运输市场调查报告范文

时间:2023-12-12 22:13:11

运输市场调查报告

运输市场调查报告篇1

运输统计机构是实施运输统计工作的职能单位,是运输统计工作的承担组织。随着我国社会经济的发展,公路运输统计工作量非常巨大,发挥统计职能的专职人员很少,基层统计人员基本是兼职,统计力量的薄弱与工作量的繁重产生很大矛盾。因此参照美国和欧盟的运输统计经验,在各级运输管理机关建立专职的运输统计机构,充实统计力量,才能完成繁重的运输统计工作。

1.1国外运输统计机构的现状

美国运输统计局(BureauofTransportationStatistics,BTS)的职责,是努力获取数据并客观地分析解释数据,这些数据有利于提高人们对运输的深入理解,将用来帮助政府决策和管理。为了达到这个目标,BTS致力于3项中心活动:创造、管理和共享运输统计知识[5]。(1)创造运输统计知识。运输统计局设计和管理运输调查,收集、解释来自于私人组织和政府部门组织的运输数据。(2)管理运输统计知识。运输统计局提取和编辑的数据来自于许多资料源,以提供专业、最新的运输信息。(3)共享运输统计知识。每个年度出版运输统计报告和有关分析报告,使得BTS的合作者以及私人和政府组织能够共享这些运输统计知识。欧盟统计局(Eurostat)是欧洲联盟的一个统计机构,它的任务是提供给欧盟高质量的统计信息。它收集和分析来自欧盟国家统计部门提供的统计数据并且在欧盟内进行数据的对比和分析,更为明确地实施和分析欧盟的政策。欧盟统计局主要统计的内容为:常规和地区统计;经济与财政金融;人口和社会发展;工业、商业和服务业;农业和渔业;对外贸易;交通运输;环境和能源;科学和技术。欧盟统计局的框架为:法律;欧洲统计系统(ESS);统计委员会;在线共享数据系统(RSS)。欧盟统计局将交通运输统计和环境报告统计编撰在一个年度统计报告中。而且利用RSS系统及时更新每个成员国的运输统计信息。同时也不断出版新的有关运输统计数据分析,运输统计方法探索的出版物。

1.2我国运输统计职能部门的现状

交通运输部综合规划司下设统计处。运输统计机构的级别较低,人员配备极少,难以应付全国繁重复杂的运输统计任务。主要是从各司局那里直接获取数据信息,加工整理的力量薄弱。各司局则从各省厅的对口部门内获得数据信息。基层的运输统计人员力量就更为薄弱。省级运输管理局综合规划处其中的一项职责是负责全省道路运输行业统计报表及抽样调查报表的下达、汇报及上报,统计工作很多是单人负责,最多配备一个帮手。各地市(县)的运输管理处(所)中的运输统计人员基本就是单人,而且多数是兼职,人员更换频繁。基层单位统计是统计数据的源头,基层统计工作的好坏直接影响到统计数据的质量。总之,承担公路运输统计具体工作的运输管理部门,从人员配置上很难满足运输统计工作的要求。

1.3建立各级公路运输统计机构

要建立运输统计工作的长效机制,必须对现有的统计管理体制进行改革。在大部制改革的背景下,交通运输部应整合综合规划司统计处的职责范围,将水运局的统计职能纳入统计处。建议在统计处内部成立道路运输统计中心、水路运输统计中心,分别负责全国道路、城市道路和城市公共运输以及内河、港口、远洋运输数据信息的收集、处理、管理、。省、市两级交通运输管理部门对口成立运输统计处、统计科,分别负责本省、地市的道路、水路、港口运输统计工作,进行运输统计数据的逐级收集、处理、管理、上报工作。根据目前基层运输管理现状,县级运输管理部门负责协助统计工作,而运输统计主要由交通运输部和省厅、地市负责完成,可以最大程度地保证统计工作的质量。建议将交通运输部统计处的工作职责定为:①负责调大运输统计项目。如全国公路水路运输量专项调查[6]。②运输统计信息的收集。收集交通运输部各职能司局的运输业务数据;开展与交通运输部之外统计机构的合作,获得相关统计数据。③运输调查的组织。将涉及行业外的运输调查项目外包给社会调查机构,不亲自调查,而主要负责检查、监督调查工作,回收、处理、分析数据,调查结果。省级运输统计处和地市级运输统计科的工作职责是配合部里的运输统计工作,完成本省、市的重大运输统计项目;收集省运输管理局、地市运输管理处职能处室的业务数据;监督检查本省外包给社会调查机构的统计项目。这种统计管理模式除了尽可能保证运输统计工作的成效外,也可减轻基层统计人员因工作经验、兼职繁忙、工作调动等因素造成的基层统计工作薄弱的问题。

2完善公路运输统计指标体系

目前我国的运输统计指标分布于各统计报表制度中,随着社会和运输业的发展,指标体系需要完善和整合。发达国家运输统计指标完整而成熟,其中一些指标完全可以借鉴。发达国家每年出版年度运输统计报告,统计指标和图表完整,数据挖掘分析充分,统计信息得到了充分的共享。国内运输统计机关也应借鉴国外经验,出版中国的运输统计报告,真正发挥统计数据的价值。

2.1美国交通运输统计指标体系

BTS每年出版的年度《国家交通运输统计》,依照该交通运输统计报告,获得美国交通运输统计指标体系。由于篇幅所限,这里只列出几级指标层。第一章交通运输系统:①交通基础设施;②汽车、飞机、船舶数量清单;③交通运输设施使用状况;④出行和货物运输;E.交通运输运行管理状况。第二章交通运输安全:①不同运输方式的运输安全状况;②航空运输安全;③高速公路运输安全;④货物转运安全;⑤铁路运输安全;⑥水路运输安全;⑦管道运输安全。第三章交通运输与经济:①交通运输与宏观经济;②交通运输与消费者支出;③交通运输业的营业收入、就业和生产率;④政府有关交通运输方面的财政收入。第四章交通运输、能源与环境;①美国和交通运输部门的能源消耗;②不同运输方式的能源消耗;③交通运输的能源消耗强度和使用效率;④空气污染;⑤水污染、噪音污染和固体废物污染[7]。

2.2欧盟能源与交通运输统计指标体系

欧盟运输统计局每年出版年度《欧盟能源与运输的统计数字》,这里也只列出几级指标层,总体可以看出欧盟和美国的运输统计内容基本相同,不同点只是分类和结构存在一定差异。第一部分:常规统计数据。①常规统计数据;②GDP;③就业\失业率;④不同生产部门的产值比例和就业比例;⑤人口数;⑥欧盟成员国对外贸易:进口\出口;⑦欧盟与世界其他国家统计数据的比较。第二部分:能源。①总体信息;②能源概括性信息和供应安全;③能源产品税收;④电力;⑤能源产品价格;⑥成员国能源统计;⑦候补国家和其他欧洲国家能源统计;⑧世界能源消费统计。第三部分:交通运输。①总体信息;②货物运输周转量(欧盟27国以及不同运输方式);③旅客运输周转量(欧盟27国以及不同运输方式);④货物和旅客运输(非周转量统计方式:航空、水路);⑤交通基础设施;⑥不同运输方式的运输工具数量;⑦运输安全[8]。

2.3我国公路运输统计指标体系的完善

截止2004年,经原交通部审批正式生效的公路交通统计调查项目一共10项,都是以报表制度的形式,由综合规划司等4个司局负责填报。现行的交通行业统计报表制度存在以下问题:第一,不同报表的一些统计指标有重叠,容易出现数据“打架”现象;第二,部分指标内容陈旧,需要更新;第三,统计报表只有表,没有图,缺乏直观性;第四,不同统计报表数据的信息是分割的,没有一个平台将报表数据放在一起,对数据进行综合分析、挖掘,数据的利用率低。发达国家运输统计主要集中在运输生产指标、运输与经济发展的关系、运输安全、运输与能源环境保护等若干方面。根据国情和数据可得性,借鉴性国外经验,完善丰富公路运输统计指标,建立具有中国特色的公路运输统计指标体系。公路运输统计指标体系应从5个方面建立。我国运输指标体系涵盖以上5大类统计指标。通过这些基本指标还可以挖掘出更多的扩展指标。建议对现行的10项公路统计报表进行整合,将报表制度中的指标归类到5大类指标中,同时更新指标和添加部分新指标,形成更加完善系统的公路运输统计指标体系。围绕指标体系由综合规划司统计处负责统计数据的分析、挖掘。定期月(季)度公路交通运输经济分析报告,年度交通运输统计报告,难度高的报告可委托行业专家撰写。

3落实运输统计信息联系制度

运输统计所需要的数据涉及政府部门、企事业单位,单靠运输统计部门实地采集数据是不现实的。因此,国内外都建立了运输信息联系制度。发达国家普及的计算机技术和完善的法律规章,保证了制度的实施。我国的运输统计报表制度并没有完全落实,尤其是与企业的信息联系制度。所以,落实运输信息联系制度是实施运输统计的保障。

3.1美国的运输统计信息联系

美国运输统计局通常数据收集的类型包括:需要调整的数据资料的收集,与行政部门合作进行数据的收集和统计调查[9]。美国运输统计局已经与美国国家普查局、能源部、环保署、劳工部、商务部、联邦公路局、国土安全部等都建立了信息交换和联系制度。另外美国典型的运输信息报告制度如:国家运输数据库(NTD),公路死亡事故分析报告系统(FARS)等。这些系统都是通过互联网和数据库技术收集运输数据和信息。

3.2加拿大运输数据库

加拿大运输部所属的运输数据处负责数据收集、维护和传播与运输系统相关的数据。为了有效地履行收集这些数据的职责,开发了数据即时通讯应用程序。运输数据处选定实施的数据库项目包括:航空运输数据电子收集系统(E-CATS),运输项目字典(TOD),国家路边调查(NRS)[10]。其中连接重要航空公司和机场的ECATS系统的数据已经作为国家管理航空运输和安全的重要参考,NRS的数据是加拿大货物运输量和货物流向的主要数据来源。

3.3我国运输统计信息联系报表制度

首先,应建立重点运输企业的信息联系制度。公路运输统计如果掌握了重点企业的运输情况,就等于获得运输市场的概括情况[11]。2009年交通运输部和国家统计局联合下发的《交通运输综合统计报表制度》公布了交通运输部部级重点联系运输企业名录。但是,部级重点联系公路运输企业有152家,样本数量远远不够推断全国的公路运输情况。因此,借鉴国家综合统计部门信息化建设的经验,增加面向基层运输统计机关的重点联系运输企业,通过建立连接各级基层运输管理机关的企业网上直报系统,集成报表的下发、数据审核、报表上报等功能。其次,应建立与政府部门的信息联系制度。运输行业涉及面广,单靠运输管理部门一家无法获得更为广泛全面的信息。所以,需要与相关政府部门合作,进行信息交换。可以通过政府内部网络信息平台进行电子数据交换,也可签立合作协议,定期交换纸质文件。这种合作模式,有利于发挥各自优势,统一数据口径,提高数据信度,节约时间和成本。技术上建议使用专用网络信息平台,能够降低数据报送成本,提高管理效率。运输统计信息联系传送路线如图2所示。基层重点联系运输企业、政府信息合作部门通过专用信息平台将数据传送到市级运输统计科,统计科对数据汇总、审核将地市数据呈送到省级运输统计处,统计处再经过整理、汇总、审核将省级数据呈送到交通运输部综合规划司统计处。最后,报表的设计应尽量考虑企业能够直接使用现成业务数据,这样可以降低企业填写报表的难度和提高报表的填写质量。企业需要专人负责数据的采集和上报工作,将数据报送质量和企业年审挂钩,保证数据的质量和效率。

