地铁调查报告范文

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地铁调查报告

地铁调查报告篇1

中华人民共和国国务院令

第501号

《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》已经2007年6月27日国务院第182次常务会议通过,现予公布,自2007年9月1日起施行。

总理

二七年七月十一日

铁路交通事故应急救援和调查处理条例

第一章总则

第一条为了加强铁路交通事故的应急救援工作,规范铁路交通事故调查处理,减少人员伤亡和财产损失,保障铁路运输安全和畅通,根据《中华人民共和国铁路法》和其他有关法律的规定,制定本条例。

第二条铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞,或者铁路机车车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的铁路交通事故(以下简称事故)的应急救援和调查处理,适用本条例。

第三条国务院铁路主管部门应当加强铁路运输安全监督管理,建立健全事故应急救援和调查处理的各项制度,按照国家规定的权限和程序,负责组织、指挥、协调事故的应急救援和调查处理工作。

第四条铁路管理机构应当加强日常的铁路运输安全监督检查,指导、督促铁路运输企业落实事故应急救援的各项规定,按照规定的权限和程序,组织、参与、协调本辖区内事故的应急救援和调查处理工作。

第五条国务院其他有关部门和有关地方人民政府应当按照各自的职责和分工,组织、参与事故的应急救援和调查处理工作。

第六条铁路运输企业和其他有关单位、个人应当遵守铁路运输安全管理的各项规定,防止和避免事故的发生。

事故发生后,铁路运输企业和其他有关单位应当及时、准确地报告事故情况,积极开展应急救援工作,减少人员伤亡和财产损失,尽快恢复铁路正常行车。

第七条任何单位和个人不得干扰、阻碍事故应急救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理。

第二章事故等级

第八条根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形,事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。

第九条有下列情形之一的,为特别重大事故:

(一)造成30人以上死亡,或者100人以上重伤(包括急性工业中毒,下同),或者1亿元以上直接经济损失的;

(二)繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的;

(三)繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的。

第十条有下列情形之一的,为重大事故:

(一)造成10人以上30人以下死亡,或者50人以上100人以下重伤,或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的;

(二)客运列车脱轨18辆以上的;

(三)货运列车脱轨60辆以上的;

(四)客运列车脱轨2辆以上18辆以下,并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的;

(五)货运列车脱轨6辆以上60辆以下,并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的。

第十一条有下列情形之一的,为较大事故:

(一)造成3人以上10人以下死亡,或者10人以上50人以下重伤,或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的;

(二)客运列车脱轨2辆以上18辆以下的;

(三)货运列车脱轨6辆以上60辆以下的;

(四)中断繁忙干线铁路行车6小时以上的;

(五)中断其他线路铁路行车10小时以上的。

第十二条造成3人以下死亡,或者10人以下重伤,或者1000万元以下直接经济损失的,为一般事故。

除前款规定外,国务院铁路主管部门可以对一般事故的其他情形作出补充规定。

第十三条本章所称的“以上”包括本数,所称的“以下”不包括本数。

第三章事故报告

第十四条事故发生后,事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关。有关单位和人员接到报告后,应当立即将事故情况报告事故发生地铁路管理机构。

第十五条铁路管理机构接到事故报告,应当尽快核实有关情况,并立即报告国务院铁路主管部门;对特别重大事故、重大事故,国务院铁路主管部门应当立即报告国务院并通报国家安全生产监督管理等有关部门。

发生特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故,铁路管理机构还应当通报事故发生地县级以上地方人民政府及其安全生产监督管理部门。

第十六条事故报告应当包括下列内容:

(一)事故发生的时间、地点、区间(线名、公里、米)、事故相关单位和人员;

(二)发生事故的列车种类、车次、部位、计长、机车型号、牵引辆数、吨数;

(三)承运旅客人数或者货物品名、装载情况;

(四)人员伤亡情况,机车车辆、线路设施、道路车辆的损坏情况,对铁路行车的影响情况;

(五)事故原因的初步判断;

(六)事故发生后采取的措施及事故控制情况;

(七)具体救援请求。

事故报告后出现新情况的,应当及时补报。

第十七条国务院铁路主管部门、铁路管理机构和铁路运输企业应当向社会公布事故报告值班电话,受理事故报告和举报。

第四章事故应急救援

第十八条事故发生后,列车司机或者运转车长应当立即停车,采取紧急处置措施;对无法处置的,应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。

为保障铁路旅客安全或者因特殊运输需要不宜停车的,可以不停车;但是,列车司机或者运转车长应当立即将事故情况报告邻近铁路车站、列车调度员,接到报告的邻近铁路车站、列车调度员应当立即进行处置。

第十九条事故造成中断铁路行车的,铁路运输企业应当立即组织抢修,尽快恢复铁路正常行车;必要时,铁路运输调度指挥部门应当调整运输径路,减少事故影响。

第二十条事故发生后,国务院铁路主管部门、铁路管理机构、事故发生地县级以上地方人民政府或者铁路运输企业应当根据事故等级启动相应的应急预案;必要时,成立现场应急救援机构。

第二十一条现场应急救援机构根据事故应急救援工作的实际需要,可以借用有关单位和个人的设施、设备和其他物资。借用单位使用完毕应当及时归还,并支付适当费用;造成损失的,应当赔偿。

有关单位和个人应当积极支持、配合救援工作。

第二十二条事故造成重大人员伤亡或者需要紧急转移、安置铁路旅客和沿线居民的,事故发生地县级以上地方人民政府应当及时组织开展救治和转移、安置工作。

第二十三条国务院铁路主管部门、铁路管理机构或者事故发生地县级以上地方人民政府根据事故救援的实际需要,可以请求当地驻军、武装警察部队参与事故救援。

第二十四条有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据,并在事故调查组成立后将相关证据移交事故调查组。因事故救援、尽快恢复铁路正常行车需要改变事故现场的,应当做出标记、绘制现场示意图、制作现场视听资料,并做出书面记录。

任何单位和个人不得破坏事故现场,不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。

第二十五条事故中死亡人员的尸体经法定机构鉴定后,应当及时通知死者家属认领;无法查找死者家属的,按照国家有关规定处理。

第五章事故调查处理

第二十六条特别重大事故由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。

重大事故由国务院铁路主管部门组织事故调查组进行调查。

较大事故和一般事故由事故发生地铁路管理机构组织事故调查组进行调查;国务院铁路主管部门认为必要时,可以组织事故调查组对较大事故和一般事故进行调查。

根据事故的具体情况,事故调查组由有关人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门、监察机关等单位派人组成,并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时,可以聘请有关专家参与事故调查。

第二十七条事故调查组应当按照国家有关规定开展事故调查,并在下列调查期限内向组织事故调查组的机关或者铁路管理机构提交事故调查报告:

(一)特别重大事故的调查期限为60日;

(二)重大事故的调查期限为30日;

(三)较大事故的调查期限为20日;

(四)一般事故的调查期限为10日。

事故调查期限自事故发生之日起计算。

第二十八条事故调查处理,需要委托有关机构进行技术鉴定或者对铁路设备、设施及其他财产损失状况以及中断铁路行车造成的直接经济损失进行评估的,事故调查组应当委托具有国家规定资质的机构进行技术鉴定或者评估。技术鉴定或者评估所需时间不计入事故调查期限。

第二十九条事故调查报告形成后,报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意,事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15日内,根据事故调查报告,制作事故认定书。

事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。

第三十条事故责任单位和有关人员应当认真吸取事故教训,落实防范和整改措施,防止事故再次发生。

国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他有关行政机关应当对事故责任单位和有关人员落实防范和整改措施的情况进行监督检查。

第三十一条事故的处理情况,除依法应当保密的外,应当由组织事故调查组的机关或者铁路管理机构向社会公布。

第六章事故赔偿

第三十二条事故造成人身伤亡的,铁路运输企业应当承担赔偿责任;但是人身伤亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的,铁路运输企业不承担赔偿责任。

违章通过平交道口或者人行过道,或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡,属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。

第三十三条事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的,铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元,对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。

铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。

第三十四条事故造成铁路运输企业承运的货物、包裹、行李损失的,铁路运输企业应当依照《中华人民共和国铁路法》的规定承担赔偿责任。

第三十五条除本条例第三十三条、第三十四条的规定外,事故造成其他人身伤亡或者财产损失的,依照国家有关法律、行政法规的规定赔偿。

第三十六条事故当事人对事故损害赔偿有争议的,可以通过协商解决,或者请求组织事故调查组的机关或者铁路管理机构组织调解,也可以直接向人民法院提起民事诉讼。

第七章法律责任

第三十七条铁路运输企业及其职工违反法律、行政法规的规定,造成事故的,由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构依法追究行政责任。

第三十八条违反本条例的规定,铁路运输企业及其职工不立即组织救援,或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的,对单位,由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处10万元以上50万元以下的罚款;对个人,由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4000元以上2万元以下的罚款;属于国家工作人员的,依法给予处分;构成犯罪的,依法追究刑事责任。

第三十九条违反本条例的规定,国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他行政机关未立即启动应急预案,或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的,对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分;构成犯罪的,依法追究刑事责任。

第四十条违反本条例的规定,干扰、阻碍事故救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理的,对单位,由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4万元以上20万元以下的罚款;对个人,由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处2000元以上1万元以下的罚款;情节严重的,对单位,由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处20万元以上100万元以下的罚款;对个人,由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处1万元以上5万元以下的罚款;属于国家工作人员的,依法给予处分;构成违反治安管理行为的,由公安机关依法给予治安管理处罚;构成犯罪的,依法追究刑事责任。

第八章附则

地铁调查报告篇2

1.1编制目的

做好城市地铁事故灾难的防范与处置工作,保证及时、有序、高效、妥善地处置城市地铁事故灾难,最大程度地减少人员伤亡和财产损失,维护社会稳定,支持和保障经济发展。

1.2编制依据

依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国消防法》、《突发公共卫生事件应急条例》、《国务院关于特大安全事故行政责任追究的规定》和《国家突发公共事件总体应急预案》,制定本预案。

1.3适用范围

本预案适用于我国地铁(包括轻轨)发生的特别重大事故灾难,致使人民群众生命财产和地铁的正常运营受到严重威胁,具备下列条件之一的:

(1)造成30人以上死亡(含失踪),或危及30人以上生命安全,或者100人以上中毒(重伤),或者直接经济损失1亿元以上;

(2)需要紧急转移安置10万人以上;

(3)超出省级人民政府应急处置能力;

(4)跨省级行政区、跨领域(行业和部门);

(5)国务院认为需要国务院或建设部响应。

1.4工作原则

(1)以人为本、科学决策

发挥政府公共服务职能,把保障人民群众的生命安全、最大程度地减少事故灾难造成的损失放在首位。运用先进技术,充分发挥专家作用,实行科学民主决策。

(2)统一指挥、分级负责

在国务院的统一领导下,由建设部牵头负责,省(区、市)人民政府和国务院其他有关部门、军队、武警按照各自的职责分工和权限,负责有关地铁事故灾难的应急管理和特别重大、重大事故灾难的应急处置工作。

