重于驾驶员驾驶时的行为、身体、心理与生理特点。

补偿控制驾驶员模型虽然没有考虑驾驶员的预瞄作用，且系统参数需要靠大量统计试验来确定，这与驾驶员在实际驾驶时的操作过程有较大差距，不适应于快速驾驶，但为后期的研究工作奠定了坚实的基础。

从单点预瞄方式的效果（按轨迹误差观点）来看，通常不比更复杂的预瞄方式差，主要是通过采用固定预瞄时间，从而确定预瞄距离，通过不断调节预瞄时间来达到最优控制的方式，且主要是针对特定工况，不具有普遍性。而对于多点预瞄方式来说，控制精度很高，且不需要反复调整预瞄时间。但是实际驾驶过程中驾驶员并不能同时观察或者精确地获得如此多点的侧向偏差信息。如用于汽车操纵稳定性评价，多点预瞄只需要离线设计控制器增益便可仿真，且控制精度高，但若用于无人车或其它实际应用，则存在多点预瞄信息难以获取的困难。此时，单点预瞄信息的获取方式显得更加可取。

前期研究的预瞄驾驶员模型，侧重于研究驾驶员在典型的场景下（双移线、单移线等）驾驶汽车的建模，希望能够代替驾驶员完成繁重、危险的测试任务，以期对汽车设计和改进提供帮助。在这个层面上可以说前期基于经典控制理论和非线性控制理论的驾驶员转向模型已经能够适应于当前的车辆研发需求。但是随着人们不断对车辆安全性和舒适性等驾驶体验要求的逐步提升，对于车辆的主动安全性能和自主驾驶性能提出了更高的要求和挑战。传统的驾驶员模型对未知环境的自适应能力不足，对于人车动力学中的人的因素考虑有限。

就目前的驾驶员转向建模研究进展来看，值得进一步研究的内容包括：

（1）驾驶员转向行为建模首先根据视觉预瞄机制、状态量信息决策出理想的方向盘转角，但是对于驾驶员在转向过程中究竟采用何种视觉注意机制，驾驶员如何根据各种状态来切换注视道路的位置需要进一步探索。

（2）驾驶员如何根据车辆动力学及运动学状态信息，经过人脑决策汽车操纵命令的过程，以及如何学习、利用多种内模进行规划与决策，对汽车实施操纵控制，确保汽车稳定、安全行驶的报道还很匮乏。

（3）针对具体的转向角执行过程，即神经肌肉建模也存在不足，如何通过神经肌肉力学研究，分析驾驶员在转向操纵中的动作反应，进一步探讨驾驶员转向操纵的特点，从更深入层面开展人-车闭环操纵研究，以实现驾驶员转向行为更加准确的建模及应用。

驾驶员转正总结篇3

【关键词】主观性；驾驶员；行车安全

“主观性”指的是人的各种反应形式共同组成的体系，包括感觉、感知、表象的感性认识以及概念、判断、推理等理性思考。它受各种因素的影响，包括驾驶员的身体状况、驾车情绪、驾驶经验和文化素质。“驾驶安全”指的是驾驶员在从出发地到目的地的行车过程中没有危险，不会发生安全事故的状态。“主观性”与行车安全是紧密相关的。在行车过程中，驾驶员的身体状况，直接影响驾驶员的感觉、感知，间接影响驾驶安全。同样的，驾驶员的理性思考和驾驶经验，对交通规则的理解和执行也会很大程度上影响到驾驶安全。

1 身体状况对驾驶员主观性的影响

行车过程中，驾驶员通过感观获取各种路况、车况信息。这些交通信息的来源比例如下：视觉80%，听觉10%，嗅觉2%，味觉2%，触觉2%。如果驾驶员无法获取准确的信息或者没办法进行正确的驾驶操作，就无法发挥主观性，无法进行安全的驾驶，是一种非常危险的状态。所以，驾驶员生理状况的好坏，感官功能是否正常，与行车安全密切相关。

影响驾驶员身体状况的因素主要有如下三个：

1）突发性疾病

近年来，因驾驶员在驾驶过程中突发疾病造成的交通事故在所有交通事故中所占的比例越来越大。驾驶员常见的突发疾病包括心律失常、心肌梗塞、低血糖休克和中暑等。这些突发疾病及其症状给驾驶员带来的生理心理机能的失调会使驾驶员降低或失去应有的主观性，无法发挥在车辆行驶过程中的主导作用。在行车中，如果驾驶员遇到突发性疾病，可能出现剧痛甚至晕厥，极度紧张而不知所措，无法正常驾驶车辆，导致与其他车辆或道路固定物发生相撞，或碰撞到路边的行人、非机动车等。更糟糕的情况是，如果车辆正行驶在环山公路、高速路等危险路段，此时若驾驶员突发疾病而无法控制好车辆，易使车辆直接翻入沟中或与前面车辆发生追尾，发生极其严重的交通事故。

除了突发性疾病外，还有一些常见的慢性病如胃病、腰疼、肩周炎等，都是影响驾驶员正常驾驶的的原因。驾驶员如果感觉身体不适或正患有疾病就不要驾车，这是对自己负责也是对他人负责，平时还要加强锻炼，合理饮食，劳逸结合，保持充足的睡眠，维持一个健康且充满精力的体魄。

2）酒后驾车

酒后驾车，指驾驶员在摄入酒精后依然开车的行为。根据世界卫生组织2008年统计的统计数据，大约50%～60%的交通事故与酒后驾驶有关。一项国际调查显示：英国7个交通事故死亡者中有一个与酒后驾驶有关；荷兰12个交通事故死亡者中有一个与酒后驾驶有关。在我国，酒后驾驶已经成为交通事故的头号杀手，每年由于酒后驾车引起的交通事故则高达数万起，在造成死亡的交通事故中，50%以上都与酒后驾车有关。

酒后驾车的驾驶员在心理上有明显变化，极端想法得到放大，本有的理性面被压抑，主观性受到局限。酒驾时驾驶员的各种心理主要有三种：

相信自己的技术。酒精入体后，它不会在乎你是经验丰富的老司机还是刚上路的新司机。一些老司机依仗驾龄长，自视甚高，对于自己的驾驶技术信心很足，饮酒后，在酒精的作用下防范心理变差，心理约束力下降，对事故的重视程度降低，从而造成一些追悔莫及的交通事故。