4试行运输统计项目外包

涉及到社会、家庭、个人的运输统计项目,由于统计过程复杂,工作量巨大,国外开展这类项目主要外包给专业统计机构。我国运输统计还没有这方面的经验,为了满足社会对运输统计的要求,应积极探索与社会统计机构合作,试点开展社会运输调查。4.1美国运输统计项目的外包美国运输统计局根据运输统计项目的特点,对一些涉及社会、家庭、个人的运输统计项目进行了外包。由于这些调查带有明显的社会性质,而且调查工作量大,需

要人员多,后期

数据处理复杂。因此,美国官方的统计机构将这些调查项目外包给知名的社会调查机构或公司,例如:美国的GENESYS公司、M.Davis公司、MDAC公司、Westat公司、Morpace公司等。这些调查机构利用他们的专业知识、先进的调查技术进行社会调查。政府统计部门负责监督、检查调查数据的质量。总体上,这些社会调查支持与运输相关的广泛的主题信息的收集。

4.2我国运输统计项目应面向社会

从美国一些涉及全社会的运输统计项目看出,这些项目能够广泛收集社会公众的出行状态信息,获得居民的出行数据,以及公众对交通运输的意见和满意度。对合理规划运输发展、规范运输市场管理、提高运输服务质量都有重要的现实意义。获得民意信息恰是我国运输行业急需重视的方面。因此,我们也应开展有关交通运输的社会调查,获取全社会的意见信息和数据。交通运输部负责试点开展交通运输社会调查项目,例如:公务出行调查、家庭出行调查、交通运输安全调查、运输与能源环境调查等。政府对这些调查项目主要提出指导原则和方针,具体的实施、调查程序的细节,数据采集方法等,可以外包给社会调查机构完成。政府运输管理部门负责对社会调查机构的工作进行监督检查,以保证调查的质量。政府部门同时也应该为机构顺利完成调查,创造良好的工作环境。

5综合运用多种调查统计技术

发达国家广泛使用先进的统计技术,提高了统计效率,降低了统计成本,保证了统计质量。我国的运输统计工作主要是人工操作,辅助以计算机处理。随着我国运输管理部门经济条件的改善,应逐渐采用先进技术,根据调查项目的特点综合使用多种技术手段。

5.1美国的运输统计调查技术

国外数据采集技术非常发达且方法多样。根据调查需要和成本约束,可以使用不同的调查方法,甚至一个调查项目同时使用多种调查方法,以达到高效、低成本、减少非抽样误差的目的。信件调查技术:通过邮寄信件的方式进行调查,信件内容包含调查的意义和目的、调查表、填写说明、回执信封等。信件调查一般用在行业内针对商业机构具有强制性的调查项目中,而且调查已经在行业内较为成熟,被调查者很容易接受调查并按照要求填写和回寄调查表[12]。例如:美国商品流动调查(CFS)、运输者财务和运营信息调查等。电话访谈调查技术:电话调查目前在美国使用的是计算机辅助电话访谈(CATI)技术。在社会调查中,常利用该方法进行个人、家庭的民意调查,在美国已经得到广泛应用。样本利用电话号码清单或者计算机随机拨号技术进行抽样调查获得[13]。例如:美国家庭出行调查(NHTS)、运输统计的综合调查(OmnibusSurvey)调查主要利用CATI技术[14]。电脑自填式数据库调查技术:美国国家运输数据库(NTD)由660个运输服务提供者通过基于互联网的报告系统给NTD提供数据报告。美国公路死亡事故分析报告系统(FARS),将警方交通事故报告的信息按照规定的标准编码,录入FARS系统的专用软件中。计算机统计软件:在运输调查中还使用了先进的计算技术,在样本分层、样本抽样、样本权重的调整、数据误差的计算和控制、数据的汇总等,都使用专门的统计软件进行处理,大幅度提高了处理效率和准确性。运输地理空间信息系统技术:专用软件GeoMiler,采用地理信息系统(GIS)和空间多式联运网络数据库来计算运输英里数。它集成了解决运输路线问题的地图可视化功能,以处理多种运输方式综合运输的选择问题。该工具的运算法则建立在美国高速公路、铁路、水路和航空网络多种运输方式的“最优路径”选择上。该软件技术已应用CFS中,自动规划商品流动需要的最优路径,形成可视化的商品运输流量和流向图。

5.2根据国情借鉴国外调查统计技术

我国目前交通运输统计调查技术总体落后且方法单一,主要采用现场人工调查的方法,需要大量的人力、财力。运输统计数据的计算机处理技术处于起步阶段且不完善、不成熟。致使我国运输统计调查成本高、效率低。受制于调查技术的落后,导致很多调查项目无法开展。信件调查在我国交通运输统计调查中应用较少。采用邮寄信件调查的方法,必须事前对被调查对象进行宣传,甚至培训;被调查对象能够理解调查和接受调查,这样的调查一般在行业内进行,被调查者熟悉调查内容,能够很快掌握调查表的填写方法。例如:运输行业的财务运营调查。计算机辅助电话访谈调查技术在我国市场调查中已有应用,但在交通运输统计调查领域还没有先例。交通运输社会调查项目,适宜采用电话访谈调查技术。社会调查机构可采用这种方式,在一定区域内做有益的尝试,积累经验。电脑自填式技术在我国企事业单位的管理工作中已有广泛应用,许多部门的数据都是通过专门的信息平台进行数据传输和管理。运输统计中,可以通过开发专门的信息平台软件,由专职的统计员或信息收集员通过信息平台进行数据录入、审核、提交,上级运输统计管理部门对提交的数据进行进一步审核和管理、。上文所述落实交通运输统计报表制度的技术手段就是应用专门的网络信息平台,技术原理。信息发送方主要包括:重点联系运输企业,运输统计项目有关的政府合作部门,运输管理机关内的职能部门,下级运输统计部门。信息接收方指(上级)运输管理机关的统计部门。使用专用软件和数据库系统保证数据的安全性和可靠性。数据传输使用标准报文,满足不同统计项目数据的交换和使用。基于因特网可以连接更多的信息发送方和信息接收方,扩大信息联系的范围。

6结论

运输市场调查报告篇2

非洲猪瘟疫情发生以来,我市高度重视,一直保持防控高压状态,按照上级要求和领导批示精神落实各项防控措施,坚持“内查、外堵、严控”原则,强化工作有效性,取得了较好效果,现将我市非洲猪瘟防控工作情况汇报如下:

一、防控责任落实情况

(一)及时安排部署。全国首例非洲猪瘟疫情发生后,我市防控指挥部立即召开专题会议,部署安排防控工作,建立起有关部门、乡镇街道联动机制,启动应急预备队,充实应急物资储备,并印发《关于做好非洲猪瘟防控工作的紧急通知》《非洲猪瘟可疑情况应急处置指南》等文件,指导乡镇街道落实具体防控措施。根据形势发展,我市市委刘书记、市政府赵市长多次就防控工作作出重要批示,并相继以市政府办公室,市防控指挥部、市畜牧兽医局的名义下发了一系列关于做好非洲猪瘟防控工作的文件通知。截止目前,我市防控指挥部已4次召开成员单位联席会议,市畜牧兽医部门6次召开全市畜牧系统非洲猪瘟防控会议,及时通报疫情形势,明确成员单位及各乡镇街道职责,安排防控重点任务。目前,我市各相关部门已建立了成熟的信息联络制度,加强了信息沟通与共享,确定了联络员,并负责日常工作联络和信息报送,时刻做好了应对突发事件的应急准备工作,真正形成了防控合力。

(二)深化监测排查。要求各乡镇街道及时组织人员对辖区内生猪养殖场(户)、生猪定点屠宰场、病死畜禽无害化处理厂及交易市场等重点场所深入开展非洲猪瘟疫情排查并实行包保责任制,明确每个排查人员的排查范围,及时将各项防控措施落实到人、到村、到场、到户。同时根据非洲猪瘟防控要求重新制定并印制了非洲猪瘟排查记录本1000本,严格按照非洲猪瘟排查手册进入生猪养殖、运输、屠宰、加工、销售等各个环节,对养殖场、屠宰企业、贩运经纪人、生猪产品加工经营场所非洲猪瘟防疫工作进行逐项排查。坚持日排查报告制度,对发现的疑似疫情立即上报,市疫控中心检验科专业技术人员24小时随时待命到达现场按防治技术规范要求采集样品。自2018年8月至今,全市每天平均排查生猪养殖场(户)、屠宰场点、病死畜禽无害化处理厂等80个左右,日排查生猪9000头左右,共累计排查猪只220多万头次,没有疑似疫情发生。在排查过程中及时开展流调及抽样监测,先后向上级部门送检疑似猪抗凝血样品和猪组织样品341份,均为阴性,没有发现异常情况。目前,我市已对全市99个生猪规模场、27户生猪专业户和1848户生猪散养户,8个生猪定点屠宰场,1个无害化处理厂,57名生猪经纪人和已通过备案申请的19辆生猪运输车辆进行时刻监控,全市生猪生产平稳,市场供给正常。

(三)严格外疫截堵。进一步加强动物检疫申报点建设,确保人员到岗、监管到位。进一步协调公路交通检查站和公安检查站,强化中心与各部门的联查联动机制,对生猪过往车辆严格查证验物,对违规调运等违法行为,不讲条件,一律无害化处理。加强生猪移动监管,严格执行生猪(种猪除外)暂停跨省调运调出政策,对跨省引进种猪的,要求必须附有有资质的实验室出具的逐头检测的非洲猪瘟检测合格报告。关闭全市所有生猪交易市场,鼓励畜禽产品冷链运输、冷鲜上市,运输生猪等活畜禽的车辆不再享受鲜活农产品运输“绿色通道”政策,加强境外输入生猪、野猪及其产品的监督检查。

(四)严格市内管控。加强餐厨废弃物(泔水)的收处监管,协调各相关部门,进一步落实了全链条监管责任,全面禁止用餐厨废弃物(泔水)饲喂生猪,协调执法、食药部门开展了一次餐厨废弃物(泔水)饲喂生猪专项整治行动。加强生猪运输车辆备案管理,建立活畜承运车辆监管制度,确保所有承运车辆向市畜牧兽医局备案后方可开展运输行为,加强运输车辆监管,要求所有备案车辆必须凭动物检疫合格证明承运,装载前、卸载后严格清洗消毒。加强贩运经纪人管理,举办培训管理培训班,严格落实生猪贩运经纪人备案管理“六项制度”,细化管理措施,切实规范调运行为。强化生猪产品流通加工餐饮环节监管,严厉打击私屠滥宰、屠宰病死猪、贩卖加工病死猪肉等违法行为,防止病死猪及其产品流向市场,进入餐桌。强化生猪经营点监管,严格产地及屠宰检疫。强化防疫条件监管,严格控制人员、车辆出入养殖场所,加强消毒处理,防止人为传播疫情。

(五)严格限制生猪及其产品移动。采取多种渠道途径,及时将上级相关规定、疫区范围、封锁时间等情况告知兽医工作人员,对全市57个生猪经纪人进行备案管理,对所有生猪运输车辆逐步进行备案,严格执行生猪调运政策,防止疫区动物及其产品进入我市;严禁泔水饲喂生猪。组织乡镇街道开展突击排查整治行动,未发现生猪规模场和专业户使用泔水喂猪的情况;严格做好生物安全防护。要求全市所有生猪规模养殖场全部实行封闭管理,严格限制外来人员、车辆进出。

(六)充分做好应急准备。市级应急物资储备库现已储备非洲猪瘟专用消毒剂2吨,市应急储备库储备人员防护装备2000余套,监测样品设备22套,大小动物扑杀器20台套,大型消毒器械31台套,其他封锁、照明、应急指挥通信和交通工具等各类应急物资均已准备充足,已充分做好应对突发疫情的各项准备,确保一旦发现疫情,应急处置迅速开展,各项措施高效进行,力争在最短时间内彻底拔除疫点,坚决防止疫情扩散蔓延。各乡镇街道新增非洲猪瘟病毒专用消毒剂100余箱,定期对养殖环境进行消毒,对重点环节、重点部位一天一次消毒灭源。