(3)属地为主、分工协作

地铁事故灾难应急处置实行属地负责制,城市人民政府是处置事故灾难的主体,要承担处置的首要责任。国务院各有关部门、军队、武警、省(区、市)人民政府要主动配合、密切协作、整合资源、信息共享、形成合力,保证事故灾难信息的及时准确传递、快速有效处置。

(4)应急处置与日常建设相结合、有效应对

国务院各有关部门、军队、武警和省(区、市)人民政府,尤其是地铁所在地城市人民政府,对事故灾难要有充分的思想准备,调动全社会力量,建立应对事故灾难的有效机制,做到常备不懈。应急机制建设和资源准备要坚持应急处置与日常建设相结合,降低运行成本。

2组织机构与职责

2.1国家应急机构

国务院或国务院授权建设部设立城市地铁事故灾难应急领导小组(以下简称“领导小组”)。领导小组下设办公室、联络组和专家组。

领导小组办公室设在建设部质量安全司,具体负责全国地铁事故灾难应急工作。领导小组联络组由各成员单位指派的人员组成。领导小组专家组由地铁、公安、消防、安全生产、卫生防疫、防化等方面的专家组成。

2.2省级、市级地铁事故灾难应急机构

省级、市级地铁事故灾难应急机构应比照国家地铁事故灾难应急机构的组成、职责,结合本地实际情况确定。

2.3城市地铁企业事故灾难应急机构

城市地铁企业应建立由企业主要负责人、分管安全生产的负责人、有关部门参加的地铁事故灾难应急机构。

3预警预防机制

3.1监测机构

城市人民政府建设行政主管部门负责城市地铁的运行监测、预警工作,建立城市地铁监测体系和运行机制;对检测信息进行汇总分析;对城市地铁运行状况进行收集、汇总分析并做出报告,每半年向国家和省级地铁应急机构做出书面报告。

3.2监测网络

由省级、市级建设行政主管部门、城市地铁企业组成监测网络,省级、市级建设行政主管部门设立城市地铁监察员对城市地铁进行检查监督。

3.3监测内容

城市地铁的规章制度、强制性标准、设施设备及安全运营管理。

4应急响应

4.1分级响应

Ⅰ级响应行动(响应标准见l.3)由领导小组组织实施,当领导小组进入Ⅰ级响应行动时,事发地各级政府应当按照相应的预案全力以赴组织救援,并及时向领导小组报告救援工作进展情况。

Ⅱ级以下应急响应行动的组织实施,由省级人民政府决定。城市人民政府可根据事故灾难的严重程度启动相应的应急预案,超出本级应急处置能力时,及时报请上一级应急机构启动上一级应急预案实施救援。

4.1.1领导小组的响应

建设部在接到特别重大事故灾难报告2小时内,决定是否启动Ⅰ级响应。

Ⅰ级响应时,领导小组启动并实施本预案。及时将事故灾难的基本情况、事态发展和救援进展情况报告国务院并抄报国家安全监管总局;开通与国务院有关部门、军队、武警等有关方面的通信联系;开通与事故灾难发生地的省级应急机构、事发地城市政府应急机构、现场应急机构、相关专业应急机构的通信联系,随时掌握事态进展情况;派出有关人员和专家赶赴现场,参加、指导应急工作;需要其他部门应急力量支援时,向国务院提出请求。

Ⅱ级以下响应时,及时开通与事故灾难发生地的省级应急机构、事发地城市政府应急机构的通信联系,随时掌握事态进展情况;根据有关部门和专家的建议,为地方应急指挥救援工作提供协调和技术支持;必要时,派出有关人员和专家赶赴现场,参加、指导应急工作。

4.1.2国务院有关部门、军队、武警的响应

Ⅰ级响应时,国务院有关部门、军队、武警按照预案规定的职责参与应急工作,启动并实施本部门相关的应急预案。

4.2不同事故灾难的应急响应措施

4.2.1火灾应急响应措施

(1)城市地铁企业要制定完善的消防预案,针对不同车站、列车运行的不同状态以及消防重点部位制定具体的火灾应急响应预案;

(2)贯彻“救人第一,救人与灭火同步进行”的原则,积极施救;

(3)处置火灾事件应坚持快速反应的原则,做到反应快、报告快、处置快,把握起火初期的关键时间,把损失控制在最低程度;

(4)火灾发生后,工作人员应立即向“119”、“110”报告。同时组织做好乘客的疏散、救护工作,积极开展灭火自救工作;

(5)地铁企业事故灾难应急机构及市级地铁事故灾难应急机构,接到火灾报告后,应立即组织启动相应应急预案。

4.2.2地震应急响应措施

(1)地震灾害紧急处理的原则:

a.实行高度集中,统一指挥。各单位、各部门要听从事发地省、直辖市人民政府指挥,各司其职,各负其责;

b.抓住主要矛盾,先救人、后救物,先抢救通信、供电等要害部位,后抢救一般设施。

(2)市级地铁事故灾难应急机构及地铁企业负责制定地震应急预案,做好应急物资的储备及管理工作。

(3)破坏性地震预报后,即进入临震应急状态。省级人民政府建设主管部门采取相应措施:

a.根据震情发展和工程设施情况,避震通知,必要时停止运营和施工,组织避震疏散;

b.对有关工程和设备采取紧急抗震加固等保护措施;

c.检查抢险救灾的准备工作;

d.及时准确通报地震信息,保护正常工作秩序。

(4)地震发生时,省级人民政府建设主管部门及时将灾情报有关部门,同时做好乘客疏散和地铁设备、设施保护工作。

(5)地铁企业事故灾难应急机构及市级地铁事故灾难应急机构,接到地震报告后,应立即组织启动相应应急预案。

4.2.3地铁爆炸应急响应措施

(1)迅速反应,及时报告,密切配合,全力以赴疏散乘客、排除险情,尽快恢复运营;

(2)地铁企业应针对地铁列车、地铁车站、地铁主变电站、地铁控制中心,以及地铁车辆段等重点防范部位制订防爆措施;

(3)地铁内发现的爆炸物品、可疑物品应由专业人员进行排除,任何非专业人员不得随意触动;

(4)地铁爆炸案件一旦发生,市级建设主管部门应立即报告当地公安部门、消防部门、卫生部门,组织开展调查处理和应急工作;

(5)地铁企业事故灾难应急机构及市级地铁事故灾难应急机构,接到爆炸报告后,应立即组织启动相应应急预案。

4.2.4地铁大面积停电应急响应措施

(1)地铁企业应贯彻预防为主、防救结合的原则,重点做好日常安全供电保障工作,准备备用电源,防止停电事件的发生;

(2)停电事件发生后,地铁企业要做好信息工作,做好乘客紧急疏散、安抚工作,协助做好地铁的治安防护工作;

(3)供电部门在事故灾难发生后,应根据事故灾难性质、特点,立即实施事故灾难抢修、抢险有关预案,尽快恢复供电;

(4)地铁企业事故灾难应急机构及市级地铁事故灾难应急机构,接到停电报告后,应立即组织启动相应应急预案。

4.3应急情况报告

应急情况报告的基本原则是:快捷、准确、直报、续报。

4.3.1快捷

最先接到事故灾难信息的单位应在第一时间报告,最迟不能超过1小时。

4.3.2准确

报告内容要真实,不得瞒报、虚报、漏报。

4.3.3直报

发生特别重大事故灾难,要直报领导小组办公室,同时报省、市地铁事故灾难应急机构。紧急情况下,可越级上报国务院,并及时通报有关部门。

4.3.4续报

在事故灾难发生一段时间内,要连续上报事故灾难应急处置的进展情况及有关内容。

4.3.5报告内容

特别重大事故灾难快报及续报应当包括以下内容:

(1)事件单位的名称、负责人、联系电话及地址;

(2)事件发生的时间、地点;

(3)事件造成的危害程度、影响范围、伤亡人数、直接经济损失;

(4)事件的简要经过;

(5)其他需上报的有关事项。

4.4报告程序

4.4.1地铁事故灾难发生后,现场人员必须立即报警,并报告地铁企业应急机构。有关部门接到报告后,应迅速确认事故灾难性质和等级,立即启动相应的预案,并向上级地铁应急机构报告。

4.4.2特别重大事故灾难发生单位、属地政府及其相关行政主管部门,接报后必须做到:

(1)迅速采取有效措施,组织抢救,防止事故灾难扩大;

(2)严格保护事故灾难现场;

(3)迅速派人赶赴事故灾难现场,负责维护现场秩序和证据收集工作;

(4)服从地方政府统一部署和指挥,了解掌握事故灾难情况,协调组织事件抢险救灾和调查处理等事宜,并及时报告事态趋势及状况。

4.4.3因抢救人员、防止事故灾难扩大、恢复生产以及疏通交通等原因,需要移动现场物件的,应当做好标志,采取拍照、摄像、绘图等方法详细记录事故灾难现场的原貌,妥善保存现场重要痕迹、物证。

4.4.4发生特别重大事故灾难的单位及城市地铁事故灾难应急机构应在事故灾难发生后4小时内写出事故灾难快报,分别报送国家、省地铁事故灾难应急机构。

4.5情况接报

4.5.1领导小组办公室获悉发生城市地铁事故灾难后,迅速通知领导小组,并根据事故灾难的性质和严重程度提出启动预案的建议。

4.5.2领导小组接到报告后,应将有关情况上报国务院,同时通报国务院有关部门。

4.6紧急处置

紧急处置应按照属地为主的原则,依靠本行政区域的力量。事故灾难发生后,地铁企业和当地人民政府应立即启动应急预案,并按照应急预案迅速采取措施,使事故灾难损失降到最低。

根据事态发展情况,出现急剧恶化的特殊险情时,现场应急指挥机构在充分考虑专家和有关方面意见的基础上,及时制定应急处置方案,依法采取紧急处置措施。

4.7医疗卫生救助

各级卫生行政部门要根据《国家突发公共事件医疗卫生救援应急预案》,组织做好应急准备,在应急响应时,组织、协调开展应急医疗卫生救援工作,保护人民群众的健康和生命安全。

4.8应急人员的安全防护

现场处置人员应根据需要佩带相应的专业防护装备,采取安全防护措施,严格执行应急人员进入和离开事故灾难现场的相关规定。

现场应急机构根据需要具体协调、调集相应的安全防护装备。城市人民政府应事先为城市地铁企业配备响应的专业防护装备。

4.9群众的安全防护

现场应急机构负责组织群众的安全防护工作,主要工作内容如下:

(1)根据事故灾难的特点,确定保护群众安全需要采取的防护措施;

(2)决定紧急状态下群众疏散、转移和安置的方式、范围、路线和程序,指定有关部门具体负责实施疏散、转移和安置;

(3)启用应急避难场所;

