铁路专业技术总结范文

铁路专业技术总结篇1

关键词： 铁路信息化 铁路高职院校 高技能人才 培养模式

引言

由于计算机技术和信息技术突飞猛进地发展，当今世界已进入数字时代、信息时代，各行各业都无不进入信息化过程。铁路作为国家的重要基础设施、大众化交通工具，在全面建设小康社会中肩负着提供运力支持、当好先行的重要历史使命，必须加快信息化建设步伐，依靠信息化提升铁路产业［1］。铁路信息化对轨道技术人才的需求非常紧迫，特别是高级技术工人的培养迫在眉睫，这对铁路院校提出了新的更高的人才培养要求，那么，铁路高职院校如何转变观念，跨越思维，探索出一条新的人才培养模式值得思考。笔者受文献［9］的启发，在总结传统培养模式的特点基础上，借鉴国外的和其它相关行业的培养模式，对铁路信息化背景下高技能人才的培养模式进行了有益的深入探讨。

1.铁路信息化的特点

为实现新时期新阶段铁路跨越发展的战略任务，铁道部颁布了“铁路信息化总体规划”，提出了建设具有中国特色、世界一流铁路的运输信息系统的总体目标、体系结构、发展战略与实施策略。铁路信息化建设必须适应铁路高速化、重载化及密集化的发展趋势，突出运输组织、客货营销和经营管理3大领域，以东部铁路和繁忙干线为重点，积极发展新一代调度集中系统、综合调度信息系统；完善运营管理各专业系统，建设运输智能决策系统和铁路电子政务系统；加强网络和信息安全建设［1］。铁路信息化具有以下特点：

1.1 覆盖范围广。

铁路信息化覆盖运输安全、运输组织、技术装备、客货营销、经营管理等各个方面，信息技术的广泛渗透和关联带动作用，将对各生产要素起到催化作用，可以使我国铁路以较高起点推进传统产业的技术升级。

1.2 信息关联交叉。

铁路是由车、机、工、电、辆五个系统构成的网络型基础产业，各个子系统都围绕列车的安全、高效、优质运行而发生关联协同运动。协同关联运动的关键在于为了实现运输生产的某一特定功能，相关部门、工种密集，工作、职能交叉，相互依存、相互制约，形成“作业点、联动线、协作网”，“多重作业联合、多元部门集合、多级信息传递”，构成铁路系统的综合立体交叉网络的节点，相互关联的各种信息系统构成了铁路运输生产系统的神经网络［3］。

1.3 系统规范有序。

铁路信息化是一个宏大的系统工程，涉及车、机、工、电等各个部门和单位，所以必须有一个科学、协调、有序、健康的体系结构指导其建设。铁路信息化的目标是“保证铁路信息化有序、规范和可持续发展，将国内外先进的信息技术广泛应用于铁路生产、经营、管理的各个方面，不断调整和完善铁路的各种信息系统，深入开发利用各种信息资源，最大限度地发挥各专业信息系统的效益，实现铁路市场营销社会服务、运输生产安全保障、运输组织管理决策等方面的现代化，……”。［3］

2.铁路信息化发展竞争力战略模型中人才的地位

“钻石理论”是波特在竞争优势理论中提出的［8］，它重视企业外部条件，从产业和企业竞争力的角度出发，研究一个国家决定和影响特定产业的国际竞争力的各种因素，不仅能够全面反映出目标市场中各种因素相互作用和相互影响的过程，而且可以反映出企业的内部结构、战略选择，以及同业之间的竞争关系，可以从各个层面系统地为提升竞争力、确立竞争优势提供分析体系和研究方法［4］。

文献［4］引用钻石理论建立了铁路信息化竞争力战略模型，如下图1所示。

这个模型把铁路信息化竞争力细分为拉动力、推动力、引导力和支持力。从这个模型可以清晰地看到“人才”是铁路信息化的重中之重，是支持力，在推进铁路信息化的过程中，每年需要数以百万计的具有铁路专业知识的同时掌握各类信息技术、计算机技术、现代交通技术、现代管理技术、现代物流技术及电子商务技术的应用型专业人员，因而对这类人才的培养需求更为迫切。

3.铁路信息化对高级技术工人的要求

高职院校的根本任务是培养适应生产、建设、管理、服务第一线需要的高素质技术应用型人才。而高职教育如何适应现代化的发展，培养出适合我国社会经济发展需要的高素质、高技能的新型人才，是摆在高等职业教育面前的一个重要课题［6］。这个课题对铁路企业尤其突出。

铁路信息化注重的是信息的及时精准、实时传递与集成共享，力求技术与管理结合，企业内部组织的功能越来越趋向柔性化。安全运输生产依靠及时准确的信息，信息化的过程需要人才和知识。使用先进的设备和建立完善的计算机网络是信息化的基础设施，但它并不是信息化的全部。只有重视人力资本的开发和合理利用，才能保障整个系统的安全稳定运行。铁路信息化对各个岗位的作业人员提高了更高的要求：

3.1 强调创新意识，强化全局素质。

信息化的过程是企业员工素质提高的过程，是体现创新精神和协同精神的信息化企业文化逐渐树立的过程，企业员工已不再仅仅是孤立的、局部的、独立的单元上简单的作业者。铁路信息化对从业人员的职业素质要求较其它行业更加突出，所以高职院校更应该注重学生爱岗敬业、团结协作、创新意识等全局素质的培养。

3.2 强调综合能力，强化现代技术的应用能力。

铁路信息化对高职人才培养规格提出了更高的要求，需要的是高素质技术应用型、综合型、创新型人才。高职院校作为培养一线的高素质应用性人才的主力，除了要培养学生的职业能力，更要注重培养他们的综合能力、合作能力、创新能力、获取信息及处理信息的能力。

3.3 一专多能，知多识广。

铁路企业运输生产服务过程的信息集成具有突出的复合特性，对人才知识结构的要求更高，要求“专”而“广”。现代化、信息化背景下的铁路岗位已不再是简单的单技能作业，工人除了要精通某一专业技能外，还要具备熟练运用数据信息进行交流的本领，这里涉及现代轨道交通技术、数据库及网络技术、现代管理及物流技术等，所以学生的知识结构应该是“一专多能、知多识广”，要“专一门，通两门，知全路”，只有这样才能在铁路信息化的大背景下更好地适应岗位调整及技术更新的需要。

3.4 具有学习能力、分析判断处理能力。

信息时代是知识大爆炸的时代，以计算机技术和信息技术为代表的新技术迅猛发展，任何培训都不可能是一劳永逸的，现代人必须学会“学习”，具有“学习能力”，不仅要在课堂上学习，更要在实践中学习。通过大量的学习，掌握分析判断的能力；通过反复的、坚持不懈的学习，提高解决问题的能力；通过深入刻苦的学习，把握应急处理突发事件的能力。学习能力对信息化背景下的铁路职工尤其重要，没有学习能力就跟不上现代铁路高速发展的步伐，终将被淘汰。

4.铁路信息化背景下的人才培养模式

高职院校应把培养学生严谨的科学态度、创造性思维、提高知识的综合运用能力和实际技能作为育人的目标。根据铁道部制订的“铁路信息化总体规划框架”，针对现代铁路高速发展的特点，为体现“与时俱进、育人为本”的教学理念，要培养出适应铁路信息化需求的高素质的复合型人才，高职院校必须及时改革培养模式，适时调整教学组织。

4.1 教育理念――培养素质是育人之本。

素质教育永远是教育的基础。信息时代，社会竞争异常激烈，优胜劣汰更加突出，迫使终身职业向多次择业转变，劳动者应具备不断适应劳动力市场变化的能力，具备不断挖掘自身潜力的能力。因此，高等职业教育必须与时俱进，适应新形势的要求，强调职业素质的培养，强化岗位技能的培养，要特别重视培养学生对于以计算机技术为核心的信息技术的熟练掌握和运用，善于利用现代信息技术主动地获取信息、处理信息和利用信息，善于学习新知识、掌握新技能、开拓新领域。

根据铁路信息化的特点，更要特别注重培养学生高度关联的全局观念，突出培养学生建立超强的责任意识的自觉性，教育学生在铁路岗位上必须始终树立安全就是生命的理念，强调一丝不的工作态度和优质的服务就是安全生产，牢固树立小岗位、大铁路的整体意识。

4.2 课程体系――构建“大平台、小模块、模糊群、重定向”的创新结构。

铁路信息化以运输生产过程的多种知识融合为基础，将通讯技术、计算机技术、现代管理技术与交通技术相结合，涉及运输生产的全过程，因此新的轨道交通技术高职课程体系必须根据多学科交叉、综合性的要求来构建，让所有学生在“培养适应铁路信息化的应用人才”这一共同目标指导下，重新搭建铁路信息化人才平台下的“一专多能、知多识广”的知识和能力结构，形成“大平台、小模块、模糊群、重定向”的课程体系结构。

4.2.1大平台。是铁路各不同专业或专业方向（机车、车辆、信号、运营等）所需的共同知识、共同技能或专业方向所需的公共基础课、技术基础课和专业基础课，将原来的教学内容进行重新界定、整合、取舍和拓宽，形成具有共性意义的课程体系。大平台上，基础课、专业基础课坚持“必需、够用”原则，将部分专业基础课作为专业课中的一个模块，简化纯理论，突出理论中的实践。铁路信息化包括运输生产过程数字化、运输调度数字化、运输统计和服务数字化、企业管理数字化，在大平台上要加大计算机课程中与铁路信息化相关的知识的培训，可根据专业方向适当调整课程权重。

4.2.2小模块。是专业课或专业方向特定的知识和技能。

4.2.3模糊群。是在小模块划分时根据专业相关或相近的程度，适当模糊课程的界限，促使课程融合，允许学生根据自己的兴趣、特长和能力，有一定自由度地个性化选课，形成“一专多能、知多识广”的知识和能力结构，进而达到“专一门，通两门，知全路”的知识体系要求。专业模块将实践课和理论课融合一体，强化实践，在实践中学，激发学生的学习兴趣，提高学习效率。