(七)强化业务培训。截止目前,我市已组织召开非洲猪瘟防控专题培训30余场次,各乡镇街道开展培训20余次,印发非洲猪瘟防控宣传手册、明白纸、告知书、公开信等材料20000余份。1月8日,再次召开全市非洲猪瘟防控技术强化培训班,对新修订的《生猪产地检疫规程》和《生猪屠宰检疫规程》和非洲猪瘟诊断技术进行了强化培训,增强了全市检疫人员的非洲猪瘟鉴别能力。开展宣传的同时密切关注舆情动态,科学引导舆论,回应社会关切,防止恶意炒作。突出正面科学宣传,普及公共卫生和动物防疫知识,引导公众理性消费生猪产品。

二、生产经营单位责任主体落实情况

(一)养猪场。加强对生猪养殖场的指导排查,全面掌握辖区内养殖场户饲养存栏、销售、防疫、消毒、兽用疫苗、饲料来源等情况。与养殖场(户)逐一签订防疫主体承诺书,要求其严格规范生猪调入调出,主动开展猪群健康状况日常巡查排查,严格执行无害化处理管理制度,严禁泔水喂猪,严禁外来猪肉及其制品入场。要求所有场户要严格按国家和省非洲猪瘟防控部署要求,自觉开展各项防控工作。规模场都实行封闭管理,不从高风险区购入生猪,调出生猪提前申报检疫,严禁无关人员和车辆进入场区,不使用未经备案的生猪运输车辆生猪;严格落实补栏隔离措施和空栏管理制度,避免交叉感染;严把饲料和添加剂使用关,严禁使用餐厨剩余物饲喂生猪;加强消毒和粪污、废弃物无害化处理工作,切实提高生物安全水平。

二、生猪屠宰企业。

三、生猪产品加工经营单位。

四、监测能力建设情况。1、非洲猪瘟监测、检测开展情况。按照省、市非洲猪瘟专项监测实施方案工作要求,领导高度重视,印发xx县非洲猪瘟监测方案,同时对全市规模猪场、散养户、屠宰场进行监测排查采样,共送检至泰安猪抗凝血样品、组织样品(脾脏、淋巴结、肌肉)341份进行病原学检测。2、实验室建设情况。本实验室隶属于xx县畜牧兽医服务中心,于2017年4月通过省考核专家组续展考核验收,具备动物疫病诊断、监测、检测等能力,主要开展血清学检测,还不具备病原学检测能力。已向市政府申请新建PCR实验室报告,共申请购置荧光定量PCR仪等仪器设备资金、PCR实验室建设资金及检测试剂耗材经费共计120余万元,目前已批复,仪器设备正在招标中。3、辖区内养殖场、屠宰场自检自控,第三方委托检测开展情况。县级兽医实验室设置建设情况,尤其是隶属关系、人员配备、设备配置、经费保障、监督监测等情况,摸清已经开展工作、尚未开展工作的县级兽医实验室数量以及未开展工作的原因。

五、生猪运输车辆管理情况。我市严格按照上级要求,对生猪运输车辆必须使厢壁及底部耐腐蚀、防渗漏,要有防止动物粪便和垫料等渗漏、遗撒的设施,便于清洗、消毒,随车配有简易清洗、消毒设备,要安装车载一体的定位设备等,符合一辆,备案一辆。目前我市已通过备案申请生猪运输车辆19辆,我市严格按要求进行时刻监控。

六、餐厨剩余物(泔水)收处监管情况。目前,我市没有建设餐厨废弃物收集运输体系及处置设施。为进一步加强餐厨废弃物管理,今年年初,市城管局组织人员赴章丘、莱芜等地考察学习餐厨垃圾处理先进经验做法,并将考察情况及建议上报市政府,建议我市建设一处餐厨垃圾处理场,同时配套建设餐厨垃圾收运体系,以便更好的推动我市餐厨垃圾处置工作。同时,创建食品安全先进市要求建有餐厨垃圾收运处理系统,环保督查对非法收运泔水的冲击较大,也需建设餐厨垃圾收运处理系统。鉴于以上要求,下一步,我们准备建议市政府建设一座餐厨垃圾处理场,与垃圾焚烧发电厂协同处置,项目设计日处理规模100吨,主要建设湿式发酵车间、沼气储存、生物气利用车间、生物滤池等构筑物等,概算投资5000万元,采取PPP模式由社会资本方投资建设,同步配置餐厨垃圾专用收运车辆。

七、违法违规行为查处情况。关停不合格生猪屠宰场点2家,停产整顿7家。两节期间开展生猪私屠滥宰专项整治行动,保持打击高压态势,严厉打击违法行为。

运输市场调查报告篇3

 

为切实做好全市交通运输系统2021年防汛减灾和地质灾害应急抢险工作,根据《彭州市地质灾害指挥部办公室关于印发<彭州市2021年地质灾害防治方案>的通知》(彭地灾办发〔2021〕4号)和《成都市交通运输局关于做好2021年公路防汛及地质灾害防治工作的通知》(成交函〔2021〕114号)要求,结合我局职能职责,特制定本工作方案。

 

一、指导思想

 

按照“预防为主、防治结合”的原则,在市委、市政府的统一领导和市地质灾害指挥部、市防汛抗旱指挥部的指挥下,迅速、高效、有序地做好汛期及地质灾害应急抢险工作,最大限度地将灾害所造成的人员伤亡和财产损失降到最低限度,确保汛期全市交通运输系统各项工作正常运行,安全平稳度汛。

 

二、组织机构

 

因工作需要,成立市交通运输局防汛减灾和地质灾害防治工作领导小组,组长由市交通运输局党组书记、局长毛泽玉担任,副组长由各分管领导担任,各科室和下属单位负责人为成员。局防汛减灾和地质灾害防治工作领导小组下设办公室,办公室设在运安科,办公室主任由党委组织员谭露兼任,办公室联络员:王晓亮,联系电话:83701646,15281053699。

 

三、职责分工

 

(一)防汛减灾及地质灾害防治工作领导小组职责。认真贯彻执行市委市政府、市地质灾害指挥部、市防汛抗旱指挥部和成都市交通运输局有关防汛工作的总体部署和工作要求,自觉履行市地质灾害指挥部、市防汛抗旱指挥部成员单位的工作职责。负责全市交通运输系统的防汛和地质灾害防治工作;负责全市管养范围内公路、桥涵、水运设施的防汛安全和抢险保通工作;负责组织、协调过境高速、铁路等下穿隧道排涝及抢险保通工作;负责管养范围内的县级及以上道路下穿隧道排涝设施的设置、运行监护和抢险保通工作;负责为防汛抢险救灾提供交通运输保障。

 

(二)运输安全保卫科职责。认真落实市防汛办、市地质灾害指挥部办公室、成都市交通运输局防汛办以及市交通运输局防汛减灾和地质灾害防治工作领导小组的工作部署和要求,承担领导小组办公室日常工作。负责制定完善《彭州市交通运输局2021年防汛和地质灾害抢险应急预案》;负责应急物资的筹措、保管及领取工作;负责督查全市交通运输系统防汛工作;负责组织全市交通运输系统洪涝灾害损失统计工作;负责汛情(险情)信息上传下达,按时完成总结上报。

 

(三)办公室职责。负责市交通运输局防汛减灾和地质灾害防治工作的后勤保障;负责汛期和地质灾害抢险的宣传工作。

 

(四)交通战备办公室职责。负责协调配合汛期期间市域铁路的安全运营工作;负责部队支援我市防汛减灾和地质灾害抢险工作的交通保障协调工作。

 

(五)财务审计科职责。负责市交通运输局防汛减灾和地质灾害防治工作的经费保障。

 

(六)物流发展和综合运输科职责。检查指导仓储物流和寄递行业做好防汛安全隐患的排查和整改工作,确保行业安全平稳运行。

 

(七)建设管理科职责。督促在建交通项目制定汛期及突发地质灾害应急预案,监督检查交通在建项目企业做好防汛安全隐患的排查和治理;指导在建项目工地做好汛期突发事件的处置工作;负责组织全市公路、桥梁、隧道安全隐患排查及整治,指导全市公路、桥梁、隧道抢险工作。

 

(八)规划产业科职责。负责针对公路、桥梁、隧道安全隐患中需采取工程治理措施的,制定科学治理方案。

 

(九)交通管理服务中心职责。组建应急队伍人员应不少于20人,负责辖区公路、桥梁、隧道的安全巡查,收集、整理、上报辖区公路、桥梁、隧道的安全状况;负责落实威胁公路(乡道、村道除外)地质灾害隐患点的监测管理工作;负责督促水上运输企业落实汛期安全工作;督促经营性停车场做好防汛抢险工作;负责指挥调度由客运、货运企业组建的防汛应急运输保障队伍(客运车辆不少于25台,货运车辆不少于25台,应急运输保障人员不少于20人),保障受灾人员和抢险物资的运输;负责经营性道路运输、车站、维修、驾培等交通企业防汛安全隐患排查整治的监督检查工作。交通管理服务中心防汛及地质灾害抢险值班电话:83871629、86235308。

 

(十)养路段职责。组建50人以上的防汛及突发地质灾害的抢险突击队;完善道路抢险预案,加强管养道路巡查和清障作业;负责组织储备抢险物资和机具;做好道路养护施工现场的安全度汛工作;配合建管科开展全市公路、桥梁、隧道安全隐患排查及整治,坚持“雨前、雨中、雨后”的“三查”制度,确保公路畅通。养路段防汛及地质灾害抢险值班电话:83736096。

 

(十一)其他科室(单位)。按照局防汛及地质灾害抢险工作领导小组的要求,配合开展相关工作。

 

四、防汛监测预警

 

在市防汛抗旱指挥部和市地质灾害指挥部的领导下,加强同市气象部门的信息互通,及时掌握每日天气情况,当汛情预警信息后,局机关各科室、局属各单位按照职责分工,快速响应,积极部署,有效预防,做好各项准备工作。根据汛期暴雨级别,掌握蓝色、黄色、橙色、红色四级汛情及地质灾害预警信息,及时调整防汛及地质灾害抢险应急级别,确保人员、设备、物资、车辆全部到位备勤,发现问题及时上报并组织有效处置。

 

五、处置程序流程

 

灾情发生后,在实施抢险中,按照先人后物,先重后轻,先急后缓的原则,进行抢险操作。

 

(一)各级值班人员接到灾情报告后,及时了解灾情,立即报告部门负责人或带班领导。市政府值班室电话:83892919;市防汛办(市水务局)电话:83711636,83713606;市应急管理局电话:83709807;市交通运输局电话:83701646。

 

(二)局值班人员接到灾情报告后,迅速报告当日值班的局领导、分管防汛及地质灾害防治工作的局领导。同时,通知相关局属单位、机关科室负责人做好应急抢险准备,等待抢险局领导下达处置指令。

 

(三)分管防汛及地质灾害防治工作的领导,要及时组织局相关科室(单位)赶赴受灾现场,认真查看灾情,根据实际情况,报请局主要领导启动相应的应急抢险工作预案等级,组织指挥抢险队伍抢险,努力减轻受灾损失,防止灾情扩大。若汛情继续扩大,超出交通运输系统防汛领导小组处置能力,应及时向市委、市政府、市防汛抗旱指挥部和市地质灾害指挥部汇报,寻求帮助和支援。

 

运输市场调查报告篇4

 

各行政村,商铺,贩卖生猪及猪肉户:

跟据《农业农村部关于进一步加强生猪及其产品跨省调运监管的通知》的要求和县委,县政府会议安排,为切断非洲猪瘟病毒传播链条、降低疫情跨区域传播风险,现就非洲猪瘟疫情封锁生猪及其产品跨省调运监管有关事项公告如下。