(4)维护事发现场的治安秩序。

4.10社会力量的动员与参与

现场应急机构组织调动本行政区域社会力量参与应急工作。超出事发地省级人民政府的处置能力时,省级人民政府向国务院申请本行政区域外的社会力量支援。

4.11现场检测与评估

根据需要,现场应急机构成立事故灾难现场检测与评估小组,负责检测、分析和评估工作,查找事故灾难的原因和评估事态的发展趋势,预测事故灾难的后果,为现场应急决策提供参考。检测与评估报告要及时上报领导小组办公室。

4.12信息

城市地铁事故灾难应急信息的公开由各级城市地铁事故灾难应急机构决定。对城市地铁事故灾难和应急响应的信息实行统一、快速、有序、规范管理。

信息应明确事件的地点、事件的性质、人员伤亡和财产损失情况、救援进展情况、事件区域交通管制情况以及临时交通措施等。

4.13应急结束

Ⅰ级响应行动由领导小组决定终止。

Ⅱ级以下响应行动的终止由省级人民政府决定。

5后期处置

5.1善后处置

事发地的城市人民政府负责组织地铁事故灾难的善后处置工作,包括治安管理、人员安置、补偿、征用物资补偿、救援物资供应和及时补充、恢复生产等事项。尽快消除事故灾难影响,妥善安置和慰问受害及受影响人员,保证社会稳定,尽快恢复地铁正常运营秩序。

5.2保险理赔

地铁事故灾难发生后,保险机构及时开展应急人员保险受理和受灾人员保险理赔工作。

5.3调查报告

属于Ⅰ级响应行动的地铁事故灾难由领导小组牵头组成调查组进行调查;必要时,国务院可以直接组成调查组。属于Ⅱ级以下响应行动的地铁事故灾难调查工作由省级人民政府规定;必要时,领导小组可以牵头组成调查组。

应急状态解除后,现场地铁事故灾难应急机构应整理和审查所有的应急记录和文件等资料;总结和评价导致应急状态的事故灾难原因和在应急期间采取的主要行动;必要时,修订城市地铁应急预案,并及时作出书面报告。

(1)应急状态终止后的两个月内,现场地铁事故灾难应急机构应向领导小组提交书面总结报告。

(2)总结报告应包括以下内容:发生事故灾难的地铁基本情况,事故灾难原因、发展过程及造成的后果(包括人员伤亡、经济损失)分析、评价,采取的主要应急响应措施及其有效性,主要经验教训和事故灾难责任人及其处理结果等。

6保障措施

6.1通信与信息保障

领导小组应指定专门场所并建设相应的设施满足进行决策、指挥和对外应急联络的需要。

逐步建立并完善全国地铁安全信息库、救援力量和资源信息库,规范信息获取、分析、、报送格式和程序,保证国务院及国务院有关部门、省级、市级应急机构之间的信息资源共享。

保证应急响应期间领导小组同国务院,省级、市级和地铁企业事故灾难应急机构、应急支援单位通信联络的需要;明确联系人、联系方式。

能够接受、显示和传达地铁事故灾难信息,为应急决策和专家咨询提供依据;能够接受、传递省级、市级地铁应急机构应急响应的有关信息;能够为地铁事故灾难应急指挥、与有关部门的信息传输提供条件;对省级、市级和地铁企业事故灾难应急机构预案及地铁企业基本情况进行备案。

6.2应急支援与装备保障

6.2.1救援装备保障

有地铁运营的城市人民政府负责地铁应急装备的保障。领导小组负责指导、监督地铁应急装备保障工作。

6.2.2应急队伍保障

领导小组和国务院有关部门、军队、武警根据本预案规定的职责分工,做好应急支援力量准备。地方人民政府建立并完善以消防部队为骨干的应急队伍。

6.2.3交通运输保障

发生事故灾难后,事发地人民政府有关部门负责对事发现场和相关区域进行交通管制,根据需要开设应急特别通道,确保救灾物资、器材和人员运送及时到位,满足应急处置需要。

6.2.4医疗卫生保障

各级卫生行政部门,要按照《国家突发公共事件医疗卫生救援应急预案》落实医疗卫生应急的各项保障措施。

6.2.5治安秩序保障

应急响应时,事发地公安机关负责事故灾难现场的治安秩序保障工作。

6.2.6物资保障

省级人民政府和城市人民政府及其有关部门,应建立应急设备、救治药物和医疗器械等储备制度。

领导小组根据实际情况,负责监督应急物资的储备情况。

国家发展改革委、商务部协调有关省级人民政府跨地区的物资调用。

6.2.7资金保障

城市人民政府应当做好事故灾难应急资金准备。领导小组应急处置资金按照《财政应急保障预案》的规定解决。

6.2.8社会动员保障

事发地人民政府根据需要动员和组织社会力量参与地铁事故灾难的应急。领导小组协调事发地以外的社会力量参与救援。

6.2.9紧急避难场所保障

城市人民政府负责规划与建设能够基本满足事故灾难发生时人员避难需要的场所。

6.2.10应急保障的衔接

省级、市级的应急保障按国家有关法律、法规、标准的规定及各自批准的应急预案进行。应急保障应为各自所需的应急响应能力提供保证,并保证各级响应的相互衔接与协调。

6.3技术储备与保障

领导小组专家组对应急提供技术支持和保障。省级人民政府应比照领导小组专家组的设置,建立相应的机构,对应急提供技术支持和保障。

国务院有关部门和省级、市级人民政府要组织地铁安全保障技术的研究,开发应急技术和装备。

6.4宣传、培训和演习

6.4.1公众信息交流

公众信息交流工作由城市人民政府和地铁企业负责,主要内容是城市地铁安全运营及应急的基本常识和救助知识等。城市人民政府组织制订宣传内容、方式等,并组织地铁企业实施。

6.4.2培训

对所有参与城市地铁事故灾难应急准备与响应的人员进行培训。

6.4.3演习

省级人民政府地铁事故灾难应急机构应每年组织一次应急演习。城市(含直辖市)人民政府应每半年组织一次应急演习。

6.5监督检查

领导小组对地铁事故灾难应急预案实施的全过程进行监督。

7附则

7.1名词解释

7.1.1地铁

本预案所称地铁是指承担城市公共客运的城市轨道交通系统,包括地上形式和地下形式。

7.1.2特别重大、重大事故灾难

本预案所称的特别重大、重大事故灾难是指需要启动本预案中规定的Ⅲ级以上应急响应的灾难事故。

特别重大、重大事故灾难类型主要包括:

(1)地铁遭受火灾、爆炸等事故灾难;

(2)地铁发生大面积停电;

(3)地铁发生一条线路全线停运或两条以上线路同时停运;

(4)地铁车站内发生聚众闹事等突发事件;

(5)地铁遭受台风、水灾、地震等自然灾害的侵袭。

7.1.3本预案有关数量的表述中,“以上”含本数,“以下”不含本数。

7.2预案管理与更新

建设部根据国家应急管理的有关法律、法规和应急资源的变化情况,以及预案实施过程中发现的问题或出现的新情况,及时修订完善本预案。

7.3奖励与责任追究

7.3.1奖励

在地铁事故灾难应急工作中有下列表现之一的单位和个人,应根据有关规定予以奖励:

(1)出色完成应急任务,成绩显著的;

(2)防止或挽救事故灾难有功,使人民群众的生命和国家、集体财产免受损失或减少损失的;

(3)对应急准备或响应提出重大建议,实施效果显著的;

(4)有其他特殊贡献的。

7.3.2责任追究

在地铁事故灾难应急工作中有下列行为之一的,按照法律、法规及有关规定,对有关责任人视情节和危害后果,由其所在单位或上级机关给予行政处分;其中,对国家公务人员和国家机关任命的其他人员,分别由任免机关或监察机关给予行政处分;属于违反治安管理行为的,由公安机关依法予以治安处罚;构成犯罪的,由司法机关依法追究刑事责任:

(1)不按照规定制定事故灾难应急预案,拒绝履行应急准备义务的;

(2)不按照规定报告、通报事故灾难真实情况的;

(3)拒不执行地铁事故灾难应急预案,不服从命令和指挥,或者在应急响应时临阵脱逃的;

(4)盗窃、挪用、贪污应急工作资金或物资的;

(5)阻碍应急工作人员依法执行任务或者进行破坏活动的;

(6)散布谣言,扰乱社会秩序的;

(7)有其他危害应急工作行为的。

7.4国际交流与合作

领导小组要积极建立与国际地铁应急机构的联系,开展国际间的交流与合作活动。

7.5预案实施时间

地铁调查报告篇3

【关键词】公共安全 铁道应急警务 执法地位

研究背景分析

对于我国的铁路运输,一方面,无论是日常运营还是特情调图处置,都是由铁路主管部门统一负责,发生事故后也是由铁路主管部门统一协调处理,实行的是集中统一调度指挥的体制。另一方面,因为事故调查涉及面较广,专业性和技术性较强,加之现行的铁路公安体制等因素的制约,即使是现行的《铁道交通事故应急救援和调查处理条例》(下文简称《条例》),也未能跳出这些制约因素,因此不能为铁道交通事故处理提供全面科学的指导。这对目前的铁道警务应急处置造成了很多不利的影响。与地方公安机关相比,无论是在事故处置的执法地位还是在应急警务活动程序上,二者都存在着很大的差异。

在理论上,重大铁道交通事故属于公共安全危机事件,国外对于公共安全危机的研究已经较为成熟。“其在西方国家是一个日臻成熟的学科,基本理论原则己经形成,核心是全面紧急事态管理原则,在此之下包括全危险方法、综合紧急事态管理系统、紧急事态管理的生命周期或四个阶段理论以及有准备的社区理论。它们构成了西方国家公共安全管理理论的基本框架,广泛应用于公共安全治理。这些理论原则主要由美国创立,为西方国家所采纳,成为西方公共安全管理的理论原则。”①

在西方国家公共安全管理理论的影响下,我国在《紧急状态应对法》出台后,从国家到各部门、各行业基本都结合自身工作特点研究制定了应对紧急事态的预案。铁道部遵循公共危机应急管理的四阶段理论,对铁路应急管理在突发事件预防预警、应急准备、应急响应、恢复各个阶段的业务进行了详细分析,并结合我国突发公共危机应急管理的研究成果,建立了铁路部门应急管理体系框架,初步构建了包括《国家处置铁路行车事故应急预案》、《条例》、《铁路交通事故应急救援规则》(下文简称《规则》)在内的应急管理制度体系,这标志着我国铁道部门应对紧急状态的工作已经基本上升到了制度层面,但这些框架性的制度在2008年山东“4·28”事故,特别是2011年温州“7·23”事故处理中捉襟见肘。在2011年温州“7·23”事故救援过程中甚至出现了“温州特警与铁道官方部门语调不一致、救援步调不一致”事件,因此引起了民愤。所以,对于警方在应急处置铁道交通事故中的执法地位、基本原则、警务快速反应机制等基本理论,需要深入研究,而从依法行政、科学用警的角度看,执法地位则是研究的基础,是进一步解决问题的关键。

