航空贸易论文范文

航空贸易论文篇1

关键词：民用航空；强国；国际贸易

中图分类号：F562.3 文献标志码：A文章编号：1673－291X（2011）02－0053－03

引言

自我国加入WTO以来，我国国际贸易不断快速增长，在国际市场上的地位变得越来越重要。根据世界贸易组织（WTO）最新公布的数据，2009年中国出口占全球出口比重由上年8.9%提高到9.6%，已经超过德国成为世界第一出口大国；我国GDP则位居全球第三位，成为名副其实的世界经济大国。随着我国社会经济和的不断发展，尤其是对外贸易的迅猛发展，我国民航业取得了快速增长，2005年我国航空运输总周转量已位居世界第2位，从而确立了我国的民航大国地位。在此情况下，如何从民航大国转向民航强国被逐渐提上了日程。从现实来看，只有在国际分工中获得最大经济利益，才能真正代表一个国家的经济实力和国际竞争力，才能成为真正的世界经济强国。民用航空业提供了独一无二的全球性运输网络，每年40%（按价值算）的跨区出口商品经由航空运输，40%的国际旅行者选用航空出行，在促进全球贸易和国际旅游中扮演重要角色[1]。因此，民航强国、对外贸易强国和经济强国三者之间具有密不可分的联系，深入分析民航强国建设对我国经济发展的影响，对我国建设成为世界经济强国具有十分重要的理论和现实意义。

一、民航强国的经济内涵与特征

（一）“民航强国”的经济内涵

从经济上来看，所谓“强国”是指经济发展相对较强的国家，而经济上的“强”对于一国的现实意义在于能够在与其他国家的经济交往中获得更多利益。因此，单就经济而言，一国要成为“强国”，必须同时具备两个条件：一是与其他国家之间存在着经济交往，这是必要条件；二是在与他国经济交往中能够获得超过对方的经济利益，这是充分条件。

一国与其他国家的经济往来通常表现为多种商品和服务贸易，这些商品和服务又分别属于不同的产业部门，因此，所谓经济上的“强国”实际上也是由于所有这些产业在整体上“强”于他国，而整体上的“强”则意味着其中必然有一个或多个产业要“强”于其他国家。在此情况下，为了强调一国在某个或一些产业上的优势，人们往往会在“强国”前加上相应产业的名称。这种“某产业强国”概念的提出是否恰当或合理的判断标准关键在于其能否满足成为“强国”的必要条件，即这一产业是否属于一国对外经济交往的组成部分。换言之，该产业必须具有国际性，即产业所提供的一定比例的产品或服务要面向国际市场，否则，就失去了进行国际比较的现实意义。

由于国际航空运输业务和民用飞机国际贸易的客观存在和发展，民用航空业毫无疑问是构成国家对外经济交往的产业部门之一，面向的是全球航空运输市场。因此，“民航强国”概念的提出具有现实合理性。所谓民航强国，是指民航业相对较强的国家。这一概念包含两层含义：一是强的比较主体是国家，强调的是不同国家之间的比较，并非一国在时间上的比较；二是强的比较对象是民航，强调的是民航行业方面的比较，不是其他产业之间的比较。因此，民航强国实际上也即是指一国的民航业强于其他国家的民航业。

（二）“民航强国”的主要特征

根据对“强国”概念的辨析，要判断一国是否为“民航强国”，唯一的标准就是一国在对外经济交往中，民航业所获得的经济利益能否超过其他国家。这可以从以下三个方面进行衡量。

一是在国际航空运输中的市场份额是否多于其他国家，即在相关的国际航空运输市场中，与他国相比，本国民航业承担的运输量相对较多，这主要取决于行业的国际竞争实力，关键在于航空公司与机场的生产效率与服务质量。

二是在国际航空运输中的价值比重是否大于其他国家，即在提供的国际航空运输服务中，与他国相比，本国民航业取得的增加值相对较大，这主要取决于行业的自主创新能力，关键在于民用航空产业链的延伸长度与分工地位。

三是在国际航空运输中的负外部性是否低于其他国家，即在从事的国际航空运输活动中，与他国相比，本国民航业的负外部效应相对较低，这主要取决于行业的节能减排水平，关键在于航空运输活动中的技术能力与运营水平。

二、民航强国对我国经济发展的影响分析

（一）对增加国际经济收益的影响

随着经济全球化趋势的不断加强，国家与国家之间的经济关系越来越紧密，世界经济已经成为一个不可分割的整体。经济全球化有利于资本、资源、技术、劳务等生产要素在世界范围内流动和进行优化配置，有助于扩大全球经济规模，推动全球经济的增长。然而，经济全球化在提升世界经济发展的效益和效率的同时，也暴露出其发展进程中的不容忽视的弊端。一方面，在经济全球化条件下，生产已超越了国界，由生产而引发的环境保护与资源利用等完全属于范围之内的事务，突破了国家疆界的限制，对国家经济存在不同程度的挑战；另一方面，在全球化过程中，一些国家处于强势地位，另一些国家则处于弱势地位，经济全球化极利于促进发达国家财富的增长，而广大的发展中国家则很难从全球化中获得好处，造成在全球化进程中发达国家和发展中国家的经济收益的巨大反差。

面对经济全球化对国家的挑战，处于弱势的发展中国家应该积极地参与全球化进程，争取在某种程度上改变国际体系结构的力量分布状况，以此缓解全球化进程对国家的压力，从而更好地维护和实现。

作为一个资本技术密集型产业，民航业本身能够创造巨大的经济效益。据航空运输行动组织（ATAG）统计，2006年世界民航业对全球GDP的贡献达到4 080亿美元，其中，民航运输部门为3 360亿美元，民机制造部门为720亿美元[2]。因此，随着经济全球化的发展和国际航空运输市场的扩大，要建设民航强国，就要努力在民航领域获得超过他国的国际收益，为国家创造更多的经济效益，从而更好地维护国家的经济。

（二）对争取国际贸易机遇的影响

20世纪90年代以来，在科技革命和经济全球化的推动下，国际产业转移的规模迅速扩大，使各国的产业发展及结构调整之间的互动性显著增强，各国之间的产业关联和相互依赖程度达到了前所未有的程度。这为世界各国带来了更多的分工效益，扩展了发展中国家参与国际分工以及获得外部资源和先进技术的渠道。按照新兴古典贸易理论，国际贸易是国内贸易发展的结果，其市场容量取决于交易效率的高低。因此，仅仅具有比较优势并不是得到贸易好处的充分条件，一个国家即使对另一个国家有比较优势，但如果其交易效率很低或对其他潜在的贸易伙伴并不都具有比较优势的话，它将被排除在贸易之外[3]。

目前，我国承接国际产业转移主要是依靠国际比较优势，即与发达国家相比，较低廉的劳动力和土地要素价格，与发展中国家相比，较完整的工业基础与产业集群、完善的基础设施和较高的劳动生产率。随着我国经济水平的不断提高，劳动力价格逐渐攀升，自然资源利用受到很大限制，这一比较优势正不断减弱。与此同时，其他发展中国家的比较优势正在逐步显现，与我国在承接国际产业转移中形成强有力竞争。在此情况下，提升交易效率对我国对外贸易而言显得尤为迫切。

作为一种高效率的运输方式，民航运输是影响交易效率的重要因素之一。据牛津经济预测（OEF）调查，大约18%的企业尤其是高科技企业，认为空运连接直接影响到它们的投资选择。因此，随着国际产业转移的发展和国际比较优势的变化，建设民航强国，就要创建优于他国的国际运输条件，加强我国与主要贸易国的经济一体化发展，从而更好地争取国际贸易机遇。

（三）对加强国际服务贸易的影响

在经济全球化背景下，生产要素的跨国流动日益频繁，专业化分工进一步深化，不但体现在某个特定产业或某项特定产品上，还体现在同一产业或产品的价值链中[4]。价值链一端是研发设计，一端是品牌和营销，中间是生产和加工，价值链上下两端在原来意义上都是生产业，具有附加值高、利润率高的特点，是工业生产环节中不可缺少的增值活动。尤其是随着经济全球化和分工专业化的日益深入，生产水平在很大程度上决定了一国国际贸易的发展水平，进而决定了一国在国际竞争中所处的地位以及参与国际经济交往的收益情况[5]。

在参与经济全球化过程中，国际分工与国际贸易的利益更多地流向发达国家，我国直接获益相对较少。其原因在于发达国家凭借其先进的生产业特别是高水平的研发和市场营销能力控制了价值链，取得了市场支配权。我国应尽快提升生产水平，逐步进入和占领价值链的关键环节，从而在参与国际分工和交换中获得最大化利益。

作为生产业的一种，民航运输是其它生产发展的基础依托。据牛津经济预测（OEF）调查，大约50%以上的企业认为航空服务对于开展商务活动和提高生产效率具有很强的重要性。因此，随着国际分工的深化和国际服务贸易的扩大，建设民航强国，使生产要素空间流动效率高于他国，为本国生产业的发展提供平台，从而增强我国的价值增值能力。

（四）对提升国际分工地位的影响

提升国际分工地位也就是从技术含量较低、附加价值较小的经济活动转向技术含量较高、附加价值较大的经济活动[6]。作为承接国际产业转移最重要的国家之一，产业转移促进了我国制造业生产能力的提高，但也对我国经济发展产生了一些负面影响：一是资源和能源消耗较大，对外生产要素依赖程度增强；二是环境污染严重，可持续发展问题突出；三是高素质劳动力就业压力不断加大；四是对外出口以劳动密集型产品为主，贸易摩擦持续增多[7]。这些问题充分反映出提升我国国际分工地位的迫切性。

在这种情况下，我国应当积极拓展国际市场。一方面，可以通过扩大市场容量提升劳动分工水平，主动争取发达国家加快产业转移和技术转让；另一方面，为国内具有一定品牌与技术能力的企业扩大规模提供便利，降低技术创新的市场风险。

作为交易环节的构成要素，民航运输是扩大市场服务范围的有效工具。据牛津经济预测（OEF）调查，70%的企业认为航空运输使他们能够在更大范围的市场进行销售和投资，30%的企业认为航空运输带来的市场潜力从根本上影响了他们的创新能力。因此，随着我国生产能力的增强和技术水平的提高，建设民航强国，在扩大国际市场规模上强于他国，为本国企业的技术创新提供良好的环境，从而提升我国的国际分工地位。

三、结论

随着全球经济一体化进程的加快，为了在统一的国际市场上获取更多的经济利益，建设并成为经济上的“强国”是必然的要求。反过来，能否在国际市场上获得更多的经济利益，也是衡量一国是否为“强国”的唯一标准。

作为一项具有国际性特征的产业，民航业是国家对外经济交往的重要组成部分，是一国从外部获取经济收益的渠道之一，因此，“民航强国”概念的提出具有现实合理性。衡量是否为民航强国的标准就在于一国的民航业在国际市场上所取得的收益是否超过了相关国家，这也是建设民航强国最基本的现实意义。要成为民航强国，获得更多的利益，须要做到三点：一是市场份额多，即承担的国际航空运输业务多；二是价值比重大，即投入的生产要素自主比例大，尤其是民用飞机，作为航空运输活动最主要的生产工具，在生产制造上的自主能力是影响价值比重的关键因素；三是负外部性低，即造成的外部环境不利影响低。

作为国际客货运输的重要载体之一，民航运输与国家整个对外经济活动的发展息息相关，直接影响到一个国家的交易效率，因此，民航运输在国际市场竞争中能否占据优势在一定程度上决定着一国在争取国际贸易机遇、增强价值增值能力和提升国际分工地位等三个方面的发展水平，从而进一步关系到国家在其他相关产业领域的国际经济收益。可以说，民航运输是影响整个国家“强国”目标实现的重要因素，这是建设民航强国对于我国经济发展最突出的战略意义。

参考文献：

[1] Air Transport Action Group. The economic & social benefits of air transport[R].2006.