一、与发生非洲猪瘟疫情相邻的省份禁止生猪跨省跨地区调运,并暂时关闭境内所有生猪交易市场。

二、与相邻的省份的村要设立路卡,安排专人对过往车辆进行检查登记,做到运出运入有据可查。同时也禁止外省份已宰杀的猪肉向本集市流通出售。尤其是对张崾先逢2集市日,左崾先逢3集市日,罗庞塬逢4集市日,铁角城逢5集市日,还有与外省相接壤的亮马台村,沙塬村,邢梁村等重要村更要加强监管和督察,发现有疑似病历的生猪和肉品交易要立即上报有关部门,严格按照相关要求执行。

三、镇畜牧站要严格产地检疫和屠宰检疫,加强调运政策的宣传贯彻力度,确保最新疫情及时宣传贯彻到每一户和生猪养殖、贩运、屠宰等从业人员。并与养殖场、临时屠宰点签订告知承诺书,督促其按规定调运、屠宰生猪。设立举报电话,及时受理违法调运生猪及其猪肉,对染疫或疑似染疫生猪的举报要认真组织核查。

四、畜牧站和相关村组负责人要严格执行24小时值班制度加强对跨省调运畜禽及其车辆的查验力度,做好对运输车辆装载物详细的排查登记工作。发现违规调运生猪及生猪产品的,不得劝返,要立即扣押,并报相关部门介入调查。

五、各村安排专人要积极配合在主要路卡进行运输检查,督促相关人员不得承运违规跨省调运的生猪及疑似猪肉进行交易。

 

特此公告             

张崾先镇人民政府

运输市场调查报告篇5

2020年运政稽查工作的总体思路是:坚持依法行政、规范执法,进一步加强运输市场监管和执法队伍管理,切实扭转道路运输行业乱象抬头反弹的不良趋势,切实将扫黑除恶专项斗争和行业治乱工作向纵深推进,不断强化事中事后监管,有效维护辖区道路运输市场秩序,全力保障道路运输安全,为行业发展和市民出行创造良好的道路运输环境。

一、深入打非治违,净化市场环境

(一)道路旅客运输行业。着力加强对辖区客运班车、客运包车的日常检查和动态监管,定期开展专项整治行动,重点查处超长客运、旅游客运、班车客运不按批准的客运站点停靠、不按规定的线路运行;未经许可的外籍车辆在我县境内非法招揽乘客从事超长客运以及包车客运未持有效包车客运标志牌进行经营;不按照包车客运标志牌载明的事项运行、线路两端均不在车籍所在地;招揽包车合同以外的旅客乘车等违法违规行为以及其他违法违规问题突出、群众反映强烈和投诉举报较多的重点班线。消除安全隐患,坚决防止发生运输安全事故。

(二)道路货物运输行业。货运行业稽查工作要与源头治超紧密结合,会同公安、交警、路政对重点货运源头单位开展联合巡查。督促货运源头单位落实治超主体责任,按治超有关要求建立工作机制,禁止非法超限超载车辆出站、出场。同时,要对其他部门抄告、移送的有关违法超限运输的车辆及从业人员严格依法处理。重点查处没有按照国家有关规定在货运车辆上安装符合标准的具有行驶记录功能的卫星定位装置;超越许可事项,从事道路危险货物运输;危险货物运输经营者未按规定签发道路危险货物运单等行为。

(三)巡游出租汽车行业。为维护城市窗口服务行业形象,提升出租汽车服务质量,加强对客运站、学校、医院等重点区域的出租车行业稽查力度,重点查处巡游出租汽车拒载、议价、途中甩客或者故意绕道行驶、未经乘客同意搭载其他乘客,违规使用通信设备,车内卫生状况差和驾驶员不使用文明用语等行为。

(四)网络预约出租汽车行业。要强化网约车平台管理,主动联合公安、市场监督管理局、通信等部门,采取多种方式,重点整治网约车平台打着“网约车”、“顺风车”幌子开行班线客运、平台公司向未取得《网络预约出租汽车运输证》的车辆派单、线上提供服务的车辆与线下实际提供服务车辆不一致等行为。

(五)严厉打击非法营运。结合工作实际逐步完善打击非法营运工作机制,建立切实可行的工作办法,落实“一牵头,三联动”工作机制。重点查处在客运站、学校、医院等周边揽客、拉客的违法经营者和城区范围内的非法营运打街车、网约车从事街面巡游以及租赁车非法从事道路旅客运输、农村面包车非法载客等非法经营行为。

(六)持续高压打击“外籍打野车”。要紧盯客运高峰时段非法进入我县违规经营的外省籍大客车,采取在公路要道定点稽查、不定时巡查、发动群众举报等方式,重点查处外省籍大客车违法违规开行跨省包车客运和异地驻点从事旅游包车客运经营的行为。对上述违法行为严肃处理,依法顶格处罚,并向车籍地运管机构抄告。

(七)开展对维修、驾培、车站等相关行业稽查。一是坚决取缔非法机动车维修点;严厉打击擅自改装拼装机动车、超越格级维修、签发虚假维修竣工出厂合格证和伪造、转借、倒卖机动车维修竣工出厂合格证等行为。二是严厉打击驾驶培训机构不按核定的培训区域进行招生和培训;使用无教练车证车辆从事教学的;不按规定安装和使用驾驶培训学时计时仪;教练员酒后教学或者让学员单独驾驶教练车;索取、收受学员财物或者向学员谋取其他利益等行为。三是严厉查处客运站私自接纳未经批准的客车进站经营;允许未经安全检查或者安全检查不合格的车辆发车等行为。

(八)开展重大节假日专项稽查活动。结合道路运输市场实际,组织开展春运、“五一”、暑假及国庆黄金周等重要时段,开展系列专项稽查整治活动,确保重大节假日期间道路运输市场安全、有序。

(九)做好投诉举报案件查处工作。及时受理和查办来自县长信箱、12345热线、12328交通监督热线等各种渠道的投诉举报案件,积极回应群众诉求,切实做到“件件有落实,事事有回音”。

二、加强联合执法,形成整治合力

(一)进一步强化部门联动联勤执法。继续加强与公安、交警等部门的联系与合作,定期组织开展联合执法,巩固和强化联动联勤执法工作机制。

(二)积极参与全县专项整治行动。根据全县的统一安排部署,积极参与全县集中开展专项整治行动。同时,主动加强与相邻县市稽查同行的联系与交流,协查相关案件。

(三)及时抄告违法违规信息。高度重视违法违规的抄告工作,有效利用抄告手段加强行业管理,将违法违规行为及时抄告车籍地管理部门或者相关执法机构,对外地外单位抄告事项依法处理并及时回复。

三、加强队伍建设,提升执法能力

(一)定期组织稽查业务培训。要按计划组织执法人员集中学习交通运输法规、行业管理和稽查业务知识,重点强化典型案例分析和执法文书制作,不断提高执法人员的综合素质和依法行政能力。

(二)开展科技执法探索。组织开展科技执法技能探索,推动创新执法、科技执法,促进运政稽查执法程序更加规范、监管更加有力。

四、加强监督指导,规范执法行为

(一)实施稽查例会制度。定期召开稽查工作例会和工作座谈会,及时了解和掌握稽查工作动态,协调解决重点、难点问题,集中精力组织开展稽查工作,确保稽查工作覆盖全行业,杜绝“缺位、失位”现象发生。

(二)定期开展执法督查考评工作。按计划对运政稽查工作开展督查考评,重点督查依法履职、投诉举报处理、执法风纪及相关制度执行情况。

五、加强宣传引导,营造舆论氛围

(一)强化信息报送。严格落实信息报送制度,及时收集和报送稽查动态信息,开展的专项稽查行动,要在专项稽查行动开展前上报实施方案,活动结束后一周内上报小结。

运输市场调查报告篇6

一、 物流成本研究的目的

无论如何,企业物流管理的目的就是为了降低物流总成本(total logistics costs)。我们之所以要研究企业物流管理,就是要寻求降低物流总成本和增强企业竞争优势的有效途径。

在买方市场条件下,客户具有终极话语权。因此,企业要保证其市场地位,就必须尽可能满足客户服务要求。显然,满足客户服务要求的过程还受到企业投入资源的能力制约。所以,企业必须在物流服务成本和客户服务要求之间进行技术经济权衡。

对企业物流经理来说,合理的控制存货——既不能损害客户服务水平,也不能使企业因为持有过多的存货而增加成本——就成为物流管理或物流成本控制的首要任务。所以,把物流管理理解为“对处于运动(运输)和静止(仓储)过程中的存货的管理”就更具有物流成本控制的操作性意义。

因为物流成本不是面向企业经营结果,而是面向客户服务过程的,所以,物流成本的大小就具有了以客户服务需求为基准的相对性特点。这是物流成本与企业其它成本在性质上的最大区别。

毫无疑问,物流成本已经成为企业应对市场竞争和维护客户关系的重要的战略决策资源。我们对物流成本的研究就是为了掌控这一战略资源。

二、跨越物流成本研究的障碍

由于企业现有的会计核算制度是按照劳动力和产品来分摊企业成本的,所以在企业的“损益表”中并无物流成本的直接记录。物料回运成本常常包含在货物的购入成本或产品销售成本之中;厂内运输成本常常是计入生产成本的;订单处理成本可能包含在销售费用之中;部分存货持有成本又可能包含在财务费用之中,等等。可是,如果我们不知道企业现在的物流成本是多少,所谓的节约物流成本又从何谈起呢?物流成本管理的现实要求和现行会计制度之间的技术性冲突是显而易见的。

一方面是物流成本管理巨大潜力的诱人前景,另一方面是物流成本在现行会计制度的框架内很难确认和分离,所以,至少是在现阶段,物流成本仍然是物流业界的一个“无法承受的爱”。

1、开发物流成本测算的可操作性模型

从物流管理理论研究或学科体系建立和发展的角度来看,物流成本是与物流管理,物流系统,物流功能,客户服务,物流信息和物流绩效等具有同等重要性的基本概念。显然,如果没有对物流成本管理的研究,物流管理学的理论体系是难以建立的。

一个学界普遍认同的企业物流成本计算的概念性公式为:

企业物流总成本(total logistics costs)= 运输成本(transportation cost)+ 存货持有成本(inventory carrying cost)+ 物流行政管理成本(logistics administration cost)

显然,这是根据物流管理的基本功能活动来分类考虑的。

但是,由于物流管理运作具有跨边界(由普遍的协同运作要求所决定)和开放性(由客户服务要求所决定)的特点,使得由一系列相互关联的物流活动产生的物流总成本既分布在企业内部的不同职能部门中,又分布在企业外部的不同合作伙伴那里。从企业产品的价值实现过程来看,物流成本既与企业的生产和营销管理有关——实现产品的场所(place )和时间(time )效用,又与客户的物流服务要求直接相关——作为与客户互动的界面要让客户满意。所以,即使有了这样一个看起来简单明了的概念性公式,但企业对物流总成本的准确把握实际上的难度很大。

现实的来看,我国企业物流总成本管理的概念比较淡薄,往往只关心直接的仓储和运输成本,而不考虑存货持有成本的其它部分和物流行政管理成本(mercer,2002)。这不仅是现代物流管理知识普及不够的问题,把握物流总成本在实际操作上的难度恐怕也是一个主要原因。

顺便指出,基于活动的物流成本测算(activity-based costing)方法也是为了适应物流服务的过程特点和跨越现行会计制度的缺陷而被采用的。但是,这种管理会计方法的有效使用首先必须弄清楚物流成本和物流服务行为的互动关系,其次必须有一套能够控制物流活动过程的预算体系和物流服务绩效管理指标体系相配套。

如ray mundy教授(2002)给出的一个基于abc管理原理的物流总成本计算的概念性公式为:

物流总成本 = 物流费用 + 所动用的物流服务资产的总价值x资产占用费率

虽然这一类方法为我们研究物流总成本提供了新的思路,但它们的实际应用离物流成本管理实践的要求还存在相当的距离(bowersox,1998)。

2、跨越现行会计核算体系的障碍

尽管发达国家的企业物流成本在销售额中的比重平均在9.5~10%之间(一般认为,我国企业的物流成本占销售额的比重在20~40%之间),但还是有专家认为这个水平不仅是太高了,而且对企业供应链管理的未来发展构成了最大的挑战(caltagirone 2002)。

更为严重的是,自从管理大师peter drucker(1962)首次提出物流管理是“一块尚未被开垦的处女地”以来,已经过去整整40年。虽然从那时以来物流管理理论,企业的物流管理运作和物流服务市场均取得了很大的发展,如美国的物流成本占当年gdp的比重从1962年的14.9%降到了2001年的9.5%,同时,第三方物流(3pl)市场的份额在2001年也已经达到了6.3%的份额,即608亿美元的规模。但是,我们不无遗憾的看到,即使在美国这样一个物流管理比较成熟,其物流支出占当年gdp的比重几乎成为我们进行物流研究的唯一参照系的国家,在《工业周刊》(industry week)杂志于2002年进行的一项关于价值链(value-chain)的调查中仍然发现,有40%的被调查者回答说不知道本企业的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和结构,企业管理者又是依据什么来决策降低物流成本和增强企业的核心竞争力呢?我们也不能过于迷信。

由此可见,恐怕不少美国企业在物流管理方面也是采取的“摸着石头过河”的方法,而且一摸就是40年。只不过河水清一些,摸的经验比我们多一些罢了。应该说,资本主义生产关系的逐利本质,市场经济体系的竞争压力和比较完善的会计核算制度,在某种程度上增强了美国企业对物流成本的模糊控制能力。

这实际上也给我们的物流成本研究以启示:

(1)、物流成本研究的重点应该放在对企业物流成本数值的精确性的追求上,还是

应该放在对物流成本关系的研究上呢?显然,答案应该是后者。

(2)、物流成本的总量研究不能代替微观的企业物流成本的支出研究。

正如“黑箱理论”告诉我们的:当我们由于知识的局限性还无法弄清一个系统的内部结构的时候,我们就把研究的重点放在对其行为的观察上。确定系统的输入,测定系统的输出,建立输入与输出之间的关系,反过来推断该系统的内部结构。这类输入/输出关系即物流成本与物流服务系统行为之间的关系往往就是各种经验性的数据积累和模型建构,以及由这些模型给出的所谓物流成本结构或分配公式。

虽然it技术的发展为我们更准确的测算物流成本提供了技术上的可能性,但现实的来看,对物流成本的正确把握比精确计算更为重要。

3、物流成本测算的三要素

物流成本的测算,就如同企业制造产品或提供服务一样,必须要有材料——数据,工艺设备——模型,和最重要的设计——物流管理知识这三个资源要素的共同投入。如果说在物流成本的研究过程中也有管理要素在起作用的话,那就是以为企业提供物流管理决策依据为目的的三要素之间的互动权衡——物流成本研究技能。就目前的情况来看,我们的物流成本研究在这三个方面的条件都还比较欠缺。

三、物流成本总量的测算

为了比较全面的了解物流成本总量的测算方法,我们还是选择信息披露比较充分的美国物流成本研究为例。

我们经常引用美国的物流成本占gdp 的比例来评判我国总体的物流管理水平。这本身就是一种现实可行的比较管理方法——标杆管理法或基准管理法(benchmark management)。那么,美国的宏观物流成本数据是怎么测算出来的呢?

众所周知,美国权威的物流市场年度报告撰稿人robert v. delaney先生已经连续13年编纂出版《美国物流年度报告》(annual “state of logistics report”),而对美国物流成本测算的年代则已经上溯到1960年。

delaney先生给出的美国2001年的物流总成本的结构如表1所示。

表1. 2001年美国商业物流系统总成本

(单位:亿美元)

一、

存货持有成本(全部商业存货价值14400亿美元)

3280

1

利息

550

2

税费、过时、贬值、保险

1950

3

仓储成本

780

二、

运输成本

6050

1

公路运输

4940

2

城际卡车运输

3330

3

本地卡车运输

1610

4

铁路运输

380

5

水路运输(国际190,国内90)

280

6

油料管道运输

90

7

航空运输(国际70,国内170)

240

8

货运

70

9

与发货人相关的成本

50

三、

物流行政管理成本

370

四、

全部物流成本

9700

资料来源:rosalyn wilson & robert v. delaney,understanding inventoy—stay curious,13th annual“state of logistics report”(2002).

下面我们就结合《报告》的内容对这些数据的来源做一简要的分析,以期从中获得我们研究物流成本总量的线索和借鉴。

1、有关物流成本管理知识

物流就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。物流总成本由运输成本,存货持有成本和物流行政管理成本三部分构成。这就是delaney先生一贯所持有的物流总成本研究的基本理念。

我们还注意到delaney先生在给出物流成本结构时,特别注明了所使用的方法来自于哈佛大学教授james l. heskett博士等的专著《business logistics》第二版,还用了一个“方法论”(methodology)这样的大词。可见该书的内容对其研究的影响是巨大而深远的。

事实上,heskett教授等(1973)在《business logistics》一书中阐述的研究物流的方法就是系统论的方法。其主要的观点可以归纳为以下三点:

(1)、企业的各种物流活动之间,企业物流活动与企业的经营管理和客户服务之间存在着普遍的内在联系。所以,在考察个别物流系统要素的行为变化时,应尽可能的进行多方案的分析比较,以发现相关系统要素之间的互动关系。

(2)、企业物流系统管理的模型包括四个层次:一是系统要素:存货设施,运输设施,物流费率和服务。二是系统关系:采购策略,产品定价策略和客户服务标准。三是系统设计:系统需求,存货模型,选址模型,调度模型和整合模型。四是系统管理:订单处理,包装和物料搬运,从此,交通和运输,组织结构,绩效评估和控制,以及跨组织边界的管理。

(3)、所谓对物流活动的系统管理就是在进行物流管理决策时,要对各种物流活动成本及它们相互间的关系,在既定客户服务水平的约束下,进行有效的技术经济权衡(trade-off)。换句话说,所有的物流活动和结果都可以换算成物流运作成本,不管是直接的运输成本,还是存货占用资金的机会成本,还是客户“用脚投票”所产生的缺货成本。

由此可见,delaney 先生在研究报告中使用“美国商业物流系统”(u. s. business logistics system)这个术语,并以全部商业系统的存货管理水平及其对宏观经济运行质量的影响为始终不变的研究主题就毫不奇怪了。

2、有关数据来源

就运输成本而言, delaney 先生是直接从美国eno运输基金会(eno transportation foundation)出版的《美国运输年度报告》(transportation in america)中获取得。eno运输基金会是一个成立于1921年的非盈利的慈善组织。该基金会的定期出版物为《运输季刊》。迄今,已经出了第19版《美国运输年度报告》(transportation in america)(2002)。其中,与发货人相关的成本包括了货主企业运输管理部门的运营费用和货物装卸费用。虽然该项物流成本的份额比较小,但该项成本是如何估计和测算的,目前还不得而知。

就存货持有成本而言,注明的数据来源包括美国商务部的“国民收入和生产核算报告”(national income and product account),《当前商业状况调查》(survey of current business march 2002)和《美国统计摘要》(u. s. statistical

abstract)等。但是,有两点要特别注意:一是仓储成本测算时涉及到公共仓库和企业自有仓库这两块。公共仓库的仓储成本数据可以从美国商务部人口普查局(u. s. department of commerce ,census bureau)的《服务业年度调查报告》(service annual survey report)中获取。而企业自有仓库的仓储成本数据则是delaney 先生自己测算的。二是全部商业存货,包括了农业,采矿业,建筑业,服务业,制造业,批发业和零售业的数据。

3、有关计算方法

就物流行政管理成本而言,delaney 先生自1973年开始撰写《美国物流年度报告》时起就是按照全部物流成本的4% 来测算的。即用4%乘以存货持有成本和运输成本之和。

但是,有关存货持有成本的测算就不那么简单了。delaney 先生一直是用alford-bangs 公式来测算存货持有成本的。所谓alford-bangs 公式实际上是一个由l. p. alford and john r. bangs 创立于1955年的企业存货持有成本的分配模型。如表2所示。

表2. 企业存货持有成本占存货价值的 %

1

保险(insurance)

0.25%

2

仓储(storage facilities)

0.25

3

税费(taxes)

0.50

4

运输(transportation)

0.50

5

搬倒(handling costs)

2.50

6

贬值(depreciation)

5.00

7

利息(interest)

6.00

8

过时(obsolescence)

10.00

9

总计 ( total )

25.00%

资料来源: l. p. alford and john r. bangs (eds.),production

handbook(new york: ronald,1955),pp.396-397.

虽然该公式问世已接近50年,虽然后来也有许多学者和咨询机构从不同的角度或使用不同的方法对其作了进一步的研究,并提出了一些可以使用的修正公式,如认为仓储成本的费率被低估了,而贬值和过时费率却估高了。为了防止运输成本和存货持有成本的重复计算,公式中属于企业存货点之间的或仓库内部的运输成本,以及收发货时产生的搬倒成本可以不予考虑。应该用银行年均最优惠贷款利率的1.5倍来代替6%的利率取值等(heskett,1973)。但是,大多数研究的结论都差不多,即企业存货持有成本约为其年均存货价值的25%左右。所以,该公式是一个目前仍被普遍接受的企业存货持有成本的测算公式。

历史的来看,存货持有成本的波动主要是由于利率的波动引起的,所以,该公式在使用的时候必须根据实际的经济环境,企业类型和金融市场条件等因素对某些参数加以修正。这里主要是对利率取值的修正。delaney 先生选择的是当年商业汇票贴现率。在计算2001年存货占用资金利息时,就是根据当年商业汇票贴现率3.8%的水平测算的。2000年的取值是6.4%。1999年则为5.1%。显然,商业汇票贴现率是一个比银行同期贷款利率低的资金占用成本费用率。这种与存货变现能力相关的考虑似乎比银行贷款利率更符合企业资产管理和存货流动的实际情况。相应的,存货持有成本占存货价值的比例从1999~2001年分别为24.1%,25.4%和22.8%。

事实上,虽然alford-bangs 公式是针对存货持有成本所给出的测算模型,但是其中所传递的思维方式和成本分配结构却对后来的物流成本研究,以及物流绩效研究产生了广泛的影响。关于该公式的扩展的应用我们在本文的后面部分还会提及。

四、第三方物流服务市场规模的测算

随着企业竞争战略的变化和物流管理运作方式的发展,越来越多的企业为了优化企业资源配置和增强市场竞争优势,将不属于企业核心竞争力范畴的物流业务外包(outsourcing),使得所谓专业性的第三方物流服务(third party logistics services provider)市场逐步形成。所以,从物流服务运作的市场关系来看,在美国的制造业和分销业所支出的9700亿美元的物流总成本中,有一部分是支付给了第三方物流公司。换句话说,物流成本的总量中也包括了第三方物流企业的贡献。

因此,所谓物流市场规模就是指第三方物流服务交易的规模,而不是物流成本支出的宏观总量。

对美国第三方物流市场的总量和结构的测算, armstrong & associates 咨询服务公司的研究是比较权威的,如表3所示。delaney 先生也是直接引用其结论。

表3. 2001年美国第三方物流市场

3pl服务供应商

总收入(亿美元)

同比增长率%

1

专项合同运输

83

2.5

2

国内运输管理

175

3.6

3

增值的仓储服务/分销

153

13.3

4

本土的国际物流运作

157

7.5

5

3pl软件

40

6

总的合同物流市场

608

7.4

资料来源:10th who’s who in logistics? – armstrong’s guide to third party logistics sercice providers, armstrong & associates inc. stoughton, wi