心存侥幸。侥幸心理就是妄图通过偶然因素躲避灾祸。一些驾驶员酒后驾车，总是抱着“我不一定那么倒霉会被交警查”的心理，认为在一些时段路上车少人少、检查松，于是带着醉醺醺的身体开车上路，将安全观念搁置一边。这种心理通常是引发交通事故的罪魁祸首。即使没有相关部门的检查，驾驶员也应该为自己的安全考虑，尊重他人的生命安全，践行职业道德。

明知故犯。一些驾驶员饮酒以后，明知道酒驾危险却依然驾车上路，完全不顾他人的生命安全，此时职业道德和法律条文已经无法约束其个人行为，触犯到了道德的底线和法律的规定。这样的酒驾心理无论在哪个社会都会被社会公民所抵触，相关部门应该严惩。

总之酒驾者，无论从其心理上还是生理上来说，主观性都已经受到了严重影响，已经无法正常驾驶车辆。

酒驾的危害十分严重，已经引起了社会的高度重视。作为重要的交通参与者，驾驶员要深刻明白酒驾的危害，遵守交通法规，践行自己的的职业道德，对自己对他人的生命安全负责，做一个合格的驾驶员。

3）疲劳驾驶

驾驶员在经过长时间的车辆驾驶后，在注意力、感觉、意志和身体灵活度方面会出现显著下降，这样的现象就是疲劳驾驶。睡眠不足或睡眠质量不好也是驾驶员出现疲劳驾驶的原因。根据近年来的交通事故统计分析，驾驶员疲劳驾驶也是造成交通事故的重要要原因。在日本，因疲劳产生的交通事故约占总交通事故的1%～1.5%。2014年法国国家警察总署事故报告表明，因疲劳瞌睡而发生车祸的，占全法人身伤害事故总数的14.9%，占死亡事故总数的20.6%。我国发生的疲劳驾驶情况也比较多，如有的驾驶员为了追求更大的经济效益，昼夜不歇地开车，或者通宵达旦地打牌，引起精神萎靡，导致第二天疲劳驾驶，遇到紧急情况，不能及时反应，造成严重的事故。

应对疲劳驾驶的途径有很多种，包括主动预防疲劳和缓解疲劳症状。主动预防驾驶疲劳是最有效的措施，它比已经发生疲劳驾驶再缓解疲劳要好得多，因为已经发生疲劳再去缓解疲劳症状的效果没有主动预防的效果要好。

2 驾车情绪对驾驶员主观性的影响

驾车情绪，是指驾驶员在行车过程中多种感觉、思维和行为产生的心理和生理状态相交织的复杂综合体。它包括驾驶员的愉快、发怒、惊吓等心理的内在感受和外在表现。驾车情绪一方面涉及驾驶员的身体变化，身体上的愉悦与难受基本都会在情绪上直观的表达出来；另一方面与驾驶员有意识的体验密切相关，如行车过程中播放一首好听的音乐会让驾驶员产生轻松高兴的良好情绪，如果行车过程中驾驶员与同行的人发生争吵就会产生负面不好的情绪；此外，还包含了驾驶员对外界的认知成分和评价，比如驾驶员开车过程中，车内其他人员做出了不文明行为，驾驶员的情绪也会因此发生变化，因为这些不文明行为可能在驾驶员的认知中是错误的不合理的。所以，驾驶员在行车过程中的身体变化、有意识的体验以及客观的认知和评价都是产生情绪的原因。

行车过程中，驾驶情绪的表现形式主要是乐观向上、愉悦舒畅等正面情绪和忧愁苦恼、恐惧生气等负面情绪。这些驾驶情绪对行车安全的影响主要有以下两方面：

1）影响驾驶员的正常驾车水平

驾驶员的生理状态与情绪是相互影响的。身体的不适可能导致害怕、恐惧等情绪。如酒精对身体的麻痹作用或者突发疾病带来的疼痛可能会让驾驶员产生焦虑恐惧的情绪。同样的，这些情绪上的变化波动也会影响人的生理功能，比如身体变得僵硬，听觉、视觉能力下降，疲劳等。两者之间的相互影响，建立起了情绪与主观性之间的联系，当然，情绪也能直接影响人的主观性。基于这些原因，驾驶员的情绪对驾驶员的驾驶水平的发挥是有较大影响的。行车过程中，当道路状况良好，路上其他车辆较少，视野清晰时，驾驶员容易产生放松慵懒的情绪，意识上麻痹大意，进而对交通安全掉以轻心。这种情况下容易发生交通事故。再如，当交通状况复杂，道路条件十分恶劣的情况下，有的驾驶员可能会高度紧张，精神压力大，体力消耗和脑力劳动过大，产生疲劳驾驶现象。驾驶员在这种情绪影响下，会出现开车动作僵硬，思维混乱，操作失误现象频发等主观性失调的表现，容易发生交通事故。

2）淡化驾驶员的安全意识

现在“路怒者”这一词已经不是什么新鲜词了，路怒症早已成为了世界通病。例：2007年10月，一名莫斯科司机，因嫌过斑马线的行人步子太慢，并且对他的喊叫不加理睬，便异常愤怒地掏出手枪，一下就放倒了3名行人。以上事件中的驾驶员就是路怒者，开车过程中的不良情绪产生的过激反应了让他们做出了失去理智的事情。驾驶员在行车过程中的情绪变化也是思想情感的体现。极端的情绪会让驾驶者淡化道德观念。在遇到令人不快的交通事件时，一些驾驶员可能会出现极端的情绪，对本有的道德感置之不理，做出一些危害其他交通参与者的行为。

驾驶员行车过程中的负面情绪给交通安全带来了极大的隐患。为了自己和他人的安全，驾驶员在平时生活中应该学会控制自己的情绪，而不是被情绪控制。情绪的稳定性体现了一个人的品格和意志力以及修养，是可以锻炼出来的。在日常生活中，遇到开心顺意的事情保持平常心，不得意忘形；遇到不愉快不开心的事情要太沮丧，要善于反省。驾驶员同时还要会调节自我，增强心理素质，学会从负面情绪中解放自我，从容应对各种突发事件和复杂状况。

3 驾驶经验与文化素质

在驾驶员身体状况良好、情绪稳定的情况下，影响其主观性的原因是其驾驶经验和本身的文化素质。

驾驶经验包括行车过程中对车况、路况的综合把握以及对路上行人动态科学判断并做出合理操作的过程。主要包括以下两大点：

1）不同路况的处理

转弯：转弯是驾驶员常遇到的特殊路段，在转弯路段中驾驶员要对车辆方向进行大幅度调整，车速也要有准确的控制，一般控制在30km/h之下。雨雪雾天气转弯时，在转弯点提前打开防雾灯与前小车灯，提醒其他车辆和路人，并减速。在街道或者入口大门处转弯时，驾驶员要提前降低车速并打开转向灯，注意转弯内侧处的行人和其他车辆，做到“一看，二慢，三注意”。