[2] Air Transport Action Group. The economic and social benefits of air transport 2008[R].2008.

[3] 杨小凯，张永生.新兴古典经济学――超边际分析[M].北京：社会科学文献出版社，2003.

[4] 范云芳.全球价值链分工的特征及其对中国的启示[J].长安大学学报：社会科学版，2008，（3）.

[5] 丁勇，朱彤. 中国服务贸易竞争力的国际比较研究[J].财经问题研究，2007，（3）.

[6] 金芳.中国国际分工地位的变化、内在矛盾及其走向[J].世界经济研究，2008，（5）.

[7] 任志成，马志娟.论当代国际分工格局中发展中国家的分工利益[J].国际贸易问题，2004，（6）.

航空贸易论文篇2

摘要：根据经济全球化和国际经济贸易发展形势，提出了“强国”建设的必要性。通过对民航业系统构成与行业特性的分析，论证了民航强国概念的现实合理性，研究了民航强国的内涵与特征。在相关理论和数据分析的基础上，从增加国际经济收益、争取国际贸易机遇、加强国际服务贸易和提升国际分工地位等四个方面，深入分析了建设民航强国对我国经济发展的影响。

关键词：民用航空；强国；国际贸易

引言

自我国加入WTO以来，我国国际贸易不断快速增长，在国际市场上的地位变得越来越重要。根据世界贸易组织（WTO）最新公布的数据，2009年中国出口占全球出口比重由上年8.9%提高到9.6%，已经超过德国成为世界第一出口大国；我国GDP则位居全球第三位，成为名副其实的世界经济大国。随着我国社会经济和的不断发展，尤其是对外贸易的迅猛发展，我国民航业取得了快速增长，2005年我国航空运输总周转量已位居世界第2位，从而确立了我国的民航大国地位。在此情况下，如何从民航大国转向民航强国被逐渐提上了日程。从现实来看，只有在国际分工中获得最大经济利益，才能真正代表一个国家的经济实力和国际竞争力，才能成为真正的世界经济强国。民用航空业提供了独一无二的全球性运输网络，每年40%（按价值算）的跨区出口商品经由航空运输，40%的国际旅行者选用航空出行，在促进全球贸易和国际旅游中扮演重要角色[1]。因此，民航强国、对外贸易强国和经济强国三者之间具有密不可分的联系，深入分析民航强国建设对我国经济发展的影响，对我国建设成为世界经济强国具有十分重要的理论和现实意义。

一、民航强国的经济内涵与特征

（一）“民航强国”的经济内涵

从经济上来看，所谓“强国”是指经济发展相对较强的国家，而经济上的“强”对于一国的现实意义在于能够在与其他国家的经济交往中获得更多利益。因此，单就经济而言，一国要成为“强国”，必须同时具备两个条件：一是与其他国家之间存在着经济交往，这是必要条件；二是在与他国经济交往中能够获得超过对方的经济利益，这是充分条件。

一国与其他国家的经济往来通常表现为多种商品和服务贸易，这些商品和服务又分别属于不同的产业部门，因此，所谓经济上的“强国”实际上也是由于所有这些产业在整体上“强”于他国，而整体上的“强”则意味着其中必然有一个或多个产业要“强”于其他国家。在此情况下，为了强调一国在某个或一些产业上的优势，人们往往会在“强国”前加上相应产业的名称。这种“某产业强国”概念的提出是否恰当或合理的判断标准关键在于其能否满足成为“强国”的必要条件，即这一产业是否属于一国对外经济交往的组成部分。换言之，该产业必须具有国际性，即产业所提供的一定比例的产品或服务要面向国际市场，否则，就失去了进行国际比较的现实意义。

由于国际航空运输业务和民用飞机国际贸易的客观存在和发展，民用航空业毫无疑问是构成国家对外经济交往的产业部门之一，面向的是全球航空运输市场。因此，“民航强国”概念的提出具有现实合理性。所谓民航强国，是指民航业相对较强的国家。这一概念包含两层含义：一是强的比较主体是国家，强调的是不同国家之间的比较，并非一国在时间上的比较；二是强的比较对象是民航，强调的是民航行业方面的比较，不是其他产业之间的比较。因此，民航强国实际上也即是指一国的民航业强于其他国家的民航业。

（二）“民航强国”的主要特征

根据对“强国”概念的辨析，要判断一国是否为“民航强国”，唯一的标准就是一国在对外经济交往中，民航业所获得的经济利益能否超过其他国家。这可以从以下三个方面进行衡量。

一是在国际航空运输中的市场份额是否多于其他国家，即在相关的国际航空运输市场中，与他国相比，本国民航业承担的运输量相对较多，这主要取决于行业的国际竞争实力，关键在于航空公司与机场的生产效率与服务质量。

二是在国际航空运输中的价值比重是否大于其他国家，即在提供的国际航空运输服务中，与他国相比，本国民航业取得的增加值相对较大，这主要取决于行业的自主创新能力，关键在于民用航空产业链的延伸长度与分工地位。

三是在国际航空运输中的负外部性是否低于其他国家，即在从事的国际航空运输活动中，与他国相比，本国民航业的负外部效应相对较低，这主要取决于行业的节能减排水平，关键在于航空运输活动中的技术能力与运营水平。

二、民航强国对我国经济发展的影响分析

（一）对增加国际经济收益的影响

随着经济全球化趋势的不断加强，国家与国家之间的经济关系越来越紧密，世界经济已经成为一个不可分割的整体。经济全球化有利于资本、资源、技术、劳务等生产要素在世界范围内流动和进行优化配置，有助于扩大全球经济规模，推动全球经济的增长。然而，经济全球化在提升世界经济发展的效益和效率的同时，也暴露出其发展进程中的不容忽视的弊端。一方面，在经济全球化条件下，生产已超越了国界，由生产而引发的环境保护与资源利用等完全属于主权范围之内的事务，突破了主权国家疆界的限制，对国家经济主权存在不同程度的挑战；另一方面，在全球化过程中，一些国家处于强势地位，另一些国家则处于弱势地位，经济全球化极利于促进发达国家财富的增长，而广大的发展中国家则很难从全球化中获得好处，造成在全球化进程中发达国家和发展中国家的经济收益的巨大反差。

面对经济全球化对国家主权的挑战，处于主权弱势的发展中国家应该积极地参与全球化进程，争取在某种程度上改变国际体系结构的力量分布状况，以此缓解全球化进程对国家主权的压力，从而更好地维护和实现主权。

作为一个资本技术密集型产业，民航业本身能够创造巨大的经济效益。据航空运输行动组织（ATAG）统计，2006年世界民航业对全球GDP的贡献达到4 080亿美元，其中，民航运输部门为3 360亿美元，民机制造部门为720亿美元。因此，随着经济全球化的发展和国际航空运输市场的扩大，要建设民航强国，就要努力在民航领域获得超过他国的国际收益，为国家创造更多的经济效益，从而更好地维护国家的经济主权。

（二）对争取国际贸易机遇的影响

20世纪90年代以来，在科技革命和经济全球化的推动下，国际产业转移的规模迅速扩大，使各国的产业发展及结构调整之间的互动性显着增强，各国之间的产业关联和相互依赖程度达到了前所未有的程度。这为世界各国带来了更多的分工效益，扩展了发展中国家参与国际分工以及获得外部资源和先进技术的渠道。按照新兴古典贸易理论，国际贸易是国内贸易发展的结果，其市场容量取决于交易效率的高低。因此，仅仅具有比较优势并不是得到贸易好处的充分条件，一个国家即使对另一个国家有比较优势，但如果其交易效率很低或对其他潜在的贸易伙伴并不都具有比较优势的话，它将被排除在贸易之外。

目前，我国承接国际产业转移主要是依靠国际比较优势，即与发达国家相比，较低廉的劳动力和土地要素价格，与发展中国家相比，较完整的工业基础与产业集群、完善的基础设施和较高的劳动生产率。随着我国经济水平的不断提高，劳动力价格逐渐攀升，自然资源利用受到很大限制，这一比较优势正不断减弱。与此同时，其他发展中国家的比较优势正在逐步显现，与我国在承接国际产业转移中形成强有力竞争。在此情况下，提升交易效率对我国对外贸易而言显得尤为迫切。

作为一种高效率的运输方式，民航运输是影响交易效率的重要因素之一。据牛津经济预测（OEF）调查，大约18%的企业尤其是高科技企业，认为空运连接直接影响到它们的投资选择。因此，随着国际产业转移的发展和国际比较优势的变化，建设民航强国，就要创建优于他国的国际运输条件，加强我国与主要贸易国的经济一体化发展，从而更好地争取国际贸易机遇。

（三）对加强国际服务贸易的影响

在经济全球化背景下，生产要素的跨国流动日益频繁，专业化分工进一步深化，不但体现在某个特定产业或某项特定产品上，还体现在同一产业或产品的价值链中。价值链一端是研发设计，一端是品牌和营销，中间是生产和加工，价值链上下两端在原来意义上都是生产性服务业，具有附加值高、利润率高的特点，是工业生产环节中不可缺少的增值活动。尤其是随着经济全球化和分工专业化的日益深入，生产性服务水平在很大程度上决定了一国国际贸易的发展水平，进而决定了一国在国际竞争中所处的地位以及参与国际经济交往的收益情况。

在参与经济全球化过程中，国际分工与国际贸易的利益更多地流向发达国家，我国直接获益相对较少。其原因在于发达国家凭借其先进的生产性服务业特别是高水平的研发和市场营销能力控制了价值链，取得了市场支配权。我国应尽快提升生产性服务水平，逐步进入和占领价值链的关键环节，从而在参与国际分工和交换中获得最大化利益。

作为生产性服务业的一种，民航运输是其它生产性服务发展的基础依托。据牛津经济预测（OEF）调查，大约50%以上的企业认为航空服务对于开展商务活动和提高生产效率具有很强的重要性。因此，随着国际分工的深化和国际服务贸易的扩大，建设民航强国，使生产要素空间流动效率高于他国，为本国生产性服务业的发展提供平台，从而增强我国的价值增值能力。

（四）对提升国际分工地位的影响

提升国际分工地位也就是从技术含量较低、附加价值较小的经济活动转向技术含量较高、附加价值较大的经济活动。作为承接国际产业转移最重要的国家之一，产业转移促进了我国制造业生产能力的提高，但也对我国经济发展产生了一些负面影响：一是资源和能源消耗较大，对外生产要素依赖程度增强；二是环境污染严重，可持续发展问题突出；三是高素质劳动力就业压力不断加大；四是对外出口以劳动密集型产品为主，贸易摩擦持续增多。这些问题充分反映出提升我国国际分工地位的迫切性。

在这种情况下，我国应当积极拓展国际市场。一方面，可以通过扩大市场容量提升劳动分工水平，主动争取发达国家加快产业转移和技术转让；另一方面，为国内具有一定品牌与技术能力的企业扩大规模提供便利，降低技术创新的市场风险。

作为交易环节的构成要素，民航运输是扩大市场服务范围的有效工具。据牛津经济预测（OEF）调查，70%的企业认为航空运输使他们能够在更大范围的市场进行销售和投资，30%的企业认为航空运输带来的市场潜力从根本上影响了他们的创新能力。因此，随着我国生产能力的增强和技术水平的提高，建设民航强国，在扩大国际市场规模上强于他国，为本国企业的技术创新提供良好的环境，从而提升我国的国际分工地位。

三、结论

随着全球经济一体化进程的加快，为了在统一的国际市场上获取更多的经济利益，建设并成为经济上的“强国”是必然的要求。反过来，能否在国际市场上获得更多的经济利益，也是衡量一国是否为“强国”的唯一标准。

作为一项具有国际性特征的产业，民航业是国家对外经济交往的重要组成部分，是一国从外部获取经济收益的渠道之一，因此，“民航强国”概念的提出具有现实合理性。衡量是否为民航强国的标准就在于一国的民航业在国际市场上所取得的收益是否超过了相关国家，这也是建设民航强国最基本的现实意义。要成为民航强国，获得更多的利益，须要做到三点：一是市场份额多，即承担的国际航空运输业务多；二是价值比重大，即投入的生产要素自主比例大，尤其是民用飞机，作为航空运输活动最主要的生产工具，在生产制造上的自主能力是影响价值比重的关键因素；三是负外部性低，即造成的外部环境不利影响低。

作为国际客货运输的重要载体之一，民航运输与国家整个对外经济活动的发展息息相关，直接影响到一个国家的交易效率，因此，民航运输在国际市场竞争中能否占据优势在一定程度上决定着一国在争取国际贸易机遇、增强价值增值能力和提升国际分工地位等三个方面的发展水平，从而进一步关系到国家在其他相关产业领域的国际经济收益。可以说，民航运输是影响整个国家“强国”目标实现的重要因素，这是建设民航强国对于我国经济发展最突出的战略意义。

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[1] Air Transport Action Group. The economic & social benefits of air transport[R].2006.