4.2.4重定向。以3年制的高职为例，采用行业―专业群集（铁路――车、机、工、电、辆）模式，前3个学期在大平台上学习，后3个学期重定专业方向，让学生在校期间先对铁路行业有一个全面的认识和初步的了解，再根据自己的兴趣和特点，重定向选择专业方向，每种选择都提供一系列与一组专业群的相关课程，将大行业和小专业教学结合起来。

4.3 教学模式――侧重创新、实践、应用、个性的新模式。

加强教学模式改革，提高教学的实效性。教学改革和创新要以学生为主体、以问题为中心，积极倡导启发式、引导式、开放式、探究式等教学模式，因材施教，促进学生的自主性和研究性学习。

大胆创新，突破传统的“点―面”的模式，逆向思维，从“面”入手，首先激发学生的兴趣，进而扩展到复杂的理论知识。教师要“授之以渔”，重视实践，让学生通过实践，善于独立思考，勇于开拓创新，乐于研究个性化，进而学会“学习”。“学习”是一种能力，具备这种能力有多种途径和方法，有学校学习、培训学习、网络学习、多媒体学习、交流学习和自学习等；具体的方法有应用性学习、创造性学习、研究性学习、合作性学习、指导性学习、实践性学习等。

还可以采用实践教学与职业技能培训融合的模式，以及工作本位学习、学校本位学习和联合活动等模式。

4.4 教学方法――探索和推广“行为导向教学法”、“项目教学法”等教学方法。

铁路属于特殊行业，教学中的专业实践不可能全部深入到运输生产一线，学校要花大力气构建数字化运输生产的仿真平台，让学生通过仿真系统参与实践，了解铁路是如何实现信息获取、信息处理、信息流动，完成运输生产的全过程。在教学中通过真实应用背景项目的引入，让学生对运输生产的计划部署、调度指挥、跟踪监控、安全分析、数据统计、信息处理等有一个完整的了解，将模拟演练贯穿在各教学模块中，采用教师引导、学生为主的教学方法，让学生在演练实践中发现问题，提出解决方案，通过实施、总结、分析、对比，培养学生的专业技术能力和团队合作的能力。探索和推广“行为导向教学法”、“项目教学法”等教学方法，激发学生学习的主体性和主动性。

5.结束语

铁路信息化对人才需求特别紧迫，铁路信息化对应用型高技能人才的要求从素质、能力、知识、学习等方面提高了更高的要求，教育培训机构必须从教学理念、课程体系、教学模式及教学方法上对人才培养模式进行全新整合。要特别注重培养学生的综合素质和学习能力，在大平台、小模块、模糊群、重定向的课程模式下建立“一专多能、知多识广”的知识结构，达到“专一门，通两门，知全路”的要求，以适应现代铁路的高速发展的需要。

参考文献：

［1］马钧培.中国铁路信息化建设与展望［J］.铁路计算机应用，2005.2，95.Vol.14.NO.2.

［2］马建军，许红，杨浩.铁路信息化发展战略规划研究［J］.交通与计算机，2006，3，(第24卷)总130：77-81.

［3］汪晓霞，陈春阳，李学伟.实现铁路跨越式发展的信息化重点任务研究［J］.中国铁路，2003.12.

［4］孙亮，汪晓霞.基于竞争力的铁路信息化战略体系［J］.科学学与科学技术管理，2007.03：175-176.

［5］《铁路信息化总体规划研究》课题组.铁路信息化总体规划研究报告［R］.北京：北方交通大学，2000：26-27.

［6］俞仲文.高等职业技术教育人才培养模式的探索与实践［J］.高等工程教育，2002，(5).

［7］王前新.高等职业教育人才培养模式的构建［J］.职业技术教育，2003，(3).

［8］Porter M.F.The Competitive Advantages of Nations［M］.New York：The Free Press，1990.

铁路专业技术总结篇2

【关键词】高速铁道 高铁专业建设 人才培养

【中图分类号】G712 【文献标识码】A 【文章编号】1006-9682（2012）12-0115-01

国家科技部副部长曹健林在2012年召开的“高速列车科技创新国际论坛”会议上透露：“到2012年底，中国高速铁路营业里程将达1万多公里，在建里程1.7万公里，无论路网规模还是速度等级，都居世界第一位。”科技部日前刚刚公布的《高速列车科技发展“十二五”专项规划》指出，到2020年，将建成16000公里的高速铁路，届时我国高速铁路的总里程将位居世界第一。随着我国一条条高速铁路开通运营，包括正在修建或准备开通运营的高铁，使中国铁路建设进入黄金发展期，我国进入高铁时代。

高铁在世界其他国家应用较广泛，与之配套的人才培养体系也相对完善，而在国内，由于高铁建设起步较晚，但高铁发展速度相对较快。因此，无论是高校学科设置还是人才需求总量预估都未与行业发展同步进行，形成了铁路人才供给不足的现状。据人力资源部门统计和预测，“十二五”期间，全国铁路建设系统人才需求量约为80万人，其中高职层次的一线操作人员就占70%～80%。这就需要铁路高职院校紧抓高铁专业的建设，本文针对高职院校高铁专业的建设提出几点建议。

一、明确高铁专业的培养目标

高铁专业的建设应该突破传统的高职教育观念的束缚，真正从市场需求出发，分析预测未来5年甚至更长时间内的高铁人才的需求情况，以此作为建设高铁专业的主要依据，进而确定本专业的发展方向和目标，来指导高铁专业的建设。针对我院目前的情况，高铁专业应是面向铁路建设行业，培养德、智、体、美全面发展，具有较高文化素质修养，掌握高速铁路施工测量、施工技术及施工管理等基本知识，获得工程师基本训练，具有较强地实践能力、创新能力、组织管理能力，在铁路设计、施工、管理、服务等一线岗位，从事高速铁路的设计、测量、施工、试验、监理、管理等工作的高级技术应用型人才。

二、针对培养目标合理设置课程、调整教学内容

高职教育强调职业能力的重要性，注重基础理论的实用性和技术理论的应用性，课程内容应强调应用性，教学过程应注重实践性。根据这个要求，高职高铁专业必须对传统的课程体系进行改革，课程设置应与高铁的职业活动紧密相连，突出高铁职业教育的职业性和针对性，要注重培养学生的实际操作技能。

在课程设计方面，应深入高铁企业进行调研，看看未来5年以及更长时间内高铁需要哪方面的人才，然后结合企业的需要来设置课程。因为高铁在我国起步晚，是以要想尽办法力争把这个行业的新知识、新工艺、新技术加进课程内容，让学生获得有用的知识，而不是过时的、淘汰的技术。这样引进、开发编写适宜的教材就成了其中的关键点，必要时可以组织专家、一线技术人员参与到教材编写中来，力图使教材满足现代高铁教学的需要，能够和实际工作相结合。除此之外，实物教材、多媒体教材也应纳入教材建设体系，积极推广多媒体教学在日常教学过程中的应用，以帮助学生对所学知识建立感性的认识，加强对所学知识的理解。

在教学内容方面，应加大实践教学在总学时中的比重，使学生有足够的实验和社会实践的时间，把书本知识转变为实际的工作能力。实验教学的内容要尽量吸纳高铁行业最新的科技成果，对于演示性和验证性的实验应适当减少，而对于操作性强、设计性和综合性的实验应适当增加，有效利用理论、实验和实训等教学环节，增强学生的实际动手能力，使学生毕业就能上岗。总之，要使高铁人才培养符合高铁行业的需求。

三、构架高铁人才培养所需的师资力量

高铁技术是新生事物，教师的知识贮备一定要做好。现有的教师大部分只有丰富的理论知识，却没有实际工作经历，缺乏实践经验和操作技能，在实践教学中，难以做到得心应手，往往只能空谈理论，同时对高铁相关的新技术更新慢，了解少。按照高铁专业建设的需要，应该建立一支结构合理、数量充足、质量较高的以专职教师为主、兼职教师为辅的教师队伍，并建立“双师型”师资。一方面，要定期组织教师到高铁施工现场观摩学习、聘请有丰富的实践经验的高铁方面的专家或者技术人员定期对教师进行专业讲座和培训，通过各种途径提升教师的高铁专业知识贮藏和实践能力，使教师适应高铁的发展，理论联系实际，并把这种能力融入到教学实践中。另一方面，聘请高铁施工现场经验丰富的高技能人才作为兼职教师，使学生能够获得从一线带来的最直接的指导。通过校企合作、专兼职教师结合的方式，打造一支具有“双师”素质的高铁专业教学团队，壮大师资力量。

四、建立高铁实训基地

现代高铁人才的重要标准就是具有一定的技术应用能力和实践动手能力，那么，建设实训基地就成了高铁人才培养的重中之重。实训基地有两种：校外实训基地和校内实训基地。校外的实训基地要选一些和高铁专业联系紧密的企业，通过校企合作来达到校外实习和技能鉴定的目的，有针对性的带领学生进入一线施工现场，巩固学生所学的理论知识，并能将其具体应用于实践，使之融会贯通，提高学生分析判断的能力、独立思考的能力和解决问题的综合能力；而校内实训基地主要是依托一些专业实训室，通过工学结合来达到教学实训和对外服务实习的目的。在实训室的管理和运行模式上，要尽量按照高铁企业的生产模式组织和实施实训活动，把企业真实所需的职业素质、质量要求和安全生产融入实训基地的建设中。职业教育的特点要求我们要突出培养学生的职业能力，在高铁实训基地建设的过程中，应最大限度地保证学生能够获得足够的、质量高的、真刀真枪的实际技能训练。