车速：驾驶员对车速的把握，主要看在什么样的路段。比如在高速路上，最低限速60km/h，最高限速120km/h；在一些城市道路上，车多人多，则通常会有一些速度限制，比如限速30km/h或者50km/h；郊区道路人少、车少，相应的行车速度就可以高一些，轿车车速最高可达100km/h，大车为80km/h。

2）路上行人动态的合理判断与处理

在道路交通中，道路行人也是非常重要的参与者，他们人员复杂，独立性强，动态千变万化。所以驾驶员在行车过程中对行人动态的判断能力也十分重要。根据不同的行人类型，大概可分为四种：

①惊惶失措型

有些人横过马路缺乏经验或过于谨慎，前后躲闪，当汽车接近时会突然改变方向，行为极不稳定。此时，应降低车速减轻行人的心理压力，缓慢通过。

②思想溜号型

有的人边走边思考总是，对周围的车辆视而不见，当汽车临近时才如梦初醒，左右躲闪。遇到这种情况应在远处鸣笛（禁止鸣喇叭地区除外）及早提示。

③年老体弱型

有些老年人反应迟钝或耳聋眼花、行动不便，对汽车的避让不够及时，甚至犹豫不决，还有的老年人发现汽车临近时会突然站着不动了。因此，驾驶员在发现前方有老人时，要有足够的思想准备，提前减速。

④聋、盲残疾型

驾驶员转正总结篇4

关键词：驾驶技能 操作要领 协调灵活

汽车驾驶操作训练是从简单到复杂、由易到难的循序渐进的过程。汽车驾驶技能的形成一般需要经过下面三个阶段。

一、要掌握单个动作的操作要领

学员在第一次上车进行驾驶技能训练时，教练员都会把动作的过程、要求及注意事项先讲解一遍，讲好后再示范。通过讲解和示范使学员初步领会驾驶技能的基本要求，并对动作的完成在头脑里形成了初步的印象。在刚开始训练时，由于学员缺乏对汽车技能方面的感性认识，在操作中易出现注意力不集中、精神紧张和动作忙乱、呆板、不协调的情况。这时教练员要有耐心，当教一遍不会时，可以多教几次，一定要让学员领会到动作的要领，直到学员学会为止，并且不仅要让学员会操作，也要让他们知道为什么要这样操作，如果不这样操作会有哪些影响。例如：油门踏板要轻踏缓抬、离合器要一踩到底一抬到位，这样才能使汽车平稳起步，做到不熄火、不闯动、不倒溜。油门踩得太重会造成车辆闯动，离合器抬不到位车辆不会动，抬高很容易熄火。在单个动作训练时不能求快，一定要注意训练的质量，基础动作的训练非常关键，一开始训练就要让学员养成一个良好的驾驶习惯。因此，在学员训练出现错误时一定要及时纠正，力求使学员在完成动作时规范正确，为驾驶技能的形成打好扎实的基础。

二、要掌握多个动作的协调配合

在完成单个操作动作训练后，就进入了多个动作配合阶段。很多学员在完成单个动作时都做得很好，但一到多个动作配合时往往会手忙脚乱、顾此失彼。这就要求教练员在训练前一定要讲清楚多个动作配合的要领和注意事项，并且要让学员反复训练。教练员在示范时既要示范正确的动作配合，也要示范配合不当的动作，要学员知道错在哪里，如何去改正，从而使学员有针对性地训练，提高训练效果。在多个动作配合训练时，学员注意力一定要集中，教练员可以让学员提前做好准备。比如：在转弯时的加减挡操作，很多学员都配合不好，这时教练员应该告诉学员先控制住方向，然后再去加减挡，特别是在上坡转弯的时候，如果操作配合不好就会造成熄火、倒溜。并且在多个动作配合训练时一定要遵循先主后次的原则，比如刹车和方向的操作是最重要的，它直接影响行驶安全。所以在训练时学员要把刹车和方向控制好，再去配合完成其他动作。学员多个动作的配合肯定是从不连贯到连贯的，因此教练员不能操之过急，在训练时要慢慢增加难度，让学员有个适应的过程。当然驾驶技能的形成是因人而异的，有些人学得快，有些人学得慢，但是都要经过多个动作协调配合的过程。随着学员对多个动作协调配合的反复训练，学员的驾驶技能将得到进一步的提升。这时教练员可以适当增加训练难度并提出更高的要求，要求学员在动作协调配合时要准确及时、动作连贯、一气呵成。在保证安全的前提下，教练员可让学员独立思考，培养学员的独立驾驶能力，还要让学员知道自己错在哪里、怎样改正，同时也要让学员知道多个动作配合协调的重要性，配合协调可以使车辆减少损害、油耗降低、减轻污染，提高行车安全。

三、要注重操作动作的巩固和灵活运用

在这一阶段，学员已经初步具备了驾驶技能，可以单独驾驶汽车了。但是在驾驶时动作往往很机械，不够灵活，这就需要进一步巩固驾驶技能，而且要学会灵活运用。教练员一方面要从驾驶理论上加以教育，另一方面也要让学员认识到在实际驾驶中不同天气、不同路况对驾驶技能的要求。比如，在平路和山路加挡时的操作不同，在山路时要加足油门后才能加挡，否则车辆会动力不足；刹车在轻车和重车、晴天和雨天时的操作也不同，在重车和雨天要提前踩刹车。所以学员一定要在复杂的地形、复杂的天气中进行锻炼，要把学到的驾驶技能灵活运用到各种环境中，这样才能提高学员的驾驶技能。教练员在教学时可以为学员提供更多独立驾驶的机会，在保证安全的前提下，让学员进行自我判断和自作。在训练结束后，教练员要给予评价，指出哪里没有做好、哪里还需要改进，学员在训练中找缺点，有缺点就改正，通过反复训练，使驾驶技能得到巩固。驾驶技能不只是指操作能力，也包含观察能力、分析能力、判断能力，因此教练员还要培养学员的观察能力、判断能力和处理紧急情况的能力。

总之，驾驶技能是通过大量的刻苦学习和努力训练形成的。在驾驶汽车时，学员一定要遵守交通法规、精神集中、全面观察、正确判断、及时处理，要不断积累和总结经验，精益求精，从而形成熟练、安全的驾驶技能。