Air Transport Action Group. The economic and social benefits of air transport 2008[R].2008.

杨小凯，张永生.新兴古典经济学——超边际分析[M].北京：社会科学文献出版社，2003.

范云芳.全球价值链分工的特征及其对中国的启示[J].长安大学学报：社会科学版，2008，（3）.

丁勇，朱彤. 中国服务贸易竞争力的国际比较研究[J].财经问题研究，2007，（3）.

金芳.中国国际分工地位的变化、内在矛盾及其走向[J].世界经济研究，2008，（5）.

任志成，马志娟.论当代国际分工格局中发展中国家的分工利益[J].国际贸易问题，2004，（6）.

航空贸易论文篇3

[关键词]欧盟；航空碳税；应对检讨；建议

[中图分类号]F274.3 [文献标识码]B

一、绪论

2008年11月，欧洲议会和欧盟委员会通过了将国际航空业纳入欧盟碳排放交易体系（European Union Emis-sions Trading Scheme，简称EUETS或ETS）的法案，规定从2012年1月1日起，全球任何一家航空公司在欧盟境内机场起降，其航线全程排放的二氧化碳都将被纳入EU-ETS。所有进出欧盟的航班必须将温室气体排放比2004-2006年的水平降低3%，到2013年降低5%，否则就需要通过购买碳额度来弥补差距，违者会被给予罚款、禁运等处罚。因欧盟拟将实施上述措施并由此可能被征收的费用被称为“航空碳税”。欧盟这一政策的出台招致了欧盟以外其他国家航空业的一致反对。美国航空运输协会联合美国内三大航空公司欧盟，最后以败诉告终；中国航空协会也先后采取了包括批评、声明、交涉、取消空客订单以及禁止本国航空公司向欧盟提交碳排放数据等方式抵制欧盟实施这一法案。鉴于中国、印度、美国、俄罗斯等国家的坚决反对，欧洲议会环境委员会于2013年2月26日投票通过了暂停向进出欧盟境内机场的外国航空公司征收航空碳排放税的提案，暂停期为一年。

欧盟“航空碳税”是国际贸易法领域中的一个重大事件，它标志着区域性的碳排放贸易政策在国际范围内普遍适用的可能性，这一贸易政策对既有的多边贸易体制、国际减排规则以及国际贸易本身都将产生实质性的影响。因此，从国际法层面对欧盟“航空碳税”进行梳理和剖析，并藉此提出政策建议，显得十分必要和有价值。

二、欧盟“航空碳税”争议的焦点

当前，非欧盟国家及其国际航空公司反对欧盟实施“航空碳税”的理由，可以归结为如下三点：

第一，“航空碳税”是否违反了“共同但有区别的责任”的气候谈判国际规则。欧盟在实施该管制措施时是否应当将发达国家与发展中国家的航空公司区别对待，不加区别地要求他们接受同等的减排要求违反了该原则，构成了对发展中国家航空公司的歧视和不公。

第二，“航空碳税”是否违反了国际航空规则。欧盟决定将对在欧盟境内机场起降的国际航空公司全程航线排放的二氧化碳纳入EUETS，实际上是将在欧盟境内机场起降的外国国际航空公司在其本国、飞经的其他国家以及国际公海空域内的飞行也纳入了欧盟的管辖范围，这是否就侵犯了《芝加哥协议》规定的每个缔约国仅对本国领土之上的空气空间享有排他管辖权的国际航空规则。

第三，“航空碳税”是否违反了世界贸易组织规则。欧盟“航空碳税”是否违反了世界贸易组织规则，违反了世贸组织的什么规则？是关税还是非关税规则？说法不一，语焉不详。

三、欧盟“航空碳税”之合法性分析

（一）欧盟“航空碳税”是否违反了“共同但有区别的责任”原则

“共同但有区别的责任”原则是上世纪九十年代以来，国际社会为应对气候变化所签署的一系列法律文件确立的约束发达国家与发展中国家承担温室气体减排义务的基本原则。1997年，在联合国气候变化框架公约》（简称《公约》）第三次缔约方大会上通过了《京都议定书》（简称《议定书》）根据协议，从2008年到2012年期间，主要工业发达国家的温室气体排放量要在1990年的基础上平均减少5.2%。欧盟作为一个整体要将温室气体排放量削减8%，日本和加拿大各削减6%，美国削减7%。显然，协议对发达国家的温室气体排放提出了明确的量化标准，但没有要求发展中国家承担具有法律约束力的温室气体限控义务。上述减排要求就是“共同但有区别的责任”原则的细化和体现。

从国际法层面来看，在解决国家间承担温室气体减排义务时适用“共同但有区别的责任”原则，并以此确认发达国家和发展中国家非同等的减排义务是毋庸置疑的。问题在于，一是“共同但有区别的责任”原则没有要求发展中国家承担具有法律约束力的温室气体限控义务，是否等同于发展中国家可不承担减排义务？如果发展中国家也应当承担非同等的减排义务，则在保证发达国家与发展中国家总体上承担非同等的减排义务的同时，是否妨碍发达国家要求发展中国家在某一行业领域承担同等的减排义务？二是如果某一发达国家在其域内的某一特定行业推行同等减排原则，受此影响的发展中国家的企业可否在该发达国家援引此项原则寻求司法救济？

首先，从字面上看，“共同但有区别的责任”具有“二元属性”：一方面，对所有国家而言，减排义务是各国的“共同责任”，即发达国家和发展中国家都应当共同承担减排义务；另一方面，在发达国家与发展中国家之间，减排义务又是“区别责任”，即发达国家与发展中国家的减排义务是有区别的、非同等的。具体来讲就是，发达国家的减排义务是强制性的、具有限控目标，而发展中国家的减排义务是非强制性的、无限控目标。可问题在于，发展中国家究竟应当以何种方式来体现其承担的“共同责任”呢？一个发展中国家在总体上和名义上享有“区别责任”待遇，是否妨碍发达国家在某一特定领域要求发展中国家按照同一减排标准承担同等责任呢？显然，国际社会对此尚没有明确答案。

其次，“共同但有区别的责任”原则是否可以适用于一国域内的企业？或者说是否可被一国域内的企业所援引？这就涉及到国际条约对私人的效力问题了。所谓国际条约对私人的效力，大致有三层含义：一是国际条约对私人的利益产生影响；--是国际条约为私人创设权利；三是国际条约为私人创设行为规范。对私人利益产生影响的条约并不需要直接规定私人的权利与义务，而是通过规定缔约国之间的权利与义务而使私人可获得某种利益或使其利益范围受到某种限定。通常情况下，国际条约并不直接规定私人的权利，一项条约即使规定了私人的权利，这种权利也不能仅依据条约规定而存在，它还必须基于国内法的承认。为私人创设行为规范的条约只是表明，条约所创设的行为规范是准备给私人适用的，某一国家参加这类条约的后果，主要是使得私人承受条约所创设的规范的约束，由国家承担条约义务的性质并未因此改变。

很显然，“共同但有区别的责任”原则属于第一种情况，即该原则仅对私人的利益产生影响，没有为私人创设权利与义务。理论上，该原则的权利与义务主体都是各缔约国，缔约国在承担这一原则义务而采取具体减排措施时必将影响到域内企业的利益，域外适用时也会对其他缔约国的企业产生影响。即便如此，如果某一缔约国违反了该原则导致其他缔约国的私人利益遭受损失，享有权的也只能是受损害的缔约国，而不能是该缔约国的私人企业。就欧盟“航空碳税”法案而言，即使欧盟违反了“共同但有区别的责任”原则，其他国家域内的私人企业也无权以原告身份依据上述国际协议寻求法律救济。

也就是说，某一缔约国企业以原告身份欧盟“航空碳税”法案违反了“共同但有区别的责任”原则，既存在主体身份的适格性问题，也缺乏可被直接适用来支持自己诉讼主张的法律依据。

（二）欧盟“航空碳税”是否侵犯了缔约国的领空排他管辖权

非欧盟国家认为，欧盟决定征收的航空碳税法案违反了《国际民航公约》即《芝加哥公约》的规定。《芝加哥公约》是国际民用航空组织于1944年12月7日在芝加哥召开的国际民用航空会议上签订的有关民航的公约，是调整国际民航在政治、经济、技术等问题的国际公约。公约确认，缔约各国承认每一国家对其领土之上的航空领域具有完全的排他权。亦即每个缔约国仅对本国领土之上的航空领域具有管辖权，对除此之外的航空领域没有管辖权。反对欧盟“航空碳税”的国家认为，飞往欧盟的飞机并不全是飞行在欧盟境内，欧盟碳排放交易体系无权要求飞往或飞出欧盟的航班缴纳航空碳税，全程收取费用不合理。该理由能否成立，取决于欧盟对航空碳税行使的征收权是否侵犯了非欧盟各国对本国领空享有的排他管辖权。反对者的观点很可能站不住脚：一是《芝加哥公约》并不调整或不适用于碳排放问题；二是欧盟可以辩称，欧盟无意对各航空公司在欧盟领域外的碳排放行使管辖权，但欧盟有权对在欧盟境内航行的各航空公司全程航线的碳排放进行管理。就技术标准而言，在机型、燃料类型等一定的情形下，一个国际航空公司全程航线的碳排放是基本均衡的，至少在目前，各国际航空公司不可能从技术上保证，航空器在欧盟领域内的碳排放低于其在同一航线上的其他领域内的碳排放水平，以达到欧盟规定的碳排放标准。因此，欧盟从技术角度考虑，将各国际航空公司全程航线的碳排放纳入EUETS并无不妥，也没有侵犯各国家对本国领空享有的排他管辖权。

（--）欧盟“航空碳税”是否违反了世界贸易组织规则

欧盟“航空碳税”是否违反了世贸组织规则主要有两层含义：一是指其是否违反了世贸组织的基本原则；二是指其是否违反了世贸组织的具体规则。

世界贸易组织的原则有很多，其中最基本的原则有二个：一是国民待遇原则；另一个是最惠国待遇原则。这两个基本原则要求一国不应在其贸易伙伴之间、本国国民与外国国民之间实施歧视性的贸易政策。撇开这两个基本原则的适用范围和欧盟“航空碳税”的法律性质不谈，目前还没有证据能证明欧盟实施的“航空碳税”违反了这两个原则。

欧盟“航空碳税”是否违反了世界贸易组织的具体规则呢？这个问题涉及到对航空碳税法律性质的认定。我国国内一些学者倾向于将欧盟“航空碳税”归类为边境调节措施或边境调节税，寄望以此寻找判断该税合法性的法律依据。问题在于：一是欧盟决定将航空业纳入碳排放交易系统导致可能对未达标的航空公司征收的“费用”在法律性质上是否就是所谓“航空碳税”？这本身就是争议极大的问题。因为EUETS本身并不是一个税收系统，按照规定，如果航空公司自愿减少排放或达到排放标准或者等量减少排放就可以不付费，不但如此，对于低于排放标准的额度，航空公司还可以参与交易系统予以出售。二是即便将“航空碳税”视为边境调节措施，但在GATT/WTO的诸项规则中，尚没有专门调整温室气体减排规则的协议或条款，也没有可直接援引来判定欧盟“航空碳税”合法性的法律依据。

