港口贸易论文范文

港口贸易论文篇1

关键词：粤俄贸易；海洋运输；预测

中图分类号：F740.4 文献标识码：A

Abstract： Over the past decade， the rapid growth of trade between Guangdong and Russia， the average annual growth rate is 20%. Marine transportation is an important freight between Guangdong and Russian， the paper make correlations analysis with trade between Guangdong and Russian and the Russian port cargo throughput. Results show that： Vostochny， St. Petersburg port is the main channel maritime transport of trade between Russia and Guangdong. Prediction about Orient Harbor and St. Petersburg port cargo throughput and total import and export trade between Guangdong and Russia， studies show that： the current design of the east port handling capacity will not meet future traffic growth， that will make a significant impact on the future of the marine transportation trade between Guangdong and Russia.

Key words： trade between Guangdong and Russia； ocean transportation； prediction

0 引 言

广东省对俄罗斯经贸关系发展迅速，2000～2012年，广东与俄罗斯贸易额由7.7亿美元发展到77.5亿美元，年平均增长率为19.96%。10年前，广东省对俄贸易主要是大宗商品出口：砂糖、棉布、服装、玩具和箱包等，进口集中在铝和钨、成品油、钢材等有色金属和机械产品。现在，双方的贸易已经拓展到高新技术、金融、现代物流、机械设备、轻工产品、机电产品、家具、灯具、钟表、建材、服装和鞋类等各个领域，显示出巨大的发展潜力。粤俄双方经贸活动频繁，广东省分别于2002年、2006年和2010年在俄罗斯举办了大型经贸合作洽谈会。粤俄双方通过经贸洽谈会达成一系列合作协议，合作取得丰硕成果。目前，广东省对俄罗斯贸易保持快速增长的良好势头。

贸易的快速发展，需要有高效运作的物流系统作支撑，两者关系密切，相互作用，相互发展。国内外许多学者对贸易与物流关系做过许多研究。国外早期学者马歇尔、萨缪尔森、克鲁格曼等人就运输成本与对外贸易关系做了相关研究，认为：货运的运费和关税的减低会促使更多的贸易量；Julia Devlin和Peter Yee以出口贸易所需时间来衡量物流体系的效率；Hildegumnk. Nordas. Enricopinali. Massimo Geloso Grosso指出当今贸易，越来越多商品对时间成本非常敏感，物流效率越高，贸易发生的可能性和贸易量就越大。俄罗斯的Моковецкая Ольгa对现展趋势的研究，认为现代国际物流的发展趋势对促进世界贸易中的作用越来越大。Елена Кузнецовa研究商品贸易的运输成本，她认为海洋运输成本过高原因是关税造成的。国内学者王力军认为，国际贸易与现代物流的发展是互动的，国际贸易是国际物流生存的前提和基础；国际物流的科学化、合理化又是国际贸易发展的有利保障。杨长春将沿海主要港口货物吞吐量作为现代物流衡量指标，并得出结论：我国的国际贸易与物流存在着反馈性的因果关系。

由于贸易与物流的因果关系，本文运用相关分析法对粤俄贸易进出口总额与俄方港口货物吞吐量进行研究，识别出粤俄贸易海洋运输的主要通道，并用灰色预测GM1，1法对粤俄贸易海洋运输主通道的俄方港口的吞吐量进行预测，分析目前俄方港口的设计吞吐能力能否满足未来运量的增长。

1 粤俄贸易的物流通道现状

目前，粤俄贸易物流通道包括陆路通道、海洋通道、航空通道。主要陆路通道有：由广东省经黑龙江省口岸、内蒙古的满洲里口岸、吉林省的珲春口岸后直接进入俄罗斯的主通道；广东省经内蒙古的二连浩特口岸借道蒙古国进入俄罗斯的主通道；广东省经新疆阿拉口口岸借道哈萨克斯坦进入俄罗斯的主通道（具体如图1所示）。海洋通道则是由广东省沿海港口直达俄罗斯海港。香港港、广州港、深圳港是国际货物进出广东省的主要港口。与广东省对接的俄罗斯港口则有俄远东地区的东方港、纳霍德卡，西部地区的圣彼得堡，南部地区的新罗西斯克（具体如图2所示）。航空运输通道则是由广东省的白云机场直飞至俄罗斯。由于空运成本很高，一般货物运输都不会采取该种运输方式，故不多做描述。海洋运输具有运量大、运费低的特点，特别适合大宗物资运输，是目前粤俄贸易的主要运输方式。

2 粤俄贸易的海洋运输主通道识别

目前对变量间的相关性进行研究的常用方法有DEA、灰色关联分析、计量分析方法。DEA是对变量间的互动效果分析；灰色关联性分析则是对于一个系统发展变化态势提供量化的度量，适合动态历程分析；计量分析方法主要采用简单相关分析、回归分析、Granger检验，借助于Eviews和Spss等分析软件进行相关性分析。本文目的是对粤俄进出口额和港口吞吐量两个变量的关联性进行分析，识别出粤俄海洋运输的主通道，故采用皮尔森相关系数进行简单相关分析即可。

皮尔森相关系数（Pearson correlation coefficient）是用来反映两个变量线性相关程度的统计量。相关系数用r表示，r的绝对值越大表明相关性越强。Erhardt和Czado对具有皮尔森相关性的高维度随机变量的相关系数大小进行排序，进而得到这些变量对于指定目标的相关性。

本文选取2008～2012年粤俄进出口贸易总额和俄罗斯几大港口的港口吞吐量进行相关分析。进出口总额代表着双方的贸易情况，而港口吞吐量则是海洋运输通道情况的体现。所选样本数据如表1所示：

用SPSS18.0对粤俄贸易进出口总额和港口吞吐量进行Pearson的相关性分析，结果如表2所示：

在相关分析中，一般根据γ的数据大小，将不完全线性相关的密切程度分为四个等级：γ≤0.3的微弱相关；0.3

3 粤俄贸易海洋运输的未来影响分析

广东省拥有世界级的港口广州港和深圳港。香港虽然在行政区划上不属于广东省，但大量进出广东省的货物尤其是集装箱货物是在香港进行中转。而由于历史和地理原因，俄罗斯港口规模普遍较小，泊位和场地不足，港口装卸设备相对落后，港口吞吐能力普遍不高。目前，粤俄贸易海洋运输主通道的东方港只有70个专业化码头，港口年吞吐能力仅约1 200万吨，现虽有港口工程在建设中，港口的设计吞吐能力仅为5 000万吨左右；圣彼得堡港区有大小53个码头。各种泊位近180个，圣彼得堡港口吞吐能力最大只能增长到8 600万吨左右。由于俄方港口通过能力的限制，未来粤俄海洋运输的外贸货物进出口量基本取决于俄方港口的通过能力。因此，需要对粤俄贸易海洋运输主通道上的俄方港口吞吐量进行预测，研究其设计吞吐能力能否满足未来运量的增长。根据相关分析得出的结论，以东方港和圣彼得堡港作为研究对象。由于采集港口的数据样本过少，信息贫瘠，故采用灰色系统的GM1，1模型进行预测。

灰色系统理论是用于研究数量少、信息贫瘠的不确定性问题的理论方法。灰色预测模型是灰色系统理论的主要内容之一，它以GM1，1模型为核心，模型的参数和结构能根据已知少量数据信息参数的选择而改变，而不需有了大样本数据才能建模这一局限性。经过30年的理论发展壮大，GM1，1模型及其各种的扩展形式已被广泛应用。

灰色预测GM1，1模型的建模过程是将无规律的原始数据进行累加，得到规律性较强的生成数列后进行建模，由生成模型得到的数列再进行累减得到原始数据的预测值，然后进行预测。