驾驶员转正总结篇5

湖南大学汽车车身先进设计制造国家重点实验室 雷飞

分析了两种典型的商用车车顶安全性测试流程，比较两种测试流程加载方式和约束方式存在的区别。为了考察不同加载方式和约束方式对商用车车顶安全性的影响，建立了商用车车顶安全性一般分析模型并对某型商用车车顶安全性进行分析。在一般分析模型基础上，通过加入弹性元件和改变冲击速度，分析弹性约束条件和高速冲击对车顶安全性的影响。结果表明，在弹性约束条件和高速冲击条件下车顶的耐撞性表现出不稳定性和局部变形的特点。本文研究的内容将为制定商用车车顶安全性测试标准提供参考。

一、引言

商用车车顶安全性是商用车乘员保护的重要组成部分。美国密歇根大学交通研究所的研究表明，在与商用车有关的交通事故中（TIFA, Trucks Involved in FatalAccidents），驾驶室正面碰撞和车顶垮塌是导致商用车乘员严重伤亡的两种主要碰撞形式。驾驶室正面碰撞主要发生于车辆的正面碰撞事故和追尾事故中，其中，以商用车与前方商用车追尾为最严重的工况；车顶垮塌是另一种重要的伤亡形式，主要发生于商用车在运行过程中出现的翻车事故。

针对商用车的危险碰撞形式，世界主要经济体和发达国家纷纷制定出相应的商用车乘员保护法规以保障商用车乘员的安全。其中，联合国欧洲经济委员会通过的ECE-R29 和美国汽车工程学会的推荐测试标准SAE J2420、J2422 引起了广泛的关注，成为商用车乘员保护法规借鉴的典范。在这些法规中，正面碰撞乘员保护的试验方法较为类似，而在车顶安全性评价方面存在较大差异。我国正在积极推进商用车乘员保护的法规制定工作，由于缺乏对国内商用车交通事故的详细数据统计，目前处于对国际相关法规的消化吸收阶段。本文针对ECE-R29 和SAE-J2422 在车顶安全性测试方面存在的差异，通过对碰撞工况的分析提出车顶安全性测试方法所涉及的关键技术，并通过数值模拟手段对这些关键技术进行对比分析，最后提出车顶安全性法规试验的关键环节。

二、商用车交通事故统计

随着我国商用车保有量的持续增加，与卡车相关的交通事故已经引起广泛的关注。我国交通部门公布的交通事故统计资料显示，我国道路交通事故中重型货车事故是道路交通事故的主要事故类型之一。表1 列出2011 ～ 2014 年我国道路交通事故中死亡总数和重型货车事故引起的死亡人数的情况。从表1 中可以看出，重型货车交通事故引起的死亡人数虽然呈逐年下降的趋势，但仍然占据着较大的比重。因此，需要对重型货车引起的交通事故进行分析研究，确定主要的事故类型和伤亡情况。

在M.C.Simon 等人的研究“The Potential Gainto be achieved by Generalization of Seat Belts andAirbags in Truck”中，对法国403 起卡车交通事故进行了深入研究，将与货车相关的交通事故分为4 种类型，分别是货车与轿车碰撞事故、货车与货车碰撞事故、货车与障碍物碰撞事故和货车翻车事故。同时，将在这些事故中商用车乘员的受伤程度分为死亡、重伤、轻伤和未受伤4 个级别，具体的统计数据如表2 所示。

由表2 可以看出，轿车与卡车相撞和卡车翻车是与卡车相关交通事故的主要事故类型，分别占事故总数的47.1%和30.0%。其中，由卡车翻车引起的死亡人数占死亡总人数的41.7%，重伤人数占总重伤人数的41.4%，轻伤人数占总轻伤人数的55.4%。该数据表明，卡车的翻车事故是造成严重人员伤亡的重要事故形式之一。在重型货车翻车事故中，车顶垮塌和生存空间不足是引起乘员伤亡的主要原因。因此，需要对车顶安全性进行强制法规要求以尽可能降低乘员伤亡。

三、商用车车顶安全性相关法规

针对商用车交通事故的主要特点，欧洲经济委员会和美国汽车工程学会分别提出了各自的商用车乘员保护测试方法，很多国家都在借鉴这两种测试方法。瑞典则拥有独立的商用车安全性测试法规，其法规被公认为最为严苛的商用车安全性测试法规。本文重点分析ECE 和SAE 法规在商用车车顶安全性测试方面的异同。SAE 推荐的测试流程将商用车车顶安全性分为两个阶段，包括侧围上部的动态预加载和车顶的准静态加载。ECE R29 法规直接通过对商用车车顶加载进行安全性评价。

1. SAE 测试法规分析

SAE J2422 推荐测试流程从两个阶段对商用车车顶安全性进行分析，包括动态预加载和车顶准静态加载两个阶段。其中，动态预加载用于模拟在商用车翻滚超过90 度时，驾驶室侧围上部受到的载荷；车顶的准静态加载用于模拟车辆在180 度翻转后车顶的受载情况。在测试过程中使用标准的驾驶室悬置，允许弹性和阻尼的存在。测试过程中的载荷通过刚性平板施加。

动态预载荷将驾驶室倾斜20°角按照标准的悬置方式固定在试验台上，一个垂直于地面且与车架纵向平行的刚性墙沿垂直于刚性板的方向以一定的速度撞向驾驶室。驾驶室与刚性板的碰撞部位发生在驾驶室侧围上部，碰撞能量根据根据驾驶室翻转所需的能量计算得出。动态预加载的测试布置如图1 所示。在动态预载阶段，刚性墙携带的能量对驾驶室翻转能量乘以一定的放大系数确定，最大值不超过17625.6J。驾驶室的翻转能量通过驾驶室尺寸、重量和车辆的质心位置确定，该能量近似相当于车辆从临界平衡位置翻转到侧围着地所产生的动能。

准静态加载通过平行于驾驶室地板的刚性板沿着垂直于车顶的方向运动来实现。可以将驾驶室翻转后以标准悬置固定在垂直于地面的平台上，将进行预加载一侧的驾驶室向下放置，刚性板沿着垂直于车顶平面的方向运动。准静态加载过程主要测量刚性板对乘员空间的侵入量，特别需要关注驾驶员和乘员座椅位置的侵入量。准静态加载的测试布置如图2 所示。

2.ECE 测试法规分析

ECE R29 对商用车驾驶室乘员保护中对车顶的安全性测试方法进行了规定，该测试方法主要以等效载荷的形式在车顶上进行加载。驾驶室可以安装在车架上或安装在独立的支架上，必须保证在试验过程中车辆无明显移动，为此，应拉上手制动、挂上档，并用楔块楔住前轮。悬架（弹簧、轮胎等）各部件的通过刚体构件进行刚性处理，消除各部件的变形。同时，需要保证在试验过程中驾驶室安装支架不能移动。ECE R29 法规要求的约束情况如图3 所示。