综上所述，就欧盟与非欧盟国家围绕“航空碳税”展开争论的三个问题来看，我们无法找到适当的国家法依据并依此断定，欧盟“航空碳税”法案违反了现行的国际法规则，因而是非法的。相反，欧盟“航空碳税”法案迎合了国际社会加强保护环境的期待，在道德高地上为自己树立了丰碑，也昭示着未来国际贸易法在环境保护方面的发展方向。

四、对中国应对方式的检讨及建议

（一）谨慎采用诉讼方式，积极参与多边国际协调

此前，中国航协多次表示，中国坚决反对欧盟实施“航空碳税”方案，并已经着手准备欧盟。从前文的分析来看，想通过方式阻止欧盟实施这一方案，成功的几率几乎为零。何况，美国已经败诉，此为前车之鉴。此次欧盟实施航空碳税措施，受影响的是所有起降欧盟境内的国际航空公司，中国在欧盟境内的航空市场份额有限，我们在此事上充当“出头鸟”，单打独斗，招致诉累，很难获得额外利益。因此，我们不妨积极与其他国家政府和航空业界沟通协商，协调立场，共同应对欧盟实施航空碳税造成的冲击和影响。

（二）理性动用贸易报复手段，切实树立负责任大国形象

在国际经济发展过程中，类似于“航空碳税”的贸易措施一直就处在不断地产生、发展中。这些往往被视为贸易保护主义的非关税贸易措施，如技术性贸易措施、卫生与动植物检疫措施、国际劳工标准、动物福利以及环境保护等等，无不都经历过从遭受指责、到渐渐接受，从单边到多边的发展过程。欧盟“航空碳税”并不能简单地被视为国际贸易领域中的一个新问题，也不能将其简单地理解成贸易保护主义的新形式。它涉及面广，利益关系复杂，不仅有欧盟官方的推动，更有欧洲广泛的民意和一些国际非政府组织的大力支持。因此，如果我们简单地主张或采取所谓的贸易报复手段解决此事，既可能丧失法理和道义基础，也容易损害我们的国家形象。据悉，作为对欧盟“航空碳税”反对措施的一部分，中国搁置的空客订单数已经达到55架，总价超过140亿美元。在这些订单被搁置的背后，其实中欧双方企业都蒙受了商业损失。以国家之间企业的商业利益来反对和阻止他国并非专门针对本国的、而是具有国际普遍适用效力的法律的实施，这种方法和手段是一种非对称解决方案，似乎有点得不偿失，至少值得商榷！当前，欧盟正遭受经济危机，而中国经济如日中天，中国就欧盟“航空碳税”单方面采取搁置订单的贸易报复措施，会导致欧盟空客及其关联企业经营受到重大影响，逼迫欧盟在“航空碳税”问题上妥协、让步，但是，我们在让反欧盟“航空碳税”的国家和我们分享这份胜利喜悦的同时，我们将会“收获”西方甚至整个国际社会对中国心生厌恶之感，烙下暴发富有、粗暴无理的国际形象。

（三）平心对待航空碳税政策，顺势减排未必利人损己

首先，从航空碳税方案出台的背景以及运作方式来看，欧盟决定将航空业纳入EUETS不是心血来潮，而是有其必然性和合理性。要厘清欧盟的航空碳税措施，还须从欧盟内部较早实施的碳税谈起。所谓“碳税”（Carbon-tax），是指一国政府对石化能源用户排放的二氧化碳强制征收的税，其具体做法是对石化能源使用量或对二氧化碳排放量分别征税或同时征税。目前，欧洲的瑞典、芬兰、丹麦、荷兰、英国、德国、意大利、瑞士、挪威、捷克等许多国家都已开始征收碳税。在碳税的基础上推行“碳关税”则是欧盟下一个目标。所谓“碳关税”（Carbontariffs），是指一国政府对尚未实施强制性节能减排的外国进口产品征收的一种惩罚性关税。目前，欧盟内部对于“碳关税”建设有两种可供选择的方案：一种方案是先在欧盟内部推广碳税，然后将各国分别实行的碳税政策予以统一，形成欧盟的碳税政策，在此基础上推出欧盟的碳关税政策；另一种方案是借助欧盟排放交易系统，亦即EUETS第三阶段任务的实施，观察主要贸易伙伴对这种排放配额市场机制的反应，然后根据具体情况推广碳关税。因此，EUETS本身并不是碳关税，而是碳排放配额市场交易机制，该机制允许将碳排放配额作为一种商品在欧盟内部市场交易。欧盟委员会根据《京都议定书》为欧盟各成员国规定的减排目标和欧盟内部减排量分担协议，确定了各成员国的二氧化碳排放量，再分别由成员国根据国家分配计划（NAP）分配给该国的企业。若企业通过技术升级、改造等达到或超额完成了减排要求，可以将盈余的配额卖给其他未完成的企业。欧盟EUETS经过第一期（2005-2007）试运行，于2008年进入第二期（2008-2012）正常运行阶段，目前正在为进入第三期（2013年-2020年）做准备。EUETS被认为是欧盟最成功的低碳政策工具。为了履行自己对国际社会的承诺，欧盟2020年的碳排量将比1990年水平减少30%，2020至2050年，欧盟碳排放量还将大幅度减少。到2020年，EUETS对欧盟碳减排量的贡献率将超过65%。由此可见，EUETS对欧盟完成减排目标的重要性。EUETS采用总量管制与排放交易机制，在这个系统中，超过政府减排标准的企业必须向那些排放少于标准的企业购买碳额度，每年都有新的工业领域进入这个系统。这个系统现在包括了能源生产业、制造业，作为碳排放量很大的行业，航空业被纳入这一系统具有必然性。很显然，如果仅仅将欧盟自己的航空公司纳入EUETS管理，而将外国航空公司排除在外的话，则对付费飞行的欧洲航空公司而言就不公平了。

其次，航空碳税法案裹夹着环境保护诉求和可持续发展理念，暗合了当今国际减排的呼声，得到了国际环保组织和环保人士的广泛拥护，中国挑头反对无疑会给自己的国际形象抹黑，得不偿失。就欧盟航空碳税影响的范围来看，全球将被纳入EUETS的航空公司有2000多家，而中国只有33家，只占受EUETS影响的航空公司总数的1.65%。从中国国际航空公司在国际航线上选用的机型来看，主要购买和使用的也都是美国的波音飞机或欧洲的空中客车，这与其他国家的情况基本一致。其他国家能够应对EUETS系统，为何我们不能？我们总在要求调整经济结构、转变经济增长方式，通过输入性的政策压力促使中国航空业调整经营理念，转变经营方式，提高管理水平，又何尚不是一次难得的机遇？

最后，中国航空界应积极借鉴国外同行减排先进经验，全面应对国际航空业竞争规则的变革。欧盟的航空碳税措施不仅仅是一场国际航空业界必须承受的减排压力，更可能是对世界释放的一个关乎国际航空业竞争规则变革的信号。面对EUETS的减排要求，从短期来看，中国的航空公司可以通过参与碳交易购买碳额度，或者通过将航空碳税措施增加的成本转嫁给消费者等措施来渡过难关。但是，从长远来看，上述措施只能是临时性的，是权宜之计，在国际竞争的大环境下不带有可持续性，而只有采取措施降低航空公司的碳排放才是最根本的。目前，欧美的一些航空公司已经采取的减排措施可资中国同行借鉴，这包括改用更清洁的航空用生物燃料、改换更节能的机型、减少不必要的航线、限制不必要的飞机跑道扩建等。

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航空贸易论文篇4

关键词：航运；贸易；模型

中图分类号：F74文献标志码：A文章编号：1673-291X（2011）09-0159-03

引言

中国已与170多个国家和地区建立贸易关系，外贸货物中除少部分是陆运和空运外，90%以上的外贸进出口任务是通过海洋运输完成的。20世纪90年代以来，全球航运业迅速发展，其增值超过了全球国民生产总值的增长。同时，中国在全球航运重心东移的过程中扮演重要的角色：目前中国已经成为东向和西向航线如跨太平洋、欧洲―远东―欧洲等航线主要集装箱贸易的主宰；中国内地也已拥有上海、广州和宁波三个亿吨大港，同时，深圳、大连和天津等集装箱港口在过去十年中也得到了飞速发展。“中国因素”对国际航运市场的影响不仅表现在推动国际航运市场的增长上，而且还表现在其国家政策对国家航运市场的影响上。可以说，中国经济和贸易的发展已成为推动全球航运需求增长的核心动力之一。2009年5月国务院已批准上海建立国际航运中心，努力实现到2020年将上海建设成为具有全球航运资源配置能力的国际航运中心的总目标，这都对中国航运贸易的进一步发展提出了新的挑战。积极发展航运贸易、港口贸易有利于推动经济发展、有利于维护国家安全、有利于促进文化交流。

因此，在新的历史条件下，有必要在国际航运贸易理论的基础上，对现有国内外航运贸易计量模型进行概括和评述，对促进中国航运市场贸易、建立国际航运中心和加速国际航运自由化进程都具有重要的理论和现实意义。

一、国际航运发展和国际贸易关系模型研究

国际贸易是国际航运的基础：在国际贸易不断发展的基础上，国际航运从国际贸易中分离出来，形成一个相对独立的市场，国际航运市场作为国际贸易市场的派生市场，在世界经济和贸易等领域起着举足轻重的作用。早在1995年Krugman提出了探讨“国际贸易增长的原因”，理论上说是由于技术进步、通讯发展和计算机、集装箱、大型油轮等运输业的飞速发展。Baier & Bergstrand（2001）实证结果表明：1950年后的贸易增长中2/3是由于收入增加，1/4来自于关税减少，不到1/10是由于运输成本的降低。Jacks & Pendakur（2008）的实证分析结果则证明航运发展并不是构成国际贸易飞速发展的主要原因，这一发现引起争议，但令人深思。高炯（2002）以进出口贸易额和航运量等数据为基础，通过引入虚拟变量的方法构造了国际航运对国际贸易的依存度模型，得出国际航运对国际贸易依存度呈逐年下降趋势的结论。同时通过对中国海运和贸易数据的综合比较分析发现中国国际航运对国际贸易的依存度大大高于世界平均水平，反映了中国外贸货运市场的不够完善，在此基础上对航运企业提出加强管理，调整船队结构、人才结构、技术结构、功能结构等相关经营建议。

辛曦（2001）提出中国已成为世界航运大国，中国的港口对世界航运贸易的发展起着重要的作用。魏书杰（2009）则系统地阐述了中国海上贸易的发展战略，认为海上贸易举足轻重，发展海上贸易有利于推动经济发展，有利于维护国家安全，有利于促进文化交流。韩立民（2004）和陆峰（2007）等分别对中国的主要港口航运贸易的发展进行了分析并提出了建议。针对2008年的金融危机，不仅对航运业造成重大打击，而且将影响未来航运市场的态势，张国发（2009）认为，影响未来航运市场的五个不确定性因素为：全球化和产业转移的进程是否会出现反复，以美国为首的发达国家消费模式是否会有所转变，中国工业化道路取向和发展模式的调整、全球变暖可能会终结高碳经济发展模式、全球经济贸易复苏道路曲折。杨权斌（2009）通过分析中国历史郑和的航海国际贸易合作路径得出结论：建构世界秩序为航运贸易国际合作创造环境、创新航运体系为航运贸易国际合作提供运输便利、提携特殊人才为航运贸易国际合作打造专业人才。