参考文献

1 高峰.高速铁路——在铁轨上飞驰的梦想[J].交通与运输，2011（1）

2 涂玉芬、王德洪.我国高速铁路人才培养问题的几点思考[J].中国成人教育，2008（8）

铁路专业技术总结篇3

【关键词】　高速铁路 高铁 通信 专利

1　引言

高速铁路是我国交通运输体系中的重要组成部分，目前已成为调整我国交通运输体系结构的有效方式。随着高速铁路的发展，出行的旅客也需要在列车上与他人进行语音、数据、图像、视频等信息交流，还要接入互联网络，享受数字化、宽带化、智能化、高速化以及个性化的通信服务；为了保障列车的行车安全，实现有效的人机控制和提高运输效率，也需要建立一个功能更加完善、技术构成更加先进的铁路通信网。高速铁路对通信系统的要求可以概括为高可靠性、低误码率及实时性；具有高质量的服务；以及适应高速铁路特殊的应用环境等。高速铁路通信有别于普通的有线通信或无线通信，高速运动中的列车会频繁改变与基站之间的距离，多普勒频移现象非常严重，这将导致通信系统的解调性能下降；另一方面，因列车快速移动导致信号快速衰落，对用户的小区切换以及功率控制提出了更高要求。此外，由于高速铁路列车采用全封闭式车体结构，信号衰减很大，为了克服车体穿透损耗，需要保证铁路沿线的无线信号功率足够厚强，这给高速列车的通信网络覆盖带来了很大的难度。

随着高速铁路的迅速发展，将通信技术应用于高速铁路逐渐成为研究者所关注的重要课题，近年来，高速铁路通信一直是专利申请的一个热点，其申请的数量较大，技术含量很高，并且申请量呈逐年增加的趋势。为了全面了解我国高速铁路通信专利技术的状况，本文将对向我国国家知识产权局申请的有关高速铁路通信的专利申请进行系统深入的分析。

2　专利申请的总体分布状况及态势分析

截至本文的统计时间，作者检索到的国家知识产权局已公开的、直接或者明确涉及高速铁路通信的专利申请共计945件。图1给出了已经公开的各国涉及高速铁路通信技术的专利申请所占比例的情况，其中中国申请有853件，占89%，日本申请46件，占5%，美国申请15件，占2%，欧洲申请26件，占3%，其他地区的申请占1%。从数量上看，国内的申请占了全部申请总数的绝大多数，占有绝对的优势。这说明目前我国在该领域的研发呈现蓬勃发展的势态。

图2给出了国内的高速铁路通信专利的申请人的结构情况。从图中可以看出，在国内的专利申请中，企业申请的专利数量最多，占大约三分之二，高校申请占16%，科研院所的申请占8%，个人申请占11%。另外，作者还发现，在我国，有众多的小公司和个人也申请了有关高速铁路通信领域的专利申请。作为单个个体，他们的申请量并不大，但是作为一个总体，他们的申请数量非常庞大。这些小公司和个人的专利申请星罗棋布地分布在高铁通信领域的方方面面，包括系统传输、小区切换控制、多普勒补偿、终端设备、增值服务，元器件，等等。其中，有一些专利申请的质量很高，技术创新性居于同领域的领先地位。这也充分说明了我国的科技发展水平进步很快，中小企业和个人的技术研发充满了活力。这同时也说明，随着国家知识产权战略的推进，全民的知识产权保护意识正逐步增强，知识产权保护的环境很好，企业、高校、科研院所以及个人申请专利的热情很高。（如图3）

图3给出了申请量较多的主要申请人的情况，其中斜线表示的为中国申请人，实条表示的为国外申请人。从图中可知，申请数量多的中国的申请人明显比国外的申请人多。北京交通大学（原北方交通大学）申请量最大、北车集团和南车集团紧随其后，通信领域的知名企业华为和中兴也有一定数量的专利申请；而国外的申请人中，日本的东芝和日立最多，之后是欧洲的西门子、美国的通用电气等，但国外申请人的申请量都不大，最多也不过十几件。有别于其他通信领域的专利申请的情况，我国高校在高速铁路通信领域的专利申请比重很大，特别是北京交通大学，不仅在高铁通信领域的专利申请数量很多，而且质量也相当高，很多申请中的专利技术在该领域都属于前瞻性的。北车集团和南车集团虽然申请数量较多，但北车集团的专利申请主要集中在网关设备，而南车集团的专利申请则集中在总线控制装置，各有侧重。

图4给出了在高速铁路通信领域，1990～2012年国内和国外专利申请的逐年变化情况，从图中可以看出，国内和外国的申请在1990年至2000年间数量基本持平，相差不大，这说明在该领域我国与国外的发展保持同步。从1996年开始一直到2010年，国外申请人在华申请有关高速铁路通信方面的专利申请，其数量并不多，总体都稳定在每年十几篇左右。而国内从2000～2011年专利申请的数量呈现一个快速增长的势头。这一方面表明随着2000年以来国内外对知识产权的重视程度日益增加，国内申请人专利申请的意识有了快速增强；另一方面也说明了中国的技术创新和研发能力逐渐提高，这与我国的科技水平的发展状况是十分吻合的。特别是在2003、2004年开始，国内在高速铁路通信领域的申请数量呈现一个急剧增长的趋势，事实上，也正是从这一时期开始，中国开始大规模建设高速铁路，因此，图3可以看成是我国高速铁路发展的一个佐证，它从一个侧面反映了近几年来我国高速铁路从无到有的崛起以及飞速发展的现状。

需要指出是，由于专利技术公开的滞后性，在作者进行统计时，2011年和2012年申请的很多专利尚未公开或公告，因此在图4中显示的2011、2012年的专利申请量并不完整，实际上这两年的国内、国外的专利申请量仍然应该是一个上升或者是一个持平的趋势。

3　核心技术分析

经过分析，作者认为，高速铁路通信的核心技术，也是由以2G（第二代移动通信技术）为代表的GSM-R（GSM for　railways，专用于铁路的GSM）技术向3G（第三代移动通信技术）过渡，并且3G宽带通信技术与以WiMax（“Word　Interoperability　for　Microwave”，全球微波接入互操作性）技术为代表的宽带无线接入技术呈现逐渐融合的趋势，由此催生了以LTE为代表的3G演进型系统，如图5所示，这与现有的移动通信技术的发展方向是一致的。

从目前已公开的有关高速铁路通信的专利文献来看，三分之二以上的专利技术都是与GSM-R直接或间接相关的。GSM-R是为满足铁路应用而开发的数字无线通信系统，其专门对铁路的各种不同需求开发了许多专用功能，它能提供无线列调、编组调车通信、应急通信、养护维护通信能语音通信功能。利用GSM-R平台的数字传输能力，能传输列车诊断数据，提供货运信息、车载旅客信息服务和其他增值服务。GSM-R是目前实际应用地最多的铁路通信系统，已开通的青藏线、大秦线、胶济线、武广线、郑西线、石太线、合宁线、合武线、京津城际线以及京沪高铁，采用的均是GSM-R系统。

对于高速铁路GSM通信系统，其存在着两大难题——小区的快速重选与切换以及多普勒频移补偿。由于高速列车时速高达350km，这将导致频繁的小区切换和重选，频繁的小区重选和切换将会导致电话经常掉线或者不通。另外，列车在高速运动时，由多普勒效应所引起的频移，也将会大大降低通信的质量。只有解决小区切换和解决多普勒频移问题，才能提供优质、稳定的语音通信，这也是提供数据传输下载等其他高端数据通信服务的基础。作者发现，占据GSM-R主要市场的中兴以及华为，其涉及高速铁路通信的大部分专利，都是和解决小区重选切换和多普勒频移估计和补偿问题有关。这也不难看出中兴和华为在高速铁路通信技术中的专利战略和专利布局，他们都不约而同地将解决小区切换和解决多普勒频移问题，作为是高铁通信的重中之重。

另外以LTE为代表的3G演进型系统实现了移动通信在3G之后的一次阶段性变革，以OFDM技术为基础的全新理念和系统设计大幅度地提高了系统的通信能力，满足了人们对未来移动通信的需求。高速铁路采用LTE可以大幅度提高频谱利用率，减少切换次数和切换时延，还可提供区分服务并保证服务质量。作者发现，高通、中兴、北京交通大学等已申请有这方面的专利并已经公开。有报道称，华为公司已于2010年12月推出了基于LTE技术的高铁宽带通信HRC方案，据称可以在350km/h甚至更高的时速下提供速率高达30Mbit/s的带宽，并支持多制式（2G/3G/Wi-Fi）用户设备接入、视频监控、设备维护、闭路电视、电子票务等宽带业务。但作者并未检索到华为公司有相关的专利，作者推测，极有可能相关的专利申请还未公开。

为了满足高速铁路高端用户的视频业务、高速数据业务等需求，新一代的3G技术是解决高速铁路通信业务的必然选择。许多商务人士经常由于商务履行的原因，需要在高速铁路上使用各种语音、视频、还有高速数据上下行业务，这些都是3G时代显著的业务特点，快速发展的高速铁路已经成为了3G业务的新热点。高速铁路将是3G业务应用的一个重要场景，高速铁路的覆盖是整个3G覆盖不能或缺的重要部分。此外，WiMax宽带无线接入与目前的其他接入方式相比，具有部署速度更快、扩展能力更强、灵活性高、传输速率高、覆盖范围大等特点，因此，在高铁上引进WiMax技术，对促进铁路信息化建设具有很大的推动作用。作者发现，从2006年底开始，已经有将3G和WiMax技术用于高速铁路通信的专利申请出现，并且呈现出逐年增加的趋势，毫无疑问，这将是今后专利申请的热点。

需要特别注意的是，国外的申请人虽然专利申请的数量较少，但是，国外的申请人如高通公司等，他们在3G、WiMax、LTE这些前沿的领域都较早或者率先提出了申请。对此，我国的通信企业应引起足够的重视，及早应对，避免在未来市场竞争中处于不利的被动局面。