该研究结论是基于对占美国第三方物流市场55%以上份额的38家核心样本企业的数据进行深度分析的结果。

有关数据是通过第三方物流企业自己填报名为《第三方物流服务供应商简介》的调查问券的方式获取的。虽说是简介,但实际的内容要求却非常全面。包括公司背景,高管层人员,财务信息,资产状况(运输资产和仓储资产),所使用的信息系统,运输管理服务内容,仓储管理服务内容,国际化服务内容,其它3pl增值服务,客户群等。填报企业还可以随时进行有关数据的网上更新。

顺便指出,该公司出版的《第三方物流企业大全——物流服务供应商指南》(who’s who in logistics? - armstrong’s guide to third party logistics service provider)实际上已经成为一本百科全书式的第三方物流企业基本情况、服务能力特点、优劣势比较和重大事项分析的评估报告。2002年的第10版已

经从2001年的102 家企业增加到2002年的130家。所包含的第三方物流企业范围已经扩大到全球。

对我国第三方物流市场的测算,mercer管理顾问公司采取的是抽样调查的方法。在对我国8个行业的48个大型客户企业和至少 24家知名的第三方物流服务企业以及8家大企业的物流部门进行问券调查和深度访谈以后,得出了2001年

五、行业物流成本水平的标杆测算

由于直接计算企业物流成本存在着现实的困难,同时企业的市场竞争又要求建立企业物流成本管理的参照系,以便对其进行控制,所以,采用标杆管理的理念,通过对企业的抽样调查或问券调查,应用统计学的分析方法来推断经验性的物流成本参考标准就成为业界目前普遍使用的方法。显然,建立分行业或分产品的物流成本参考标准,不仅在方法上可行,而且所给出的标杆数据会更接近企业的实际情况。

比如,establish咨询公司就是通过《物流成本和服务数据库调查》(logistics cost and service database survey)来获取行业分析数据,进而给出分行业的物流成本占销售额比重之标杆值的。如工业耐用品行业为7.7%;非耐用工业品行业为9.3%;非耐用消费品行业为7.6%;制药业为4.4%,等等(2000)。

迄今,该公司已经积累了包括30个行业,为期28年的基础数据。

为了鼓励企业参加调查,该公司承诺凡完成调查问券的企业都可以进入数据库,并获得一份保密的有关本行业的物流成本标杆报告。这就使得其物流成本数据库的信息量会越来越大,分析测算的物流成本标杆值的准确性会越来越高。

establish咨询公司得出2001年9月至2002年9月企业平均物流成本占销售额的比重为7.65%,比2001年下降了近8%,是自1997年以来降幅最大的一年。相应的成本结构如表4 所示。同期制造业企业的物流成本占其销售额的比重为7.36%,其成本结构如表5所示。

表4. 2002年平均企业物流成本占销售额的比重

1

运输成本

3.34%

2

仓储成本

2.02%

3

订单处理/客户服务成本

0.43%

4

行政管理成本

0.41%

5

存货持有成本

1.72%

6

物流总成本

7.65%

表5. 2002年制造业企业物流成本占销售额的比重

1

运输成本

3.15%

2

仓储成本

1.19%

3

订单处理/客户服务成本

0.39%

4

行政管理成本

0.37%

5

存货持有成本

1.74%

6

物流总成本

7.36%

该公司还通过对调查资料的分析发现:制造业公司的物流成本支出水平随着产品单位重量价值的增加而下降;随着公司年销售额规模的下降而上升。

从该公司2002年调查问券的结构来看并不复杂,主要内容包括四个方面:

(1)、公司业务性质:制造商还是批发商,所经营的产品主要是耐用品还是非耐用品;

(2)、客户:是消费者还是工业用户,营业额,发货量,发货点数目,发货线路数,订单数,和存货单位数(skus),运费自付和客户支付的比例等;

(3)、物流总成本:包括:a. 成品运输费用,包括从工厂和供应商到配送中心的一次运输,和送到客户的二次运输;b. 成品仓储费用;c. 订单处理/客户服务成本;d. 分销管理成本和e. 成品存货持有成本(按平均存货价值的18%计算);

(4)、订货周期和成品的可得性,等。

综上所述,采用问券调查的方法来测算行业物流成本的支出水平,在理论和方法均合理的情况下,还要有长期持续一致的跟踪和积累。只有跟踪积累才能发现变化的趋势和规律。

六、重要的是趋势

我们仍以delaney 先生的美国物流研究年度报告为例。

delaney 先生对物流成本总量研究的贡献不仅在于他确定了物流成本总量与当年gdp 的比例关系,而且在于他对这种关系的变化趋势的跟踪研究。相应的delaney物流成本指数变化趋势如图1所示。

图1. 1981~2001年美国商业物流系统成本

占gdp比重关系——delaney物流成本指数的变化趋势图

对变化趋势的分析已经超出本文的范畴,故这里不准备展开对这张图的详细讨论。但根据delaney物流成本指数变化趋势图,我们不难看出:自1981年以来,美国的运输成本占gdp 的比重基本上处于平稳状态,导致物流成本波动的主要因素是存货持有成本(icc)。所以,对物流成本控制的重点应该是存货水平的控制。实际上,他所编纂的2001年美国物流年度报告的主标题就是《高度的保持对存货的好奇心》(understanding inventory – stay curious)。

七、物流成本节约效果的测算模型

无论如何,物流成本研究本身只是手段而不是目的。从制造业和批发零售业的角度来看,是为了降低成本和提高市场竞争力。但是,从第三方物流企业的立场来看,物流成本的研究是为了进行物流服务营销。事实上,客户企业购买第三方物流企业的服务首先还是从节约物流成本的角度来考虑的。那么,第三方物流企业如何向客户展示其物流服务的效果呢?

根据heskett教授等关于所有的物流活动过程和结果都可以换算成物流运作成本的观点,我们在这里介绍一个基于alford-bangs 公式的物流成本节约效果测算模型,以期进一步拓展我们物流成本研究的思路(sri international,2002)。

sri国际研究所为了计算fedex的服务对客户物流成本节约的贡献,首先根据alford-bangs 公式,测算其存货持有成本费率。

该公司认为:物流管理就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。fedex所递送的货品或包裹都是客户企业的存货。由于fedex的快速运输,以及定时和“门到门”的服务,缩短了这些存货的在途时间。因此,相对于那些非快递的、非定时的和非门到门的运送方式来说,fedex为客户节约了物流成本——存货持有成本。这些在途存货的持有成本仍然服从alford-bangs 模型。

根据使用fedex快递业务的客户基本特点,该公司根据美国产业分类标准(standard industry classcification)将fedex从1993~2000财政年度的运送业务数据分成高技术产业和非高技术产业两大类,同时还认为,高技术企业产品因为过时特别快和物流运作

条件要求高,其存货持有成本应明显高于一般企业产品。据此,该公司建立了这两类企业物品递送的存货持有成本结构,如表6所示。所节约的时间如表7所示。

表6. sri存货持有成本节约模型

存货持有成本构成

非高技术产业

高技术产业

资本成本

3.1-5.9%

3.1-5.9%

存货服务成本

1%

1%

仓储成本

4%

8%

存货风险成本

15%

30%

总成本

23-26%

42-45%

表7. fedex国内和国际服务所节约的时间(天)

服务类型

节约的时间

美国国内

隔夜包裹

4

经济包裹

2

定时递送

4

国际递送

优先货和包裹

8

经济货和包裹

4

机场到机场的定时递送

4

由此获得使用fedex快递服务企业的存货持有成本节约公式为:

fedex 为客户节约的存货持有成本 =

包裹的价值 x (存货持有成本 ÷ 365)

x 使用fedex服务所节约的时间

据此,sri计算出在2000财年,fedex为其美国的客户节约的存

货持有成本价值2.68亿美元,为出口客户节约物流成本5700万美元。自1993年到2000年,fedex累计为国内客户节约物流成本11亿美元,相应的为美国出口的物流运作节约成本2.56亿美元。

在数码物流的时代就是要用数字语言来说话。

八、我们需要行动

1、物流成本是企业参与市场竞争的重要战略资源。但要获取这一资源必须对大量的数据进行知识化的提炼。相对而言,一次数据的获取并不难,难的是对一次数据或二手资料的进一步细化的处理、分析和判断。所谓信息不对称的问题实际上是知识的不对称问题。所以,对物流成本的研究不仅要掌握调查统计理论和物流管理理论,而且要具备相应的制造业和批发零售业的背景知识。

2、我们需要中国的物流成本指数。对物流成本的研究,无论是在宏观总量的层面上,还是在微观企业的层面上,重要的不在于时间断面的数据测算是不是那么精确,而在于历史过程数据测算的口径和方法是不是能够保持一致,在于所获得的数据是不是具有可比性。我们不可能对所有的物流成本都实施有效的控制。也不可能对每一个物流活动环节进行精确的成本测定或分配。所以,有关物流成本的关键变量的变化趋势比其在某个时点上的绝对值更有价值。

3、尽快建立我国企业物流成本测算规则和方法的参考标准。主要的任务有两个:一是企业运输成本的确认和会计科目单列。二是统一存货持有成本的测算原则和方法。实际上,这不仅是企业物流成本管理的问题,而且涉及到企业经营管理体系的变革——建立以预算和绩效评估为核心的资源配置机制。显然,我国企业目前在建立现代企业制度的大背景下广泛展开的业务流程重组(bpr),实行“购销分离”和“运销分离”变革的实践为此提供了良好的条件和契机。

在这个事关我国物流产业未来发展走向的重要问题上,有关的行业中介组织扮演着非常重要的角色。有关各方应尽快建立协调机制,设计统计框架,确定物流成本指标,统一测算方法,研究数据挖掘和组织实施物流行业信息管理工作。不要等纳入政府统计序列以后再做,或者要求政府统计部门和经济管理部门去做。

4、加强对现行国民经济统计信息体系的物流管理数据接口研究。因为我国已经加入wto和参照国际标准颁布了新的《国家经济行业分类》(2002)标准,所以,我们可以考虑参照delaney先生的方法来测算我国物流成本总量和编制我国的物流产业发展年度报告。并以此为参照系,充分利用现行统计体系和信息系统资源,

反向研究国民经济核算和统计体系的数据结构及其与物流管理基础数据的接口,在此基础上提出相应的数据剥离、补充专项调查统计和分析测算解决方案。该项工作的展开应当有经济学家和经济统计和数据分析方面的专家直接参与。

5、选定行业领先企业,通过抽样调查或问券调查的方法来获得行业物流成本的标杆数据。这是一个可行且有效的方法。互联网技术的广泛应用也为获得各种有关物流服务市场发展变化的即时数据提供了很方便的工具。政府部门和企业应积极资助有关的行业中介组织,期刊杂志,咨询机构和高等院校等开展对物流管理服务市场的抽样调查和分析研究工作。此外,也要创造条件展开与国外咨询机构等的合作。

我们很高兴的看到:由中国仓储协会组织的《中国物流市场供需状况调查报告》已经展示了良好的效果。即将出版的由国家经贸委和南开大学现代物流研究中心共同组织的《2002年中国现代物流发展状况调查报告》将为我们的物流成本研究提供更加翔实和全面的研究资料。由中国物流与采购联合会编纂的《中国物流企业名录2001-2002》本身就是一个很好的市场调查报告,并且为进一步的分类调查或深度分析提供了基础性的资料,其价值不可低估。

从长远看,通过抽样调查的方法来推断物流成本的变化趋势将是我们从事物流成本研究的一个主要方法。即使在我国的物流统计信息体系建立以后(如果可能的话),也还是要用分行业的、分产品的、分专项物流服务市场的等抽样调查分析来弥补统计分析体系本身的结构性缺陷、细分市场的信息不足、和信息时效性的滞后。