二、航运经济模型研究

航运贸易计量模型的研究是建立在国际贸易理论研究、航运市场不断发展和数学模型不断完善的基础上。数学模型在国际贸易学中的运用能较为精确的揭示国际贸易的规律，从而为国际贸易的教学和科研提供有益的借鉴。近几十年来，数学模型在国际贸易中的运用日益增多。目前，越来越多的学者将国际贸易同数学模型结合在一起，不仅完善了贸易计量模型，还为航运贸易的实证研究提供了科学的理论依据。Norman & Wergeland （1981）、Strandenes （1986）、Hawdon （1978）和Charemza & Gronicki（1981）等学者系统地研究了航运模型，奠定了理论基础，但是都没有充分考虑货运市场发展的船运市场是互相影响相互依赖的。Beenstock & Vergottis （1989）的模型中假设货运市场和船运市场是相互依赖的，并将二手船看成是资本资产，寻求一个同时考虑货运市场和船运市场的贩货市场实证模型，以考察有效市场和理性预期假设条件下的模型形式。Binkley & Bessler （1983）研究了极度不稳定市场的干散货贸易，在同时考虑定期租船契约和航次租船合同的情况下得出结论：只有纯供给和纯需求是市场不稳定的根本原因，而对未来市场条件的预期会影响国际干货产品的运输。Glen （2006）讨论了适用于干散货航运市场的数量模型，得出结论：应当运用模型来估计货物运价条件平均数和条件方差，模型的重点是价格变化而不是价格水平；随着风险管理金融模型同航运市场的不断发展，金融衍生产品模型应当引入航运模型。Luo et al（2009）基于1980―2008年世界集装箱航运市场数据采用三阶段最小二乘法根据集装箱运输服务实际需求和集装箱运输具体能力之间的相互关系对集装运输率的波动状况进行了估计，结果表明如果集装箱运输服务需求的增长小于8％，集装箱货运率在未来的三年里会持续下降。

曲林迟（1997）将航运经济模型划分为航运市场模型和航运技术经济模型两种类型：航运技术经济模型主要是指航运技术经济优化模型，即在一定的目标要求下，在若干约束条件的制约下，寻求决策变量最优化；而航运市场模型则是指以运价、船价为中心，描述航运市场及其相关市场中不同变量之间关系的数学模型。然后分别提出散货船运输市场计量经济模型和班轮运输市场理论模型进一步研究的方向，结合上海航运中心的建立指出开展航运市场模型研究的重要理论和现实意义。

三、航运贸易计量模型研究

航运贸易计量模型是基于国际贸易模型和航运经济模型，采用国际贸易进出口数据、港口航运量数据，寻求双边国际贸易额同港口吞吐量之间的数量关系及其影响因素，以便为航运贸易、港口货物吞吐量的发展和预测、政策的制定和检验提供科学的理论依据。

苏蓓蓓等（2003，2005a，2005b）建立了一个模拟长江各港口之间贸易、竞争和进化的经济发展模型，并用该模型进行数值模拟得到各港口年吞吐量呈现幂函数累计分布，与实际统计结果符合。刘斌、邱国栋和刘超（2003）通过建立线性回归模型，基于过去十六年各观测值的SPSS统计讨论了中国集装箱港口吞吐量与中国国民生产总值、对外贸易额、港口固定资产投资及利率之间的关系。结果说明，集装箱港口吞吐量与对外贸易额、港口固定资产投资正相关，与国民生产总值、利率负相关，和国际上流行的集装箱港口吞吐量发展理论相悖，这一发现对中国集装箱港口建设提供了理论决策依据。张孟皎（2008）搜集了中国多个沿海城市对外贸易额、交通行政事业单位的相关数据，掌握了中国对外贸易额与船舶港务费的相关现状。基于长三角地区的线性回归模型结合SPSS实证分析宏观经济背景下船舶港务费与地区对外贸易额之间的内在联系，得出了船舶港务费与对外贸易额之间呈显著线性相关等重要结论，并利用灰色模型分析了二者的发展走向。根据实证研究认为现阶段中国船舶港务费征收标准的不合理之处对中国交通行政事业单位今后制定相应的收费办法有一定的指导借鉴作用。李建丽（2009）定量分析了美国经济、贸易与全球航运市场、中国航运市场的关系：分别将国际波罗的海综合运费指数（Baltic Dry Index）、中国沿海（散货）运价指数（China Coastal Bulk Freight Index，CCBFI）与美国GDP进行方差分析和回归分析，指出无论国际还是中国的航运运价都与美国GDP之间呈很强的正相关，美国经济与中国航运市场的相关性在经济危机背景下变得更加紧密。结论表明国际海运贸易对美国的贡献是极高的，尤其是中、美两国之间的贸易，两国贸易量的提升对于美国经济进一步的好转将起到积极推动作用，因此关注美国GDP政策调整给美国带来的变化成为中国航运市场的运作者的重要战略决策依据。梁振（2009）在综述港口同城市经济发展。贸易与经济增长相关性研究的基础上，以宁波为例实证分析了城市经济增长与港口、贸易之间的关系，得出了城市经济GDP总量同货物吞吐量、进口额、出口额之间的量化关系。通过协整检验与Granger因果关系检验得出宁波对外贸易的增长会带来其港口货物吞吐量同时增长的结论。

四、结论与思考

航运贸易利用天然航道，具有成本低、运量大、范围广等优势条件，这些优势条件吸引了众多学者对其加以研究。随着中国航运业、造船业的不断发展和上海国际航运中心的建设，中国也必将形成航运经济研究中心。而经济研究的深入与基础理论和实证研究密不可分。理论的研究为实践提供依据，实证研究则检验和预测了航运贸易状况。将航运同国际国内贸易相结合，通过构建经济计量模型探索影响航运贸易的各个因素和影响程度具有重要的理论和现实意义：理论上，有利于进一步深入研究国际贸易理论，并将国际贸易同国际航运市场有效结合在一起，探索国际航运市场的贸易模式；基于航运经济理论，建立航运市场需求与供给的计量经济模型，进一步解释国际贸易、航运供需之间的数量关系，进而对未来航运市场运价进行长短期预测。实证上：定量研究及预测国际航运市场运价指数，得到国际航运市场运价定量化预测模型；具体研究港口发展同贸易发展、城市发展以及物流运输之间的长短期关系，得到促进经济增长与进出口贸易额之间的关系模型；研究不同背景下航运运价同GDP之间的相关分析和回归分析，为航运市场提供战略决策依据；通过模型构建与检验预测港口吞吐量、集装箱吞吐量，为预测评估政策提供依据。

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On the Development of the Econometric Models for International Shipping Trade

ZHU Hai-xia

（Foreign Languages School，Shanghai Maritime University，Shanghai201306，China）

Abstract：This paper generalizes and contrasts the previous researches on international shipping trade models，suggests some areas for further investigations，and emphasizes the importance of paying attention to the researches on shipping market models in our country.

航空贸易论文篇5

我国航空工业转包生产始于1980年，先后与波音、空客、意大利阿莱尼亚、加拿大庞巴迪、巴西航空工业公司以及通用电气、普惠等国际知名航空制造企业建立了零部件合作关系，并逐渐从零件加工过渡到组件生产、部件组装，技术含量高、协调难度大的项目不断增多。我国承担转包服务也从零件供应商向唯一供应商和风险供应商转变，合作模式从原来简单的来料来图加工发展到了利益共享的风险合作模式。

中国航空工业转包生产订单的主要来源是美国的各大航空航天制造商。近几年来，世界各大航空制造商将大量航空零部件向技术相对成熟而且生产成本低的地区不断转移，这将会引发航空工业生产格局的变化，也会为航空工业转包生产的发展带来挑战和机遇。如何应对航空工业转包生产的变化与发展，仍是我国航空工业需要思考的重要问题。

转包生产发展的意义

“转包生产”一词在我国是1988年航空工业青岛会议上提出来的，以前统称为“三来加工”或“三来一补”。发展转包生产的三十多年，我国累计签订转包生产合同金额超过50亿美元，交付各类产品超过20亿美元。我国从事转包生产的航空企业也基本完成了向西方先进的工艺技术学习和并轨的工作，企业在转包生产稳定发展的基础上，逐渐采用现代化的组织管理方式，独立或与其他企业合作建立了专门从事转包生产的专业化工厂和生产线，企业在生产的组织管理、工艺技术等方面都能进行自主创新，渐渐走向转包生产的良性循环轨道。

航空转包生产不论是对我国的航空工业还是对外国厂商都有其重要意义。中国航空企业通过转包生产促进了民机产业的自主研发，外国厂商把一些业务外包出去可以降低产品成本，加强其产品整体在国际市场上的竞争力，同时也有利于企业集中精力去研究、开发高精尖技术和加速产品的更新换代。转包生产提高了航空企业的经济效益，扩大了进出口贸易。世界航空转包生产市场巨大，每年超过300亿美元的市场规模，能为参与的企业带来源源不断的利润。转包生产也扩大了我国的进出口贸易额，带动了国民经济的发展。

推动了我国航空企业的管理水平与世界接轨。在转包生产中，外商会把我国企业的生产计划列入他们的产品主进度计划，所以外国专家每次项目审计都会对进度严格控制，不但要检查计划的合理性，检查工厂的资源是否足以支持计划的正常运行，还要检查计划是否按节点进行等。国内航空企业质量管理体系正是在客户的不断要求下，从无到有，不断完善，逐步形成了全员参与、不断改进的质量理念和质量管理体系。转包生产也将合同管理、订单管理、承诺研制计划、联合工作队模式、项目研制策划与评审等一列项目管理方法引入我国航空企业，使生产计划、制造过程中的资源平衡变得容易，提高了整体计划的可操作性，保证了生产的进度。

提高了我国航空企业制造能力和制造技术。通过转包生产，我国航空企业引进了数字化设计和制造的思想，数字化设计、制造、检验得到了广泛的推广应用，精益制造方面也逐步与世界接轨，企业推行了可视化管理、红绿灯检查、建立精益生产单元等举措，对制造周期长的关键零件，运用并行工程和准时生产的思想以优化制造过程，同时推行“零库存”管理，减少在制品。转包生产也促进了我国自主研发民机的平台建设。

促进了航空企业从业人员观念的转变。在承担转包生产项目时，我们必须按市场经济的规则办事，所有环节都有时间节点，如果不能按时交付飞机，不仅拿不到飞机价款，还要赔付用户损失的利润。这就是市场经济的规则，在经济全球化背景下，我们只有顺应这个大的趋势，各承制单位都严格按照计划完成自己的工作任务，才能使我国在航空领域走得更稳更好。

发展航空产业转包生产策略分析

无论从提高航空企业的经济效益、扩大进出口贸易，还是从提高航空企业的管理水平与制造能力、制造技术，转包生产都有着不可替代的作用。转包生产能为我们学习国外先进经验与技术提供很大的便利，如何做大做强转包生产，推进航空产业化发展就成为我们应该进行的战略思考。

探求转包生产的合作新方式。为了适应世界航空产业结构的变化和经济区域的一体化，保证对市场的占有率，大型航空公司都希望有实力的供应商以风险合作的形式参与到飞机的研发中以降低项目前期投入风险，并且他们也希望扩大合作的层面，如参与设计、共同研发等，以求得转包生产在质和量上都有一个大的突破。中国企业要想扩大转包生产的规模，提升合作层次是必由之路。对于与外国厂商联合研发、风险合作的项目，我国航空企业可以协调集团内部相关的科研院所和制造企业，组成联合团队，共同研发，这种国内企业间的合资合作是转包生产在生产组织形式上的一个创新。通过合资合作，国内企业建立起新的合资公司，使得外部资源内部化，实现了资源共享和优势互补，分散了投资风险，减少重复投资，降低交易成本。