驾驶室顶部应能承受相当于车辆前部的一个轴或多个轴的最大轴荷的静载荷，但最大为10,000kg。此静载荷应通过形状合适的刚体部件均匀地施加在驾驶室或座舱顶部构架的所有支承件上。测试完成后，通过50 百分位假人对生存空间进行评价，当座椅位于中间位置时，假人模型不应与车辆的非弹性部件发生接触。同时要求在试验过程中，车门不能开启。

3. 测试方法对比分析

两种测试方法对比如表3 所示。SAE 测试流程使用动态载荷和准静态载荷进行加载，ECE 法规则使用静态载荷进行加载，在相同的能量作用下，不同的加载速度对驾驶室的结构受到不同的影响。同时，SAE 测试流程使用标准悬置将驾驶室安装于车架上，而ECE 法规则要求将驾驶室悬置的弹性元件进行刚性化处理，二者对驾驶室的约束条件要求不同。

四、车顶安全性分析关键技术

1. 一般分析工况

由于两种测试方法在测试流程上存在较大差异，为了考察这两种方法在不同载荷和不同约束情况下的车顶强度，现假定一个通用的测试工况。驾驶室以一定方式支撑于试验支架上，刚性板携带50KJ 的能量以一定的速度向车顶运动，考察在此载荷作用下结构的响应。通过改变刚性板的质量可以同时考察不同的加载速度和不同边界条件下结构的响应。以某型商用车驾驶室为例进行数值模拟分析，对该驾驶室的车顶安全性进行评价，驾驶室模型如图4 所示。

在该工况条件下， 设置刚性板质量为1,000kg， 以10m/s 的速度向车顶方向运动，驾驶室通过刚性件与支撑结构相连，驾驶室的最大变形如图5 所示。由图5 可知，该驾驶室结构能够承受50KJ 能量以10m/s 的速度的冲击，车顶在受到冲击后有较大变形，后围有一定的变形量。

2. 弹性支撑工况

在保持一般分析工况中加载方式不变的情况下，使用弹性元件将驾驶室连接在试验支架上，考察车顶在此种情况下的变形。计算过程中的最大变形如图6 所示。由图6 可知，由于使用弹性支撑，车顶的变形和后围的变形均小于使用刚性支撑时的情况。同时，由于驾驶室的左右及前后方向的弹性元件的刚度存在差异，在冲击过程中，导致驾驶室左右变形不一致。

3. 高速冲击工况

在保证刚性板冲击能量不变的条件下，提高刚性板的冲击速度，考察车顶在较高速度冲击载荷作用下的变形情况。为了避免驾驶室的左右变形不一致情况，采用刚性元件与支撑结构相连。计算过程中的最大变形如图7 所示。由图7 可知，在高速冲击载荷作用下，车顶的局部变形较大，后围的变形较小，冲击速度对驾驶室变形部位有明显影响。

五、结语

对比分析了ECE 法规和SAE 推荐测试标准中商用车驾驶室车顶刚度对乘员保护测试的要求，针对两种测试方法在约束和载荷方面存在的差异，对国产某型商用车驾驶室进行车顶强度分析，获得以下结论。

（1）两种测试流程使用不同的方法对商用车车顶安全性进行分析，二者均以乘员的生存空间为评价原则。其中，SAE J2422 测试流程侧重考察翻车事故过程中车顶的响应，ECE R29 法规则强调测试流程的操作可行性和稳定性。

（2）SAE J2422 测试流程中使用预加动载荷和准静态载荷的方式对车顶进行安全性分析，较为全面地考察了车辆在翻滚过程中所受的载荷。同时，在测试过程中使用标准驾驶室悬置，可以较为真实地反映车辆在翻车时的情况。

（3）ECE R29 法规使用静态载荷对车顶安全性进行分析，简化了车顶安全性的分析流程，根据不同的车型施加不同的载荷，操作简便，评价指标明确。法规要求在测试过程中对所涉及的弹性元件进行刚性化处理，消除了弹性元件对测试过程的影响，测试结果较为稳定。

驾驶员转正总结篇6

[关键词]高校车辆 安全管理 预防预控

中图分类号：F407.472 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）18-0016-01

近年来，随着地方高校的日益发展，学院人员、车辆也逐年在增加。由于学院地处离市区偏远，学院重大活动接送人员、各部门业务往来、教职工上下班、夜间部分人员下班、夜间学生意外值班、节假日值班等都需要用车。因此交通车辆车况良好、驾驶人高标准工作显得尤为重要，怎么样把这些任务都愉快地接受、安全出色地完成，做到保障有力呢？这就为车辆安全管理提出了更高要求。如何做好学院车辆安全管理工作，是摆在我们面前的一项十分重要的任务。“安全第一、预防为主”是安全管理工作一贯坚持的方针，车辆安全预防控制工作是安全管理的主要途径，预防预控工作的好坏，直接关系到安全管理工作的质量，它是安全行车的保障；只有做好此项工作，防患于未然，才能有效避免行车事故的发生，达到安全行车的目的。

一、影响车辆行驶安全的主要因素

（一）人的因素。人是交通安全中最重要的因素，交通安全的关键在人，人是交通安全的核心。近年，国内外的交通事故表明，有80―85%的事故是由人造成的，包括驾驶员的驾驶失误、疲劳驾驶、麻痹大意和违章行驶等。因此在交通安全中，人的因素主要是驾驶员的行为。根据2013年中国道路交通事故统计与资料分析，因驾驶员失误而发生的交通事故占交通事故总数的约70%。因此人驾驶员是道路交通中最重要的环节，是预防预控工作的主体。

（二）车的因素。交通安全的第二要素是车。根据近年国内外交通统计资料表明，由于车辆本身因素造成的交通事故，在工业发达国家占5%左右，在发展中国家占10%左右。在交通事故中，由于车辆造成的事故主要是车辆的机械故障造成的，包括制动失灵或不合格、转向失灵或不合格、轮胎脱出或爆裂、灯光损坏、连接失效等。近年来因车况不良而造成的交通事故大幅上升，因此车也是预防预控工作的主要对象。