运输市场调查报告篇7

工商管理专业社会调查报告

自我鉴定

经过了近三年的工商管理专业学习,自己在企业管理知识方面得到了很大提高,社会调查报告就是将学到的知识如何用来分析各种实际问题,找到解决问题的办法的一个途径。

在调查相关企业时,走访了主管部门,有针对性的提问,收集相关的材料,力求做到准备充分,有的放矢为调查报告内容的准确,翔实打下基础。调查访问的过程同时也锻炼了自己独立分析问题、解决问题的能力,让自己懂得了要了解一个事件的本质,要通过现象看到更多的信息,必须要全面了解事情的起因经过,当然这也离不开相关单位的配合和指导教师的耐心指导,通过写作调查报告加深了对理论知识的理解,为以后学以致用提供了很好的帮助。

由于三峡工程对长江航运的影响,给地处中上游的__铁路分局,提供了一个争取分流水运货物的良好机遇,本报告通过该事件把本地区铁路和水路等运输企业之间的竞争作了具体分析,提出了铁路企业应对市场竞争要从体制和对外服务等多方面改革和完善,才能立足于市场从而有所发展的观点。

一、截流的影响

20__年11月起由于三峡工程的施工将使长江上游航道相续进入碍断航期半年多。长江被称作我国内陆的黄金水道,其承担的货运量占全国内河货运量的80。特别是在交通状况相对落后长江中上游内陆地区更是占有重要位置,这次三峡截流将造成长江历史最长的碍断航期。对长江航道物流的分流运输与相关地区的经济活动和人民生活的正常进行有密切关系。

据受碍断期影响最大的__市预测,断航期货物分流运量321万至359吨,保守预测为292万吨左右,如大型重工业企业__钢铁集团公司预计,其进口矿石中150万吨经水路运输,100万吨经铁路运输,长江碍断航期将给其生产带来严重影响。__分局运输分处对现场调查表明,三峡临时船闸通过能力不足,已造成少量船舶滞留,碍航期日均有1.9万吨货物受阻,需分流运输。近来__东站每天卸车比往日多了二三十辆,其中不少是上海、南京、武汉等长江沿岸城市货流,已有水运货物往铁路分流迹象。另外,有关部门称6月16日是否能够如期开通永久船闸,开通后的磨会期有多长,都是不确定因素,三峡截流碍断航期究竟会分流水运多少运量,现在不明确。但是正如地处长江上游的__铁路分局预计的一样,铁路要想在这次分流中取得较大份额还要面临公路等运输企业的竞争,也是不容易的事。

二、铁路企业的现状

铁路企业有国家企业的性质,与其他企业相比,铁路企业的运营带有行政色彩。尤其是与其他运输行业比较起来,铁路企业计算成本要把路网建设费用摊入其中,且铁路路网成本占到其运输成本的60左右,铁路企业同时是路网的建设者和经营者,这是其它运输企业没有的。另外,铁路的运价定价权没有下发,全国各地由于经济活动的强弱不同,使各地区运输企业的盈利水平也不尽相同,__铁路分局地处西南片区,其所辖范围内坡道、隧洞较多,路网养护难度大,造成运输成本相对较高。在公路网和水路大发展以前,__铁路分局在该地区客货运方面一枝独秀,但是随着高速公路网的建成,对旅客运输造成了相当大的冲击,长江航道由于其运价偏低,也是大宗货物运输的首选,使铁路形成被两面夹击之势,据__分局运输分处介绍,这些年,在__长江航运凭借运价低且价格放开可以灵活保价的优势,对铁路造成不小的冲击。过去__的出口商品大部分通过铁路运到深圳转至香港出口,90年代中期随着浦东崛起,上海取代香港成为__外贸物资进出口的主要口岸,由于水运价格低,大量外贸物资纷纷弃陆下水,据__海关统计,目前__的出口商品中运输水运占了90%以上,四川、贵州的一些外贸物资也到__来水运,例如四川长虹的出口彩电,去年就大量用国际集装箱从四川绵阳通过公路运到__来装船,已占其出口彩电运量的40%。西南地区最大的国际集装专用码头九龙坡港称,其国际集装箱吞吐量在近年来迅速增加的基础上,今年又将翻番,在水运运价低的冲击下,曾经热闹繁忙的__东站外贸专用线,却变得冷冷清清,有时不得不用来装卸内资物资,据__铁路分局运输处介绍,l998年时铁路的定价为1.99分/吨公里,而长江__至宜昌

段为2.85分/吨公里,铁路运价低于水运,进出物资纷纷走铁路,铁路不堪重负而水运却吃不饱,当年__长江轮船公司亏损达l000万元。

由于铁路货运价格高于水运,加之三峡库区很多地方尚未通铁路,走水路的货源转到__主城区铁路来转运要花转运费,货主有的望而却步,等待观望,有的寻求公路运输,有的则采取提前或滞后运输。从去年6月份重钢就通过水运为明年断航期储备进口矿石,到三峡截流前已储备了30多万吨,重钢总调度称,虽然提前储备矿石每吨要40元场租,还要占用贷款资金,但算下来也比到时靠铁路运输便宜。可见运输价格已成为企业行为的决定因素,铁路目前在运价上已无优势可言。

三、抓住机遇积极应对

对于三峡工程截流,长江碍断航期的分流运输,__铁路分局视为收水路货源向铁路分流,扩大市场份额,增运增收的机遇。去年7月以来__铁路分局领导先后到__九龙坡港和三峡库区不通铁路的涪陵等地方走访,调查了解水运分流货源;商洽合作途径,宣传铁路优势,__铁路分局邀请了管内川渝地区的l2个地方,政府有关部门和49大中型企业负责人,征求他们对铁路运输的意见和建议,承诺一要准备充分运力和提高服务质量,满足他们在长江碍断航期对铁路运输的需求,与此同时,__南站、__东站与主要货运站的负责人也分别多次到库区等地走访货主争取分流货源,对于__铁路分局来说还有一个有利条件,那就是通往三峡库区腹地的第一条铁路达万线已经开通,目前也在开展客货运输业务,将在三峡截流的分流中发挥一定的作用。三峡截流过去了一段时间,目前__铁路分局运输量有所增加但增加不够明显,__铁路分局认为,原因除了截流影响将逐步显现外,铁路在竞争分流运输市场中暴露出的弱点,也造成了障碍,__铁路分局在争夺水运分流货源时遇到的主要障碍有,铁路运价以及运输时效、服务等,其中运价是最大的“拦路虎”。据重铁分局货运分处介绍,从__到长江中下游的武汉、南京、张家港等地每1吨货物的平均运费为高附加值的货物铁路较水运多108元,低附加值的多66元,按国家计委的专家按长江沿江各地各种货物的加权平均价计算,1吨货物的运价铁路比水运高77.3l元。面对现状,铁路目前也在努力的利用价格杠杆赶走“拦路虎”。该地区重钢生产的船用钢板,用户主要是长江沿岸上海、南京、芜湖和沿海大连等地的造船厂,通过航运发到,为了争取这个优质客户,经__分局上报路局批准,对其通过铁路运往上述各地的整车钢材,实行铁路运价下浮20%的运价运输,最近已开始实施,估计铁路每月可运100个车皮。另外针对__到上海的国际集装箱,每个铁路比水运高100多美元的问题,__铁路分局向路局报告请求批准下浮铁路运价20,据悉国家考虑到碍断航期,__企业的货物由水运向铁路分流运输成本增加,最近批准给予两亿多元的补贴,目前__市有关部门正在考虑有关补贴方案。这对于铁路分流运输又是一大利好。除了在价格上的相对灵活外,__铁路分局还在运输组织和客户服务等方面加大了改进力度。该局根据定线货源开行的行包专列和班列运输都有取得较好的收益。

四、企业发展具有核心竞争力

综上所述,三峡截流给__分局创造了一个良好的发展机遇,但这只是一个暂时情况,__铁路分局作为一个运输企业,要想在包括三峡通航后的较长时期中应对更加激烈的市场竞争取得一席之地,必须要尽快形成自己的核心竞争力。其中建立现代企业制度就是一个重要的内容,铁路企业长期处于计划经济体制下,内部机构,组织管理沿用计划体制下的设置,与市场经济要求有很多不相适应之处,改革的任务还很重。

1、在组织结构上__铁路分局与其他路局一样,政企还没分开,局管内还存有学校、医院、法院甚至看守所等与主业经营关系不大的部门,这无疑给企业参与激烈的市场竞争增加了不少负担。剥离附业,突出主业将是必然趋势。另外形成企业核心竞争力还要注意差异性和不可模仿性。铁路企业应结合自身特点,在整顿内部组织的同时,对外关系也要重视。首先,要明确自己的服务对象和范围,找出他们的特点,对市场进行调查针对目标市场制定出相应的营销计划,做好客户服务和树立起在客户心目中良好形象,建立起与客户的信息交流渠道。因铁路所处区域不同和每年季节的变化不同情况,分别制定灵活的运输方案。__分局所辖范围内工业企业众多,加工出口型企业也日趋增多,在原材料的运入和产品的运出方面市场很大。班列运输的成功就可见其冰山一角。另外,入世后外国投资企业不断增加,铁路将会与各种各样的客户打交道,满足他们的不同需求在服务的多样性上不断创新,与时俱进才是铁路发展的重点。

2、在体制改革[本文来源于文秘站-www,,找范文请到文秘站网]方面,铁路企业没有现成的经验可供借鉴,但可以参考英、日等国家路网分离的方法,在铁路内部按性质不同分别成立路网,客货运公司,在内部形成竞争局面,增加企业的活力,这也是铁路改革最难的一方面,__铁路分局已于去年成立了客运公司,跨出了改制的第一步。

总之,企业的核心竞争力的形成,并非一日之功,必须利用企业内部和外部环境创造出一定的条件。注意收集和分析各种与企业经营相关的信息,在市场竞争中,求新、求变,企业才能取得长足的发展。参考文献

中央电大学习课程:

1、刘庆元:《企业战略管理》,中央广播电视大学出版社,20__年11月第一版。

2、孙成志:《组织行为学》,中央广播电视大学出版社,20__年1月第一版。

运输市场调查报告篇8

1总则

1.1编制目的

1.2编制依据

1.3适用范围

1.4工作原则

1.5突发事件分级

2组织指挥体系及职责

2.1部分生活必需品市场供应协调小组

2.2各县市区部分生活必需品市场供应协调小组

3预警和预防机制

3.1预警信息监测

3.2预警信息收集和报告

3.3预警级别

3.4市场异常波动的报告、确认及预警

4应急响应

4.1分级响应机制及程序

4.2信息共享和处理

4.3指挥和协调

4.4新闻报道

5控制措施

5.1信息引导

5.2企业供应链采购

5.3区域间调剂

5.4运用储备

5.5组织进口

5.6定量或限量销售

5.7依法征用

6应急结束

7应急保障

7.1物质保障

7.2资金保障

7.3交通运输保障

7.4治安保障

8附则

8.1名词解释

8.2预案管理和更新

8.3奖励与责任

8.4制定与解释部门

8.5各县市区人民政府商务主管部门应根据本预案,制定本地的部分生活必需品市场供应突发事件应急预案。

1总则

1.1编制目的

建立健全生活必需品市场供应突发事件的预警和应急机制,有效预防并及时消除因突发事件引发的部分生活必需品市场异常波动,满足居民日常基本生活需要,维护我市社会稳定。

1.2编制依据

依据《咸阳市政府突发公共事件总体应急预案》、《咸阳市人民政府有关部门和单位制定和修订突发公共事件应急预案框架指南》和省商务厅《生活必需品市场供应突发事件应急预案》,制定本预案。

1.3适用范围

本预案适用于因自然灾害、事故灾难、突发公共卫生事件和突发社会安全事件等造成或可能造成肉类、蔬菜、蛋品、水产品、食糖和卫生清洁用品等部分生活必需品市场异常波动,供求严重失衡,在较大范围内引起抢购,价格猛涨或商品脱销,影响社会稳定,需要立即处置的突发公共事件的应对工作。