发展属于自己的核心技术。通过向外国厂商学习，我国航空企业将诸如6σ质量保证体系、SPC管理工具、ISO9000认证等概念和方法移植过来，建立并逐步完善了质量保证体系。但是核心技术始终掌握在外国厂商手中，导致我国始终处于世界航空产业供应链的低端。所以改变目前困境的唯一出路就是发展新技术，使之成为我国航空企业的核心竞争力。同时，要建立专业化生产线和生产车间。将某一类零件集中在一定的空间里，配以固定的设备、技术人员、操作工人、质量控制手段及管理方式，使之相对封闭。这样生产出来的零件最为经济、最为可靠，成本最低，也最能满足企业高层管理者及客户要求。

加强政府对航空贸易的金融和财政扶持力度。国家对航空产品贸易的金融和财政扶持是保障投入、降低企业经营风险等最直接、最关键的手段。我国对转包生产项目免关税、提供无息或低息贷款进行转包生产的技术改造，规定购买飞机时的航空转包生产补偿额不低于总合同的5%等，但是支持的力度还不够。国家可以设立旨在支持出口的信贷担保机构，为出口项目提供充足的资金和行政自由。如可以提供给外国买方较高比例的信贷额，使其用于购买我国的设备、大型项目及相关服务业。同时可以为本国企业提供出口信贷，实行优惠利率，息差亏损可以由政府补贴。也可以考虑通过创立法律文件来使国内企业的融资计划法制化，这样可以通过直接融资或利率平衡支付方式向我国航空产业中的出口商提供出口信贷。对于直接资助，政府可以贷出一部分交易所需的资金，依据出口产品的具体情况确定出口融资的期限。为了开拓国际市场，可以考虑在将来对出口航空产品免征一部分税；对进口原材料、零部件、设备和机械免进口税。

从法律与外交的角度加强政府支持。做好转包生产是通往制造更多拥有自主知识产权的飞机的必由之路。政府可以通过制订具体的法律条文规定向中国出口飞机的公司必须按飞机售价的一定比例来购买中国生产的飞机零部件。国家应选择有规模、有发展前景的项目进行工业合作，作为飞机采购的条件，优先考虑技术含量高和具有引领产业方向的项目，逐步增加合作项目的技术含量，不断提升合作层次。政府也可以对潜在的国外客户提供诸如落地权、航路、地区经济援助、贸易协议、出口信贷援助等条件，也可以考虑在本国购买航空产品方面进行管制，对外国产品征收较高的关税。

改善民机产品进出口贸易经营环境。航空产品是特殊的贸易商品，在生产、改装、维修、备件、贸易等方面都有其特殊性，操作也非常复杂。这就需要国家出台相应的宏观政策，例如：建立航空产品专用通道，航空产品免检政策。充分照顾航空产业的战略意义及其特殊性和复杂性，以便指导海关、商检、外事、总装等有关部门及中国航空企业一同重新审视航空产品在进出口中的具体操作流程以及适当减免所需费用。也能促使以上有关部门加强沟通和协调，针对民机产品贸易审批、通关、通检等重要环节创造更便利的航空贸易经营环境。

航空贸易论文篇6

[关键词]郑州航空港；跨境电商；物流体系；电子商务

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.16.000

[中图分类号]F562；F724.6 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194（2016）16-0-02

在信息化的发展进程中，电子商务的发展极大地提高了我国贸易水平，促进经济的发展。同时，为了适应全球化的经济发展形式，电子商务逐渐得到重视，跨境电子商务由此出现。不断加快电子商务物流建设，从根本上来纠正物流建设中存在的种种问题，引导航空港跨境电商本身朝着更加健康、良性的态势发展，从而来更加有效地提升电商物流发展效率，促进郑州航空港电商本身竞争力的有效提升。

1 郑州航空港跨境电商发展现状研究

全球化经济的发展在很大程度上促进了国际贸易的顺利进行，从而促进了社会生产力的提升和产业结构的转型，对于社会进步和国家发展有着重要的意义。在国际贸易的发展中，跨境电子商务成为国际贸易交流的重要表现形式。善于借助电子商务手段来促进国际贸易的发展，促进我国贸易转型，从而来加速整个产业的升级。郑州航空港经济综合试验区作为我国首个航空港经济试验区被逐渐重视，人们不断地对其跨境电子商务进行研究，加速了整个物流体系的建设进程，能够在根本上保证电商发展和进步。

1.1 跨境电商发展迅猛，实现了产业升级

随着我国经济的不断发展和进步，伴随着信息技术手段的日益革新，电子商务发展成为了时代产业化运作和改革的必然产物，这对于我国经济转型和社会生产力提升起到了重要作用。在开放宽松的时展背景之下，我国的进出口贸易得到了较为迅猛的发展，跨境电子商务发展成为了值得深入研究的问题。在这种情况之下，国家和政府也加大了对跨境电子商务发展的支持力度，不断地从政策、经济、制度等方面来对此提供环境支持，从而保证了跨境电子商务交易率的不断提升，在根本上保证了整个行业的进步和发展。对于郑州航空港跨境电商来说，其出口贸易总额达到了较高的水平，有效带动了其他产业的发展和升级，从而提升了整个行业的发展效果。

1.2 郑州航空港跨境电商物流体系建设不够完善

从整体上来说，物流体系建设成为制约电商发展的有效因素，同时也进一步决定了其交易额的多少，在很大程度上影响了企业的发展和进步。从目前的郑州航空港跨境电商现实来看，尽管电商发展呈现出好的趋势，但是其中物流也存在一定的问题，导致整个物流体系建设不给力，这在无形之中成为了制约郑州航空港跨境电商发展的重要因素。由于物流体系建设不够健全，导致郑州航空港跨境电商本身的优势无法得到有效凸显，降低了郑州航空港跨境电商发展的效率和效果。要想让郑州航空港跨境电商更快的进步和发展，就必须要不断地加大资金投入和技术支持，从根本上来为物流体系打造提供有利的宏观发展环境，从而来加强郑州航空港跨境电商物流体系的建设，从根本上推动产业升级和转型，为我国经济发展和时代进步创造有利的条件。

2 郑州航空港跨境电商物流体系建设存在的问题

2.1 航空港跨境电商物流成本较高

跨境电商物流的运行成本过高，在很大程度上阻碍了物流体系的建设，不利于航空港跨境电商的顺利发展与建设。对于郑州航空港跨境电商来说，除建设跨境物流网络之外，必须对关税、商检、跨境快递等多方面的要素进行深入的分析和研究，从而来权衡郑州航空港跨境电商的综合成本。通过有效地计算和考察，笔者发现郑州航空港跨境电商物流成本过高，在很大程度上阻碍了电商发展和进步，例如：运送600 g的商品至美国，使用联邦快递或UPS高达100多元的物流费用，高昂的成本和费用在很大程度上影响了跨境电商的发展和进步，不利于从整体上提升电商发展效果。除此之外，对于跨境双方交易出现的问题，例如：要退换货品，必然会在很大程度上追加较多的成本，增加了郑州航空港跨境电商发展的难度，不利于郑州航空港跨境电商的发展。

2.2 航空港跨境电商物流时间周期较长

航空港跨境电商物流时间周期较长是毋庸置疑的问题，由于其路途遥远加上耗时较长，大大地延长了物流时间周期，在某种程度上减缓了电商物流体系建设的进程，也不利于郑州航空港跨境电商的发展和进步。由于整个产业链较长，比如：涉及国内物流、国外物流海关、运输等诸多环节，同时受到季节或者节日等要素的影响，在很大程度上造成了收货时间的延迟，影响了电商物流的实效性。对于郑州航空港跨境电商物流体系来说，物流时间周期是一个相对来说较为重要的要素，它直接关系到了顾客对于业务的信任度，这在很大程度上制约了郑州航空港跨境电商的发展，不利于提升郑州航空港跨境电商发展的核心竞争力，无法有效地延伸郑州航空港跨境电商产业链。

2.3 航空港跨境电商信息化建设不够完善

要想促进郑州航空港跨境电商的发展，就必须广泛地依托于信息化手段，促进产业化升级，为国家和社会发展创造有利条件。但是从目前郑州航空港跨境电商建设来说，尽管电商已经取得了较为显著的成果，有效地促进了贸易交易额的提升，但是仍然面临电商建设信息化不足的现实。第一，当前跨境物流较多采用邮政小包模式，存在着物流信息无法及时追踪的情况，从而导致很多用户无法第一时间内捕捉有效的信息，这样就无法有效提升跨境电商服务质量。第二，由于跨境电商涉及国内、国外两个市场，他们之间的信息层次和信息交流需要一定的互动实践，很容易由于时间减缓而形成信息差距，造成了信息不对称，无法提升顾客对于信息的接受度，这样就很难充分促进跨境电商信息化的建设与发展。

2.4 缺乏有效的产业营销机制

由于郑州航空跨境电商缺乏有效的产业营销机制，很多时候过多地将工作重点放到了采购上面，而忽视了营销渠道和销售渠道的开辟，对于产品的推广和销售十分不利。特别是对于郑州航空港跨境电商来说，B2C模式占据了主要的渠道，为了有效提升产业化的采购效率，往往会通过大规模采购产品来实现，以此不断地减少不必要的成本。尽管这种方式具有较强的专业性和有效性，但是由于采购信息的不透明性，往往会造成资源信息的高度不对称性，无法来从根本上促进资源的有效整合，无法有效地促进物流体系的构建。

3 完善郑州航空港跨境电商物流发展体系的策略

3.1 加强航空港跨境电商物流模式的构建

加强航空港跨境电商物流模式的构建，有效保证电商物流建设的有效性和统一性。海外仓、点对点直邮以及依托自贸区和保税区的物流3种模式是电商物流发展的几种主要模式。这些模式的存在很大程度上为郑州航空港跨境电商发展提供了有效的理论依据，从而来不断地提升电商发展水平。应该充分结合电商物流的现实基础、顾客对于产品的需求、国家最新政策等诸多方面的要素来制定有效的物流建设标准，有效探索电商物流发展模式，缩短运输时间，从而来更加有效地加强电商物流发展体系建设。

3.2 不断完善航空港跨境电商政策

不断完善航空港跨境电商政策是促进航空港跨境电商物流建设的重要方面，这在很大程度上促进了电商的进步和发展，以及社会进步和消费者满意度的提升。第一，国家应结合目前郑州航空港跨境电商发展现状，引导相关的海关建立有效的电商企业通关服务平台，实现海关电子口岸平台与国内外电商平台和物流公司系统的直接对接，保证对于物流的全程追踪，这样能够最大限度地提升物流建设效果，并为业务开展提供便捷服务。第二，多与其他国家合作，制定有效的物流检验制度，从而来有效加强对产品和交易过程的监督，促进电商的发展和进步。

3.3 积极促进海外仓库建设

积极促进海外仓库建设，有效对物流进行整合，不断地提升物流运输效果，方便订单的有效分检、包装和配送，从而来更好地提升电商发展水平。第一，不断加强规模经济，不断降低物流的成本，从而有效地促进不同物流之间的转换和更新，这样缩短了交易周期，提升了顾客对于物流的信任度。第二，处理好商品的退换问题。实现有效的物流更新，促进国内退换货的实现，弥补物流短板，这对于抢占市场有着重要的意义，促进了郑州航空港跨境电商的发展和进步。

3.4 打造科学化的跨境物流信息系统

信息是促进郑州航空港跨境物流发展的有效因素，因此必须打造有效的跨境物流信息系统，从而有效保证数据化信息的呈现，为具体的操作行为提供有效的发展环境。打造有效的物流信息平台，巧借大数据、物联网、智慧平台等进行有效的探索和研究，积极协调跨境电子商务企业、国际物流公司、海关等相关各方，以此来打造真正有效的跨境物流信息体系，为促进电商发展指明道路，以此来更加有效地规划郑州航空港跨境电商物流，提升交易效率，为消费环境提供原动力。

4 结 语

对于郑州航空港跨境电商物流来说，必须从根本上保证物流本身与整个产业链之间的系统性和衔接性，从而来更好地促进电商的发展。针对目前郑州航空港跨境电商商务发展中存在的问题，应该加强航空港跨境电商物流模式构建、不断完善航空港跨境电商政策、积极促进海外仓库建设、打造科学化的跨境物流信息系统等，从而来最大化地加强物流建设，引领跨境电商物流发展，为我国经济的发展创造有效的条件。总之，必须从根本上打造完整化的电商物流体系，加速我国对外经济贸易的发展，以此来全面促进郑州航空港跨境电商体系的建设。

主要参考文献

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[3]李雯.河南省开展跨境电子商务存在的问题及其对策探析[J].黄河水利职业技术学院学报，2015（4）.