二、抓住安全管理工作重点，有针对性地做好行车安全管理的预防预控工作

通过对影响行车安全因素的分析，可以看出预防预控工作主要是做好人（驾驶员）与车的管理工作，个人认为应从以下几个方面抓好。

（一）做好对人（驾驶员）的预防预控工作

1、教育驾驶员必须确立高度的安全责任感。一个驾驶员必须真正意识到自己肩负的社会责任，头脑里必须有强烈的安全意识和安全观念，牢固树立“安全第一”的思想，把“安全第一、谨慎操作”的职业道德要求落实到具体行动中，并要逐步树立起高度的安全责任感。具有安全责任感的驾驶员会时时刻刻注意安全德国，只要真正把学院荣誉、人民群众的生命安危放在心中，始终有一种责任感，安全行车是可以做到的，事故是可以预防的。

2、教育驾驶员认真学习交通法规，学院交通安全管理规定和国家和上级交管部门有关的安全法律法规等安全管理规章制度。严格遵守交通法规和安全管理规章制度，力争做到以下几点：一是认真学习交通法规，掌握基本精神，熟知法规内容。不学法，就不懂法，不懂法，怎么用法、守法呢？交通法规是机动车驾驶员安全行车的行为准则，必须掌握它、熟悉它。二是严格要求，遵章守纪，逐步形成遵纪守法的道德习惯。每名驾驶员都要严格要求自己，事事处处、时时刻刻都要认真执行法规，一丝不苟。在没有人监督的情况下，也要自觉地按交通法规办事。出现了违章情况，要主动纠正，即使没有造成恶果，也不能原谅自己，这样久而久之；遵守交通法规就成为一种职业道德习惯了。三是杜绝侥幸心理。例如任务急、时间紧的时候，驾驶员就可能超速行驶和疲劳开车，认为自己只要注意点安全，就不会出事。安全行车不怕一万、就怕万一，往往就是在万分之一时出了事，有的老驾驶员开了一辈子安全车，临到快退休时因违章出了事。所以一定要杜绝侥幸心理，严禁违章驾车。

3、认真执行安全教育制度，加大教育力度，按时召开驾驶员安全例会，坚持驾驶员安全学习制度，讲事故案例，分析事故原因，和有关宣传材料、报刊等，对驾驶员进行安全教育，要做好季节和极端天气的行车安全常识教育。经常提醒。

4、严格把关，认真做好事驾驶员的招聘、上岗前的培训、工作。杜绝后患有重大交通责任事故人员上岗驾车。

5、要定期在公安网查询提取行车违章纪录，并对违章时间、地点、性质分析统计汇总，及时纠正驾驶人员的违章行为。

6、对发生的事故，无论大小，都要按照事故处理“三不放过”的原则进行处理。同时吸收他人发生的典型事故教训，举一反三，引以为戒。

7、严格执行“三带一停”制度（即出车要带好驾驶证、行驶证、通行证按指定地点停放车辆），做好出车前和收车后的安全检查，让驾驶员始终绷紧安全这根弦。

8、加强车辆安全检查是预防事故的有效途径，每月定期对车辆进行安全检查，坚持普查与专业检查相结合、自查与互查相结合，消除事故隐患。

9、实行驾驶员安全承诺制度，每年与驾驶员签定“交通安全责任书”，落实安全责任制。

10、怎么安全怎么办，不断完善收集整理班车运行停靠点意见，坚决做到“安全第一、方便第二”。

（二）驾驶车辆维修保养，做好预防预控工作

1、加强车辆维修保养，提高维修质量，确保车辆技术状况完好。由于车辆技术状况、道路状况及驾驶员操作等原因；汽车在行驶过程中往往会出现故障，影响车辆正常运行，造成行车晚点，有的甚至造成机械事故。因而驾驶员要加强车辆维护。以确保车辆正常运行。驾驶员必须加强车辆日常维护、增强责任心，做好出车前、行驶中、收车后的车辆检查工作。提高车辆完好率，同时发现故障，及时排除。

2、要定期做好车辆的安全大检查工作。对车辆的制动、转向、灯光、轮胎、传动、消防器材等技术性能进行检查，严格把关，发现问题立即处理，及时修复，确保运行车辆完好，坚持杜绝机械事故的发生。

驾驶员转正总结篇7

一、夜间交通事故多发的成因

由于天气光线等诸多因素，驾驶员在夜间行车心情比较放松，注意力也就容易分散。据统计，本辖区在发生的道路交通事故有80%以上发生在夜间，而大多数重大交通事故和逃逸案件都发生在夜间。因此，做好夜间交通事故的预防非常重要。夜间发生交通事故的的原因具体有以下几点：

（一）夜晚车辆相对少，驾驶员会猛踩油门。我们知道，在夜晚，光线不好，同时，道路上车辆和行人也相对减少。于是，一些驾驶员为了尽快地赶往目的地，就大着胆子猛踩油门开快车，根本不去考虑后果。再加上夜间光线暗淡，驾驶员视线能见距离缩短，路面状况模糊不清，虽然车灯的照明度达到了一定的亮度，但视线总不如白天清晰。同时，速度太快会使驾驶员视力相对下降，判断情况的时间缩短。速度太快还延长了车辆的制动距离，扩大了非安全区。一旦突然发现前方有紧急情况，驾驶员就会措手不及，乱了方寸，采取措施不及时或不正确，后果可想而知。

（二）由于车困人乏，违章停车路边休息。驾驶员驾驶机动车辆在夜间行驶不可避免会出现这样那样的情况，如驾驶员需要停车休息，随意停放，不开停车夜视灯，不放置警示标志，车身占据行车道，甚至有的车辆停放在陡坡处、转弯处、交叉路口等。这既影响过往车辆的正常行驶，又容易造成一些由于超速行驶、酒后驾驶违法驾驶车辆追尾碰撞。夜间人困车乏停车休息时，有的驾驶员忘记在车前后一定的距离内摆设警示标志和开启示警灯光。这样，由于夜间视线不清晰，来车无法远距离看到前方的车辆，当快速行驶到前方发现时为时已晚，就来不及采取必要的措施。有的驾驶员摆上大块石头作为警示标志，放在路中间，其结果使快速行驶的车辆因看不见就会碰上摆放的石块，造成严重的后果。

（三）人车劳顿，勉强打起精神驾车。一些长途行驶的车辆车主为了赶时间，让驾驶员长途奔波，顾不得休息，把安全行车抛至脑后。这样，人的体能和精力是有限的，由于长时间的驾驶操作和奔波，人体机能消耗很大，如果不能很好的休息，精力就下降，注意力就会不集中，况且人体的生物钟在夜间是处于半休眠状态，夜间行车危险性会加大，稍不注意就会发生危险。