4　结语

铁路专业技术总结篇4

［关键词］施工企业;科技管理

1围绕一个中心，打造企业核心竞争力

科技工作坚持以增强企业核心竞争力为中心，着力发挥科技对施工生产和管理的护航作用。几年来，共承担集团公司级以上课题14项。获得国家科技进步奖1项，天津市科技进步奖2项，中国铁路工程总公司科技进步奖4项，国家认可社会力量科技进步奖9项。获得国家知识产权局授权专利61项，其中发明专利20项，实用新型专利41项。获得省部级以上工法13项。编制地方标准和规范2项。应用《津秦客专特殊桥梁结构关键施工技术研究》课题成果施工的津秦客运专线跨京哈铁路特大桥工程获得国家优质工程奖。《铁路斜拉桥双向非对称拆除》施工技术通过了中国中铁股份有限公司组织的专家鉴定，成果达到国际先进水平。

2搭建3组平台，激发创新内升动力

2．1健全创新体系，搭建体制机制平台。科技创新体系是科技管理的组织保障，而完善的科技创新制度是科技管理的政策保障。建立了以总经理为核心的科技进步领导小组，负责科技创新的总指挥和领导;建立了以总工程师为引领，科技部、工程技术部、安全质量部等业务部门为首，各项目部总工程师为成员的组织实施体系(技术中心)。坚持以工程项目、业务管理、企业发展作为技术创新工作的立足点，不断加强技术创新体系建设，经过多年来的持续完善，构建起了以公司为核心、以项目部为主体、以工程为依托的上下三层次、纵向多条线的技术创新管理体系。几年来，在科技进步领导小组及技术中心的带领下，出台了一系列管理办法，对科研课题管理、科研经费管理等方面进行了系统规范，进一步完善了科技创新的制度基础，形成了体系规范化、覆盖全面化、流程清晰化、职责明确化的动态科研机制。2．2加大科技成果奖励力度，搭建奖励促进平台。为调动广大员工科技创新积极性，先后出台了科研项目管理办法、技术中心管理办法及科技奖励办法，进一步加大了研发投入以及科技奖励力度，“十二五”期间，共计发放科技奖励121万元，有效激发了广大员工参与和投身科技创新的动力和热情，提高管理水平和盈利能力奠定了坚实的人力基础。2．3强化内外科研资源，营造创新氛围平台。对内，为进一步发挥技能人才示范作用，为技能人才开展管理手段创新、业务营销创新、技术攻关、技术协作搭建平台，工会、工程技术部、科技部、安全质量部等部门联合成立了创新工作室，组织引导了广大员工岗位成才，促进了员工提高自身业务素质。创新工作室针对钻孔桩桩头控制、循环吊筋、桩头凿除等施工技术开展了立项研究及推广应用，进一步推进了施工现场创新创效的实施应用，促进了企业管理升级，提高了工作效率和经营效益。对外，通过多渠道筹集课题经费等方式深入推动科技研发。坚持加大对外联络力度，积极与天津市科委、股份公司、集团公司等上级单位之间构建交流互通渠道，为科研课题的申报提供了条件。几年来，先后立项研究各类课题23项，争取外部资金支持232万元，有力地推动了课题研发的进展和科技创新的整体水平。同时积极组织各类科技培训学习，营造了良好的创新氛围。我们先后与市科委、市建委、市科学技术信息研究所、区科委、区知识产权局等科研单位建立了培训联系，积累了一大批客座专家资源。围绕科研课题立项申请、科技进步奖申报、科技创新点提炼、工法编写及修改、专利写作与申报、论文撰写及发表等方面，邀请多领域、多专业的客座专家为广大技术人员进行了数十次培训讲座。也通过考核选拔等方式，积极选派精干技术人员参加由市科委、市知识产权局、市建委等部门组织的课题、专利、工法专题学习，有效保证了随时掌握最先进、最前沿的施工技术。

3夯实六大技术领域，提炼关键技术和创新点

3．1铁路既有线施工及高速铁路、重载铁路修建技术。一是依托重点项目，开展关键技术攻关，形成一批具有自主知识产权的核心技术，在既有线施工、大型铁路枢纽建造等传统优势施工技术领域实现再创新和再突破，继续保持领先优势。二是重载铁路、既有铁路运维综合技术实现新提升。开展重载铁路研究及营业线养护维修技术研究。参与研究探索30t以上轴重重载铁路建造技术和技术标准的研究。三是高速铁路建造技术实现新跨越，同时进行高速铁路维修改造技术研究。开展350km/h有砟轨道高速铁路建造技术研究;开展400km/h及以上高速铁路成套建造综合技术及400km/h高速铁路道岔施工技术研究，不断加强复杂环境及地质条件下高速铁路建造技术研究。3．2特殊桥梁结构修建技术。一是开展3．0m超大直径钻孔桩施工技术、潮汐河流下水中墩基础施工技术以及柔性拱钢桁梁成套制造安装施工技术研究，其中需要重点突破的关键技术包括钢桁梁厚板整体节点制造、钢桁梁大悬臂拼装、台风环境下拼装安全、钢桁梁线性与应力监控、梁上柔性拱竖转合龙安装技术。二是开展临近铁路既有线大吨位转体斜拉桥大型铰座安装技术、多点转体施工技术、斜拉桥既有线旁基础施工技术、超薄主梁施工技术、主梁线型和精度控制技术等研究。3．3隧道、地下工程修建技术。以在建项目为载体，着力培育新的核心技术，拥有一批具有独立知识产权、达到国内领先水平的、创新型的技术和工艺。一是围绕复杂环境及复杂地质条件下的山岭隧道、城市地铁开展基础理论和关键技术研究。根据所承建工程情况，针对天津地铁软弱地层及复杂环境条件下的施工难题，开展滨海软土地区地铁施工关键技术研究;二是加快提升隧道施工机械化水平。依托在建重点隧道工程，大力推广隧道机械化配套施工技术，以提高隧道施工速度，降低成本，保障项目工期和效益安全。三是超前探索城市地下管廊施工技术。通过参与建设地下管廊，掌握修建技术，提升在地下管廊建设方面的竞争力。3．4工程测量技术。一是确保测量人员持证上岗数量满足现场需求，严格落实“三级管理，三级测设、三级复核”的测量管理制度。二是以掌握行业内先进技术为目标定期对测量人员进行集训或轮训，确保培训率达到100%。同时针对股份公司技能大赛考试重点开展专题培训，力争在该项大赛中进入前五名。三是加快推进测量工作信息化，实现内业外业数据超限开启报预警功能，避免测量事故发生。四是开展工程测量数据库课题研发，将控制测量、工程测量、监控量测、工程测绘、变形监测、GIS技术进行统一整合，保证内外业技术安全。五是逐步开展摄影测量、地理信息等业务板块的研究，推动工程测量资质升级。3．5绿色低碳技术。一是进一步夯实基础管理。推动管理制度的不断完善，实现节能减排与企业管理的充分融合。二是充分发挥技术创新作用。坚持以科技促进节能减排理念，推动四新技术的广泛应用;引导项目通过优化施组和施工方案促进降耗增效，实现“四节一环保”。三是持续深化示范工程建设。力争在节能减排标准化工地和绿色示范工程建设方面取得突破。四是进一步抓好节能减排宣传教育和培训工作。深入开展节能宣传月活动及日常宣传工作，以加强业务培训为手段不断提高企业节能减排管理水平。3．6BIM技术以地铁Z4线为依托，将BIM技术进行推广应用，BIM技术所需的2台工作站、4台移动客户端配置齐全，相关配套软件已调试完毕，配备的3名专职BIM人员均已到位。BIM模型将与设计图纸同步发送到项目技术人员，待工程施工组织设计经业主批准后，根据施组编制的施工进度，按照进度要求逐项分拆模型，匹配施工进度。在施工过程中，工程项目报验采用移动端上传报验过程，与BIM模型匹配。检验批、试验报告也需与BIM模型进行关联。在进行方案汇报时，将施工方案过程进行建模模拟，验证施工方案可行性，寻求最优的方案。同时在汇报时，将模拟的施工动画作为汇报素材，形成一个施工方案的全过程的动画演示，真正意义做到结构物的三维空间展示。

4构筑两条通道，点燃科技引擎

4．1坚持自主创新为主，厚植核心优势。几年来，以承建的既有线改造工程、客运专线工程、城市轨道工程及桥梁工程等为依托，围绕完善专利布局的核心出发点，结合科研课题立项，深入挖掘了施工技术，在现有施工工艺上进行了再创新，并及时提炼总结，撰写申报了一大批科研专利，为各项科技创新成果的归集转化提供了条件。同时，根据科研课题的实施周期，提前规划和拟定了专利的研究方向，实现了关键技术专利组合的加速构建、实现了专利申请数量、质量的“双升双提”。在日常的专利管理实施中，紧密围绕核心技术和重点产品建立了专利信息数据库，在框架桥顶进施工领域形成了专利集群。这些成果的取得也为日后各类工作提供了良好的技术保障。总结提炼的《一种非爆破拆除桥墩使梁落地的施工方法》、《公铁两用车》、《箱体顶进过程中止水带设置方法》、《斜交顶进过程中在偏转端利用顶镐进行纠偏的箱体顶进法》、《一种先顶进后加固线路的框架桥顶进施工方法》、《一种普速铁路下地道改造及新建高速铁路联合施工方法》等专利成果保护了核心施工技术，也为今后类似工程提供了可借鉴的依据。4．2坚持引进消化吸收为辅，发挥创新作用。以技术中心为依托，加强了对外研发交流，与天津大学、天津城建大学、石家庄铁道大学、西南交通大学等国内知名高校和传统专业院校建立了交流渠道，并积极开展产学研合作。在津秦客专戴河大桥工程、大里营斜拉桥非对称拆除工程，津保高铁引入天津西站三线矮塔斜拉桥工程、13孔道岔连续梁工程、滦县福州路框架桥顶进等工程中，积极加强与各高校的沟通、技术交流，充分引入了各大高校的技术支持，提高了科技成果的水平和质量。