[4]窦粲灿，吴会芳.跨境电商物流存在的问题与对策研究[J].物流工程与管理，2015（9）.

航空贸易论文篇7

但由于各种原因，印度国际旅游服务贸易长期存在明显逆差。近几年来，中印两国贸易迅猛增长。但无论是一般贸易还是旅游服务贸易，印度都处于逆差状态。本文从历年的数据出发对印度旅游服务贸易的现状、特点及其形成原因进行分析，并根据中印之间存在的问题，提出了相关对策，以减少两国因旅游服务贸易不平衡而造成的矛盾，促进两国经贸合作的健康发展。

[关键词]印度；旅游；服务贸易；中国；合作

印度是四大文明古国之一，有着非常丰富的自然和人文资源，现有世界自然和文化遗产28处，数量仅次于意大利、西班牙、中国、德国和法国。旅游业是印度政府重点发展的产业，是仅次于软件外包的第二大服务产业，其收人占印度gdp比重的6，为印度提供了4，200多万个就业岗位，并带动了酒店、航空等相关行业的发展。①近年来，印度入境旅游人数逐年递增，旅游收入不断增加。但是，长期以来印度旅游服务贸易发展处于与其旅游资源和经济实力不相称的状态，而且由于印度的出境旅游人数远远大于入境人数，使印度旅游服务贸易对缓解建国60多年来一直存在的巨额进出口贸易逆差贡献不大。

一

、印度旅游服务贸易发展现状和特点1．印度旅游服务贸易总体水平较低无论是从入境游客数量还是所赚外汇收入来看，印度在全世界所占份额都比较小，旅游服务贸易总体水平较低，与其拥有的旅游资源数量和质量不成比例。wWW.133229.CoM根据印度旅游局的相关统计，印度入境旅游人数从2003年的273万增长至2008年的528万，占世界国际旅游人数的比例从0．39增长至0．57，国际排名也由51位上升至41位。从世界国际旅游收入和印度入境旅游收入对比来看，印度的人境旅游收入也呈上升趋势，从2003年的44．63亿美元上升到2008年的117．47亿美元；在世界国际旅游收入中所占的比重从0．84上升到1．25,04，国际排名也由37位上升到第23位。②从统计数据中，我们看到印度近几年来的进步，尤其是国际入境旅游收入增长迅速；同时我们也看到，印度旅游服务贸易总体仍然比较落后。

2．印度旅游服务贸易受季节影响明显印度大部属热带季风气候，一年分为凉季(10月至翌年3月)、暑季(4月至6月)和雨季(7月至9月)三季。由于暑季酷热难耐，有时气温高达50℃以上，时有热死现象发生，不适合户外旅行，因此4—6月为旅游淡季。雨季虽然温度有所降低，但连绵的雨水造成洪水肆虐、道路中断和疫病流行。7—8月为国际旅游旺季，但雨季的存在使印度入境游客数量受到明显影响。lo月到次年3月是印度一年中最好的旅游季节，人境游客一般占到全年的约6o。③旅游的季节性是制约印度旅游增长的一个重要因素。3．印度入境旅游对英、美两国的依存度过高印度的主要客源地为西欧、北美以及邻近的南亚诸国。由于历史文化的联系以及存在大量印度移民等原因，英、美两国长期以来是印度的主要客源国。2006年到2008年，西欧和北美等经济发达国家的^境游客分别占印度入境游客总数的53．o8、53．01和51．92，其中英国游客分别为734，240人、796，191人、787，197人，占印度入境游客总数的16．519，6、15．67和14．679／6；美国游客分别为696，739人、799，062人、827，866人，占15．67、l5．73％和l5．43％。①可见，印度入境旅游对作为远程客源地的英、美两国依存度过高。

4．印度旅游服务贸易长期存在明显逆差印度是一个旅游文化和资源大国，然而，出境游客却长期超过入境游客。2005年到2009年，印度的出境旅游人数分别为718万、834万、978万、1，087万、1，107万人次，入境人数分别为392万、445万、508万、528万、511万人次。②旅游业不但没有为国家带来大量的外汇盈余，反而成为一个外汇的漏斗，这令原本已经长期处于外贸逆差状态的印度更加雪上加霜。

虽然印度与美国、英国的旅游服务贸易有很大的顺差，而且还有相当一部分人是到中东各国和新加坡等国进行劳务输出，但中产阶级前往国外探亲访友、旅游消费和购物仍是造成旅游服务贸易漏损的一个重要原因。目前，从贸易漏损的流向来看，印度旅游服务贸易逆差主要来自新加坡、泰国、中国大陆、香港和马来西亚等。

5．印度与中国大陆间存在严重的旅游服务贸易逆差，但比例在缩小近年来，中印两国无论是进出口贸易还是旅游服务贸易，印度都处于逆差地位。从长远的政治和经济角度考虑，平衡发展有利于提高双方合作的积极性和两国关系的健康发展。由于中国早在1978年就开始改革开放，而印度直到1992年才进行改革，中国经济的发展程度明显高于印度，因而早先中印旅游贸易呈现明显的单边性，主要以印度到中国的商务和购物旅游为主。随着印度的开放，更多的中国人开始到印度从事商业和旅游活动。自2003年印度成为中国公民自费旅游目的地以来，中印之间原先的单边流动格局出现明显改变，中国游客成倍增长，中国在印度入境旅游中的地位明显上升。2005年到2007年，印度到中国大陆旅游人数分别为356，460人、405，091人、462，450人；中国大陆访问印度的人数为44，897人、62，330人、88，103人。③虽然目前两国在互访人数上还存在很大差距，但从发展趋势来看，比例在不断缩小。

二、印度旅游服务贸易发展存在的问题及其成因1．旅游宣传不足，旅游形象不够鲜明印度虽然自1948年就成立了旅游交通局，但对旅游宣传推广一直不够重视。直至2002年，为了吸引外国人到印度旅游，印度旅游局才推出了“不可思议的印度”的大规模旅游促销活动，采用印刷品、广播和电视广告的形式进行推广，还在英国、加拿大、新加坡、马来西亚、俄罗斯、澳大利亚和新西兰进行户外巡演。自2003年开始，印度就已成为中国公民出境旅游地，但印度在中国的宣传广告直到2007年“中印旅游友好年”才推出。在中国，有关印度的旅游节目少之又少，以致中国人对这个近邻的形象感知模糊。总体来说，印度在全球的旅游推广还不够，缺乏有针对性的宣传，而且电视导游、电影等软性广告缺乏。印度的旅游景点也很少有自己的专门网站，在机场、火车站以及景区都很难找到相关的宣传介绍资料。由于印度不注意国家旅游形象的推广，提到印度大家都有“穷、脏、乱、差”的印象。2009年获得八项奥斯卡金像奖的《贫民窟的百万富翁》展现了印度丰富的文化遗产，但印度肮脏、落后、野蛮，充满暴力和犯罪的景象，令人触目惊心，加深了人们对印度“脏、乱、差”的印象。

2．宗教文化冲突不断，游客安全感低印度是一个多民族、多种族、多宗教信仰的国家，现有印度斯坦族、泰卢固族、孟加拉族、马拉地族和泰米尔族等1o个大民族和几十个小民族；约有80．5的居民信奉印度教，12的居民信奉伊斯兰教，此外，还有基督教、锡克教、佛教和耆那教等；印度的语言也异常繁杂，宪法承认的就有10多种，可以说是世界上保存最完好的“人种、宗教、语言博物馆”。众多的民族、种族之间由于语言和宗教信仰的不同以及地区经济发展的不平衡造成国内纷争不断，特别是印度教徒和穆斯林之间的冲突从未停止。再加上国内的恐怖事件，如2008年孟买恐怖袭击事件，经常性的火车脱轨、飞机失事报道以及不稳定的印巴关系等，都让游客缺乏安全感，这在很大程度上对印度旅游造成了负面影响。

3．旅游基础设施落后、投入不足印度基础设施落后世界有名。交通、住宿、电力、文化娱乐设施乃至公厕建设等方面的投人都明显不足，严重制约了印度旅游业的发展，也对印度的旅游形象造成了负面影响。

(1)航空等交通设施。航空对印度旅游服务贸易有着至关重要的作用。目前全国主要有德里、孟买、金奈和加尔各答四大入境机场。据印度旅游局的统计，从1996年到2007年，印度入境游客中有8o以上是通过空运进入印度的，德里和孟买机场的入境游客占到5o一70左右。2007年，四大入境机场入境人数在全国所占的比例为：德里31．4，孟买23．8，金奈10．3，加尔各答3。①但目前，除了德里机场进行了升级改造外，孟买机场运力已严重饱和，航班延误乃是家常便饭，金奈和加尔各答机场更有待更新升级。

印度无论是国际还是国内航班都不足，尤其是国内航线票价居高不下。中印两国虽然占世界总人口的1／5，但2002年以前，两国问没有直通航班。

目前，两国间的航班和航点也不多，仅有新德里与北京、广州、上海，加尔各答与昆明以及班加罗尔与成都的往返航线。中印之间由于航空瓶颈的存在，旅游服务必须经新、马、泰等国或香港中转，增加了旅游的时间和交通成本。铁路为印度最大国营部门，拥有亚洲最长的铁路网，位居世界第四。截至2010年6月，铁路总长度6．4万公里。但印度铁路设施陈旧、路基薄、事故率高、运输能力差，超载严重，列车晚点普遍。印度拥有世界第二大公路网，截至2010年6月总长度332万公里。但公路总体质量较差，普遍等级低，全国只有两条不足100公里的高速公路。新德里、阿格拉和斋普尔是印度旅游的“黄金三角”，彼此相距200多公里，但三个城市间尚无高速公路或高速铁路连接。除了每天一班的德里一阿格拉快车只需两个多小时外，其余无论火车还是汽车，都需要4—5小时。中印虽然为亚洲邻国，有着漫长的边境线，但因长期存在的边境纷争以及喜马拉雅山等天然阻隔的存在，彼此间尚无公路或铁路直接相通。 (2)住宿、餐饮服务和电力设施。住宿和餐饮服务在旅游业发展中有着非常重要的作用。到2007年，印度有一星酒店53家、二星231家、三星587家、四星116家、五星81家、豪华五星93家、公寓酒店5家、分时度假酒店1家以及遗产酒店83家，约有设备良好的酒店客房83781间。其中，遗产酒店由旧的城堡、皇宫、大宅院发展而来，把现代酒店的舒适性、奢华性与深厚的文化底蕴相结合，是印度旅游的一个特色。②但印度酒店业总体发展滞后，客房不足、价格偏高，这直接导致旅游成本居高不下，而且三星级以下酒店提供的住宿膳食及卫生条件往往不够标准，难以令人满意。由于经济开放度不高，印度饮食主要限于本国风味，就连国际连锁的麦当劳虽然进军印度时间较早，也直到近期才开始加快开店步伐。印度的中餐馆数量更是有限，而且有明显的印度味，卫生条件也不甚理想。而且，印度电力设施落后、供电不足，导致旅游城市停电现象时有发生。