（四）强行超车，占道占线。有些驾驶员在驾驶车辆过程中，由于争强好胜和显示自己的高超车技，总想千方百计强行超过别人，甚至有的在条件不成熟的情况下也强行超车。这样，由于夜间行车视线不好，目测与前方来车的距离会产生一定的误差。当正在超越时，前方来车临近，想把车辆驶回正常车道时，会因车速过快而无法及时回归，或者正赶上其他车辆占线，结果导致与同向行驶的车辆发生刮擦或与对向行驶而来的前方车辆发生碰撞。发生事故的几率会增加。

（五）过度自信，开车随意。夜间道路上行驶的机动车辆和行人相对减少，一些有着一定驾龄和技术的驾驶员由于过于自信驾技高超，而疏忽了安全行车的准则。这些人在驾车行驶过程中往往注意力不集中，或吃东西，或点香烟，或打电话，或与同坐的他人聊天、嬉戏，至两手不把握方向盘。可想而知，由于注意力分散不集中，一旦发生紧急情况，驾驶员就会措手不及。

（六）争强好胜，飙车族增加。时下，随着生活水平的提高，车辆已进入众多家庭。同时，道路也在不断的加宽，路况越来越好。一些年轻人逞强好胜，夜晚闲暇无事，三五成行到宽敞的马路上兜兜风，飙飙车。我们时常看到呼呼随风而过的快速机车，还有那刺耳的叫声。真是让人替他们捏着一把汗。试想，在车辆和行人突然出现时，他们还能够来得及采取制动措施吗？

二、应该采取的措施和办法

针对以上存在的夜间事故多发的特点，作为交警部门要从本辖区道路交通实际状况出发，认真研究对策，进一步加大整治力度，采积极取有效措施，最大限度的减少夜间交通事故的发生，降低人员伤亡和财产损失。笔者认为，应该采取以下几点措施：

（一）积极加强对驾驶员队伍的教育，提高广大驾驶员的交通安全意识。做好驾驶员队伍的管理是防止事故发生的源头，也是确保道路交通安全的根本。为此，交警部门要积极对辖区驾驶员进行核查登记，按照属地划分原则，将安全教育活动分配到辖区各驻地中队，定期开展交通安全教育活动。同时，利用交通安全学校这一有利阵地，以及车辆年审的时机，对驾驶员进行交通安全教育，做到不留死角，落实到人。同时，积极利用广播电视这一覆盖面广，影响大的特点，利用本单位在县电视台栏目对夜间行车带来的危害进行宣传，利用血淋淋的案例进行以案说法，使驾驶员从内心感受到夜间行车不遵守交通法规带来的危害。

（二）认真排查危险路段，制定有效措施。夜间道路交通事故的发生有其规律，特别是在一些危险路段和事故多发地段更容易发生交通事故。为此，交警部门要组织专门人员，认真开展对辖区道路安全隐患进行一遍普查。主要对于一些人员集中的公路边的村庄、十字路口、道路转弯处、山路陡坡处、厂矿企业密集区等进行细致的普查，及时发现其中存在的安全隐患，制定相应的措施进行治理。要在这些路段设立相应的警示标志和电子屏，有必要的指派专人进行管理。

（三）加大夜间管理力度，严查各种严重交通违法行为。针对夜间交通违法行为带来的严重影响，交警部门要积极采取措施认真加以整治。在夜间发生最多的是超速行驶、疲劳驾驶、酒后驾驶等，这些严重交通违法行为极大的影响着道路交通安全。为此，在一些重点路段设立流动检查小组，及时查处这些严重交通违法行为，做到防微杜渐，将问题化解在萌芽状态，减少由于以上违法行为带来的危害。同时，在辖区主要路段增加电子监控的数量。同时，利用数码相机、酒精检测仪、摄像机、录音笔的科技产品，对交通违法行为进行取证，使违法驾驶员真正从心理上受到震慑，自觉改正不良习惯，认真遵守交通法规，防止违法行为继续发生带来的严重后果。