5拓实三种能力，加速科技成果转化

5．1狠抓科技先导促进，助推经营增量。几年来，先后获得市专利试点企业、区创新团队、区知识产权先进单位、中国施工企业管理协会科技创新先进企业等荣誉称号，顺利成为集团公司范围内首个省部级专利试点企业;获得省部级认定的企业技术中心资格，为下一步冲击市政工程特级资质申报奠定了基础;丰硕的科技成果在市诚信企业评比、投标活动中为企业做出了加分的贡献;此外，以科研课题及科技成果为有力支撑正在紧锣密鼓进行研发费用加计扣除及部级高新企业的申报工作。5．2狠抓科研成果落地，助推生产增质。针对承担的重难点工程，如津秦客运专线大里营斜拉桥拆除工程、津保铁路13孔道岔连续梁工程，积极成立科研课题组进行技术攻关，通过专家论证，方案研讨，确定应用有限元分析软件结合现场监测点布置，通过理论计算、受力分析、线性、应力控制及施工工况模拟等方法总结出相关参考数据，进一步指导了现场施工，确保了工程的安全顺利完工。5．3加快完善成果转化机制。一是要转变观念，提高认识。上下要充分认识到，企业投入大量资金和人力进行科研成果开发，绝不仅仅是为了成果数量的增长、资质维护及扩展的需要，其最终目的是加快提高生产力水平，促进企业可持续发展。二是要健全机制，加快实施。相关管理系统要研究制定出切实可行的科研成果推广应用办法，加强引导，重点扶持，尽快形成良性推进局面。要对近年来取得的各类科技成果进行梳理，明确转换指标、责任主体和应用流程，抓好新技术、新工法、新工艺、新设备的推广应用，真正把科技创新成果落实为现实生产力。三是要精于借鉴，善于吸收。一方面要充分利用内部科研成果为生产服务，实现内部共享;另一方面要善于引进、消化和吸收行业内成熟的技术成果，使其为我所用，避免盲目立项和重复研发。

6注重培养，强化使用，加快创新人才队伍建设

不断完善人才选拔、培养、引进、交流、激励机制，及时发现和大胆使用优秀人才，加快建立创新人才梯队，使企业科技创新工作后继有人。一是做好人才培养工作。加强高素质专业技术人才培养，健全内部评价考核和选拔任用机制，加大各级专家选拔培养力度，大力加快专家梯队建设;通过政策引导、待遇激励和条件创造，鼓励广大专业技术人员参加相关专业执业资格考试取证，以满足企业产品实现和发展的需要;瞄准行业先进技术发展方向，从适应发展向努力赶超转变，大力加强新技术、新工艺的再创新培训和技术研发攻关项目的专题培训，努力建设一支高层次的技术专家人才队伍。二是做好人才使用工作。引导各级专家加强技术指导和推广，解决重大技术难题，积极参与培训教材编写和各类培训授课，发挥“传、帮、带”作用，培养各类专家后备人才和技术骨干。把技术创新和重大工程项目建设作为培养人才的主战场，充分发挥技术创新人才在推进企业技术进步中的积极作用，选拔具有发展潜力的优秀年轻技术人才到重点工程、主要科研项目挑重担、长才干，使其成为优秀的技术拔尖人才和技术带头人，真正做到人尽其才、才尽其用。

7结语

本文从围绕一个中心、搭建三组平台、夯实六大技术领域、构筑两条通道、拓实三种能力以及人才队伍建设等多方面分别进行了论述，对施工企业科技管理的意识形态以及方式方法都做了详细的阐述，可以为同行业相关工作起到借鉴作用。

作者:张志伟 单位:中铁六局集团天津铁路建设有限公司

参考文献:

［1］钦甜．项目管理在建筑施工企业科技创新管理中的应用研究［J］．现代国企研究，2015(20):26-28．

铁路专业技术总结篇5

【关键词】高速铁路 铁路高职院校 校企合作 教师 实训 课程体系

铁路中等职业院校重组、升格为高职院校并统一划转地方政府管理,学院的管理体制、办学机制、办学层次、就业方向等都发生了翻天覆地的变化,最突出的是就业的多元化,人才培养模式也相应地由原来铁路局的单一“订单式”向多元化培养过渡。

当前随着高速铁路突飞猛进的快速发展,铁路高职院校面临重组升格后又一轮更为严峻的挑战,如何跟上并适应高速铁路的发展要求,是摆在铁路高职院校面前亟待解决的难题。

1 铁路高职院校与高速铁路发展的不适应

1.1 铁路中职院校升格为高职院校后的师资状况

铁路中职院校在升格为高职院校后,专业课程增多了,培养目标改变了,其师资力量突显出数量与质量上的较大差距,主要表现为:教职工的总人数偏多,但专业教师的比例严重偏低;低职称人员偏多,高职称教师的比例严重偏低;有行业企业经历的专业教师比例严重偏低等。

教师队伍结构上的不匹配严重影响了学校的教育教学质量,特别是真正的“双师”教师的严重短缺,对学生职业能力的形成有较大的影响,高职教育的培养目标难以实现。

目前高职院校的教师,主要来源于三个渠道:普通高校毕业分配、从企事业单位调入、企事业单位兼职教师,绝大部分高职院校教师为普通高校毕业分配而来,他们接受的是学科体系的教育,没有企业工作经历,对实际专业领域较为陌生,在讲解贴近现场工作过程的内容和指导学生的技能实训时常显得心有余而力不足。即使是企业引进的教师,在目前高速铁路的快速发展形势下也面临不适应的境地,高速铁路无论是施工技术还是管理技术都与常速铁路有较大的差异。

1.2 铁路高职院校的实训条件

铁路高职院校的轨道交通实训基地多数是配套常速铁路而建设的,高速铁路的轨道、道岔、道床结构等都发生了较大的变化,原有的实训设备面临基本淘汰的境地。原有实训设备的购置、建设曾经花费了巨大的心血和投资,如何短期内引进巨资更新设备是一个突出的难题。

1.3 铁路高职院校的课程体系

铁路高职院校的课程体系多数是配套常速铁路的人才培养的,如何优化整合课程体系,将高速铁路的有关知识与技能融合进课程体系中,也是我们要集中解决的课题。

笔者认为,高速铁路背景下的铁路高职院校,只有强化以上三大内涵建设,才能巩固铁路特有专业的核心竞争力。在以上三个方面中,尤以教师队伍素质、结构上的不匹配最突出,只有解决了这个问题,其它两个方面才有可能彻底破解。实训条件的建设、课程体系的优化整合都需要相应的专业教师去实施,也才能有更好的实施效果。这也符合科学发展观以人为本的核心精神。

2 以深化校企合作作为高速铁路背景下的铁路高职院校的重要抓手,实现强化内涵建设的突破

铁路高职院校都经历过企业办学的阶段,在铁路企业的支持下都有过辉煌的业绩。由于改革的原因,脱离了原来的企业环境,但职业教育本身与企业有着千丝万缕的关联。只有创新发展原来的企业关系,而不是断绝了关系,铁路高职院校的发展才会上到一个新台阶,才能真正把握高速铁路发展的脉搏。

2.1 以深化校企合作作为师资队伍建设的抓手,实现货真价实的“双师”素质和“双师”结构的突破

教高[2006]16号文明确提出,把“工学结合”作为高等职业教育人才培养模式改革的重要切入点,带动专业调整与建设,引导课程设置、教学内容和教学方法改革。实现“工学结合”必须依托校企合作平台加强师资队伍建设,使教学团队具有一定实践教学能力和科技开发服务能力,保证专业建设紧跟高速铁路的发展。

(1)依靠校企合作平台提供的高速铁路专业实践建设真正的 “双师型”师资队伍。

在师资队伍建设上应该坚持引进与培养两手抓:

一方面,利用校企合作平台将企业优秀专业技术人员引入学校,这是加快高水平师资队伍建设的最佳途径。从关联企事业单位引进既有丰富工作经验、又有扎实理论基础的高速铁路专业人员充实到教师队伍(专、兼职教师),让学生学到真实有效的高速铁路实践技能,培养有效职业能力。同时学校也要根据情况进行必要的考核、职业教育教学技能培训,使他们能够胜任教学工作。

另一方面,对现有教师,特别是专业骨干教师,即使是取得本专业对应的技术职称或资格证书(如工程师等)的教师,如没有从事过相应的实际专业实践工作,学校应该给予政策支持,通过校企合作平台给他们创造专业实践的机会进行培养,途径有以下三种:

一是参与校内的校企共建高速铁路实训教学设施的建设。学校要创造机会或出台政策,让专业教师主持或协助校内校企共建的高速铁路实践教学设施项目的建设,并在项目建设过程中实施项目监控,提升专业实践能力。

二是到高速铁路相关企业挂职工作。学校通过校企合作机制,有计划地安排部分教师到高速铁路相关企业工作一段时间,使教师充分熟悉本专业实际工作,积累实际工作经历,提高实践教学能力,使教师成为真正的“双师”型教师。

三是参与校企合作高速铁路相关技术课题攻关。学院每年与关联企业签订一定数量的企业科研课题,教师在为企业解决技术难题、将科研成果转换为产品的过程中,专业实践能力无形中得到了提升。

但要实施以上三点,前提是学院有足够数量的专业教师。要解决当前教师紧缺的状况,我认为应加大本科毕业新分配教师的招聘工作力度,确保教师总体数量上满足要求,以便有计划地安排教师进修、挂职、培训、科研开发等;同时应加强新分配教师的培养,可以采取“1+2”的培养模式,即分配报到手续办完后,按照学院与高速铁路相关企业校企合作协议,送到企业见习1年,经考核合格进编,然后继续在企业实岗训练1到2年,期间每年不定期回学院听课不少于4次,结合现场讲课不少于4次。通过这样的流程基本解决教师缺乏企业经历及实践能力的问题。