假设原始数列为：

x=x1，x2，x3，…，xn

采用表1圣彼得堡和东方港吞吐量数据，得东方港和圣彼得堡原始数列：

x=18.9，35.6，38.4，42.5 x=50.4，58.9，60.0，57.8

一阶累加后生成新的序列：

xk=xi=xk-1+xk+1

其中：

xi=xk， i=1，2，3，…，n

对X进行准光滑检验和对进行准指数规律检验：

ρk=

ρk=1.08，0.86，0.8； ρk=1.15，0.55，0.34

不满足ρk

χk=xk+xk+1+…+xn k=1，2，3，…，n

并且将X=X，即X由X所替代。重新计算东方港和圣彼得堡原始数列：

x=33，85，38.83，40.45，42.5 x=56.55，58.6，58.9，57.8

由于x具有近似的指数增长规律，因此可以认为序列x满足下述一阶线性微分方程：

+ax=u （1）

解得，

=BBBY （2）

其中，Y=，B=

将所求得的、代入微分方程（1），有：

+x= （3）

由微分方程（3）可得到累加数列X的灰色预测模型为：

k+1=x0-e+ k=0，1，2…，n （4）

如果X来自X一阶弱化处理得到的数列，一阶弱化还原后：

k+1=k+1 （5）

反之，则由式（4）在做累减还原，得到X的灰色预测模型为：

k+1=e-1xn-e k=0，1，2…，n （6）

注意：当≤0.3时，可用于中长期预测；当0.3

采用表1圣彼得堡和东方港吞吐量数据进行预测，在excel上求解，得1=；2=。

其中：1为东方港港口吞吐量预测的求解结果，2为圣彼得堡港口吞吐量预测的求解结果。

根据求解结果知东方港和圣彼得堡的-均小于0.3，可用于中长期预测。

将、代入GMU模型的微分方程求解，可得GMU模型的时间响应函数模型：

χk+1=836e-802.78

χk+1=3 487.84e-3 431.29

由于对X进行一次一阶弱化的处理，所以k+1=k+1，即预测由上式便可计算出第k+1年的预测值。

由表3可以看到，东方港和圣彼得堡的港口吞吐量保持着继续增长的趋势。东方港和圣彼得堡港口的设计吞吐能力分别为5 000万吨、8 600万吨，可见东方港的设计吞吐能力在2017年不能满足运量不断增长的需求，而圣彼得堡未来运量增长缓慢，直到2020年，港口的设计吞吐能力仍能够满足不断增长的运量需求。

东方港的设计吞吐能力未来不能满足运量不断增长的需求，这是否会影响粤俄贸易的海洋运输，需结合粤俄贸易额发展趋势进行分析。对2000～2012年粤俄贸易总额的数据，运用SPSS18.0软件，按照一元线性回归分析法，建立拟合方程：

y=6.419χ-12 837.59

经检验，以上方程x与Y的相关系数r为0.959，高度正相关，F=125.808，满足一致性条件，因此，此方程有效。预测结果如表4所示。

由图3可以看到，粤俄贸易总额保持着继续增长的趋势。由于粤俄贸易的货物运输方式主要海洋运输，而东方港的设计吞吐能力在2017年不能满足运量不断增长的需求，对未来粤俄贸易的海洋运输造成不利的影响，从而影响粤俄贸易量的增长。

4 结 论

本文采用相关分析对粤俄贸易进出口总额与俄罗斯的新罗西斯克、圣彼得堡、东方港、纳霍德卡这几大港口货物吞吐量进行研究，识别出粤俄贸易海洋运输主通道是东方港和圣彼得堡港口。然后根据灰色预测对东方港和圣彼得堡港口吞吐量进行预测，结合港口目前的设计吞吐能力得出结论：东方港的设计吞吐能力在2017不能满足运量不断增长的需求，对未来粤俄贸易的海洋运输造成不利的影响，从而影响粤俄贸易量的增长。

参考文献：

[1] Julia Devli and peter Yee. Globle links to regional networks， trade logistics MENA countries[C] // The Fourth Anual Mediterranean development Forum Held in Amman， 2002.

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[6] Liu Sifeng. A Brief Introduction to rey Systems Theory， Grey Systems and Intelligent Services （GSIS）[C] // IEEE International Conference， 2011.

港口贸易论文篇2

香港经济转型和香港的发展全文如下：

香港是全球重要的经济中心，是继纽约和伦敦之后的第三大国际金融中心。香港之所以能发展成为国际大都市，是香港经济与香港港互动的结果。香港港支持香港经济的发展，而香港经济的发展，又可以生成更多的货流，从而形成了良性循环。

从1992 年至2004 年，香港港雄踞全球集装箱港口榜首十余年。内地改革开放后香港制造业大量内迁，香港自身货流生成能力随之大幅度下降，香港港成为一个靠中转货流支撑的港口。2012 年，香港港中转货物吞吐量占货物吞吐总量的58.7%，集装箱中转吞吐量更占集装箱吞吐总量的70.9%。这表明，港口的类型主要取决于所在城市的经济形态，并随着城市经济形态的变化而变化。

1 香港港成为中转港的发展历程。

香港港成为中转港，是香港经济转型的结果。

20 世纪70 年代，新加坡、韩国和我国的台湾、香港地区抓住了发达国家向外转移劳动密集型制造业的机会，利用自己价廉、高素质劳动力的优势，大力吸引外来的投资和技术，以发展加工贸易带动国民经济整体的发展，从而迈入了新兴发达国家和地区的行列，被称为亚洲四小龙。1980 年，香港制造业的增加值占本地生产总值的22.8%，就业人数超过100 万，约占香港就业人数的40%，制造业成为了香港的支柱产业。加工贸易中原材料、零部件的大进和制成品的大出，都需要港口，尤其是集装箱港口的支持。当时的香港港已经是全球的集装箱大港(全球排名1970 年第31 位、1975 年第4 位、1980 年第3 位)，而制造业又可以生成大量集装箱货流，保证了港口的持续繁荣。

1976 年，香港外贸出口额达415.6 亿港元，其中中转额89.3 亿港元，占21.5%;外贸进口额达432.9 亿港元，其中中转额约71.4 亿港元，占16.5%。中转贸易总额仅占外贸总额的18.9%。中转货流的附加值高于本地生成的货流，因此，中转货物吞吐量占港口货物吞吐量的比重小于中转贸易总额占外贸总额的比重。

20 世纪80 年代，内地实行改革开放，自发展加工贸易起步。内地无论是劳动力成本还是土地成本都远低于香港，而且还有吸引外来投资的优惠政策，香港的制造业纷纷内迁，汇集珠三角地区，以致香港制造业迅速萎缩。因此，虽然香港制造业已内迁，但是由于当时国家无力大规模投资港口建设，尤其是集装箱港口建设，内地港口生产能力严重不足，珠三角地区加工贸易生成的货流仍需通过香港港进出，从而使香港港由为本地货流服务转型为以中转为主的港口。2003 年，香港港集装箱中转吞吐量比重达51.5%，超过香港自身生成的集装箱货流;2007 年，中转货物吞吐量比重达54.1%，超过本地生成货流，表明香港港已转型成为中转港。同时，中转贸易成为香港的支柱产业。近10 年来，中转货物在香港中转的增值(即离岸价格与到岸价格之差，也就是中转服务的毛收入)占GDP 1/4 以上。货物中转的增值绝大部分可以计入GDP，基本上可以视之为中转贸易对香港GDP 的直接贡献。2012 年，货物中转增值对GDP 的贡献率为27%。因此，港口的市场定位主要取决于所在城市的经济类型以及所处环境的变化。

2 香港港并非典型的国际中转港。

长期以来，香港港被认为是典型的国际中转港，但事实并非如此。

建设大型集装箱枢纽港需要相当规模的集装箱货流，而在20 世纪七八十年代，单凭一个城市生成的货流不足以达到支持枢纽港建设所需的经济规模，必须要有外地货流即中转货流的支持。

根据中转货流的来源，集装箱枢纽港可以分为腹地型枢纽港和中转型枢纽港。腹地型枢纽港是指外地货源主要来自内陆腹地的港口，即陆向腹地，这些地区的货流是通过陆路运输和内河运输向这个港口集中或自这个港口陆向腹地集疏运。中转型枢纽港则是指货源主要依靠周边港口，即海向腹地提供的货源，这些地区的货流通过海上集装箱支线网络进行集疏运。此外，所谓复合型枢纽港是指集装箱货源既来自内陆的腹地，又来自海上支线网络的港口。事实上，任何一个集装箱枢纽港都是复合型枢纽港，其差别仅在于货源主要来自内陆腹地还是来自海上。国际中转货物是指自境外港口启运，经过中转港运往第三国(或地区)的货物。我国所指的国际中转货物通常是进出口均通过海运的货物，即中转货流主要来自第三国(地区)的海向腹地。

2001 年，香港港货物吞吐总量为17 821 万t，其中，海运中转货物吞吐量4 813 万t，河运中转货物吞吐量2 011 万t，海运间的中转货物吞吐量2 802 万t，占吞吐量的15.7%。因为河运的货物来自珠三角地区，河运之间中转的可能性非常小，所以可认为河运的中转货物全部转向海运，或来自海运。2012 年，香港港货物吞吐总量为26 928 万t，其中，海运中转货物吞吐量11 707 万t，河运中转货物吞吐量4 102 万t，海运间中转货物吞吐量7 604 万t，占吞吐量的28.2%。这意味着香港港中转货流主要来自陆向腹地，因此，香港港不是典型的国际中转港。