铁路公安机关在处置铁道交通事故中的角色分析

在国务院的《条例》中,并未详细规定公安机关的职责,涉及公安机关的职责主要是事故报告、事故调查、法律责任三个部分,而事故救援环节则较为模糊。

在事故报告环节,《条例》第十四条规定:“事故发生后,事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关。有关单位和人员接到报告后,应当立即将事故情况报告事故发生地铁路管理机构。”这说明公安机关是接受事故报警的机关和处理警情的机关,接受后不是自己自主处理而是需要向事故发生地铁路管理机构报告,等待指令。

在事故应急救援的环节,《条例》并未明确界定公安机关(包括地方)的这个职责。按照其第十八条规定,事故发生后首先采取措施的是列车司机或者运转车长,如果车长无法处置的才报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。只有在第二十条规定的事故发生地县级以上地方人民政府的应急预案启动的情形出现后,地方公安机关才会随着地方政府的应急预案而启动参与救援。在第十九条的情况下铁路公安机关仿佛没有责任,仿佛没有工作可做,其实乘警是在车长的指挥下参与处置,按照现有体制紧急处置启动权则由车长承担。乘警是听车长绝对指挥还是自我独立决策友好协作成为紧急情况下的一个问题。这涉及到救援的协作力度、效率、责任承担主体等方面。这样就不利于积极警务的展开,特别是救援。

在事故调查环节,《条例》第二十六条虽然明确了公安机关是事故调查主体之一,但由于铁路公安的行业警察体制问题,调查的独立性无法保障,公正性先天缺陷,因此导致质疑不断,公信力不足。

在追究法律责任环节,虽然《条例》第四十条规定:“构成违反治安管理行为的,由公安机关依法给予治安管理处罚;构成犯罪的,依法追究刑事责任。”但由于上述行业警察身份的问题,其自由裁量幅度、暗箱操作的空间特别大,追究力度有限,不能做到公开通明。

总之,《条例》并未解决铁路公安机关合理科学的执法定位问题。不过,铁道部的《规则》进一步明确规定了公安机关在铁路交通事故中应急救援的职责问题。《规则》总则第六条规定:“公安机关应当参与事故应急救援,负责保护事故现场,维护现场治安秩序,进行现场勘察和调查取证,依法查处违法犯罪嫌疑人,协助抢救遇险人员。”

在报告环节,其要求与《条例》基本一致,《规则》第九条规定:“事故发生后,现场铁路工作人员或者其他有关人员应当立即向邻近铁路车站、列车调度员、公安机关或者相关单位负责人报告。接到报告的单位、部门应当根据需要立即通知救援队和救援列车。”这明确了公安机关接到报告后也可以自己决策通知救援队伍。

在现场救援环节,《规则》补充了《条例》的不足,其第三十四条明确规定:“公安机关应当组织解救和疏散遇险人员,设置现场警戒区域,阻止未经批准人员进入现场,指定专人进行现场勘查取证,必要时实施现场交通管制,负责事故现场旅客、货物及沿线滞留列车的安全保卫工作。”这条规定明显加重了总则第六条“协助抢救遇险人员”的角色。公安机关成为现场救人指挥者。第三十四条的规定等于把《条例》规定的救援中的救人指挥权从铁路企业手中转移给公权力部门—公安机关。但铁路警察属于行业(企业)公安,该种转移意义不大,对外实际上仍然是权责不清。

《规则》增加了善后处理环节。其第三十九条规定由县级或者相当于县级以上的公安机关批准处理尸体;第四十一条规定的是对事故现场遗留的财物,事故善后处理工作组或者公安部门应当进行清点、登记并妥善保管,即尸体和现场遗留的财物处理权属于公安机关。这是对《条例》的具体补充,也符合公安机关的本职。在罚则部分,其与《条例》的规定基本一致。

问题与对策

综上所述,公安机关在铁道交通事故紧急救援中的职责已经由国务院《条例》中的不甚明确,变成了《规则》中组织救人的主角,同时还负有维护现场秩序、现场保护、责任调查、善后处理及沿线滞留旅客的安全保卫等职责。

虽然职责明确,但由于《规则》属于铁道部的规章,因此其效力有限,其规定公安机关的救援职责合法性也经不起推敲。如规定救援职责在铁路公安机关,实际上仅仅在公安机关系统就出现了两种不同的指挥权(铁路和地方),这样就会导致权责不清、协作不力及指挥不畅等问题。目前需要确保警方在处理事故时具有独立的实质性的执法权。只有这样才能解决救援时指挥决策的问题,保证合同作战的有效性,才能解决调查处理阶段的公正性、公信力等问题,才能解决善后工作中的合法性等问题。

解决警方执法权独立性问题,目前至少需要在两个方面进行改革:一是要把《铁路交通事故应急救援规则》中规定的警方职权至少上升为行政法规规定;二是要从体制上解决行业公安自身执法的相对独立性问题。前者在技术上很好操作,是立法层次提升问题;后者则需要国家进一步加快推进包括铁路公安机关在内的铁路司法改革。因此,难点在于后者。目前的铁路司法改革,法院与检察院方面较为彻底,但有关铁路公安的改革还不甚明朗,尚没有成熟的方案。建议随铁路法院与检察院的移交把铁路公安队伍全部移交地方属地管理,从而破解行业公安的弊端,建立以地方为主的符合现代警务科学的体制与机制。

(作者单位:郑州大学;本文系2011年河南省社科联“完善公共安全事件预防预警和应急处置体系研究—以重大铁道交通运输安全事件应急警务为视角”阶段性研究成果,项目编号:SKL-2011-125)

注释

地铁调查报告篇4

1.1编制目的

预防和最大程度地减少铁路行车事故造成的人员伤亡、财产损失和对公共安全的影响,及时有效处置铁路行车事故,尽快恢复铁路运输正常秩序。

1.2编制依据

依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国铁路法》、《中华人民共和国消防法》、《国家突发公共事件总体应急预案》、《特别重大事故调查程序暂行规定》、《铁路技术管理规程》、《铁路行车事故处理规则》等法律法规和有关规定,制定本预案。

1.3适用范围

本预案适用于铁路发生特别重大行车事故,即造成30人以上死亡(含失踪)、或危及30人以上生命安全,或100人以上中毒(重伤)、或紧急转移人员超过10万、或直接经济损失超过1亿元、或繁忙干线中断行车48小时以上的事故;以及在国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开行的旅客列车,国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开往地方铁路或非国家铁路控股的合资铁路的旅客列车,发生重大行车事故,即造成10人以上、30人以下死亡(含失踪),或危及10人以上、30人以下生命安全,或50人以上、100人以下中毒(重伤),或直接经济损失在5000万元以上、1亿元以下,或繁忙干线中断行车24小时以上的事故。

地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生上述行车事故时,按管理权限,由所在地省级人民政府制定相应应急预案,并按其规定组织处置。

1.4工作原则

(1)坚持以人为本。以保障人民群众生命财产安全为出发点和落脚点,最大程度地减少行车事故造成的人员伤亡和财产损失。

(2)尽快恢复运输。分秒必争,快速抢通线路,尽快恢复通车和运输秩序。

(3)实行分工负责。在国务院统一领导下,铁道部和国务院有关部门、事发地人民政府按照各自职责、分工、权限和本预案的规定,共同做好铁路行车事故应急救援处置工作。

(4)坚持预防为主。积极采用先进的预测、预防、预警和应急处置技术,提高行车事故防范水平;不断完善铁路应急救援体系建设,提高救援装备技术水平和应急救援能力。

2组织指挥体系及职责

在发生铁路Ⅰ级应急响应的行车事故时,根据需要,铁道部报请国务院领导组织、指导、协调应急救援工作,由国务院或国务院授权铁道部成立非常设的国家处置铁路行车事故应急救援领导小组,成员单位根据铁路行车事故的严重程度、影响范围和应急处置的需要确定。

铁道部成立铁路行车事故应急指挥小组,下设行车事故灾难应急协调办公室,负责协助部领导处理有关事故灾难、信息收集和协调指挥等工作。

国家处置铁路行车事故应急救援领导小组根据铁道部建议以及相关部门和单位意见,作出应急支援决定。国务院各有关部门和地方人民政府依据分工,分头组织实施应急支援行动。

事发地省级人民政府成立现场救援指挥部,具体负责事故现场群众疏散安置、社会救援力量支援等方面的现场指挥和后勤保障工作;负责组织处置地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生的行车事故。

3预防预警

3.1行车事故信息报告与管理

铁道部负责本预案规定处理权限的铁路行车事故信息的收集、调查、处理、统计、分析、总结和报告,同时预测事故发展趋势,安全预警信息,制订相应预防措施。

铁路行车事故信息按《铁路行车事故处理规则》规定进行报告。当铁路行车事故发生后,有关人员应立即上报铁道部,最迟不得超过事故发生后2小时;铁道部按有关规定上报国务院,最迟不得超过接报后2小时;按本预案要求通知铁道部应急指挥小组成员。

对需要地方人民政府协助救援、协调伤员救治、现场群众疏散等工作以及可能产生较大社会影响的行车事故,发生事故的铁路运输企业,应按地方人民政府和铁路运输企业铁路行车事故应急预案规定程序,立即向事发地人民政府应急机构通报,地方人民政府应按有关程序进行处置。

地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生Ⅰ、Ⅱ级应急响应的行车事故时,由事发地省级人民政府在事故发生后2小时内报铁道部行车事故灾难应急协调办公室。

3.2行车事故预防预警系统

根据铁路行车事故特点和规律,适应提高科技保障安全能力的需要,铁路部门应进一步加大投入,研制开发和引进先进的安全技术装备,进一步整合和完善铁路现有各项安全检测、监控技术装备;依托现代网络技术和移动通信技术,构建完整的铁路行车安全监控信息网络,实现各类安全监测信息的自动收集与集成;逐步建立防止各类铁路行车事故的安全监控系统、事故救援指挥系统和铁路行车安全信息综合管理系统。在此基础上,逐步建成集监测、控制、管理和救援于一体的高度信息化的铁路行车安全预防预警体系。

4应急响应

4.1分级响应

按铁路行车事故灾难的可控性、严重程度和影响范围,应急响应级别原则上分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级。当达到本预案应急响应条件时,应启动本预案。

4.1.1Ⅰ级应急响应

(1)出现下列情况之一,为Ⅰ级应急响应:

①造成30人以上死亡(含失踪),或危及30人以上生命安全,或100人以上中毒(重伤)的铁路行车事故。

②直接经济损失超过1亿元的铁路行车事故。

③铁路沿线群众需要紧急转移10万人以上的铁路行车事故。

④铁路繁忙干线遭受破坏,造成行车中断,经抢修在48小时内无法恢复通车。

⑤需要启动Ⅰ级应急响应的其他铁路行车事故。

(2)Ⅰ级响应行动。

①Ⅰ级应急响应由铁道部报请国务院启动,或由国务院授权铁道部启动。

②铁道部接到事故报告后,立即报告国务院,同时根据事故情况,通知国务院应急救援领导小组有关成员,组成国家处置铁路行车事故应急救援领导小组。

③铁道部开通与国务院有关部门、事发地省级应急救援指挥机构以及现场救援指挥部的通信联系通道,随时掌握事故进展情况。

④通知有关专家对应急救援方案提供咨询。

⑤铁道部根据专家的建议以及国务院其他部门的意见提出建议,国务院应急救援领导小组确定事故救援的支援和协调方案。

⑥派出有关人员和专家赶赴现场参加、指导现场应急救援。

⑦协调事故现场救援指挥部提出的其他支援请求。

4.1.2Ⅱ级应急响应

(1)符合下列情况之一,为Ⅱ级应急响应:

①造成10人以上、30人以下死亡(含失踪),或危及10人以上、30人以下生命安全,或50人以上、100人以下中毒(重伤)的铁路行车事故。

②直接经济损失为5000万元以上、1亿元以下的铁路行车事故。

③铁路沿线群众需要紧急转移5万人以上、10万人以下的铁路行车事故。

④铁路繁忙干线遭受破坏,造成行车中断,经抢修24小时内无法恢复通车。

⑤需要启动Ⅱ级应急响应的其他铁路行车事故。

(2)Ⅱ级响应行动

①Ⅱ级应急响应由铁道部负责启动。

②铁道部行车事故灾难应急协调办公室立即通知铁道部应急指挥小组有关成员前往指挥地点,并根据事故具体情况通知有关专家参加。

③应急指挥小组根据事故情况设立行车指挥、事故救援、事故调查、医疗救护、后勤保障、善后处理、宣传报道、治安保卫等应急协调组和现场救援指挥部。

④开通与事发地铁路运输企业应急救援指挥机构、事故现场救援指挥部、各应急协调组的通信联系通道,随时掌握事故进展情况。

⑤根据专家和各应急协调组的建议,应急指挥小组确定事故救援的支援和协调方案。

⑥派出有关人员和专家赶赴现场参加、指导现场应急救援工作。

⑦协调事故现场救援指挥部提出的支援请求。

⑧向国务院报告有关事故情况。

⑨超出本级应急救援处置能力时,及时报告国务院。

4.1.3发生Ⅲ级以下应急响应的行车事故,由铁路运输企业按其制定的应急预案启动。

4.2信息共享和处理

4.2.1铁道部通过现代网络技术,构建铁路行车安全信息管理体系,实现铁路行车安全信息集中管理、资源共享。

4.2.2国际联运列车在境外发生行车事故时,铁道部及时与有关部门联系,了解事故情况。

4.2.3发生Ⅰ、Ⅱ级应急响应的行车事故时,发生事故的铁路运输企业在报告铁道部的同时,应按有关规定抄报事发地省级人民政府。

4.3通信

4.3.1铁道部负责组织协调建立通信联系,保障事故现场信息和国务院各应急协调指挥机构的通信,必要时承担开设现场应急救援指挥机动通信枢纽的任务。

4.3.2铁路系统内部以行车调度电话为主通信方式,各级值班电话为辅助通信方式。

4.3.3行车事故发生后,根据事故应急处理需要,设置事故现场指挥电话和图像传输设备,确定现场联系方式,确保应急指挥联络的畅通。

4.4指挥和协调

4.4.1铁道部指挥协调工作

(1)进入应急状态,铁道部应急指挥小组代表铁道部全权负责行车事故应急协调指挥工作。

(2)铁道部应急指挥小组根据行车事故情况,提出事故现场控制行动原则和要求,调集相邻铁路运输企业救援队伍,商请有关部门派出专业救援人员;各应急机构接到事故信息和支援命令后,要立即派出有关人员和队伍赶赴现场。现场救援指挥部根据铁道部应急指挥小组的授权,统一指挥事故现场救援。各应急救援力量要按照批准的方案,相互配合,密切协作,共同实施救援起复和紧急处置行动。

(3)现场救援指挥部成立前,由事发地铁路运输企业应急领导小组指定人员任组长并组织有关单位组成事故现场临时调查处理小组,按《铁路行车事故处理规则》的规定,开展事故现场人员救护、事故救援、机车、车辆起复和事故调查等工作,全力控制事故态势,防止事故扩大。

(4)行车事故发生后,铁路行车指挥部门要立即封锁事故影响的区间(站场),全面做好防护工作,防止次生、衍生事故的发生和人员伤亡、财产损失的扩大。

应急状态时,铁道部有关司局和专家,要及时、主动向行车事故灾难应急协调办公室提供事故应急救援有关基础资料以及事故发生前设备技术状态和相关情况,并迅速对事故灾难信息进行分析、评估,提出应急处置方案和建议,供铁道部应急指挥小组领导决策参考。

4.4.2事发地人民政府指挥协调工作

地方人民政府应急指挥机构根据铁路行车事故情况,对铁路沿线群众安全防护和疏散、事故造成的伤亡人员救护和安置、事故现场的治安秩序以及有关救援力量的增援提出现场行动原则和要求,并迅速组织救援力量实施救援行动。

4.5紧急处置

4.5.1现场处置主要依靠事发地铁路运输企业应急处置力量。事故发生后,当地铁路单位和列车工作人员应立即组织开展自救、互救,并根据《铁路行车事故处理规则》迅速上报。

4.5.2发生铁路行车事故需要启动本预案时,铁道部、国务院有关部门和地方人民政府分别按权限组织处置。根据事故具体情况和实际需要调动应急队伍,集结专用设备、器械和药品等救援物资,落实处置措施。公安、武警对现场施行保护、警戒和协助抢救。

4.5.3铁道部应急指挥小组根据现场请求,负责紧急调集铁路内部救援力量、专用设备和物资,参与应急处置;并通过国家处置铁路行车事故应急救援领导小组,协调组织有关部委的专业救援力量、专用设备和物资实施紧急支援。

4.5.4涉及跨省级行政区域、影响严重的事故紧急处置方案,由铁道部提出并协调实施;必要时,报国务院决定。

4.6救护和医疗

4.6.1行车事发地人民政府负责现场组织协调有关医疗救护工作。

4.6.2卫生部门根据铁道部应急指挥小组的请求,负责协调组织医疗救护、医疗专家、特种药品和特种救治装备进行支援,协调组织现场卫生防疫有关工作。

4.6.3事发地铁路运输企业按照本单位应急预案中确定的医疗救护网点,迅速联系地方医疗机构,配合协助医疗部门开展紧急医疗救护和现场卫生处置。

4.6.4对可能导致疫病发生的行车事故,铁路运输企业应立即通知卫生防疫部门采取防疫措施。

4.7应急人员的防护

应急救援起复方案,必须在确保现场人员安全的情况下实施。应急救援人员的自身安全防护,必须按设备、设施操作规程和标准执行。参加应急救援和现场指挥、事故调查处理的人员,必须配带具有明显标识并符合防护要求的安全帽、防护服、防护靴等。根据需要,由铁道部应急指挥小组和事发地人民政府具体协调调集相应的安全防护装备。

4.8群众的安全防护

4.8.1凡旅客列车发生的行车事故需要应急救援时,必须先将旅客和列车乘务人员疏散到安全区域后方准开始应急救援。

4.8.2凡需要对旅客进行安全防护、疏散时,由铁路运输企业按其应急救援预案进行安全防护和疏散。需要对沿线群众进行安全防护、疏散时,铁路运输企业应立即通知事发地人民政府,由地方人民政府负责进行安全防护和疏散。

4.8.3旅客、群众安全防护和事故处理期间的治安管理,由公安机关和武警部队负责。

4.9社会力量的动员与参与

需社会力量参与时,由铁道部应急指挥小组协调地方人民政府实施,并纳入地方人民政府应急救援预案。社会力量参与应急救援,应在现场救援指挥部统一领导下开展工作。

4.10突发事件的调查处理及损失评估

Ⅰ级应急响应的铁路行车事故调查处理,由国务院或国务院授权组织调查组负责。其他铁路行车事故的调查处理,按《铁路行车事故处理规则》有关规定,由铁道部负责。

行车事故的损失评估,按铁路有关规定执行。

4.11信息

铁道部或被授权的铁路局负责行车事故的信息工作。如发生影响较大的行车事故,要及时准确、权威的信息,正确引导社会舆论。要指定专人负责信息舆论工作,迅速拟订信息方案,确定内容,及时采用适当方式信息,并组织好相关报道。

4.12应急结束

当行车事故发生现场对人员、财产、公共安全的危害性消除,伤亡人员和旅客、群众已得到医疗救护和安置,财产得到妥善保护,列车恢复正常运输后,经现场救援指挥部批准,现场应急救援工作结束。应急救援队伍撤离现场,按“谁启动、谁结束”的原则,宣布应急结束。完成行车事故救援起复后期处置工作后,现场救援指挥部要对整个应急救援情况进行总结,并写出报告报送铁道部行车事故灾难应急协调办公室。

5后期处置

5.1善后处理

事发地铁路运输企业负责按照法律法规规定,及时对受害旅客、货主、群众及其家属进行补偿或赔偿;负责清除事故现场有害残留物,或将其控制在安全允许的范围内。铁道部和地方人民政府应急指挥机构共同协调处理好有关工作。

5.2保价保险

铁路行车事故发生后,由善后处理组通知有关保险机构及时赶赴事故现场,开展应急救援人员现场保险及伤亡人员和财产保险的理赔工作;对涉及保价运输的货物损失,由善后处理组按铁路有关保价规定理赔。

5.3铁路行车事故应急经验教训总结及改进建议

按照《铁路行车事故处理规则》规定,根据现场救援指挥部提交的铁路行车事故报告和应急救援总结报告,铁道部行车事故灾难应急协调办公室组织总结分析应急救援经验教训,提出改进应急救援工作的意见和建议,报送铁道部应急指挥小组。

铁道部、国务院有关部门和事发地省级人民政府应急指挥机构,应根据实际应急救援行动情况进行总结分析,并提交总结报告。

6保障措施

6.1通信与信息保障

铁道部负责组织协调通信工作,保证应急救援时通信的畅通。

铁道部负责组织建立统一的国家铁路和国家铁路控股的合资铁路行车事故灾难应急救援指挥系统,逐步整合行车设备状态信息、地理信息、沿线视频信息,并结合行车事故灾害现场动态图像信息和救援预案,建立铁路运输安全综合信息库,为抢险救援提供决策支持。

6.2救援装备和应急队伍保障

铁道部根据铁路救援体系建设规划,协调、检查、促进铁路应急救援基地建设,强化完善救援队伍建设,保证应急状态时的调用。

铁道部要进一步优化和强化以救援列车、救援队、救援班为主体的救援抢险网络,合理配置救援资源;采用先进的救援装备和安全防护器材,制订各类救援起复专业技术方案;积极开展技能培训和演练,提高快速反应和救援起复能力。

6.3交通运输保障

启动应急预案期间,事发地人民政府和铁路运输企业按管理权限调动管辖范围内的交通工具,任何单位和个人不得拒绝。根据现场需要,由地方人民政府协调地方公安交通管理部门实行必要的交通管制,维持应急处置期间的交通运输秩序。