驾驶员转正总结篇8

第一章总则第一条为加强对联合收割机及驾驶员的安全监督管理，提高联合收割机技术状态和驾驶员技术水平，保障人民生命财产安全，促进农业生产发展，根据《中华人民共和国农业法》，制定本规定。第二条本规定所称联合收割机，是指各类自走式联合收割机和悬挂式联合收割机。第三条拥有、使用联合收割机的单位和个人应遵守本规定。第四条联合收割机作业转移需通过公路或铁路道口时，要遵守国家有关道路交通安全管理的规定。第五条县以上各级人民政府农业机械行政主管部门负责本辖区内的联合收割机及驾驶员的安全监理工作。法律、法规授权或由农业机械行政主管部门依法委托的农业机械安全监理机构（以下简称农机监理机构）负责具体实施。第二章联合收割机管理第六条发动机功率在14.7千瓦（含14.7千瓦）以上的为大中型联合收割机，不足14.7千瓦为小型联合收割机。第七条联合收割机的检验分为初次检验、年度检验、临时检验。安全技术检验按照国家标准《农业机械运行安全技术条件》（GB16151.12--1996）及相关标准的规定执行。第八条申请联合收割机入户，凭来历凭证、产品合格证和单位证明（或个人有效身份证件，到当地农机监理机构办理入户手续。经初次检验合格，核发号牌和行驶证。第九条联合收割机核发一副二块号牌，分别安装在联合收割机前、后端明显的位置。第十条领有号牌和行驶证的联合收割机，须按规定参加年度检验。因故不能按时参加检验的，应提前申请延期检验。对检验不合格或不参加检验的联合收割机，不准继续使用。第十一条联合收割机年度检验项目：（一）号牌、行驶证有无损坏、涂改；（二）行驶证各项记录与联合收割机是否相符；（三）联合收割机的安全技术状态是否符合《农业机械运行安全技术条件》及相关标准。第十二条根据农时季节生产需要，农机监理机构可对联合收割机进行临时检验。第十三条联合收割机的牌证管理、异动、封存、报废，按照《农用拖拉机及驾驶员安全监理规定》的规定执行。第三章驾驶员管理第十四条联合收割机驾驶员，是指操纵各类自走式联合收割机或悬挂式联合收割机的人员。第十五条联合收割机驾驶员分为学习驾驶员和正式驾驶员。学习驾驶证有效期为二年，正式驾驶证有效期为六年。第十六条学习驾驶员须具备的条件：（一）年满18周岁，不满60周岁；（二）身体条件：1．身高不低于150厘米；2．两眼视力不低于标准视力表0.7或对数视力表4.9（允许矫正）；3．无赤绿色盲；4．两耳分别距音叉50厘米能辨别声源方向；5．心肺、血压正常；6．无妨碍安全驾驶的其他疾病及生理缺陷。第十七条申请学习联合收割机驾驶技术人员，应交验身份证和接受身体检查。经农机监理机构审核同意后，核发学习驾驶证，按初次考试规定办理。持准驾拖拉机有效证件申请驾驶联合收割机，应交验身份证和驾驶证件，经农机监理机构审核同意后，核发签有"增驾"字样的学习驾驶证，按增驾考试规定办理。第十八条初次考试科目、顺序及有关规定：（一）理论科目1．机械常识：联合收割机的结构、工作原理、安装调试、正确使用、维护保养及一般故障排除；2．联合收割机安全操作常识；3．交通法规。（二）技术科目1．田间作业；2．场地驾驶；3．道路驾驶。以上科目按顺序进行考试。考试每一科目任何一项不及格，以下科目不再进行。理论科目70分为及格，允许补考两次；技术科目为合格或不合格，每项允许补考三次。补考仍不合格者，本次考试中止，原及格和合格科目不再保留。在学习驾驶证有效期内，可重新申请考虑。第十九条增驾考试科目及有关规定：（一）持有机动车驾驶证者，免考交通法规、场地驾驶和道路驾驶；（二）持有农业机械驾驶证者，免考场地驾驶；（三）考试顺序和有关规定与初次考试相同。第二十条学习驾驶联合收割机人员，经考试合格，由农机监理机构核发正式驾驶证。原持有机动车驾驶证的，核发驾驶证副证，并加盖准驾联合收割机机型条章。原持有《中华人民共和国农业机械驾驶证》的，在其准驾栏内签注准驾机型。初次考试合格的，核发注有准驾机型的《中华人民共和国农业机械驾驶证》。第二十一条联合收割机驾驶员自领取驾驶证之日起，须按规定参加年度审验，因故不能按期参加的，应事先申请延期审验。未参加年度审验或年度审验不合格者，不准继续驾驶联合收割机。驾驶员违章肇事未结案的不予审验。第二十二条年度审验的内容：（一）驾驶证有无涂改、伪造、损坏等现象，照片与本人近貌是否相符，有无未处理的违章、肇事案；（二）身体是否有妨碍安全驾驶的变异；（三）对驾驶员进行安全驾驶、遵章守法教育和技术学习；（四）根据实际情况对驾驶员进行理论或操作技术考核。第二十三条持有大中型自走式联合收割机驾驶证者允许驾驶小型自走式联合收割机；持有大中型悬挂式联合收割机驾驶证者允许驾驶小型悬挂式联合收割机。不同操纵方式的不准互驾。学习驾驶员不准单独驾驶联合收割机。第二十四条联合收割机驾驶员的转籍、变更、补换证件，按照《农用拖拉机及驾驶员安全监理规定》的规定执行。第四章作业安全第二十五条参加作业的联合收割机，发动机排气管必须安装火星收集器，并按规定清理积炭。第二十六条联合收割机的传动和危险部位应有安全防护装置，并有明显的安全警告标志。第二十七条联合收割机作业区严禁烟火，夜间作业不准用明火照明。第二十八条联合收割机必须配备有效的消防器材。第二十九条联合收割机驾驶室乘坐不准超员，其他位置严禁与使用、操作无关人员停留。第三十条联合收割机保养、清除杂物和排除故障，应在停机或切断动力后进行。严禁在机器运转时排除故障。禁止在排除故障时启动发动机或接合动力档。禁止在未停机时直接将手伸入出粮口或排草口排除堵塞。第三十一条联合收割机在道路行驶或转移时，应将左、右制动板锁住，收割台提升到最高位置并予以锁定。通过村镇、桥梁或繁华地段时应有人护行。上、下车船用低速档并有人指挥。第三十二条联合收割机不准牵引其他机械。第三十三条联合收割机驾驶员须遵守的规定：（一）驾驶联合收割机时，必须携带驾驶证和行驶证；（二）不准将联合收割机交给无驾驶证的人员驾驶；（三）不准驾驶与驾驶证准驾机型不相符合的联合收割机；（四）不准饮酒后驾驶联合收割机；（五）不准转借、涂改或伪造驾驶证；（六）不准驾驶安全设施不全或机件失灵的联合收割机；（七）驾驶联合收割机时，不准穿拖鞋、吸烟、饮食、闲谈或有其他妨碍安全作业的行为；（八）联合收割机运转时，不准离开工作岗位；（九）驾驶员过度疲劳时，不准驾驶联合收割机；（十）不准在作业区内躺卧或携带儿童进行作业。第五章违章处罚第三十四条联合收割机驾驶员有下列行为之一的，给予警告或者处20元以下罚款：（一）作业时不携带驾驶证、行驶证的；（二）不按规定安装号牌的；（三）不按规定办理转籍、过户、变更和补换证的；（四）驾驶联合收割机时，穿拖鞋、吸烟、饮食、闲谈的；（五）联合收割机运转时，离开工作岗位的；（六）在作业区内躺卧或携带儿童进行作业的；（七）驾驶的联合收割机安全防护设施不全的；（八）有其他违反作业安全行为的。第三十五条联合收割机驾驶员有下列行为之一的，给予警告或者处20元以上50元以下罚款：（一）驾驶未经检验或检验不合格的联合收割机；（二）驾驶机型与准驾机型不符的；（三）不按规定参加审验或审验不合格仍继续驾驶联合收割机的；（四）持学习证单独驾驶联合收割机的；（五）用联合收割机牵引其他机械的；（六）驾驶室超员乘坐或在联合收割机其他位置乘坐、停留与使用操作无关人员的。第三十六条联合收割机驾驶员有下列行为之一的，处以100元以上200元以下罚款，对涂改、伪造、冒领、挪用、转借或失效的牌证同时予以收缴：（一）驾驶无号牌和无行驶证的联合收割机的；（二）无证驾驶联合收割机的；（三）挪用、转借牌证的；（四）涂改、伪造、冒领牌证的；（五）使用失效牌证的；（六）酒后驾驶联合收割机的。第三十七条对违反本规定的处罚，由县级农机监理机构执行。农机监理机构收到罚款，应当场给被处罚人开具收据。罚款全部上交财政。第三十八条联合收割机在行驶、作业中发生事故，参照《农用拖拉机及驾驶员安全监理规定》办理。第六章附则第三十九条联合收割机号牌、行驶证、驾驶证按全国统一式样，由各省、自治区、直辖市农业机械行政主管部门制发。第四十条本规定由中华人民共和国农业部解释。第四十一条本规定自公布之日起施行。