3 香港港中转港地位的巩固。

20 世纪90 年代，关于中转港无前途论的主要依据是，喂给港或支线港(支线港有近洋航线的喂给港)向干线港或枢纽港喂给货流，是由于当地的货流规模未能达到建设干线港的经济规模，一旦该港口所在地区的货流生成量达到一定的经济规模时就会建设干线港，不再为被喂给港提供喂给服务，从而形成截流的形势，使被喂给港口货流萎缩。这个理论是针对香港港提出的，因为当时正是香港制造业内迁、香港港处于中转港转型之时。

香港制造业的内迁，使珠三角地区成为内地外贸货流生成量集中的地区。2001 年，广东省成为我国第一外贸大省(市)，外贸生成量为1 800 亿美元，占内地外贸总额的35.3%。深圳市生成的外贸总额为675 亿美元，占内地外贸总额的13.2%，比第二外贸大省(市)上海市还多10%。因此，珠三角地区必然要大力发展港口，尤其是集装箱港口。而此时经过十几年的发展，内地也拥有建设港口的实力，加上实行吸引外资建港的政策，内地港口已出现了快速发展的态势，这势必会对香港港的中转货流产生截流影响。同时，十几年来，珠三角地区的港口有了长足的发展，甚至未来深圳港将超越香港港成为全球第三大集装箱港口。进入21 世纪以来，香港港集装箱吞吐量年均增长率为2.7%，集装箱的中转吞吐量年均增长率也仅为7.4%，中转吞吐量的增速远低于内地港口年均增速，但以通常的标准来衡量，是一个相当不错的数据。这表明珠三角地区港口的发展对香港港的繁荣影响有限，香港港中转港地位并未因此而动摇。

香港港中转港地位巩固的原因在于，集装箱货物有着与大宗散货不同的特点。集装箱货物既是高附加值货物，时间敏感度高，又是小批量的货物，每一批货的发货地和最终收货地各不相同，对航线和航班要求高，往往为了合适的航线和航班不惜舍近求远。香港港是老牌的国际航运中心，航班密集，可以减少班期等待时间，缩短集装箱在港口的停留时间;航线和挂靠港多，可以最大限度地减少中转的需求，不但费用低，而且节省时间。因此，航线多、航班密是集装箱港口重要的竞争力。

香港港是自由港，通关便利、快捷，与内地沿海的港口不同，不受沿海捎带禁令的约束，班轮公司可以把香港港作为基地港，实行干干中转。此外，香港港又是境外港口，在此中转可以在装船港退税，对出口商有相当大的吸引力。香港港的港口费用高于内地港口，但由于集装箱货物附加值高，对高运价承受能力较强，所以高费用对重箱影响并不大。也正因为香港港的费用高，空箱不会来此中转，从而压制了空箱率的上升。此外，香港港比内地港口更接近国际传统航线，就运输距离而言，内地沿海港口运往欧洲和东南亚各国的货物在此中转相较在沿海其他港口中转短，尤其是对上海以南的港口来说颇具吸引力。香港港不仅是珠三角地区外贸货物进出的通道，也是货物从内地沿海运往欧洲的重要中转港。以上种种原因保证了香港港中转港地位的长盛不衰。

空运的发展对香港港的中转货源以及中转货流起了一定的分流作用。在货物运输向(附加值)高、(重量)轻、(厚度)薄、(体积)小的方向发展以及航空运输由高档消费转化为大众消费的双重因素作用下，海运货物呈现向空运转移的趋势，而中转货物更是如此。2001 年至2012 年，进出香港的货物中，空运运量增加了近1 倍，海运运量增加不到一半。2001 年，香港进口货物通过空运与通过海运的价值比为0.40∶0.60;出口货物通过空运中转与通过海运中转的比例为0.32∶0.68，通过空运的货物大大低于通过海运的货物。到2012 年，这两个比例变成了0.63∶0.27 和0.60∶0.40，通过空运进出和中转的货物大大超过了通过海运的货物。从海运转移为空运的货物虽然是高价值货物，但吨位并不多，对香港港中转港地位影响有限。

4 香港港面临中转量相对减少的局面。

香港港中转港地位的巩固，并不意味着香港港的发展不存在挑战，其面临内地到香港港中转的货流相对减少的局面。所谓相对是指内地货物在香港港的中转量虽然绝对量在增长，但占内地货流生成量的比重却在下降。香港港中转货物吞吐量的比例不断攀升表明，香港港的繁荣越来越依赖内地的中转货流;但香港港中转货流的增长速度远低于内地港口井喷式增长表明，由于内地基础设施的发展，外贸物资到香港港中转的需求也在减少。从发展看，中转量绝对减少的可能性始终存在。因此，香港不能以内地中转外贸货物作为唯一的支柱产业。离岸贸易的快速增长，正成为香港经济发展的另一支柱产业。

5 香港的离岸贸易。

离岸贸易的内涵及其形式。离岸贸易是贸易商在买卖双方所在地以外的第三地从事贸易活动，把货物从卖家所在地直接运到买家所在地，不论这批货物是否经过贸易商所在的城市。

离岸贸易有二种形式。一种以中间商身份出现，即商家从商家所在地以外(例如香港)的卖家买来商品后，又转手卖给香港以外的买家;也可能是离岸贸易商将在香港以外加工的商品直接卖给香港以外的买家，商家所赚取的是买进卖出的差价。这种形式称为转手商贸活动。

另一种形式是以中介人的身份出现，即商家根据香港以外的买家或卖家的要求，安排购买或销售商品，包括寻找货源或买家、商讨协议及价格、检查和装运等服务。商品是由香港以外的卖家直接卖给香港以外的买家，商家的收入是向买卖双方收取的佣金。这种形式称为与离岸交易有关的商品服务。

离岸贸易与中转贸易的共同点是贸易的要素均与本地无关。中转贸易的发货地和目的地都不是本地，商品也不是本地生产或需要的;离岸贸易的买卖双方都不是本地的，商品也不是本地生产或需要的。香港中转贸易的货流主要来自或转往内地，尤其是珠三角地区;而离岸贸易也主要与内地，尤其是珠三角地区有关。二者不同之处是中转贸易的货物经过香港，离岸贸易涉及的货物则不一定经过香港。

香港离岸贸易的发展。

香港制造业的萎缩并不代表生产服务业也随之萎缩，原因是从香港内迁的仅仅是对土地和劳动力要求较多的组装、制造等附加值低的项目，而附加值高的项目，如策划、营销等仍然留在香港，使其成为离岸贸易商的集聚地。在制造业内迁之初，由于内地港口能力不足，加工的零部件主要通过香港港运至珠三角地区，加工后的成品也主要通过香港港外运，形成了前店后厂的模式，香港并以此为契机，利用贸易、金融高度自由的优势建立起了离岸贸易平台，使离岸贸易的规模迅速扩大，成为香港经济的重要支柱之一。

2001 年，香港离岸贸易额达12 558.3 亿港元，约为中转贸易额的95%;2002 年，离岸贸易额上升至14 582.5 亿港元，超过了同期中转贸易额;之后，在2008 年以前，二者上下不定;2009 年和2011 年，离岸贸易额分别是中转贸易额的1.19 倍和1.32倍。由此可见，香港的离岸贸易商已成功地巩固了自己的市场，并在不断扩大中。

离岸贸易对香港经济的贡献也在不断扩大。

2001 年，香港离岸贸易毛收入为919.6 亿港元，是同期中转贸易毛收入的34.2%，占GDP 的比重为7.1%;2011 年，离岸贸易毛收入增至2 617.8 亿港元，是中转贸易毛收入的50.3%，占GDP的比重也提高到13.5%，增加近1 倍。中转贸易与离岸贸易毛收入占GDP 的比重合计为42.4%。由于中转贸易和离岸贸易的收入，尤其是离岸贸易的收入绝大部分可以计入GDP，因此，二者对GDP 的直接贡献率高达40%左右，由此确立了中转贸易和离岸贸易在香港经济中的支柱地位。