(2)依靠校企合作平台推动以专业带头人与专业骨干教师为核心的高速铁路专业建设。

专业带头人与专业骨干教师队伍,是高职院校的核心建设项目,尤其是专业带头人,决定了一个专业乃至学科的发展方向。我们要赋于专业带头人新的内涵,要强调专业带头人的专业技术管理能力,而不是简单的教学或教学管理能力。

目前很多铁路高职院校的专业技术管理相对薄弱,有些仅能满足于教学,对于专业技术管理则较为疏忽,或者不具备相关的能力。要加强引进熟悉专业技术发展方向、精通企业管理程序的专业带头人和具有企业工作经历的骨干教师,培养“复合管理型”专业带头人,体现职业院校的特色。以专业带头人推动院校的专业建设,规划、管理专业的可持续科学发展,使专业瞄准职业岗位技能及专业科研技术快速发展。

专业带头人要保持与时俱进的精神,要通过校企合作机制主动掌握当前本专业的最新技术发展动态,谋划本专业的教师结构、课程体系、实训条件建设的合理构建,真正走在专业技术发展的前列,才能无愧于“专业带头人”的称号。

(3)以铁路高职院校社会服务职能为途径加强高速铁路科技创新能力建设。

高职院校社会服务职能主要体现在两方面:一是满足行业、企业的人力资源开发和各类岗前、职后、转岗培训需求,为行业、社会开展各类培训服务;二是满足区域或行业的技术创新、技术开发需求,为行业、企业提供各类应用技术服务。

铁路高职院校通过校企合作平台直接服务行业、区域经济发展,通过为行业、社会开展各类培训服务,深化了教师对职业技能的理解,在培训的同时实现一定的技术创新;通过为行业、企业提供各类应用技术服务,特别是与行业骨干企业联合进行科技开发和成果转化,依托校企合作创新,极大的激发教师的专业创新能力,在注重发挥社会服务职能的同时推动了学院的内涵发展。

2.2 以深化校企合作作为实训条件建设的抓手,实现高速铁路职业教育中实情实景的实训条件的突破

职业教育教学内容、方法、手段等方面的改革在一定程度上有赖于实训条件,我们必须努力探索实训条件建设校企合作途径,坚持“请进来、走出去、以实训养实训”, 校企双方可采用“场地互换,资源互用”的方式合作共建实训,将产教结合、校企互动贯穿于高职教育全过程,为高速铁路企业参与人才培养的全过程创造条件。

(1)“请进来”就是由学校提供场地和管理,企业提供设备和技术支持,可把工厂、车间、流水线建在学校,以学校为主、企业为辅组织实训教学,实现资源互补和利益双赢,营造真实的工作场景,让学生在这种实训中得到训练,也为企业员工提供具有良好教育环境的培训场所,逐步提高校企合作水平与产学研结合层次;企业利用学校场地到校方开办产业,承担实践教学、技能鉴定和技术研发功能任务。

(2)“走出去”就是学校利用企业场地在企业开办分校、培训中心、基地,或通过校企合作协议实施顶岗实习,承担教学、员工培训、职业技能鉴定及学生在企业实习的组织协调工作。企业不但提供场地和设备等,安排学生到相关岗位进行顶岗实习,还要派专业骨干参与实践教学管理及教学质量评价。

(3)“以实训养实训” 就是不管是“请进来” 还是“走出去”,都要尽力创建实训经济实体,引入企业管理机制,实现“以实训养实训”的长效机制。我们的很多实训基地或中心等已经具备了或基本具备了一级经济实体的配置,只要稍加理顺就可以转入经济实体的运作,至于管理,则可以实行企业化的管理模式。这当中的“理顺”,如果在校企合作的框架下,一切都显得容易解决。

2.3 以深化校企合作作为铁路高职院校高速铁路有关专业的课程体系优化整合的抓手,实现高速铁路所需的职业技能培养在铁路高职院校的突破

要培养出符合高速铁路需求的高技能型人才,必须对原有的专业课程体系进行调整和补充,充分体现高速铁路的特点。但由于所涉及的课程科目较多,具体到各个院校、专业和教师,有不同的方法:

(1)设立独立的新课程。专门设立《高速铁路技术》课程,该课程包含专业涉及的所有专业工程,要求专业授课教师有较全面的专业基础理论和一定的工程经验。

(2)在已有课程中设立独立的章节。将高速铁路技术有关内容按专业工程分解独立成章,分到各门专业课程中。如对铁道工程技术专业,涉及到路基、桥梁、隧道、轨道等专业工程课程,在每门课程中加入高速铁路相关内容,独立成章,这样对专业授课教师的要求较小,只需掌握一个专业工程的内容就可以了。

(3)在已有课程中零星穿插讲述。将高速有关内容铁路技术有关内容按专业工程分解出来,在每项专业工程项目中穿插讲述,这样要求专业授课教师在授课中随时根据专业工程特点附带加上高速铁路的相关内容,要求教师对高速铁路技术较为熟悉。

总之,教育部教高[2006]14、16号两个纲领性文件,旨在强调高职教育要坚持科学发展观、走内涵发展之路。我们要牢牢把握科学发展观以人为本的核心精神,以教师队伍建设作为铁路高职院校高速铁路方面建设的重要抓手,并带动高速铁路实训条件、课程体系的建设,实现三个内涵建设齐头并进,实现铁路高职院校在高速铁路技术培养方面的大跨越。

参考文献

铁路专业技术总结篇6

1引言

2013年6月15日，中国铁路总公司正式实施货运组织改革，推动铁路货运全面走向市场，从而实现货运物流一体化。随着铁路货运改革，铁路货运企业的管理体制、组织结构等需要重新设计及规划，铁路货运企业的相关业务将进行优化与调整，铁路货运相关资源等需要整合及重新配置，实现运输组织由内部生产型向市场导向型的转变；[1]铁路货运企业的人才需求也发生了变化，因此，铁路类高职院校须紧跟行业改革的步伐，从专业设置、人才培养模式改革、课程体系构建等方面对接行业企业改革，适应行业人才需求的变化。

2基于铁路货运改革的铁路物流人才需求分析

1铁路货运改革的内容

随着铁路货运改革的展开，铁路货运中心正在从过去传统的生产型向市场营销型转变。本次铁路货运改革的内容主要包括四个方面，下表对此四方面进行对比分析。

铁路货运改革内容

改革内容货运改革前货运改革后货运受理

方式办理手续复杂，客户需要申报货运计划、请求车、承认车等手续，货运受理渠道主要是营业场所简化受理手续，铁路客服人员受理托运后办理相关货运手续；受理渠道拓宽，电话受理、网络受理、营业场所受理等运输组织

方式生产型：依靠计划组织运输、运输市场服从运输计划的模式市场主导型：大宗稳定货物，通过协议运输方式给予运力保障；其他货物采用实货制模式，根据市场需求组织运输，按照敞开收货、实货组织装车、随到随运客户服务

方面货运延伸服务多由企业经营门到门、全程物流服务，货运中心统一管理货运延伸服务及其他与运输相关的物流业务，实现一体化经营收费方式收费项目繁多、收费主体各异、各方面利益分割建立一口价收费机制，跨局门到门运输实行一张货票、一口价

由上表分析可见，铁路货运改革后，货运受理费方式更为便捷；货运组织模式较之传统的运输形式更加灵活；客户服务也将适应门到门、全程物流服务的要求；新收费管理方式，对货运职工教育培训工作带来挑战观念的转变。随之而来的将是市场营销、物流人员的来源急需培养。

2人才需求的变化

中国铁路总公司实施货运组织改革，铁路货运企业需要既懂得铁路基本知识、又掌握现代物流的各级各类人才，从而推动铁路货运迅速向现代物流企业转变。铁路货运改革后需要以市场需求来组织运输，势必需要大量掌握运输基本业务和营销技巧的从业人员，也需要既掌握信息技术、又熟悉铁路货运生产组织流程的从业人员，为客户提供优质便捷的货运服务。同时，铁路货运企业的从业人员要能够掌握现代物流信息技术来进行相关业务处理。

3基于铁路货运改革的高职铁路物流人才培养措施西安铁路职业技术学院是陕西省唯一一所以铁路运输和城市轨道交通运营类专业群为主干的铁路高职院校，下面以西安铁路职业技术学院为例，对铁路类高职院校适应铁路货运改革的人才培养措施进行分析。

1基于铁路货运改革，申请铁路物流新专业

西安铁路职业技术学院经过五十多年的轨道交通行业办学积淀，形成了“办学不脱轨、育人不离道”的特色和“双轨四轮驱动”的现有专业布局。“双轨”即铁道和城市轨道，“四轮”即以轨道交通专业为基础的四个面向社会的专业群：以铁道机车车辆、电气化铁道技术、铁道交通运营管理、城市轨道交通控制等专业为骨干，面向轨道交通运输行业专业群；以机电一体化、电气自动化技术等专业为骨干，面向区域装备制造支柱产业的专业群；面向区域经济，以应用电子技术、软件技术专业为骨干的高新技术专业群和以物流管理专业为骨干的现代服务业专业群。

西安铁路职业技术学院中期专业建设与发展规划的专业建设目标中包含以下内容：突出学院的轨道交通行业办学特色，以铁路运输和城市轨道运输行业为依托，紧密结合陕西区域经济发展需求，改革完善专业设置，建立科学合理的专业结构，调整优化现有专业布局，使逐步形成结构合理、特色鲜明、优势突出的态势，以省级重点专业（下转P149）

胡惟璇：金融支持电动汽车产业发展的一般机理金融支持电动汽车产业发展的一般机理

胡惟璇

（武汉交通职业学院，湖北武汉430065）

[DOI]1013939/jcnkizgsc201619147

作为技术、资金密集型产业，电动汽车产业的发展与金融支持密不可分。而电动汽车产业的特征决定了其在金融支持方面与其他产业的区别，具体来说具有战略导向性、高投入和高风险性和产业链变革性。