6.4医疗卫生保障

地方卫生行政部门应制定相应的医疗卫生保障应急预案,明确铁路沿线可用于应急救援的医疗救治资源和卫生防疫机构能力与分布情况,提出可调用方案,检查监督本行政区域内医疗卫生防疫单位的应急准备保障措施。

各铁路运输企业在制定应急预案时,应按照地方卫生行政部门确定的承担铁路行车事故医疗卫生防疫机构名录,明确不同地区、不同线路发生行车事故时医疗卫生机构地址、联系方式,并制订应急处置行动方案,确保应急处置及时有效。

6.5治安保障

各级应急处置预案中,要明确事故现场负责治安保障的公安机关负责人,安排足够的警力做好应急期间各阶段、各场所的治安保障工作。

6.6物资保障

铁路运输企业要按规定备足必需的应急抢险路料及备用器材、设施,专人负责,定期检查。

6.7资金保障

铁路运输企业财会部门要采取得力措施,确保铁路行车事故应急处置的资金需求。铁路行车事故应急救援费用、善后处理费用和损失赔偿费用由事故责任单位承担,事故责任单位无力承担的,由地方人民政府和铁道部按管理权限协调解决。应急处置工作经费保障按《财政应急保障预案》规定实施。

6.8技术储备与保障

铁道部行车事故灾难应急协调办公室负责专家库、技术资料等的建立、完善和更新。

7宣传、培训和演习

7.1宣传教育

地方各级人民政府要积极利用电视、广播、报刊等新闻媒体,广泛宣传应急法律法规和公众避险、自救、互救知识,提高公众自我保护能力和守法意识。

铁道部要结合铁路行业实际,全面开展宣传教育工作,提高全体职工和公众的安全意识。

7.2培训

按照分级管理的原则,铁道部、国务院有关部门和地方人民政府要组织各级应急管理机构以及专业救援队伍的人员进行上岗前培训,定期进行救援知识的专业培训,提高救援技能。

7.3演练

铁道部要有计划地按应急救援要求每年进行一次演习和演练。根据需要,可开展国内外的工作交流,提高铁路行业应急处置实战能力。超级秘书网

8附则

8.1名词术语的定义与说明

铁路行车事故性质按《铁路行车事故处理规则》规定的构成条件确定。

本预案有关数量的表述中,“以上”含本数,“以下”不含本数。

8.2预案管理与更新

随着应急救援法律法规的制定和完善、部门职责的变化以及应急过程中存在的问题和出现的新情况,铁道部应及时修订完善本预案。

8.3奖励与责任追究

对实施本应急预案行动中表现突出的单位和人员,由各级应急领导(指挥)小组给予表彰和奖励;在应急处置中因公殉职的人员需追认烈士时,由地方人民政府负责按有关程序办理。对、严重失职造成事故的责任人,根据国家有关法律法规的规定,按照管理权限,给予行政处罚;构成犯罪的,依法追究刑事责任。

8.4预案实施时间

地铁调查报告篇5

近年来,风险问题剧增,社会广泛关注。“7·23”温州动车事故即为典型。围绕该事件展开的各种话题,聚讼纷纭,需予以理性探讨和澄清。为此,本刊特约请若干青年学者,从不同视角展开多维度探讨,以期拓展风险与现代化背景中的法治主题。

在安全生产领域,数字化管理广泛应用。在日常认识中,按照数学的规则实施数字化管理或量化管理才是科学的管理。数字化管理容易理解,易于执http://行,便于考核,有时也能取得实效性。但方法取决于运用,运用得当,则会事半功倍,运用不当,则可能功败垂成。数字化管理不可简单化处理,而需与其他诸多因素相协调,形成一套合乎人性、行之有效的安全法系统。

第一,数字化管理要尊重生命的尊严。《“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》(以下简称为《调查报告》)没有指明事故发生后铁道部的责任,铁道部对于事故的责任更多的是事前的领导责任。但在事故发生后,现场处理或许是先收到了类似务必24小时恢复通车的命令,然后才有救援安置的安排。“不管你信不信,我是信了。”这种猜测也并非纯属空穴来风:一是铁道部新闻发言人说预计7月24日15时恢复通车,这一预计的通车时间是如何计算、如何保障呢?二是铁道部负债2万亿元,为了纾解自身的经济压力,政企不分的铁道部对于迅速恢复通车具有迫切需求。当然,恢复交通本身也是一种公共利益。《铁路法》第57条规定,“发生铁路交通事故,铁路运输企业应当依照国务院和国务院有关主管部门关于事故调查处理的规定办理,并及时恢复正常行车”。《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》(以下简称《铁路事故条例》)第19条也规定,“事故造成中断铁路行车的,铁路运输企业应当立即组织抢修,尽快恢复铁路正常行车”。但恢复通车的企业效益和旅客安全之间存在着冲突。“及时”、“尽快”的判断标准至少取决于两个因素:一是生命的价值不容忽视,营救人员、妥善安置遗体、遗物的现场处置需要时间。众所周知,在铁路部门停止桥下搜救后,又发现了一个生命的“奇迹”。遗体和遗物的处置不得等同于普通的物,而必须给予应有的尊重、妥善的安排。二是安全的价值不可缺位,要查清安全隐患,至少在这一铁路段查清楚以后再通车才有合理性。当然,查清原因不等于提交了《调查报告》。按照《生产安全事故报告和调查处理条例》第29条规定,一般应当自事故发生之日起60日内提交事故调查报告;经批准可以适当延长,但延长的期限最长不超过60日。按照《铁路事故条例》第27、28条规定,除技术鉴定或者评估所需时间外,特大事故的调查期限为60日。该期间设置是否妥当姑且不论,从成立调查组到《调查报告》实际共计180天。周期如此之长,无论是铁路部门还是货运、旅客等均无法承受。《调查报告》显示,7月24日23时30分后,铁道部组织有关技术专家对桥梁主体结构进行了检测,确认具备安全行车的条件。7月25日9时31分恢复通车。应当说,除了桥梁状况外,尚应对铁轨状况、火车设备隐患等进一步检查。在作出初步的安全结论后,即可恢复通车,这是在通车安全与经济效益作出合理权衡后的选择。

第二,数字化管理要尊重客观的事实。当时网上有一个传言,35人死亡是要对省部级行政问责的标准线。实际上,按照《铁路事故条例》第9条第l项的规定,特别重大事故的标准是造成30人以上死亡、100人以上重伤(包括急性工业中毒)或者1亿元以上的直接经济损失。在党政干部的问责规定中,发生特大事故确实可以追究省部级领导的责任,但这应当取决于影响面和损害程度,而不仅仅是死亡的数量。但数字化的指标在安全生产中颇为有效,它迫使有关主体采取措施,减少死亡降低损失。在煤炭生产等领域确实有“死亡指标”(安全生产控制指标,2004年依据国务院《关于进一步加强安全生产工作的决定》确立),国外也有采用。每年有一定的死亡指标,层层分解,落实到每一个生产企业,看起来虽然非常不合理,我们应当以“一个都不能少”的态度去对待每一个生命,但亦有其合理之处,因为矿山生产必有矿难,有矿难必有死亡。但死亡指标用于国内后,结果却产生了毁尸灭迹或者转移尸体的欺上瞒下现象。这不能简单地归咎于社会风气,而是要正视事实本身,反思制度设计的合理性。罔顾客观事实,而要追求刻板的数字,这本身就是错误的做法。如果死亡不可避免,死亡指标的意义就在于努力查找原因,尽量减少死亡;在死亡的事实发生后,尊重事实,而非动辄“一票否决”。在制度设计上,将超出死亡指标的严厉制裁改为对没有超出死亡指标者适当激励,或许是可取之道。这种事后的责任追究制度变革会反馈到事先的安全生产管理中。

第三,数字化管理不能取代人的作用。机械化、电子化在高铁、动车领域中有广泛应用,没有科技的高度发展,就没有铁道事业的快速进步。但这绝不能走到技术万能主义的极端。应当说,即使在各种各样的先进技术能够得到充分应用,仍然还要有人控制,人的能力要在其中发生作用。《调查报告》指出了上海铁路局及其下属单位在安全和作业管理及故障处置上的存在问题,车务系统、电务系统和工务系统存在诸多违规操作,管理、应急处置不力,最终酿成事故。之所以会出现这种状况,原因正如《调查报告》多

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处指出的那样,“职工安全教育培训不到位”。实践中,人类过于依赖技术的发达,而弱化甚至忽视了自身基本技能的培训。技能的训练不仅要有日常操作规程的训练(《调查报告》多处指出违反了操作规程),还应有突发事件的应对训练。但对于铁路这种特殊运营体制的机构,如何进行突发事件应对和处置的演练,在《铁路法》和《突发事件应对法》中并无专门规定,后者只是规定了县级以上人民政府应当“对人民政府及其有关部门负有处置突发事件职责的工作人员定期进行培训”(第25条)。事故的发生往往就在瞬间,缺乏应变处置能力,就不能防止事故的发生、减轻事故的损失。技术技能和安全作业的培训是预防事故的重要手段之一,应当列入日常的考核标准之中。

第四,数字化管理的数值选取应当通盘考虑。对于事后的救济措施等,《调查报告》毫无涉及。在这次特大事故中,死亡的赔偿金由最初的17.2万元,涨到50万元,最后是91.5万元。天津的老大妈就说得好,你这是买大白菜呢,讨价还价。为何死亡的赔偿标准会如此波动不定呢?《铁路事故条例》第23条第1款规定:“事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的,铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元,对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。”加上1992年修改的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》规定,赔付给旅客最高2万元的保险金,共计17.2万元。但《铁路事http://故条例》与《侵权责任法》、《铁路旅客意外伤害强制保险条例》与《保险法》的相关规定之间均存在冲突。最终确定了91.5万元的赔偿额度。按照平等原则的要求,这一额度应当成为类似事故的赔偿标准,方为妥当。在制度设计上,考虑铁路的公用事业性质,适当提高《铁路事故条例》的赔偿标准,并将其作为侵权赔偿的特殊规定上升为法律,或许才是长远之计。特大事故的善后工作纷纷扰扰,我们对此还缺乏足够的经验。在善后过程中,还传闻有奖励提前签约者的激励措施,这实际上是在挑战人性的底线,让生者以死者为生财之道,理应予以谴责。我们应当对这种大规模侵权有个总体的方案,从善后组织与现场处置组织的分离设立、损害的调查和认定、保险和理赔的完善、赔偿标准的完善等方面从长计议。

地铁调查报告篇6

2011年12月28日,国家安全生产监督管理总局网站公布了《“7・ 23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》。赶在一年结束之前,这起备受关注的特别重大事故,终于有了一个结果。经调查认定,这是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。铁道部、通信信号集团公司、通信信号研究设计院、上海铁路局等54名责任人员受到党纪政纪处分。

“负责任”究竟意味着什么

2011年12月29日人民网发表李明儒的《“负责任交代”的“7・23”动车事故调查》网评指出,随着“7・23”事故调查报告的出炉,想起总理那句“给人民一个负责任的交代”的承诺,不禁感慨“负责任”的承诺确有千钧重。