离岸贸易成交的商品大多与内迁的制造业有关，随着内地港口和机场的发展，与其他中转货流一样，面临相对减少的局面。2001 年，在香港出口(包括转口)的内地商品中与加工贸易有关的占52%(以价值计，下同)，从内地进口(包括进口后转口)的商品中与加工贸易有关的占79.3%。到2012 年，这二个比例降低到31.5%和41.5%。加工贸易商品在香港中转，主要是因为香港港具有诸多优势。不少离岸贸易商原本就是加工贸易商，在香港中转可以利用原有的设施以降低物流费用。

港口贸易论文篇3

关键词：边境贸易；经济增长；计量分析

中图分类号：F752.8 文献标识码：A 文章编号：1006—8937（2012）23—0037—02

中越关系正常化以后，桂越边境贸易得到全面恢复和发展，大大的促进了防城港市边境贸易的发展，防城港市经济的发展也伴随着边境贸易的发展而迅速增长。在2010年中国—东盟自由贸易区全面启动的背景下，地处东盟经济圈与泛北部湾经济圈的防城港市面临良好的发展机遇与前景，分析防城港市的边境贸易与经济增长之间的关系意义重大。

1 国内研究现状

谢晓丰，宋伟伟（2009）运用计量经济学的回归分析方法，建立回归模型，阐明边境贸易对黑龙江省经济增长的促进作用。并针对黑龙江省自身的特点和发展需要的实际，提出了优化进出口商品结构、扩大对俄投资等措施来促进对俄边境贸易发展。

吾斯曼·吾木尔，阿依吐松·艾则孜，克然木·热合木吐力（2010）采用ADF检验、Johansen协整检验与Granger因果关系检验等实证分析方法对新疆与哈萨克斯坦地区的边境贸易对新疆经济增长的影响进行探讨分析，结果表明新疆向哈萨克斯坦进口贸易是新疆经济增长的原因，而出口不是新疆经济增长的原因，并提出相关的建议。

张振强，韦兰英，阮陆宁（2010）运用协整分析方法、误差修正模型和Granger因果关系检验等计量方法对凭祥市1990～2008年统计数据分析得出：凭祥市对越南边境进出口贸易与其经济增长之间存在着长期稳定的均衡关系，经济增长是边境进出口贸易的Granger原因，同时边境出口贸易也是经济增长的Granger原因。

2 数据与变量

本文分析所使用的样本数据来源于《防城港市统计年鉴》，以防城港市1995～2010年16年的边贸成交额（TEM）为解释变量，防城市地区生产总值（GDP）为其经济增长的衡量指标，为被解释变量，其中边贸成交额已按当年平均汇率换算成以人民币为单位的边贸成交额。为了消除时间序列中数据可能存在的异方差现象，对以上两个变量进行对数变换，变换后变量的对数形式分别表示为LnTEM和LnGDP。本文将采用EViews6.0计量分析软件，按照平稳性检验协整检验建立模型格兰杰因果关系检验顺序对经济时间序列变量进行分析。

3 边境贸易与经济增长关系的计量分析与检验

3.1 平稳性检验

如果一个时间序列其统计特性不随时间变化而改变，这样的时间序列就是平稳性时间序列。反之，则是非平稳时间序列。简而言之，如果一个时间序列是平稳的，就不管在什么时间测量，它的特征值都保持不变。单位根检验是对一组时间序列变量平进行稳性检验的方法，本文拟将运用ADF检验法对变量LnGDP和LnTEM以及它们的差分序列进行平稳性检验，检验结果如表1所示。

在5%的显著性水平上，原序列lngdp和lntem、原序列的一阶差分序列dlngdp和dlntem都是非平稳序列，原序列的两阶差分序列ddlngdp和ddlntem是平稳序列，所以原序列是两阶单整序列。由于原序列lngdp与lntem的单整阶数相同，它们之间就有可能存在协整关系，以下将对其进行协整检验。

3.2 协整检验

为了避免时间序列出现伪回归现象，需要对模型进行协整检验，要保证包含单整变量的模型有意义，既需要各变量的单整阶数相同，且单整变量之间也必须存在协整关系。本文将运用Johansen技术对其进行协整检验。检验结果如表2所示。

在5%的显著性水平上，函数存在协整关系。非平稳变量具有协整关系可以直接使用普通最小二乘法（OLS）进行回归分析，回归方程如下所示：

从回归分析的结果可知，防城港市边贸成交额与其经济增长之间存在紧密联系，边贸成交额对经济增长的弹性为0.7481，即每增加一个单位的边贸成交额，可以拉动0.7481个单位的地区生产总值（GDP）的增长，可见，防城港市的边境贸易对其经济增长具有很强的拉动作用。

3.3 Granger因果关系检验

协整检验只能说明变量之间的依存关系，并不能说明变量之间的因果关系。所以变量LnGDP与LnTEM之间是否存在因果关系需要进行因果关系检验。本文将采用Granger因果关系检验法对此进行进一步研究。分析结果如表3所示。

由表3可知，滞后2期时，防城港市边贸成交额是其经济增长的Granger原因，但防城港市经济增长并不是其边贸成交额的Granger原因。

4 结论及对策建议

从上述的计量分析过程，可以得出以下结论：

第一，从平稳性检验结果来看，防城港市的地区生产总值（GDP）和边贸成交额（TEM）的原序列与一阶差分序列都是非平稳序列，但它们的二阶差分序列是平稳序列并且存在长期的均衡关系。第二，从协整分析的估计方程可以看出，防城港市每增加一个单位的边贸成交额，可以拉动0.7481个单位的地区生产总值（GDP）的增长，说明防城港市边境贸易额的增长对经济增长的拉动作用是相当显著的。第三，从Granger因果关系检验结果来看，防城港市边贸成交额是其经济增长的Granger原因，但防城港市经济增长并不是其边贸成交额的Granger原因。这说明防城港市边境贸易可以拉动它的经济增长，而防城港市的经济增长对其边境贸易增长的促进作用并不明显。

从以上分析过程及结论，可以提出以下政策建议：

由于防城港市边境贸易对其经济增长的带动作用相当明显，所以防城港在发展经济时要特别重视边境贸易的发展。具体可以从以下两个方面着手：第一，防城港是西部第一大港，防城港应该抓住中国—东盟自由贸易区和泛北部湾经济合作区域发展的机遇，充分利用其区位优势，加大港口建设，发展海上边境贸易；第二，2010年东兴市又被规划为国家重点开放开发试验区，东兴应该加快推进跨境贸易经济合作区的建设，充分发挥新东兴互市贸易区的作用，促进与越南之间的边境贸易发展。

Granger因果关系检验结果表明，防城港市经济增长并不是边境贸易增长的Granger原因，但这并不表示，防城港市经济的增长不能带动边境贸易的增长，只是带动作用并不明显。可以通过以下两个方面来解决这个问题：第一，调整产业结构，加快产业结构转型，增加边境贸易投资，重视对产品的高新技术的开发，提高产品竞争力，把经济增长与边境贸易的增长结合起来，统筹考虑；第二，重视边境贸易的促进作用，完善基础设施建设，改良边境贸易环境，鼓励有条件的边贸企业积极开拓贸易市场，努力吸收有实力的大企业来边境地区投资，促进国内外优势企业和边境地区企业之间的合作。

参考文献：

[1] 谢晓丰，宋伟伟.黑龙江省边境贸易与经济增长的实证研究[J].黑龙江对外经贸，2009，（10）.

[2] 吾斯曼·吾木尔，阿依吐松·艾则孜，克然木·热合木吐力.新疆与哈萨克斯坦边境贸易对新疆经济增长影响的实证分析[J].经济研究导刊，2010，（30）.

港口贸易论文篇4

Abstract： The paper compared the three most commonly terms in international trade for the responsibility of buyers and sellers. Then analyzed the use of them from the perspective of both theory and practice. The theoretical conclusion is： we should choose the trade terms of largest overall interests based on nation； we should choose trade terms of the least risk， the biggest income based on corporate.