1电动汽车产业发展的金融支持结构及功能

电动汽车产业发展的金融支持是通过把政府产业金融支持政策和市场金融支持相结合，政府部门、政策性金融机构发挥政策性引导作用，在产业初期更多地给予企业政策性资金补助，打好产业基础；随后市场性金融主体，如风投基金、商业银行等在政策的引导下给予产业融资。

金融支持主体按照其是否以盈利为目的，划分为政策性金融支持主体和市场金融支持主体，前者包括政府部门和受政府部门管理的政策性金融机构，如政策性银行、中国出口信用保险公司（政策性科技保险）、政府引导的产业基金和创投基金管理公司；后者则由商业银行、辅助中介（信用担保公司、会计事务所等）、保险公司（科技商业保险）、资本市场参与者（风险投资基金管理公司、全国性证券交易所、地方产权交易所等）组成。[1]

金融支持产业发展的功能来自于政府和金融市场特有的机制。围绕政府的引导机制和金融市场的资金支持、风险控制、资源优化配置的机制，归纳出金融支持的四大功能：政策性金融支持的引导功能、金融市场的筹融资功能、金融市场的资源优化配置功能及金融市场的风险控制功能。[2]

金融支持电动汽车产业发展；电动汽车得到发展又反过来带动金融发展。一方面，政策性金融支持的引导功能以及市场性金融支持的筹融资、资源配置、风险控制功能，金融支持给电动汽车产业发展的各个阶段提供融资；另一方面，电动汽车产业发展必然带来新的融资需求，以及经济的增长和技术的创新，这反过来带动金融服务创新以及金融规模的壮大和技术的革新。

2基于生命周期的电动汽车产业演化进程

电动汽车产业在整个产业周期演进过程中，按照它的发展规模和发展潜力可以分为如下四个时期：培育期（含种子期、初创期）、成长期、成熟期、衰退期。从培育期的种子期开始到成熟期，产业都处于高速增长期，处于成熟期的产业既有可能进行新一轮的创新活动而进入新一轮的种子期；也有可能缺乏创新和增长力而跌入衰退期，衰退期的产业要么像成熟期那样进行产业的转型升级，要么就可能陷入不断衰退的境地直至完全退出。

（1）培育期：处于该时期的电动汽车产业发展潜力大，但企业可供担保抵押物有限，而其拥有的技术市场应用前景还不明朗，价值评估难度大，作为以盈利为目的的市场金融主体尤其是商业银行，处于稳健经营规避风险的目的，对这个时期的电动汽车产业投资兴趣不大。此时更多的是政府政策性资源的投入以及部分追求高收益的风险投资基金参与。

（2）成长期：该时期的电动汽车产业处于高速发展时期，产品得到市场的认可，可以进行大规模的生产和产业化运作。这一时期伴随着产品的推广，企业资金的缺口越来越大，亟须快速的资金补充。此时一方面对未来前景普遍看好，出于减少股权稀释，维护控制权的目的，企业管理者不愿轻易地进行股权融资；另一方面处于成长期的企业债券融资成本较高，融资规模和时效性有限。而这个时候商业银行的贷款可以发挥最大效用，因为成长期的电动汽车产业风险已经较培育期大大降低，且有相关得到了市场的价值评估的产品做抵押，商业银行的信贷介入解决了企业的短期资金缺口，而且自身得到了收益。在成长期的中后期，企业普遍争取上市以求获得更多融资途径。

（3）成熟期：该时期的电动汽车产业在经济中处于主导地位，企业融资的目的更多的是为了降低融资成本，维护市场地位。因此，处于成熟期的电动汽车产业一方面通过在股票市场发行或增发新股；另一方面利用自身违约风险低，市场认可度强，信用评级高的特点在债券市场发行公司债，通过上述方式从市场获取廉价资金替换原有的高价资金以及进行收购、并购等交易进一步加大产业规模，甩开潜在的竞争者。

（4）衰退期：经历了成熟期后，如果企业无法进行产业升级和更新换代，就会步入衰退期，直至被淘汰或替代。此时，不管是政策性金融还是市场性金融均趋向萎缩。

3电动汽车产业的金融支持匹配理论模型

结合电动汽车产业在不同发展业态的金融需求分析，以及上文所述的各个主体在不同阶段发挥的作用，构建如图1所示的金融支持匹配理论模型：

铁道交通运营管理辐射带动相关专业，以院级特色专业物流管理为基础，新增铁路物流管理专业。

2单独培养铁路物流管理专业技术技能人才

据统计，铁路物流专业方向所需的专业技能约有60%来源于物流管理专业，40%来源于铁道运营管理及其他铁道技术类的专业技能[2]，而长期以来各大铁路用人单位在招聘录用时，主要招聘铁路相关专业，部分铁路局在招聘录用时，明确表示招聘物流管理专业方向的毕业生，但是无论是铁路相关专业还是物流管理专业的毕业生，其专业学习经历均无法涵盖铁路专业和物流管理专业两个方向的知识和技能，因此，目前多数高职院校的做法是转专业培训，但这属于为了迎合用人单位的用人需求而采用的补救性措施，不是系统培养铁路物流人才的长久方案。

西安铁路职业技术学院单独申报铁路物流专业，合理地制定铁路物流管理专业的人才培养方案，可以更好地满足用人单位对铁路物流人才的需求，同时也更好地为区域经济的发展提供人才支持。

3适应铁路货运改革人才需求，修订专业的人才培养方案和课程标准铁道交通运营管理专业是西安铁路职业技术学院的省级重点专业，也是“专业综合改革试点项目”专业，面临铁路货运改革的形势，该专业对人才培养方案进行修订，同时按照新的人才培养方案对相关课程的课程标准进行及时的修订。为了更好地理解铁路货运改革的内容，该专业还组织专业教师到西安铁路局三秦快运班列进行挂职锻炼学习，深入企业进行调研和学习，掌握铁路货运企业最新改革动态，在教学过程中将最新的内容带入课堂。铁道交通运营管理专业核心课程《铁路货运组织》是陕西省省级精品课程，2013年立项建设部级精品资源共享课，该课程在课程标准编制、课程内容的构建等方面也进行了及时的调整。

4结论

铁路专业技术总结篇7

（陕西铁路工程职业技术学院 陕西 渭南 714099）

摘要：随着全国铁路货运改革，铁路运输企业货运组织机构和人员队伍发生很大变化，技术技能人才紧缺，铁路高职院校应紧随铁路货运改革步伐，快速调整人才培养模式，重构课程体系和教学内容，以适应铁路运输企业货运岗位技术技能人才需求的新变化。

关键词 ：铁路货运改革；高职院校；技术技能人才

中图分类号：G718 文献标识码：A 文章编号：1672-5727（2014）12-0128-03

2013年3月，集行政职责与企业职责于一身的中国铁道部正式取消，承担企业职责的中国铁路总公司挂牌成立。2013年6月15日，震动整个铁路界及全国的货运改革正式拉开序幕，铁路企业开始了从生产型向市场型大力转变，变被动为主动，提高服务质量；转变受理方式，多渠道受理，提高服务效率；转变收费方式，一口价收费，提高收费透明度。由此对一个多年垄断性行业的一场基于市场的改革试验开始了。

伴随着铁路货运改革，铁路货运相关机构及职能部门、管理体制重新整合，人员重新分配与培训；铁路货运组织相关业务得以优化与调整，与货物运价相关的收费项目、收费标准重新调整；非铁路运输企业与铁路运输企业物流资源重新整合，与客户服务密切相关的服务体系及营销体系依次成立；铁路货运组织变得更加现代化，开始试行将物流信息化技术融入到铁路货运中。

随着全国铁路货运改革，铁路运输企业人才需求规格也发生了很大变化，作为为铁路运输企业培养一线技术技能人才的铁路高职院校，应紧随货运改革步伐，在参照铁路站到站货运组织的基础上，重新构建门到门运输铁路货运业务流程，将铁路货运业务与货运改革、货运营销相结合，快速调整人才培养模式，重构课程体系和教学内容，改革教学方法，以适应铁路运输企业货运岗位技术技能人才需求的新变化。

铁路货运改革模式

铁路货物运输较其他运输方式而言，在大运量、远运距、低能耗方面具有特定优势，一直是大宗货物运输的中坚力量，但由于原有铁路货运组织不能适应市场的需求，导致近年运量逐步下降，改革刻不容缓。

中国铁路总公司实施货运组织改革，一方面，打破原有车务站段管理模式，改变“重生产、轻经营，重安全、轻营销”的传统思维，以“实货制”为前提，按照“前店后厂”式的货运经营新体制（如图1所示），构建货运营销体系、生产组织体系、经营管理体系，促进运输组织由生产型向市场导向型转变；另一方面，货运改革提供了方便、快捷、透明、规范的物流服务，多渠道受理发货，包括拨打货运站受理电话、拨打12306客服电话、登陆12306网站办理、车站营业厅办理、上门服务等，满足各类客户需求。

通过货运改革，可使管理专业化更强、客户满意度更好、营销主动性更强、价格透明度更高、服务自觉性更强，从黑货到白货，从坐商到行商，从生产到经营，从管理到服务，充分体现了市场导向的需求，通过营销体系、营销班组和营销网络的建立，全员营销的意识不断加强。

铁路货运改革后组织机构和人员队伍的变化

原有铁路货运一直采用车务站段管理模式，货运组织实行以内部生产为主导的货运业务办理流程，客户需要面对多个部门，在多个窗口办理业务，手续繁杂，实行“前店后厂”模式后，货运部门现有人员主要由改革前的车务站段、物流企业和装卸公司三部分整合而成，一般下设市场营销科、生产调度科、安全技术科和设备管理科等科室，各司其职。人员队伍组成主要包括经营管理人员、市场营销人员和生产作业人员三类。

经营管理人员：通过机关职能科室到经营部专业管理干部再到网店货运主任，分三级推行日常经营管理工作。

市场营销人员：货运部门构建市场营销体系，设立专职营销干部、营销组长、营销经理、营销员和客户代表等。

生产作业人员：按照货运改革“前店后厂”的运输生产组织模式，为完成客户提交的运输订单需求，准确、高效、安全、有序地组织装卸作业，构建接取送达、生产调度、装卸作业等生产组织体系，包括值班调度、货运值班员、货运员和装卸工组等。