“负责任”究竟意味着什么?负责任首先意味着事故查明的原因必须是事实真相,经得起公众和历史的评判。此次结果终于确认,这是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。这与当初一些人迅速把事故原因归为天灾完全不同。事实表明调查终于探究到了“人祸”这个本质,所谓天灾仅是事故的一个诱因而已。

负责任更意味着不放过一切责任人,不管他是什么人,只要身涉其中,就必须付出代价。此次事故从54名事故责任人员受到严肃处理,到相关部门的一些要职人员被严厉问责,表明“负责任”就必须动真格,才能叩醒一些人心中沉睡的责任。

负责任还意味着调查必须科学、公正、客观。从现场勘察、检验测试、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证,到最后形成的350万字的文字材料,表明调查的严谨细致。在调查过程中,高层果断决定调整调查组,维护的是调查的独立性。在一定意义上说,这种调查的科学性,是与调查结果的真实性高度关联的。

负责任同时表明实事求是乃是事故调查的底线。调查组曾承诺在9月中旬公布结果,事实表明2个月的时间调查不够,最后用了近5个月。在这期间,有各种消息在媒体上透露所谓调查结果,或分析事故原因,最后都被调查组公开否定。显然调查组是在排除一切干扰,这样坚持实事求是更值得致敬。

这是个负责任的调查,一些地方、一些领域不妨拿这面镜子照一照,看看自己的差距。事实上,负责任只是一个基本的处置理念,而不是最高标准。只有把“对人民的交代”统一到“负责任”上,人民才会寄予信任。

事故调查应体现法治精神

12月29日新华报业网发表方匀的《“7・23”事故报告体现了法治精神》的评论指出,我国《安全生产法》第七十三条规定,事故调查处理应当按照实事求是、尊重科学的原则,及时、准确地查清事故原因,查明事故性质和责任,总结事故教训,提出整改措施,并对事故责任者提出处理意见。“7・23”事故发生后,国务院随即成立了事故调查组,此后又根据工作需要对事故调查组进行了充实加强,调整了人员结构,完善了调查制度。调查组依靠专家支撑、依靠科学手段、依靠事实证据,深入开展了现场勘查、模拟试验、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证等一系列工作,夜以继日、连续作战,放弃了所有节假日、双休日,进行了一个多月的事故现场模拟再现、列控中心主机及相关软件、无线通信场强、气象及雷击情况、轨道电路等多项技术鉴定工作和近三个月的集中调查取证、分析论证工作,共查阅有关法规、标准等资料4100余件,谈话询问近400人次,形成了专家组、技术组、管理组报告及相关测试报告等各种文字材料近800份、350万字……应该说,这样的调查过程体现了科学严谨、依法依规、实事求是、客观公正的原则,体现了党和政府对安全工作的高度负责和对人民群众利益的高度重视,报告的字里行间体现了法治精神。

12月30日新京报发表《像动车事故那样公布调查报告》的评论指出,这份3.6万字的调查报告我们应给予高分。其一,报告展示了“7・23”动车事故发生的全貌,还原了与事故相关的每个环节,事故发生过程的描述甚至精确到了以“秒”为单位;其二,报告充分考虑了民众关切,如对“提前结束搜救”“掩埋车体残骸”等网友和媒体当初的质疑,都有相应的回应;其三,报告还展示了民众很多不知情的内容,如动车信号设备研发过程中的混乱、不负责任等;其四,报告还包括铁路部门的整改及对54名责任人的处分,让民众对未来增加信心与信任;其五,报告在文本上力求通俗易懂,尽可能让普通民众接受,如对涉及动车的专业术语附有3000多字的说明等。其实,公众持续等待报告的出台,就是希望看到这样的事实、数据和细节。这样一份详细的报告以“全文”的方式公布,不仅仅公布最终的调查结论,而是把事实完整呈现,这在以往似乎并不多见。在中国已从“说教时代”进入“说服时代”的背景下,事故调查报告是否详细,报告全文是否向公众公开,其社会效果大不一样。实际上,对每一起重大事故,罹难者的亲属和公众都有获知事故真相的权利。而满足这一知情权,固然离不了媒体的报道,但最终更需要政府权威的信息。政府有责任更有这样的能力。

以责任和行动确保安全生产

12月29日新华网发表培平的《“后事故时期”该如何对待?》网评指出,日本著名学者烟村洋太郎在其撰写的《失败学》中曾指出:“人们往往只是把发生事故、失误等原因归结为粗心大意或者管理不善,不能把事故的深层次原因和教训充分地挖掘利用,把失败转化为知识,这是资源的极大浪费。”由此可见,不光铁路部门,只要牵涉到安全生产的其他行业、部门,都要把报告当作宝贵的财富,不能单把视野停留在报告的字面上,要重视解决自身安全问题和安全隐患,变他人的教训为自身的财富,建立健全诸如学习、对照、剖析、查找、预防、监督机制,这样才能不断提升我们整个社会的安全水平,为人民群众筑起一道经得起考验的“安全防线”。

12月29日中华铁道网发表周运华的《用着责任和行动确保中国高铁又安全又快发展》评论指出,“7・23”动车事故后,不仅给铁路部门带来了深深的教训,也给许多运输企业带来同样的教训。安全责任大如天,当前,公众最关注、最需要的只有两个字――“安全”,因此,在任何时候、任何情况下,把安全放到第一不仅是企业健康发展的方向,也是和谐社会所必须的。但愿我们所有企业共同努力,用着责任、用着真心行动,确保着广大旅客快乐生活、快乐出行。

地铁调查报告篇7

近年来,针对城市轨道交通建设的安全风险管控,国家政府部门先后出台了若干行业规章制度与相关标准规范,相关企业陆续探索有效开展安全风险管控的相关制度、办法以及技术手段,整体上取得了良好的效果,城市轨道交通工程建设重大安全事故得到有效控制。

广州地铁新一轮线网建设中,有11条线(段)工程同步建设,累计同期在建360多个工点,遍及全市各区。在如此大规模、高强度的建设形势下,加上技术与管理力量的不足,加剧了安全风险管理的难度。

针对以上现状,广州地铁集团有限公司(以下简称“广州地铁”)建立了安全风险分析与评审制度,通过施工单位自身排查、分析风险,并组织风险评审,监理单位与建设单位加强监督管理,通过实施全过程动态跟踪管理,实现工程建设风险的及时辨识、分析、处置与消除,减少工程建设风险的发生,避免或降低事故、险情事件的发生。

风险分级

按技术风险等级划分,风险等级从危险性大小依次为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级。Ⅰ级表示是极其危险的、不可控的、不能继续作业的;Ⅱ级表示是高度危险的;Ⅲ级表示是中度危险的;Ⅳ级表示是一般危险的。风险等级可通过制定有效的针对性安全防范措施进行降级。

按管理层级划分,将风险等级为Ⅰ级、Ⅱ级对应的风险点划分为总公司级;风险稍小的Ⅱ级对应的风险点划分为总部级;Ⅲ级对应的风险点划分为中心级,重大的Ⅲ级风险点可为总部级;Ⅳ级对应的风险点划分为项目部级。

总公司级风险点:重大风险源、过江隧道掘进开挖、穿越既有线路、超深基坑开挖、周边环境很复杂等工程。

总部级风险点:较大风险源、爆破工程、深基坑开挖、穿越复杂地质条件等工程。

中心级风险点:危险性较大分部分项工程,盾构始发、到达、开仓作业,高大模板支撑,起重吊装,隧道开挖,轨行区安全等。

项目部级风险点:日常施工风险源,周边环境风险源,盾构掘进等。

风险分析与过程管控

新线新建工点(含车辆段工程)在开展风险分析与评审前,必须做好“四个报告”(地质补勘、房屋调查鉴定、管线调查评估、周边环境调查报告),作为风险分析与评审的基础。项目开工之前,施工项目部按照住建部《城市轨道交通工程周边环境调查指南》(建质[2012]56号),结合工程项目的实际情况,组织开展工程地质补勘、房屋调查鉴定与调查、管线调查评估和周边环境调查,形成“四个报告”,作为开工的必备条件,并纳入开工前安全交底及安全验收范畴。

各施工标段,由法人单位组织开展工程重大风险分析与评审工作,编写风险分析评审报告,并组织专家评估咨询后,作为工程风险防控的重要指导意见。为落实施工企业的主体责任,积极发挥施工单位各层级(集团、分公司、项目部)管理与技术优势,针对城市轨道交通工程安全风险的特点,要求由施工企业法人单位牵头,对本企业中标广州地铁的所有工程项目逐个标段进行工程风险分析,从项目部、分公司、集团公司三层次制定相应防控措施,分级落实防控责任人,组织内部或外部专家进行评审,形成《重大安全风险分析与评审报告》(以下简称《报告》),报送建设单位;由建设单位组织业内专家对《报告》进行咨询与检查,提出意见或建议;再由企业法人单位组织修改、完善,编制专项方案和责任人,严格组织落实实施。

每月,各施工项目点组织进行安全风险源的辨识、动态更新,由总监理工程师主持召开评审会,全面分析与评审。

每季度,各工程中心组织所辖工点开展安全风险排查动态更新评审工作,并对其进行初步评审后报质量安全部。质量安全部组织总部季度安全风险排查动态更新评审工作,并将结果上报总公司安全监察部。

每年年初,各工程中心组织所辖工点开展本年度工程安全风险排查评审工作,并对其进行初步评审后报质量安全部。质量安全部组织总部年度安全风险排查评审工作,并将结果上报总公司安全监察部。

监督与考核

广州地铁建设事业总部将安全风险管控情况纳入各工程中心、各部(室)年度安全责任目标考核。通过安全会议、安全检查等形式不定期通报安全风险管控情况。对现场单位制定安全奖罚制度,按照奖优罚劣,奖罚平衡原则,对现场违章行为、不安全状态进行经济处罚,将每季度所处罚款项,全部用于奖励各条线路安全生产文明施工排名前列的单位。针对问题隐患重复出现的标段,采取约谈单位负责人、通报批评等形式督促落实,纳入企业诚信综合评分。

安全风险管控责任人(单位)未履行管控职责,导致安全事故发生的,质量安全部将根据总公司、总部相关规定,采取约谈、通报等形式督促整改。

建立了安全生产联动工作机制,一年组织两次约见施工企业上级单位(如中国中铁股份、中国铁建股份、广东省建工集团、广州市建筑集团),两家单位高层领导,面对面沟通,做到信息互通,形成上级单位、法人单位、项目部三个层级齐抓共管局面。

应用案例分析

以广州市轨道交通八号线北延线施工2标为例,介绍风险分析与评审的实施情况。

风险分析

八号线北延段施工2标按陈家祠站、陈家祠站前暗挖段、陈家祠站―彩区间、彩虹桥站(含连接通道)、彩虹桥站换乘节点、彩虹桥站―西村站区间共6个工点分别进行了风险辨识、分析和评估。(见图1、2)