(3)文化娱乐、体育、疗养和购物设施。目前，印度对国际游客能提供的文化或休闲娱乐设施比较有限，还基本上处于观光旅游发展阶段。

南部海滩城市的度假旅游设施虽然有一定基础，但总体来说，数量仍然有限，无法满足游客的需求，特别是夜间旅游购物或娱乐设施。目前，除了新德里有针对游客的旅游纪念品夜市外，其他城市的设施还比较缺乏。

4．入境政策过于严格，旅游签证手续繁琐签证是任何到印度旅游的外国人必不可少的事情。目前，除了对尼泊尔人免签证外，其余国家的人都必须预先办好签证才能赴印度旅游，费用一般为5o美金，而且由于签证的办理一般都在签证服务中心进行，还要缴纳一定的服务费用，耗时一般5天以上。对中国护照，除了支付331元签证费以及165元的签证服务费，还设置了很多无形壁垒。直到2010年，印度才开始对芬兰、日本、卢森堡、新西兰、新加坡五个国家的护照持有人引入有效期为3o天的旅游落地签证，口岸限于德里、孟买、金奈及加尔各答。从政策和程序上来看，相对于中国、东南亚等亚太国家，印度旅游签证政策显得过于刻板和严格，限制了游客前往。

5．旅游服务信息化和专业化程度低，与国际不接轨印度虽然是全球重要的软件外包承接大国，有着众多的软件人才，但由于通讯设施陈旧和电脑等硬件设施严重不足，目前网络服务很不发达、网速缓慢。印度旅游信息的网络化传播严重滞后，以致游客很难通过网络获取印度旅游地、住宿、机票及必要的交通信息。

另外，旅游业虽然开始成为继软件业之后的第二大服务产业，但印度在旅游人才培养方面跟不上旅游业发展的步伐，国内专业旅游人才匮乏。电脑和网络等技术在旅游和饭店管理等方面普及不够。旅游业也缺乏商务、管理和法律人才的加入。

三、中印旅游服务贸易合作的必要性及其对策中印两国同为文明古国，作为近邻，自古就有着非常密切的往来。近几十年来，两国经济取得了举世瞩目的发展。随着中印关系的逐步改善，两国在经贸、文化等领域的合作和交流迅速发展。2009年，印度成为中国的第九大贸易伙伴，中国成为印度第二大贸易伙伴，两国经济的相互依存度有了明显提高。2006年以来，中印贸易的情况发生逆转，印度由出口顺差开始转为贸易逆差，并有逐年扩大之势，2009年中国对印度的贸易顺差已达159．6亿美元。①贸易的不平衡引起了印度对华贸易摩擦不断。而作为一般贸易重要补充的中印旅游服务贸易，印度也处于逆差地位。两国互访的人数近年来成倍增长，但总体来说，印度到中国旅游的人数远远大于中国去印度旅游的人数。这种贸易的不平衡导致印度对中国充满戒心和猜疑，加上近几十年来的政治和边界纠纷等原因，造成两国人民之间缺乏沟通和了解。对此，两国必须通过合作解决双方存在的问题，争取建立和谐的双赢关系。中印两国的旅游服务贸易合作可以从以下几个方面着手：1．通过双边合作，有针对性地加大印度旅游在华的推广力度近几年来，中印旅游服务贸易规模不断扩大，增速也有明显提高，但印度对于很多中国人来说仍是一个陌生的国度。印度从2007年开始在中国开展“不可思议的印度”的旅游宣传，取得了一定的成效，但其针对性还不够，缺乏旅游市场细分。目前，印度在中国的旅游推广主要以观光和文化旅游为主，重点在新德里、阿格拉和斋普尔旅游黄金大三角，而南部的喀拉拉邦的回水泻湖、科钦和果阿的海滨等以及西北部印控克什米尔的休闲度假旅游推介明显不够。在客源地的市场推广方面，印度应该加强在北京、广东和上海的重点推介，特别是应根据中国出境游主要以团队为主的特点，与旅行社合作进行旅游推介。在宣传手段方面，除了直接的广告和海报外，还应与主要客源地的电视台和报社合作，通过旅游节目或专题报道、印度电影播放等，对印度旅游地、旅游景区进行软性宣传，特别是要注意加强网络宣传。

2．通过文化交流，增加中印相互了解印度与中国都有着非常灿烂的文化遗产。．2006年“中印友好年”期间，印度考古和遗产局组织了100多件珍贵文物来华，在北京、郑州、重庆和广州进行了巡回展出，取得了很好的‘效果。为了促进双方的相互了解，这样的展览合作，还应该进一步加强，并在更多的城市进行巡展。另外，除了文物展之外，还可以组织印度旅游摄影展、印度文化节、印度美食展等加强中国人对印度的兴趣和了解。

3．印度应重新调整签证政策，争取对中国人开放落地签证甚至免签2010年以前，印度对所有国家的人要求提前办理签证，其签证程序的繁复在一定程度上限制了游客前往。2010年，印度开始对芬兰、日本等5国公民进行落地签证试点。2011年将扩大到柬埔寨、越南、菲律宾、老挝和缅甸的护照持有人。与之同时，印度对华签证的政策却未见任何松动。印度由于担心中国劳工和技术人员占领印度市场，对商务签证和工作签证给予严格限制。在旅游签证方面，一般耗时一个星期，而且还要提供一万元的存款证明、单位证明、往返机票和行程单等，程序繁琐，时间成本较高，签证和服务费用之和明显高于新加坡、马来西亚、泰国、尼泊尔和印尼等国，因而也在一定程度上限制了中国人前往印度旅游，不利于中印两国旅游服务贸易逆差的缩减。相对于东南亚的泰国、马来西亚和印尼，印度的经济发展水平更低，印度应该借鉴他国经验，给予中国公民落地签证政策，以增加中国游客。

4．加强双方公路、铁路的连通工作，增加双方的航点和航班数量中印两国至今没有直接连通的公路或铁路。

通过陆路进入印度的游客一般先到尼泊尔，然后再从陆路转到印度。目前，中国方面非常希望能建立与南亚次大陆连接的公路和铁路系统。随着青藏铁路的开通以及拉萨一日喀则铁路的建设，中国铁路与印度和尼泊尔铁路接轨已不再是梦想。2006年，随着中印乃堆拉山口边贸的开放，两国之间终于开通了一条陆上交流通道。由于乃堆拉山口与印占锡金首府甘托克只有48公里，与印度东北部的交通枢纽西里古里也只有200多公里，如果印度能够放弃战争思维，中国铁路和公路将通过亚东口岸出境接人印度和整个南亚的铁路网；云南方面也可以通过建设昆明一大理一密支那(缅甸)一雷多(印度)铁路实现与印度对接；而中尼印铁路将可以把拉萨、加德满都与印度联系在一起。这样必将增加两国人民之间的相互往来，降低旅游成本。航空是目前中国游客进入印度的主要方式。据统计，2005年有98．8的中国游客是通过空运进人印度的，2007年为98．5，2008年为98．4。①但目前中印两国之间的航班和航点明显不足，中国与印度南部城市之间航线极少。为适应度假旅游和商务旅游的需要，中印还可以考虑开通广州一金奈一特里凡特琅、广州一海德拉巴、深圳一班加罗尔、拉萨-an德满都一新德里等航线，并恢复孟买一上海航线。两国还可以在开放航权的基础上引进廉价航空如亚洲航空或捷星航空，开通两国其他城市问的航班。

5．增强双方在酒店、餐饮和旅行社等行业的相互了解与合作酒店、餐馆和旅行社是重要的旅游服务贸易机构。目前，印度旅游和餐饮服务虽有一定的基础，但与国际需求还有相当大的差距。印度酒店的性价比相对中国北京、上海和广州等城市也无法相提并论。目前，印度的经济型酒店有了一定的发展，但仍不能适应日益增长的需求，而中国近几年来形成了7天、如家、汉庭、锦江之星等经济酒店，对印度旅游业有着非常重要的启示。

中印应该加强合作，中国的经济酒店也可以走出去在印度开设分店以适应日益扩大的游客需求。

航空贸易论文篇8

航空英语专业的人才培养目标为培养全面而专业的复合型英语人才，本专业培养出的毕业生不仅应该具有英语语言知识的扎实基本功，很强的英语工作能力和进一步学习的潜力，也要熟悉有关民航业务、国际贸易基础知识和技能，不仅能在民航国际商务活动、贸易业务活动中担任口译工作，而且能兼备商务谈判与计算机信息管理等能力。毕业生应在专业知识、文化素养、思想道德素质和心理素质等方面全面发展，具有诚实、正直、合作和律己等高尚品行，能为社会创造价值。因此，航空英语专业建设要具有完备的航空英语教学思路及全新的教学改革实践模式，构建以英语专业知识为基础、以民航业务、国际贸易知识为辅助的专业特色；既注重培养适应深入研究需求的英语语言文学专业人才，也注重培养学生自主学习的能力、语言实际运用能力、创新性思维能力以及实际工作中的团结协作能力。

二、航空英语专业课程设计模式

航空英语课程设计遵照英语的教学理论和学生成长成才规律，按照培养应用型人才的目标定位，探索传统教学与网络教学的最佳契合点,充分发挥学习者的主观能动性，让学生能在多种不同的情境下应用所学的知识，最终把学习内容转化为自己的实用技能。

1.注重英语基本技能训练，以提高学生的语言应用能力

在保持过去重视英语基本技能训练的基础上，加强听说读写译等基本技能的培养。在课堂教学过程中，教学内容精讲，以“够用为度”为指导方针，教师将知识内容透析，让学生吃透，用正确的理论知识指导学生练习实践。并且运用多媒体技术，丰富课堂教学手段，激发学生学习兴趣，提高学生的英语语音练习效率和水平。加强第二课堂教学，促使学生课下进行大量的自主练习，通过英语朗读、朗诵竞赛、英语口语比赛的展示以及语音达标等手段，以提高自主学习的主动性，不断提高综合运用英语的能力。

2.改革教学思路，激发学生学习主体性

在教学思路上，以发展的眼光去对待英语的学习，勇于推陈纳新，改变教学观念；借鉴阶梯式学习，螺旋式复习等学习模式，扬长避短，发挥学生的主观能动性。以学生为主，教师为辅，尊重学生，真正将学生放在主体的位置上，建立一种平等的师生关系，真正体现语言教学的特点，以实际应用为宗旨；在教学方法上，灵活运用讨论法、发现法、问题法、情感交流法、自我实践法等，充分激发学生学习兴趣，调动学生学习的积极性、主动性。

3.更新教学内容，实现学生交际目标

优选先进教材，注重教学奖以及较暗的编写与完善，让学生具有扎实的语音基本功底、较强的口头表达能力和良好的语感，提高学生英语听说译的速率，为学生英语综合能力的提高筑好扎实的根基，从而进一步让学生实现流畅自如地运用英语进行交际的目标。

4.完善拓宽选修课程，提高学生综合素质

开设文化、艺术、经济、贸易等方面的课程，增强学生对英美文化、经济贸易等学科知识的直观了解，从而使学生将来在实际工作过程中表现出区域文化建设的内涵，更加充分地施展自己的业务能力。

5.创建优良培养环境，注重学生能力培养

遵循科学、人文的教育理念，充分考虑专业能力的培养需求，尊重学生的个性发展，鼓励探索与创新，创造人文、开放、合作、和谐的学习环境。重视专业话语实践教学，积极倡导探究性学习、反思性学习、整合性学习和合作学习，培养独立的思维和较强的自主学习能力，促进终身学习能力的发展。倡导诚实、正直、律己、敬业等高尚品行的养成，培养专业知识和个人素质全面发展、能为社会创造价值的应用性外语人才。

三、结语

航空英语作为ESP教学与研究领域中的新分支，课程设置要建立在对学习者需求分析的基础之上，从课程结构和课程内容的合理性进行考虑和完善。创新与完善其课程设计及教学模式，有助于明确航空英语课程的定位，满足学生的学习需求，提高航空英语课程教学的先进性及航空业人才的培养的实效性。