铁路货运改革对技术技能人才的新需求

随着铁路货运改革，企业需要建设更加专业化的员工团队，借鉴现代物流企业管理理念，加强业务培训，规范服务标准，提高运营水平，建立完善的客户联系机制，开发符合客户需求的运输产品和服务项目，为客户提供全方位的运输服务。但铁路货运部门机构改革后，人员队伍参差不齐，平均年龄普遍偏大，服务意识不强，专业技术不精，结构性缺员情况较为严重。

随着改革的深入，铁路运输企业加快了人才引进的速度，人才需求数量、层次、结构和质量也发生巨变，技术技能人才尤其紧缺，铁路高职院校应届毕业生是当前铁路专业技术人才和经营管理人才的主要后备力量，是铁路人才引进的主要方式。

企业发展战略决定人才策略，在铁路货运改革进程中，迫切需要既掌握“行情”又精于“专业”的人才，来推动铁路企业向现代物流业转型发展，亟需市场营销、客户服务、物流管理、生产作业和信息技术应用等综合性技术技能人才。具体如表1所示。

适应铁路货运改革的高职人才培养举措

随着铁路货运业加快向现代物流业转化的步伐，需要大批专业人才的引进和培养。为给铁路运输企业提升服务水平提供人才保障，铁路高职院校应紧随行业的发展变化，及时准确地进行专业定位，调整专业人才培养方案，重构课程体系，精选教学内容，改革教学方法，快速适应铁路货运改革的人才需求，为铁路运输企业提升服务水平加温。

陕西铁路工程职业技术学院根据人才需求的变化，及时在物流管理专业中新增了铁路物流管理方向，主要培养掌握铁路运输基本业务，熟悉运输生产组织流程、铁路货运信息技术、市场营销方法技巧和现代物流发展，具备铁路货流组织、仓储、配送、货运计划编制、车辆调度、货物装载加固以及货运信息管理等能力，具有良好的市场营销、客户开发、沟通和服务技能，适应铁路运输企业需要的“下得去、留得住、用得上、干得好”的技术技能人才。人才培养规格如表2所示。

同时，基于铁路货运“以客户为中心”的业务办理流程，构建了系统化的课程体系，如表3所示。

参考文献：

[1]杨浩.我国铁路快速货物运输发展的现状与展望[J].北方交通大学学报，2000（6）.

[2]王磊.我国铁路货运改革战略定位研究[D].北京：北京交通大学，2007.

[3]舒雅.浅谈铁路货运组织改革[EB/OL].（2013-05-13）.huoche.net/shou_242550/.

铁路专业技术总结篇8

1．1运营商IP数据网

中国移动、中国电信、中国联通三大运营商IP数据骨干网，基本覆盖了所有省会节点和大部分地市节点，采用核心、汇聚和接入3层结构。它们基本都采用BGPMPLSVPN承载业务，建立了服务质量保证（QoS）体系，在全网部署了IGP／LDP快速收敛功能，并部署了MPLSTEFRR链路保护功能，域内路由协议采用IS－IS，并通过MP－iBGP传播MPLSVPN路由信息。

1．2铁路既有IP数据网

铁路数据通信网由建设于不同时期的客运专线数据网、铁通公司划转的专用数据网及铁路综合计算机网（TMIS数据网）3个相对独立的网络构成。客运专线数据网目前已经覆盖了铁路总公司，各铁路局的调度中心，京沪、京石武、武广、甬台温、温福、郑西、沪宁、沪杭等已建成的客运专线沿线站段、动车所等业务节点。铁路局区域网络由核心节点、汇聚节点、接入节点构成。骨干网络暂采用北京、武汉、西安、上海局区域网络的核心节点路由器作为临时域间数据转发节点，满足各铁路局对总公司区域网络间，以及各铁路局区域网络间数据路由转发需求。客运专线数据网采用MPLSVPN实现对业务的承载。既有普速线数据网大部分为铁通公司划转铁路之前的铁通建设，目前各铁路局网进行基础通信网改造工程，在改造完成后基本实现了对既有普速线所有车站的覆盖，并实现了与客运专线数据网的整合。铁路综合计算机网为2层网络结构，覆盖铁路总公司、铁路局及部分车站。随着网络安全工程的实施，铁路总公司、铁路局机关局域网实行三网分离，即局域网被分割成内部服务网、安全生产网、外部服务网3个逻辑子网，分属于不同的安全域。TMIS网络以路局为分界点，路局以上是骨干网，路局以下是基层网，总公司至各路局为星形组网。目前TMIS数据网与客运专线数据网（即铁路数据通信网）未实现整合。

2铁路数据通信网网络建设

铁路数据通信网建设的目标为以既有数据网为基础，整合成一张综合的IP数据网，实现对不涉及行车安全及资金往来的铁路信息系统和通信数据业务的承载，采用适合铁路需求的技术策略，提高数据网络运行效率。

2．1骨干网建设方案

骨干网络由汇接节点、转发节点和接入节点组成。骨干网汇接节点设置在铁路总公司；转发节点设置在北京、西安、武汉、上海、成都；接入节点设置在各铁路局。每个节点设置2台路由器。骨干网为一个独立自治域。北京、武汉、西安转发节点间构成半网状连接方式，相邻骨干网转发节点间互联，每个转发节点与总公司节点间直联，实现全网流量在骨干网层面转发；骨干网接入节点同时与2个大区转发节点互联。骨干网节点间采用10GEWAN接口互联。

2．2区域网络建设方案

每个铁路局区域网络均作为一个独立的自治域，区域网络间的互访通过骨干网络实现。铁路局区域网络由铁路局所在地的核心节点、业务相对集中的汇聚节点和接入节点组成。接入节点到汇聚节点间、汇聚节点到核心节点间的连接，在城市范围内或有需求的节点，采用星形或环形方式接入上层节点，在铁路沿线范围，接入节点采用链型双归方式接入汇聚节点。对于接入节点，采用分层PE技术，在大型车站部署SPE节点，小型站段或工区部署UPE节点。

2．3既有数据网整合方案

由于TMIS数据网承载着货票、确报、调度、车号自动识别、行车安全监控（5T）、铁路办公自动化、统计、工务、财务核算等多个应用系统，因此，铁路数据网与TMIS网络的整合要分步骤实施。第一步：TMIS数据网业务之间存在大量互通需求，因此没有对承载业务做严格的访问隔离，而铁路数据通信网采用VPN方式实现业务接入，为避免对TDMS广域网承载业务造成影响，第一步将承载的全部业务以一个统一VPN接入铁路数据网。第二步：新的信息业务直接接入铁路数据网，TMIS既有业务逐步向铁路数据网割接，业务割接后TMIS网络设备根据性能及配置情况，融入铁路数据网各类节点中，实现一张统一的数据网，实现信息资源共享。

2．4技术策略

铁路数据通信网采用骨干网络及区域网络二级构建，在区域网络接入节点，采用分层PE构建。铁路数据通信网骨干网络链路由OTN承载，采用10GE接口；铁路局区域网络核心、汇聚节点间的链路及接入节点到汇聚节点间的链路，主要由OTN承载，采用GE接口；接入节点间的链路主要由光纤承载，采用GE接口。为保证数据网对业务承载的可靠性，数据网要求OTN承载网启用保护机制，并利用传输网络保护机制、数据网故障检测恢复机制及两者的协调配合，来共同保证数据网的可靠性。数据网通过lay－er3MPLSVPN实现对业务的承载，保证不同业务组的安全隔离，采用OptionB方式实现VPN跨域互通；将layer2MPLSVPN作为补充，提供基于MartiniVLL业务。采用区分业务（DiffServ）同时结合CBQ以及CAR等多种技术方式，来保证各类业务的QoS。骨干网络依靠高带宽的设计提供网络的轻载来保证SLA，采用IPDSCP、IPTOS和MPLSEXP字段标识QoS等级；在PE路由器实现QoS的等级化标记，根据初始业务类型提供6类服务等级对应6种队列；部分关键业务，如GSM－R／GPGS、会议电视、软交换等，考虑直接在区域网核心节点下设置独立的PE接入设备，基于物理端口进行分类和标识。在全网部署路由快速收敛功能，启用BFD完成快速链路故障探测，先期在骨干网络转发节点间对重要业务（如GSM－R／GPRS业务）进行MPLS－TEFRR的部署。域内路由协议采用IS－IS，并通过MP－iBGP传播MPLSVPN路由信息，域间协议采用E－BGP。骨干网络及各区域网络均为独立AS。在骨干网接入路由器部署流量采集设备，在铁路总公司节点设置流量分析与统计服务器，对各铁路局引入骨干网流量进行统计分析，并对异常流量进行告警。数据网为铁路专网综合IP网，与公众互联网采用物理隔离；全网通过实施MPLSVPN，完成各业务系统的隔离；网络支持分域、分权管理；对于网络设备的服务配置，遵循最小化服务原则，关闭网络设备不需要的物理端口及服务；对网络设备实行交互式访问安全措施；支持对接入业务限速处理；在IS－IS、BGP等协议中启用校验和认证功能；网管区域的防火墙具有入侵检测功能；在网络互联端口开启I－SISHello的MD5认证；在区域网出口限制BGP对等体（peer）以外IP地址对179端口的访问。在MPLS环境下向IPv6演进，在所有IPv6业务不需隔离时，可采用6PE技术实现；在IPv6业务需隔离的情况下，可采用6VPE技术实现。

3结束语

随着业务种类和服务质量要求的不断变化、IP技术的发展，不断更新完善技术策略，构架一张综合的IP数据网完成对铁路信息业务及通信数据业务的承载来实现信息资源共享，以便适应铁路的发展、提高铁路运营效率。