关键词： 国际贸易；术语；风险

Key words： international trade；terminology；risk

中图分类号：F740 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）11-0311-02

0 引言

国际贸易是一国或地区同别国或地区之间所进行的货物与服务的交换活动。国际贸易中，买卖双方处于不同的国家或地区，大多数情况下，不能面对面交易。是通过一定的中间人进行交易的，在买卖双方交易的过程中，谁负责租船订舱、谁负责办理货物运输保险等会成为国际贸易中的问题。如果国际贸易中的每笔交易都对买卖双方的责任进行反复洽谈，会花费大量的时间和成本，影响交易的正常进行。在长期的实践中，人们总结出一系列的国际贸易专业术语，用来表示商品成交价格构成以及买卖双方所承担的风险、费用和责任。

根据国际商会的《2010年国际贸易术语解释通则》（以下简称《2010通则》）的规定，目前使用的国际贸易术语共有11种。按照卖方所承担义务的不同，国际贸易术语可以分为E、F、C、D四组，在这11种贸易术语中，使用较多的是FOB、CFR、CIF、FCA、CPT和CIP六种，其中FOB、CFR和CIF使用最多。在该种形势下，对这三种术语进行比较分析。

1 FOB、CFR和CIF三种贸易术语的异同点辨析

1.1 FOB、CFR和CIF三种贸易术语的共同点 根据《2010通则》可以总结得知，FOB、CFR和CIF三种贸易术

语的共同点主要包括以下几点：

①FOB、CFR和CIF三种术语均适用于水上运输方式，都适用于内河运输和海上运输。②三种贸易术语的交货点都是装运港船上，风险点均以货物装到船上为界限，这时风险才由卖方转移到买方。③卖方均负责承担货物装到船上之前所发生的一切费用。④卖方均负责向买方提交已按规定交货的清洁提单。⑤货物装运前后卖方均负责及时向买方发出装船通知。⑥三种贸易术语的进口通关手续均由买方负责，出口通关的所有手续均由卖方负责。

1.2 FOB、CFR和CIF三种贸易术语的区别 FOB、CFR和CIF三种贸易术语的区别主要包括以下几个方面：

1.2.1 贸易术语所指向的港口性质不同 FOB术语所指向的港口是卖方所在国或地区的海港或河港，而CFR 和CIF术语所指向的港口是买方所在国或地区的海港或河港。为了容易区分和方便使用，CFR和CIF贸易术语所指向的港口应注明所属国别或地区，如维多利亚港，在

香港。

1.2.2 费用构成不同，报价不同

FOB价格=进货成本价+国内费用+净利润

CFR价格=进货成本价+国内费用+国外运费+净利润

CIF价格=进货成本价+国内费用+国外运费+国外保险费+净利润

1.3 保险费支付、办理不同 FOB、CFR术语中的保险费由买方负责办理，卖方应于货物装船前通知买方；CIF 术语中保险费由卖方负责办理并支付保险费，卖方按合同规定办理保险并将保险单交给买方。

1.4 租船订船不同 FOB术语中由买方负责指定船公司并安排船运，而CFR和CIF术语中则由卖方自主选择船公司。

1.5 装船通知告知买方的时间不同 FOB和CFR术语卖方在装船前需要告知买方装船内容、装船细节以使买方可以有充足的时间办理货物的海上保险，而CIF是由卖方负责投保，在货物装船后的几天内告知买方装船通知。

2 FOB、CFR和CIF三种贸易术语的应用

2.1 理论分析

2.1.1 立足于国家的角度 于国家整体角度来考虑三种贸易术语的应用，主要依据三种贸易术语，哪种可以使国家取得最大利益？我们从贸易的两个方面对此进行分析：首先是出口方面，CIF贸易术语的运输费和保险费由出口方负责，为了业务的便利，出口方会选择本国的货运公司对货物进行运输。同样，为了在投保范围内风险事件发生时能够得到及时索赔，出口方仍然会选择的国内的保险公司对货物进行投保。在出口业务下，出口方会推进国内运输业和保险业的发展，可以使国家整体利益最大化。在出口业务下，立足于国家的角度，我们选择的顺序为：CIF、CFR和FOB。出口与进口是相对应的，所以就进口而言，我们选择的顺序为FOB、CFR和CIF。

2.1.2 立足于企业的角度 于企业角度来考虑三种贸易术语的应用，主要是看哪种贸易术语使企业获得最大收益，面临最小的风险。我们依然从贸易的两个方面对此进行分析：

首先是出口方面，FOB术语下，卖方一般只需要在合同规定的装运期内，将符合合同规定的货物在买方指定的装运港交至买方指定的装运船舶上，就完成了交货义务。货物是否能如期和安全到达目的港，责任与卖方无关。货物装到船上之后的风险和一切费用均由买方负责。而CFR和CIF术语下，卖方不仅要负责租船订舱，还要承担能否按期租到船订好舱或租好的船订好的舱能否到达装运港的风险。且CIF术语中卖方还要负责为货物投保。所以，以企业角度来看，采用FOB术语卖方的风险最小，CFR次之，CIF最大。相应地，就进口而言，采用CIF术语买方的风险最小，CFR次之，FOB最大。

2.2 实务分析

2.2.1 三种贸易术语之间的转换

由：FOB价格=进货成本价+国内费用+净利润

CFR价格=进货成本价+国内费用+国外运费+净利润

CIF价格=进货成本价+国内费用+国外运费+国外保险费+净利润

可知：

CFR价格=FOB价格+国外运费

CIF价格=FOB价格+国外运费+国外保险费=CFR价格+国外保险费

2.2.2 在佣金及折扣中的应用

单位货物的佣金价（折扣金额）=含佣价（折扣价格）×佣金比率（折扣比率）

净价（净收入）=含佣价（折扣价格）-单位货物的佣金额（折扣金额）

含佣价（折扣价）=净价（净收入）/（1-佣金比率（折扣比率））

2.2.3 与保险费的联合运用

由：CFR价格=FOB价格+国外运费

CIF价格=FOB价格+国外运费+国外保险费=CFR价格+国外保险费

保险费=保险金额×保险费率

保险金额=CIF价格×加成投保

可知：CIF价格=CFR价格/（1-加成投保×保险费率）

=（FOB价格+国外运费）/（1-加成投保×保险费率）

参考文献：

[1]冷柏军，张玮.国际贸易理论与实务[M].北京：外语教学与研究出版社，2011.

[2]黎孝先，王健.国际贸易实务[M].北京：对外经贸大学出版社，2011.

港口贸易论文篇5

摘要：内地加工装配活动对香港中间人的依赖有其历史原因，也与加工产品进出口市场存在不对称信息有关。中间人理论认为，只有存在不对称信息和逆向选择的市场才需要中间人，中间人必须具备鉴定产品质量的资格和能力，必须有良好的信誉、较低的交易成本并能够提高交易效率。通过对香港转口内地产品所进行的实证研究表明，信息不对称、进口方的GDP、内地与有关经济体政治关系等是影响香港中间人地位的主要因素。分析表明，内地对外贸易的发展可以增进市场信息的流动，减轻对中间人的依赖，但信息不对称和逆向选择问题仍将存在，内地开展的加工装配活动仍离不开中间人。

关键词：加工装配活动；转口贸易；中间人理论；中间人；

一、引言

加工贸易价值链由上游部分(研发和零部件生产)、中游部分(加工装配)和下游部分(销售和售后服务)等环节组成。通常认为，上游和下游部分由发达经济体垄断，中游部分安排在发展中经济体。相应地，加工贸易利益则按U形曲线(也称微笑曲线)在不同环节进行分配，其中位居中游的加工装配环节附加价值最低，与上下游环节参与者灿烂的笑容相比，其微笑似乎有点苦涩。

Grossman、Helpman认为，生产专用零部件需要进行数额很大的专业技能和设备投资，所以，发展中经济体因技术、人才和资本短缺，收入水平低下和国内不具备相应的市场基础，缺乏设计新型零部件的能力和动力，因此，专业化零部件多数是在发达经济体设计和生产的。零部件设计和生产市场具有垄断竞争的特征。相对而言，加工装配产业是无根工业，各经济体加工企业在加工装配环节是完全竞争的。劳动力成本是影响加工装配份额的最主要因素，它的相对提高将丧失加工装配环节的竞争优势，该项活动就会迅速转移到成本相对更低的经济体。发展中经济体主要依靠丰富的劳动力资源从事加工装配活动，经济体之问及经济体内部加工企业间的完全竞争将利润大大压低，加工装配环节只能获得微薄的附加值就不足为奇了。

中国内地自改革开放后加工贸易增长迅速，加工出口由1980年的大约6.56亿美元增长到2005年的4165亿美元，占出口总额的比重也由3.6％上升到54.7％，低廉的劳动力成本成为内地获取加工装配环节比较优势的主要原因。相对来说，内地加工企业赚取的利润还不如香港中间人多，但是，目前仍有70％～80％的加工产品通过香港转口，那么，内地加工企业为什么如此依赖香港中间人呢?