1.4工作原则

(1)统一指挥、分级负责:部分生活必需品市场供应突发事件的处置工作由市政府有关部门组成的部分生活必需品市场供应协调小组(以下简称协调小组)统一领导和指挥,根据事件的性质和影响,区别不同情况由市政府有关部门、各县市区人民政府分级负责,具体组织实施。

(2)职责明确、分工合作:市政府有关部门、各县市区人民政府处置部分生活必需品市场供应突发事件的职责任务和分工,以国家有关法律法规和市政府确定的各部门职能为基础确定,有关部门、各县市区人民政府应加强沟通、密切配合。

(3)预防为主、平战结合:各级商务主管部门应经常性地做好应对突发事件的应急准备,认真做好日常信息收集、监测预警等工作。

1.5突发事件分级

1.5.1突发事件的级次

部分生活必需品的市场异常波动的级次,按照影响范围大小,分为市区级(Ⅰ级)和县市(Ⅱ级)两级。市级为市以上的(秦、渭两区)级行政区划或全市性的市场异常波动;县市级为一个县市较大范围内发生的市场异常波动。1.5.2Ⅰ级市场异常波动

有下列情况之一的,为Ⅰ级市场异常波动:

(1)在秦渭两区发生市场异常波动;

(2)在2个以上的县区市所在地发生市场异常波动;

(3)在相邻县市区的相邻区域有2个县(市区)发生市场异常波动;

(4)在数个县市区内呈多发态势的市场异常波动;

(5)特殊情况需要划为Ⅰ级币场异常波动的。

1.5.3Ⅱ级市场异常波动

有下列情况之一的,为Ⅱ级市场异常波动:

(1)在1个县币区所在地发生市场波动;

(2)在1个县币区2个以上县(市)发生市场异常波动;

(3)特殊情况需要划为Ⅱ级币场异常波动的。

2组织指挥体系及职责

2.1部分生活必需品市场供应协调小组

2.1.1市商务局牵头成立部分生活必需品市场供应协调小组,组长由市商务局局长担任,成员由市商务局、市委宣传部、市发改委、市物价局、市公安局、市财政局、西安铁路局、市交通局、市农业局、市卫生局、咸阳海关、市工商局、市质监局、市统计局、市食品药品监督管理局等部门及有关单位负责同志组成。部分生活必需品市场供应协调小组下设办公室,负责日常工作,办公室设在市商务局。

2.1.2部分生活必需品市场供应协调小组的职责

(1)确定各成员单位的具体职责任务及工作分工;

(2)在市政府统一领导下,指挥、协调应急响应行动,下达应急处置任务;

(3)判断事件形势和事态发展走向,对突发事件的处置和应对措施进行决策,指挥、协调市政府有关部门、有关县市区人民政府组织实施,并监督检查落实情况;

(4)决定突发事件信息的有关事宜;

(5)指导有关县市区人民政府的应急响应工作;

(6)研究、落实市政府交办的其他有关应急处置工作的重大事项。

2.1.3部分生活必需品市场供应协调小组成员单位职责

市商务局负责部分生活必需品供应工作,做好肉类、食糖等商品的储备管理及市场调控工作,加强部分生活必需品市场运行监测,完善应急商品投放网络建设,会同海关、商检等部门组织部分重要商品的进口。

市委宣传部负责组织和协调新闻单位,根据主管部门提供的口径,按照有利于市场稳定的原则组织好新闻的宣传报道工作。

市发展改革委员会及时协调应急处理所需部分生活必需品生产、综合运输协调,加强价格监督管理,必要时实施价格干预措施或者紧急措施,开展价格监督检查,坚决打击价格违法行为,保持市场价格稳定。

市公安局负责维护部分生活必需品供应场所的治安秩序,及时打击扰乱市场秩序的犯罪活动。

市财政局负责保障市场供应应急事项所需费用及时到位。咸阳火车站、市交通局根据调运方案,及时组织应急商品的运输。

市农业局负责建立农产品质量安全例行监测制度和农产品质量安全追溯制度,开展农产品产地环境、农业投入品和农产品质量安全状况的检测,负责农产品安全监管工作,完善农产品检测体系,有关农产品农药残留、兽药残留等检测信息。

市卫生局负责组织突发重大食物中毒事件的调查、控制和医疗救治。

市工商局负责规范市场主体经营行为,进行市场监管,依法查处侵消费者合法权益的案件,严厉打击制售假冒伪劣商品等违法经营活动,努力维护市场经济秩序。

市质监局负责生产加工环节的产品质量监督管理和对食品生产加工环节的卫生监督管理,农产品和食品认证监督管理以及生产加工、流通环节的强制性产品认证、计量管理工作,严厉查处生产假冒伪劣产品等违法活动和生产加工、流通环节的强制性产品认证、计量违法活动。

市食品药品监督管理局负责食品安全的综合监督、组织协调和依法组织对重大食品安全事故的查处。

其他相关部门根据本部门职责配合相关工作。

2.2设县市区部分生活必需品市场供应协调小组

比照市商务局牵头成立的部分生活必需品市场供应协调小组机构职责,成立各县市区部分生活必需品市场供应协调小组,在当地人民政府领导下开展市场供应工作,办公室设在同级人民政府商务主管部门,具体负责日常工作。

3预警和预防机制

3.1预警信息监测

市商务局逐步建立和完善部分生活必需品市场供应突发事的预警信息监测体系。为及时发现并有效控制市场异常波动,对部分生活必需品市场进行监测并实行信息报送制度,监测范围和报送时间由市商务局确定,并组织实施。

3.2预警信息收集和报告

各县市区商务主管部门负责督促定点监测企业按要求及时、准确、完整地报送有关数据资料。

各县市区商务主管部门除做好重点企业信息监测工作外,还要深入当地大型农副产品批发市场、综合超市和其他商品销售场所,现场检查部分生活必需品价格、供应变化情况。对早期发现的潜在隐患以及可能发生的市场异常波动,必须依照规定的程序和时限及时报告。

市商务局对各类信息进行汇总,科学分析、综合评价监测数据,及时向市政府报告,同时抄送有关部门,为调控市场提供决策依据。

3.3预警级别

按照突发事件发生的严重性和紧急程度确定预警分为2级:红色预警警报对应于发生Ⅰ级市场异常波动;黄色预警警报对应于发生Ⅱ级市场异常波动。

3,4市场异常波动的报告、确认及预警

大型批发、零售企业如出现抢购部分生活必需品,导致价格在较大范围内猛涨或商品断档脱销,影响到社会稳定,应当在1小时内向当地商务主管部门报告;监测到市场异常波动或接到报告的商务主管部门,应当立即组织力量对报告事项调查核实、确证,在2小时内向本级人民政府报告,同时向上级商务主管部门,并抄报相关部门。经核实确证为11级市场异常波动的,市商务局在核实确证1小时内向当地人民政府报告,立即组织有关单位研究启动应急预案,并向周边地区的商务主管部门通报情况,在接到报告2小时内向商务局报告,同时向各县市区商务主管部门黄色预警警报,如确证为工级市场异常波动的,市商务局在核实确证后2小时内向市政府和省商务厅报告,并抄送市政府相关部门,立即组织有关单位研究采取应急措施,同时向各县市区商务主管部门红色预警警报。4应急响应

4.1部分生活必需品的市场异常波动的应急工作,属于Ⅰ级市场异常波动的由市商务局会同有关部门组织协调,属于Ⅱ级市场异常波动的由各县市区商务主管部门会同有关部门组织协调。各级次市场异常波动发生后,各级商务主管部门都必须按程序以最快的速度向当地人民政府、市商务局报告,同时抄报有关主管部门,并在各级人民政府的统一领导下开展工作。发生Ⅰ级市场异常波动时,市商务局会同有关部门组成的协调小组启动本预案;发生Ⅱ级市场异常波动时,各县市区级人民政府商务等主管部门组成的协调小组启动相应的应急预案。

4.2信息共享和处理

4.2.1信息收集

市政府有关部门、各县市区人民政府接到部分生活必需品供应突发事件发生的信息后,应及时核实、了解情况,并向市商务局通报。

4.2.2信息报送

启动了Ⅰ级响应后,市政府有关部门要及时收集和报告有关突发事件的信息,协调小组办公室要及时汇总,科学分析、综合评价监测数据,并抄送有关部门。

报送突发事件信息时,应包括:报送信息单位名称、人员姓名和联系电话,事件发生的时间、地点、起因、造成的影响、已采取的措施、可能造成的进一步危害、下一步应采取措施的建议等内容。

4.2.3信息处理

启动了Ⅰ级响应后,协调小组办公室牵头汇总分析所有信息,向协调小组报告,并确定向市政府有关部门、有关县市区人民政府、社会公众等通报或公布。

4.3指挥和协调

现场指挥遵循属地化为主的原则,建立事发地政府统一领导下的以商务部门为主,其他部门参与的应急处置机制。

4.4新闻

4.4.1新闻的管理

部分生活必需品市场供应突发事件的新闻工作,在协调小组的统一领导下,严格按党中央、国务院以及省市委、省市政府的有关规定执行。

4.4.2新闻的原则

坚持实事求是、及时准确、客观全面、遵守纪律的原则。

5控制措施

5.1信息引导

市委宣传部及时组织协调报刊、广播、电视等新闻媒体向社会通报市场供求状况,消除消费者心理恐慌,正确引导消费。

5.2企业供应链采购

市商务局督促流通企业与生产者、供应商积极组织货源,动用商业库存,保障市场供应。

5.3区域间调剂

从周边未发生市场波动的地区紧急调运商品,进行异地商品余缺调剂。

5.4动用储备

动用储备物资投放市场。首先动用地方储备物资投放市场,当地方储备物资不足时,再请示省商务厅、商务部动用国家储备物资投放市场。

5.5组织进出口

当国内资源不足时,请求有关部门迅速组织进口或控制出口。

5.6定量或限量销售

在情况特别严重时,对食品等基本生活必需品暂时实行统一发放、分配和定量或限量销售。

5.7依法征用

政府依照有关法律规定紧急征用法人或自然人的生活必需品、交通工具以及相关设施。

6应急结束

部分生活必需品市场供应突发事件处置完毕,由协调小组批准,终止应急响应,并由办公室通知有关单位。

突发事件处置完毕后,市商务局和其他部门写出总结报告,上报市政府及省商务厅,并通报有关单位。

7应急保障

7.1物质保障

建立市级肉类、食糖等重要生活必需品储备制度,县市区应建立与本地区市场相适应的储备制度,农业产业化龙头企业和大型商业企业应保留必要的企业周转储备。

7.2交通运输保障

建立应急商品铁路、公路运输“快速通道”,确保应急商品运输畅通。由市交通局统一组织车辆集中运输,必要时可运用行政手段,征用社会车辆或请商务部协调铁道部支援,请部队支援军车紧急抢运。

7.3治安保障

公安、工商、质监、发展改革部门加强执法力度,严厉打击囤积居奇、哄抬物价、谋取暴利、破坏市场经济秩序以及制售假冒伪劣商品、损害消费者利益等违法犯罪活动,依法从重从快惩处。必要时实行价格干预措施或紧急措施。

8附则

8.1名词解释

部分生活必需品市场异常波动指:肉类、蔬菜、蛋品、水产品、食糖和卫生清洁用品等商品供求严重失衡,在较大范围内引起抢购,价格猛涨或出现商品脱销等状态。

8.2预案管理和更新

应急预案应根据客观情况和处置突发事件的经验,不断调整和完善,修订工作由市商务局负责。

8.3奖励与责任

在处置突发事件过程中,对于表现突出,处置果断,决策正确的单位和个人,有关单位给予表彰奖励。

贻误时机造成严重后果的,依据有关法律法规,追究单位领导和个人的责任。

8.4制定与解释部门

本预案由市商务局制定并负责解释。

8.5各县市区人民政府商务主管部门根据本预案,制定本地区的部分生活必需品市场供应突发事件应急预案。

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