本标段共计辨识出Ⅲ级以上安全风险点15个,其中:Ⅰ级风险0个,Ⅱ级风险9个,Ⅲ级风险6个。

以陈家祠站的Ⅱ级以上风险及保护措施为例:八号线陈家祠站前暗挖隧道施工对运营中的一号线陈家祠站的影响主要是,隧道施工过程中,如果超前支护措施不强、工法选择不当、隧顶失水固结引发地层沉降变形和土体扰动偏大,会导致一号线陈家祠站轨面沉降、地铁一号线的停运或结构破坏,造成施工安全风险。

风险预防预控措施

鉴于陈家祠站前暗挖隧道上方所处的特殊环境条件,直接的保护措施难以实施。因此对于地铁一号线陈家祠站的保护,主要通过控制陈家祠站前暗挖隧道施工过程所产生的土体扰动和沉降变形来实现。根据以往经验和陈家祠站及其周边环境状况,通过采取以下措施可以对风险进行有效管控。

1.管理措施。与相关单位沟通协调并建立联动机制;编制暗挖隧道的专项施工方案并严格履行审查批准程序;建立并实施领导带班制度;编制专项应急预案并做好各项演练;数字化管理平台软件切实运用到各项管理制度、风险管控措施和专项方案中;做好各项方案、预案的交底工作,并对作业层人员进行作业前风险管控交底和培训。

2.技术措施。暗挖隧道下穿一号线陈家祠车站,范围内施做大管棚超前支护,首先施做不受既有围护结构影响的部分,待开挖至既有围护结构并拆除后,再施做剩余的拱部超前大管棚。暗挖隧道采用非爆破开挖以减小对围岩的扰动。暗挖隧道施工严格遵守“管超前、严注浆、短进尺、强支护、早封闭、勤量测”的方针。在完成对一号线陈家祠站主体段穿越后,及时施做二次衬砌。制定专项监测方案,设置自动监测系统对运营的地铁一号线受影响段实施全过程动态监测,确保一号线运营安全。

风险过程化管控的若干举措

鉴于该工程具有施工风险点多、等级高,工程规模大、结构形式多,技术难度高、工程地质复杂的特点,广州地铁将其列为公司级重点工程项目,要求施工单位和项目部按公司重点工程管理要求,每周按时向广州地铁报告项目相关情况,进一步加强对该项目的管理,并做好以下工作:

1.将该项目施工组织设计列为一级,由广州地铁总工程师组织相关专家审批。

2.专项方案必须严格按广州地铁和中铁二局的专项方案管理办法和规定履行编制、报批、交底、实施、变更修改程序。 提出了7个一级专项方案。

3.施工单位成立风险管理和技术专家组,对项目进行全过程的帮助和指导,施工单位及项目部应定期向“中铁二局广州地铁土建工程管理和技术专家组”报告工作情况。关键环节和重大专项方案实施前,两级专家组必须共同赴现场进行交底和指导。

4.部署实施城市轨道交通项目数字化管理平台,对各关键工序和环节进行有效卡控,使各项管理制度、风险管控措施和专项方案能够得到切实的贯彻和落实。

5.按规定编制应急预案,定期组织演练,确保紧急情况下响应及时、处置得当。

应用成效

地铁施工安全风险分析与过程控制制度,在广州地铁工程建设中得到全面应用。通过制度的应用与实施,突出了施工单位是安全风险管理的主体责任单位,强化了施工单位自身排查风险、分析风险与防控风险的能力,并通过加强监理单位与建设单位监督管理,实现了全过程动态跟踪管理,使得工程建设风险能够及时辨识、分析、处置与消除,降低了工程建设风险。

通过坚持风险预控与风险动态管控,明确了责任人,落实了保护措施,推进施工企业法人单位的重大安全风险分析与评估工作,让风险管理由项目负责制向法人负责制转变。

地铁调查报告篇8

何谓复式诉讼?是指在短时间内,对某一种不合理的现象发起持续不断的诉讼,并结合媒体和舆论的压力来迫使不合理的状况发生改变。

我的试验,从2004年5月开始了。

从地铁免费厕所开始讨要纳税人权利

从2004年夏天开始,我先后七次提起带有公益性质的诉讼,其中三次针对北京铁路局,两次针对北京地铁公司,两次针对税务局。2004年3月,经过调查,我发现北京地铁复八线当初设计时有九个站没有给乘客设计厕所(地铁员工自己有厕所)。根据北京地铁公布的数据,按每100位乘客有10人要使用厕所,我们可以得出如下结论:从地铁复八线投入使用的八年时间里,共有5400万纳税人想上厕所而不能。据资料显示,地铁复八线总耗资75亿元人民币,却不给乘客设计厕所,这是一种不以人为本的错误。在调查过程中,我发现地铁后来添置的移动厕所在收取0.5元入厕费时没有发票,2004年8月16日我向北京市西城法院提讼,要求地铁公司为我补开0.5元的发票,并向西城地税局举报地铁不开发票涉嫌偷税的违法行为。同年10月21日,地税局对地铁公司追缴偷漏税款两万余元并处罚款1000元。12月11日,西城法院宣判地铁公司败诉,地铁公司给我补开0.5元发票并当庭口头道歉。事后,地铁公司在九个收费厕所站点全部配齐了发票,每一位乘客都可以索要。同年12月27日,我持0.5元的发票再次地铁公司,要求地铁公司退还0.5元,并对花费75亿纳税人的钱却不给纳税人设计固定免费厕所,而使得纳税人必须使用付费移动厕所的服务行为做出书面解释(依据消费者权益保护法中的“消费者享有知情权”)。

事实上,原国家计委(现为国家发改委)398号文件明文规定:公共客运场所的厕所禁止以任何方式、任何理由收费。此案在2006年1月西城法院判我败诉,我随即向北京市一中院提起上诉,至今未判。

向国税局举报列车涉嫌巨额偷漏税

在诉地铁之前,我曾对中国的火车上长年售货却没有开具发票的现象做了调查,收集到了全国14个铁路局下属列车不开发票只开收据和白条的证据。据铁道部官方公布的数据,每年全国铁路共输运旅客达10亿多人次,按平均每人在列车上消费2元计算,共20亿元,按照营业税率5%,每年应缴纳的税款就达1个亿。1亿元是什么概念?每年可以建500所希望小学,可以给西部喝水困难的人民建10万口水窑,解决数10万人的喝水问题。就全国火车长年不开发票涉嫌巨额偷漏税的问题,我曾三次持白条与收据向国家税务总局去函去人举报,但在法定的期限内,没有得到答复。2004年8月,我向北京一中院提讼,状告国税总局拒不履行法定职责,行政不作为。一中院和北京高院均裁定不予立案,理由是,国税总局稽查局就几十个人,他们哪儿管得过来呀。这个理由简直太荒唐了,国税总局向社会公布了举报电话,就等于向不特定的公民发出了举报的要约。公民去举报了,国税总局受理了举报并向我承诺三个月答复,但三个月后却没有任何答复。我认为这是严重失职,有损于政府诚信的形象。

后来的某一天,国税总局许善达副局长到北大做讲座,题目是“中国当前税收的几个热点问题”。我在讲座上向许善达提问: “中国的火车上售货长年不开发票,人所共知,国税总局却不管。是不愿意管呢,还是国税总局没有能力管不了‘铁老大’?另外一个问题,火车上的经营,税务局到底有没有征过税?”许善达当时说:“按照税收征管法,火车上经营是应该征税的。我承认,在铁路这一块儿我们征收得不够。”

状告“铁老大”:初有成效

2004年9月16日,我在北京开往上海的T109次列车上用餐消费100元。当我向列车员索要发票时,被告知火车上没有发票。10月13日,我向北京铁路运输法院提讼,要求北京铁路局开具100元发票。庭审中被告承认没有给我发票,但否认列车上没有发票。此案判我败诉,理由是我没有证据证明过自己曾索要发票。事实上,我提供的100元收据就是索要发票的最直接的证据,但法院却不予认可。退一步讲,即便原告当时没有索要,这次通过诉讼索要发票,仍然是原告的权利。

发票管理办法第二十条明文规定,经营者销售商品提供服务,收款方应当向付款方开具发票。发票管理办法实施细则第48条规定,应当开具发票却用白条或其他单据代替的,属于违反发票管理办法的行为。

我认为,本案中法院应该审理的是两个事实:1、应不应当开发票?答案是应当开具。2、被告有没有给原告开具发票?答案是没有。

在接下来火车退票费不开发票案中,我指出退票费报销凭证是铁路自己印制的白条,是一种手续费收据。《发票管理办法实施细则》第57条明文规定:铁路只有客票和货票才是专业发票;而退票手续费是一种延伸服务收费,既不是客票,更不是货票,根本不属于专业发票的范畴。在铁路法院一审过程中,法官向北京市审计局做调查询问,得到的答复是退票费报销凭证是专业发票。我当即指出,发票的主管机构是税务局而不是审计局,审计局无权认定是否属于专业发票,但一二审法院均以此理由判我败诉。鉴于铁路法院无法公正地行使审判职能,2005年9月30日在铁路退票费发票案二审败诉后,我向全国人大提交建议书,建议在全国范围内撤销铁路法院。

2005年2月5日,我在乘坐北京开往太原的N275次列车上购买水果、袜子、纪念卡,共消费60元。当我向售货员索要发票时,列车员回答没有发票,只给我开具了三张加盖列车公章的白条。2月19日,我第三次把北京铁路局告上了法庭。在四个月之内接连三次被告上法庭,“铁老大”感到了前所未有的压力。或许是舆论强大的压力,或许是觉得铁路法院前两次包庇袒护的手段实在是低级不过,这次最高人民法院网上直播了庭审过程。我终于看到了公正的结果,铁路法院判决铁路局败诉,北京铁路局在判决生效后的第二天向我递交了60元的定额发票。

这三起针对铁路发票的诉讼,由于全国媒体(包括中央电视台与《人民日报》)的介入炒得沸沸扬扬,铁路售货有没有交过税也被提到一个空前的高度予以讨论。《法制晚报》组织了专家讨论会;《南方周末》记者深入调查后发表文章《铁路发票,一个年均4000万的税收漏洞》。在记者调查中,北京市地税局正式致函声称:铁路经营“不属于我局管辖范围”,北京市国税局则称:餐车经营归地税局管,小推车售货归国税局管。

在各界强烈的质疑下,铁道部承受了巨大的压力,在四个月内接连向全国各铁路局下发两份文件,《关于在铁路站车向旅客供餐、销售商品必须开具发票的通知》和《关于进一步规范站车经营的通知》。在前一个文件中,铁道部要求全国所有的火车及车站销售商品必须给旅客开具发票,依法交纳税金。铁道部将不定期暗访,如发现不执行此规定的,将追究当事人及站段领导的连带责任。在后一份文件中铁道部指出,铁路局、站段各级领导要高度重视给旅客提供发票的工作,充分认识到做好这项工作是维护铁路企业良好形象的重要体现。事后经调查,全国的铁路局都配备了发票,每一位乘客都可以索要。中国火车上没有发票的历史结束了。

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