二、内地的加工装配活动源于香港加工产业的转移与中间人的参与

在内地的对外贸易中，香港贸易商主要发挥中间人的作用。一方面，内地是香港转口产品的最大来源地；另一方面，内地也是香港最大的转口市场。虽然转口品中既有一般贸易品也有加工贸易品，但近年来在“原产地为中国内地经香港输往其他地方的转口货物”中，加工贸易产品所占比重一直在80％上下波动，这说明转口产品以加工产品为主，主要涉及内地开展的外向的加工装配活动。

香港开展转口贸易的历史由来已久，但初期转口规模不大，影响也很小。在1949～1978年期间，香港是内地通向西方的重要桥梁，内地与某些国家本就不多的贸易往来，大部分是通过香港转口的，不过，这一时期的转口规模较小(1972年香港的转口总规模仅有41亿港元)。改革开放后内地通过香港的转口规模迅猛增长，2004年达到了18931亿港元，相对于香港当年GDP的149％。1980年以前，香港经济增长主要依靠劳动密集型产品如服装、纺织品、鞋类、玩具和日用电子产品等加工产品的生产与出口，在掌握了生产技术和营销渠道以及丧失了劳动密集型产品的比较优势以后，香港将其生产设施转移到了内地，开始成为全球贸易尤其是连接内地对外贸易的中间人，并在产品设计、生产管理、采购、订单获取、融资及营销等技术密集型的环节和服务领域从事研发和商业服务，尤其是在与内地贸易和投资有关的领域从事商业服务，所以，香港中间人是内地加工装配活动启动和发展的功臣。

香港中间人有两类，一类是集中间人与生产商角色于一身的贸易商，他们首先从国外接受生产订单，然后从国际市场上购买原材料，在香港或其他地方对之进行初步加工，之后提供给位于内地的加工企业，并在加工产品出口到最终目的地之前先运往香港进行检验、验收或分类包装，因此，他们从事的足外向的加工活动与质量分级服务。其实，这些贸易商在内地改革开放前就在香港从事加工装配活动，随着香港劳动力成本的上升，他们将加工产业转移到了与香港毗邻的广东省，这些贸易商则通过香港总公司继续对位于广东的加工企业进行全方位管理。香港的另一类中间人只为买卖双方达成交易提供服务，并不拥有生产设施，是名副其实的中间人和内地加工企业与国际市场的桥梁。

内地主要加工产业的生产订单最初并非来自香港中间人，而是来自美国和其他地方的大零售商。大零售商可以通过中间人发出采购订单来调整全球的加工产品生产，以降低商业库存。此时，中间人的作用主要是匹配小规模生产商与大规模买方，并寻找在成本、交货期和质量方面符合国外零售商要求的生产者。

内地加工企业向某个目标市场出口产品有两个途径：直接出口和通过香港转口。中国官方的统计数字只有直接出口，转口数据可以从香港政府统计处网站获得，由此可以计算出通过香港的转口比率。1988～2005年间，内地通过香港的转口额和转口比率见表1：

可以看出，内地通过香港的转口总体上是逐年增加的，但转口比率却经历了先升后降的变化，说明香港在内地对外贸易中的地位正在相对下降，原因值得探究。而且，香港中间人既压缩了内地加工企业的生产利润，也增加了跨国公司的采购成本。他们为什么还要容忍这样的中间人存在呢?这种现象也值得关注。

三、中间人理论

(一)中间人与中间人理论

一些市场之所以需要中间人，是因为该市场信息是不对称的，通过中间人就可以解决此时普遍存在的逆向选择(adverse selection)问题，解决因此而导致的市场效率下降的问题。中间人既是买方也是卖方，但又与普通的买方卖方不同。第一，中间人要比普通买方购买更多数量和更多种类的产品。因此，为了维护自身的利益和信誉，中间人就必须具备鉴别产品质量的能力，必须进行专用性人力资本投资，使自己成为相关领域的专家。第二，比起进入市场不久，产品销售数量也不是很多的卖方来说，一个想在市场上长期生存的中间人必须依靠销售高质量产品以赢得较高的声誉。

Biglaiser首先提出了中间人理论――质量分级中介理论。他将产品分为两类：低质量产品和高质量产品，高质量产品以高价销售，低质量产品一般以低价销售，但卖方也可能为卖得高价而欺骗买

方。在搜寻对方时，买卖双方都要花费一笔固定成本，如果卖方宣称他所出售的是低质量产品，买方也是一个低质量产品的需求者，双方就马上成交，因为这是一次完全信息下的博弈，卖方低价出售低质量产品的信息是可靠的，这意味着具有完全信息的市场不需要中间人。但是，当卖方宣称他所销售的产品是高质量并索取高价时，情况就不同了。一种可能是，买方是一个专家，拥有鉴别产品质量的能力，此时交易仍可以很快达成，市场仍是有效率的；另一种可能是，买方可以通过投资而掌握检验产品质量的技能，或者通过中间人来完成该项交易，如何选择取决于所费成本的高低。

就像买卖双方搜寻对方时需要付出搜寻成本一样，中间人在寻找买方和卖方时也要发生搜寻成本。由于中间人参与后交易次数翻番，因此，当交易成本较低且交易效率提高能够完全抵消增加的交易成本时，中间人就有了用武之地。

综上所述，在一个差异化和充满不对称信息的产品市场上，需要借助中间人来促成交易。中间人不仅可以解决交易中的信息不对称问题，还可以通过对不同质量的产品进行分级，解决逆向选择问题；中间人的信誉担保机制可以提高交易效率，增进市场福利。

(二)对香港转口额与转口比率变化的解释

加工产品是差异化产品，迎合了发达国家多元化的消费需求。但是，隆国强等人所做的一项调查结果显示，港资和内资加工企业主要是通过中间人出口加工产品的。这是因为在内地开展加工装配活动的初期，内地加工企业以港资企业为主，通过香港对产品进行质量分级继而转口到发达国家，是港资企业的普遍做法，也是他们获得转移定价的主要手段；隆国强等人的调查还发现，超过30％的被调查企业认为不一定非要拥有自己的销售渠道，他们更愿意利用中间人遍布世界各地的销售网络。对此，隆国强等人的解释是，建立海外营销网络的成本太高和不能及时获得国际市场供求信息是造成部分加工企业过分依赖中间人的两个最主要原因。香港中间人不仅能提供供求信息，还能对加工产品进行质量分级并提供其他相关服务，不仅解决了信息不对称和逆向选择问题，还提高了交易效率，中间人的参与对内地是有利的。因此，在内地加工装配活动快速发展的情况下，通过香港的转口仍在增加。

四、对中间人理论的实证研究：以香港为例

(一)对香港转口贸易活动的实证研究：变量选取和数据说明

为了对影响中间人地位的因素进行分析，并检验“中间人理论”这一假说的适用性，本文选取了通过香港进口内地产品最多的8个经济体，包括美、国、德国、法国、英国、日本、韩国、中国台湾和新加坡的1988～2005年间的面板数据。选取转口比率作为被解释变量，选取内地对有关经济体的直接出口额、人均GDP、港币与相关经济体货币之间的汇率、香港与有关经济体首府之间的距离、内地与该经济体的政治关系等作为解释变量。需要说明的是，本文所用转口数据不仅包括加工贸易产品转口，还包括一般贸易产品转口，这样做既是无奈之举，也在情理之中。一方面，香港转口的产品中超过80％是加工贸易产品，另一方面，香港政府统计处并未将一般贸易产品转口和加工贸易产品转口分开统计，所以无法准确获取通过香港转往各经济体的加工产品数据。不过由于加工产品所占份额特别大，所得结论应该是相近的。

由于双边贸易规模扩大将增进了解，缓解进出口商之间的信息不对称问题，减轻对中间人的依赖程度，所以我们预期双边直接贸易规模与转口比率呈负相关；根据中间人理论的解释，进行广泛的质量分级是香港转口内地产品的一个主要动机，香港中间人利用其技能和信息优势，从内地选择符合要求的生产厂商，筛选出高质量的产品，再出售给采购方，以满足富裕经济体对差异化产品的多样化需求，更高的转口加价驱使中间人更乐于向富裕经济体转口，这意味着收入水平对转口贸易有重要影响，所以我们预期经济体的人均GDP对转口比率有正的影响；汇率变动会影响进出口，所以内地通过香港的转口额是与目的地地区的货币汇率有关联的，港币升值可能会减少香港的转口；根据“华盛顿苹果效应”(Washington apples effect)，与运输成本(包括装卸成本)有关的固定成本将导致中间人偏爱转口相对更贵的产品，由此得出的推论是，距离较远地区的转口将会占有较大份额，因为距离越远，通过另一个港口再装船所增加的成本相对就越小，能够承担与装卸成本有关的固定成本；政治关系影响经贸关系，已为现代国际关系多次证明，所以笔者也将反映经济体之间政治关系的哑变量作为一个解释变量，该哑变量具体涉及韩国和中国台湾，本文将中韩建交前该变量取值1，之后取值0，中国台湾的该变量取值1。

(二)对中间人活动的实证研究：估计、检验及其解释

考虑如下的回归模型：

reexporti= αi+β1iln(direct exporti)+β2iln(pergdpi)+β3iln(exchangeratei)+β4iln(distencei)+β5idumyi+εi

其中i为第i个经济体，包括美国等8个国家和地区。reexport为转口比率，directexport为内地对目的地市场的直接出口额，pergdp为目的地市场的人均GDP，exchangerate为港币与8个经济体货币的名义汇率，distence为香港与8个经济体间的距离，dumy为哑变量。

面板数据模型分为固定效应(Fixed-Effects)模型和随机效应(Random-Effects)模型，两者的主要差别在于对面板数据模型误差项的假定不同。一般假定面板数据的误差项由两项构成，一部分是与个体观察单位有关的，另一部分是完全随机的。与个体单位有关的误差可以假设是不包含随机因素的固定效应(FE)，也可以假设是包含了随机因素的随机效应(RE)。至于最终的面板数据模型是选择固定效应模型还是随机效应模型，则需要利用Hausman检验来判定。本文对面板数据所进行的估计和检验，是利用STATA8.0软件完成的，最终的回归结果如下：

Hausman检验的P值小于1‰，检验结果拒绝了原假没，从而认为固定效应模型更为合适。

回归结果显示，直接出口越多，转口比率就越低，说明信息不对称是影响香港转口的主要因素之 ，也可以说，随着内地对外贸易的开展，减轻了信息不对称问题，降低了出口中对中间人的需求。转口比率与人均GDP正相关，说明通过香港转口的多是差异化产品，也说明香港在发达经济体经济增长导致进口需求增加的过程中，为促进内地加工产品的出口发挥了积极作用。这些结论都支持了中间人理论。哑变量系数为正，说明双边的政治关系势必影响直接经贸关系，从而为香港中间人发挥贸易中介作用提供了契机。不能对距离这一解释变量产生出回归结果，说明距离变量对转口比率没有影响， “华盛顿苹果效应”在香港转口中并不存在。回归结果还表明转口比率与名义汇率无关。这可能是因为，2005年以前人民币和港币都是钉住美元的货币，港币价值对目的地市场货币的升降，同时，也是人民币对目的地市场货币价值的升降，对直接出口和转口的影响是同等的，所以，名义汇率变化不再影响转口比率。

五、结论

转口产品市场是差异化产品交易市场，也是存在不对称信息和逆向选择的市场，中间人只有凭借信息优势、专用性资产优势、效率优势和信誉优势才能立身其中。香港中间人也是凭借这些优势，专门从事鉴别满足外国客户质量要求的内地生产商及其产品等服务活动，并为内地的出口产品寻找国外市场，成为内地对外贸易尤其是加工贸易中非常重要的一环。他们的参与既解决了加工贸易活动中的信息不对称问题，又提高了加工产品交易的效率，还承担了交易风险，对内地加工装配活动的迅猛发展发挥了重要作用，为此，每年获得了不菲的收益，这也是导致内地在加工贸易中获利微薄的原因之一。

港口贸易论文篇6

对外贸易乘数理论是传统的国际收支调节理论的有机组成部分，产生于20世纪50年代初，是凯恩斯主义者哈伯格(A.C.Harburger)和蒙特格勒(L.A.Metgerler)将凯恩斯“投资乘数”理论在对外贸易方面的运用和发展，主要阐述了贸易收支与收入之间相互作用的机制，故又被称为收入分析法。后被运用于国际收支的吸收分析法，形成了国际收支的收入—吸收分析法，在相当长的一段时期内，该理论占据了国际收支理论的主导地位。

假定宏观经济处于非充分就业状态，汇率和价格不变而收入可变，同时不考虑国际资本流动，而且将国际收支问题简化为贸易收支问题。在开放的经济体系中，国民收入恒等式可表示为：  

Y=C+I+G+X-M

(1)

Y为国民收入（这里的收入是泛指，严格来说应该是国民生产总值），C为国民消费，I为国民投资，G为政府支出，X为商品与劳务的出口额，M为商品与劳务的进口额，X-M即为净出口或贸易收支。

假设消费函数为：  

C=C[,0]+bY

(2)

C[,0]为自主性消费，与收入无关。bY为诱发消费，又叫引致消费，随收入变化而变化。b为边际消费倾向，b=C/Y。假设人们只把收入的一部分用于消费，即0＜b＜1。

同样，进口函数也可写成：  

M=M[,0]+mY

(3)

M[,0]为自主性进口，m为边际进口倾向，m=M/Y，且0＜m＜1。

将(2)式和(3)式代入(1)式整理后可得：

附图

系数1/(1-b+m)就是开放经济体系中的凯恩斯乘数，又叫外贸乘数。当一国的投资、政府支出或者出口增加时，国民收入会因为外贸乘数的作用而成倍增加。这就是开放经济体系中国民收入的决定。与封闭经济相比，开放经济体系中的国民收入乘数减小了，这是因为收入增加会引起进口增加，即增加的收入没有全部用来购买国内产品，其中一部分购买的是外国产品，这部分收入就外流，从而刺激外国的经济增长了。

上文已经提及，乘数法将国际收支简化为贸易收支，因而国际收支差额的增量方程可表示为：  

TB=X-M=X-mY

(6)

其中TB为贸易收支，将(5)式代入(6)式整理后可得：  

1-b

m

TB=─────X-──────(I+G)

(7)

  1-b+m

1-b+m

  二、模型的扩展

一国的贸易收支不仅受本国的自主出口、自主进口以及由收入引发的进口所影响，还要受到由外国收入引发的出口所影响。当本国收入增加引起进口增加时，这些增加的进口会增加外国的收入和创造外国的就业机会；同样当外国收入增加时，在其他条件不变的情况下，外国会购买更多的本国出口产品。本国出口增加又会进一步增加本国的国民收入。因此，出口函数又可以表达为：

附图

  三、中国贸易收支的实证分析

下面用中国1985-1999年的相关数据做一实证分析，考察加入外国收入因素后对中国国民收入和贸易收支的影响。

  （一）外贸乘数的计算

  表1  中国外贸乘数的相关数据测算

附图

注：GDP、居民消费、进口分别视为Y、C和M，单位为亿元，均为当年价格，数据资料来源于2001年《中国统计年鉴》，其他数据根据相关数据计算而得。

如表1所示，中国15年的平均边际消费倾向为0.4713，平均边际进口倾向为0.1721。由此根据外贸乘数的定义可算出我国的外贸乘数，变化范围在1.1-2.2之间，15年的平均值为1.50。1980年代末，美国的可支配收入的边际消费倾向为0.9，可支配收入约占国民生产总值的2/3，则国民生产总值的边际消费倾向为0.6，其边际进口倾向为0.15，所以外贸乘数为1.82。相比之下，我国的边际消费倾向偏低，外贸乘数也偏小。

从消费角度来看，这与中国的文化传统和消费观念密切相关，一向崇尚勤俭节约、量入为出的中国百姓还没有形成信贷消费的习惯。1988-1989年高达13%左右的通货膨胀使老百姓掀起了“抢购”风潮，边际消费倾向一下子超过了50%。之后政府对通货膨胀的坚决治理降低了人们的通胀预期，边际消费倾向有所回落。随着中国社会保障体系、医疗、教育等改革的推进，百姓对于未来不确定性的预期，出于预防性动机，在一定程度上减少当前消费，虽储蓄利率一再下降，但储蓄余额仍在增加。受东南亚金融危机的影响，我国出现了内需不足、物价走低、通货紧缩的情形，政府采取了一系列措施来增加收入、促进消费，致使边际消费倾向有一定的回升。

从进口角度来看，由于中国是发展中国家，还处于社会主义初级阶段，在扩大出口以增加国内收入的同时，一定程度上的增加进口有助于加快国内经济的发展，所以自我国打开国门、实行改革开放以来，进出口贸易有很大的发展，边际进口倾向逐步扩大，但贸易乘数却随之减小了。1994年汇率制度的改变，人民币的大幅贬值，使得出口发展较快，进而国民收入增长较快，而进口增长速度减缓，以增量计算的边际进口倾向减小到0.1以下，这样，贸易乘数又增大了。

  （二）考虑外国收入的贸易收支

在现实生活中，一国跟许多国家和地区进行贸易，所以，“外国”是一个“大外国”的概念，即本国以外的国家和地区都是“外国”，而非单指某一个国家。因此，公式(8)可以进一步修正为：

附图

q[,i]为第i个外国和地区从本国的进口额在其进口总额中所占的份额，n为与本国有进出口贸易关系的所有国家和地区的数量。就出口额而言，美国、中国香港和日本是中国大陆的三大贸易伙伴，其各自所占的份额如表2所示，对三者总的出口额约占中国大陆总出口额的近60%（见表2）。

  表2  中国大陆对美、日、中国香港的出口额

附图

资料来源：《2000年中国对外经济统计年鉴》，中国统计出版社。比率根据相关数据计算。

1.计算美国、日本和香港的边际进口倾向（见表3）。

  表3  美国、日本、香港相关数据

附图

注：Y指的是GDP,M为进口，m为边际进口倾向。l代表美国，单位为亿美元，数据来源于International  Financial  Statistics  Yearbook,2000。2代表日本，单位为亿日元，数据来源同上。3代表香港，单位为亿港元，数据来源于《香港经济年鉴》（中国经济出版社、中国导报社出版）各期，GDP在香港特区出版物中称“本地生产总值”。1997-1999年的GDP数据来源于《中国统计年鉴》（2000年），数字在日后得到更多资料时会作出修订（《中国统计年鉴》注）。1999年的进口数据来源于《中国统计年鉴》（2000年）。

从表3可以看出，香港15年的平均边际进口倾向为1.5126，除少数几年外，其边际进口倾向均大于1，这是因为：香港是一个典型的海岛型经济结构体系，自然资源贫乏，本地市场狭小，绝大部分生活、生产资料需要进口，八、九成的产品需要外销，因而必须依赖国际市场才能生存和发展。这些条件决定了香港必然是外向型经济。而香港拥有的最大资产，便是一个有效率及咨讯充足、自由的商业社会体系，加上香港位于亚洲和太平洋地区的交通要害，因而令香港发展成了区域性的贸易中心，进出口贸易便成为维持香港发展的经济命脉。1980年代以来，香港抓住了内地改革开放的大好时机，进出口贸易得到了飞速的发展，自1988年开始，进口额一直大于GDP（按照支出法计算），而且大多数年份进口增量都大于GDP增量，所以，香港的边际进口倾向大于1。受东南亚金融危机的影响，1998年开始香港的GDP和进口同时出现了负增长，且进口量急剧萎缩，故边际进口倾向高达3点多。

1980年代初，由于日元升值造成日本国内经济萧条，进口锐减。1986年11月开始进入长达五年的“平成景气”阶段，进口逐步增加，边际进口倾向回升。1990年代初泡沫经济的破灭，使得日本经济遭受很大打击，1991-1993年虽GDP仍有缓慢增长，但进口有较大萎缩，故出现了按增量计算的边际进口倾向为负的情况。1997-1999年由于受东南亚金融危机的冲击，刚刚有点起色的日本经济又走进了衰退的低谷，GDP和进口均为负增长，但按增量计算的边际进口倾向仍为正。若不考虑进口倾向为负的年份，则10年的平均边际进口倾向为0.40。从日本的国情来看，由于其国土面积小，资源较贫乏，进出口在国民经济中占有相当重要的地位，所以其实际边际进口倾向应比表3中计算的要大，故将其修正为0.40运用于下面的有关计算。

2.外国收入对本国收入和贸易收支的影响。根据表2、表3中1996-1999年的数据计算，美、日、中国香港从中国大陆的进口量分别占其进口总量的3%，7%和20%，即q[,1]=0.03,q[,2]=0.07,q[,3]=0.20。根据公式(11)，采用1985-1999年中国大陆的平均外贸乘数、美、日、中国香港的平均边际进口倾向大致估计外国和地区收入变动对中国大陆收入的影响是：

附图

也就是说，如果不考虑汇率，美国、日本和中国香港的收入每增加1个单位，则中国大陆收入可增加0.5022个单位。如果考虑到美、日、港三者的出口额只占中国大陆出口总额的60%，则加权计算后，我国所有的贸易伙伴国和地区的收入都增加1个单位，中国大陆的收入可增加0.8370个单位。

同理，根据公式(12)，外国和地区收入对我国贸易收支的影响为：

附图

由于1-b约等于0.53，若不考虑投资和政府支出的变化，美、日、港收入每增加1个单位，则中国大陆贸易收支约改善0.27个单位。考虑到美、日、港所占的出口份额，则中国大陆所有的贸易伙伴国和地区的收入每增加1个单位，中国大陆的贸易收支约改善0.44个单位。

3.当前全球经济状况对我国收入和贸易收支的影响。2001年以来，随着美国国内投资泡沫的破灭、股票市场狂跌、大批网络公司纷纷倒闭，加之“9·11”恐怖袭击事件的影响，美国经济发生了大幅度滑坡，全球经济也因此处在一片萧条之中。据《国际金融报》报道，世界银行在其2001年11月1日发表的题为《2002年全球经济前景和发展中国家》的年度报告中指出，由于美国“9·11”事件的影响，以及欧洲经济前景突然急剧恶化，加上陷入衰退的日本经济的持续疲软，目前全球缺乏一个能够推动经济增长的强劲引擎，今年全球经济增长将放缓。据世界银行估计，美国2001年仅增长1.1%，2002年增幅为1.0%，而2000年增长为4.1%，2003年增长将会得到改善，预计为3.9%。预计日本2001年国内生产总值将收缩0.8%，2002年微弱增长0.1%，而2000年增长为1.5%，2003年GDP增长将回升至2.4%水平。受到经济波动影响的中国香港经济也呈现低迷状态。道亨银行经济研究部高级经济师陈宝明预计，美国经济将在今年复苏，从而带动中国香港经济于今年第三季起有显著好转，估计全年经济增长可达1%。

1997年东南亚金融危机以后，我国的出口已经受到了一定的冲击。在当前全球经济低迷的大环境下，一方面，主要贸易伙伴经济增长速度减缓，收入减少，进口需求也会下降；另一方面，由东南亚国家货币贬值引起的对我国国际市场的争夺还会持续一段时间，因此，我国未来两年内的出口前景还不容乐观。根据上述乘数法的分析，在汇率不变的条件下，假定今年美国经济增长1%（约增加950亿美元），日本经济增长0.1%（约增长5000亿日元），中国香港经济增长1%（约127亿港元），则中国大陆收入可增加131亿元（考虑权数为219亿元人民币，以下同），贸易收支将增加70亿元（考虑权数为116亿元）。假如明年美国经济增长3.9%（约增加3700亿美元），日本经济增长2.4%（约增长118800亿日元），中国香港经济增长3.5%（约450亿港元），则中国大陆收入可增加757亿元（考虑权数为1261亿元），贸易收支将增加400亿元（考虑权数668亿元）。

当然，以上只是假定政府支出和投资增量为零，仅从外国和地区的收入变化对我国收入和贸易收支的影响角度分析，现结合我国政府支出和投资的变化综合考虑国民收入和贸易收支的变化。1999年政府支出和投资较1998年的增量和约为2060亿元，根据公式(15)计算，政府支出和投资增量对贸易收支的负作用为525亿元。当前，中国已经加入世界贸易组织，且申奥成功，经济发展前景看好，政府支出和投资会增加，若按每年10%的速度增长，今明两年对贸易收支的负作用分别为700亿元和770亿元。所以，把政府支出和投资增量对贸易收支的负作用考虑进去，今明两年贸易收支将仍为顺差，但顺差分别减少580亿元和100亿元。随着全球经济的逐步复苏，我国的贸易收支顺差将有可能在2004年转为正增长。

  四、小结

总的说来，我国的外贸乘数偏小，因而其乘数效应还不够大。要使乘数增大，一方面，要鼓励国民消费，提高边际消费倾向；另一方面，可适当减小边际进口倾向。但中国是发展中国家，且日益融入全球经济一体化的浪潮中，边际进口倾向有增大趋势。所以，主要还是要靠扩大内需、促进消费、提高边际消费倾向来增大外贸乘数。如果边际消费倾向提高到0.65，边际进口倾向保持在0.15，则外贸乘数可增加到2，那么对于我国国民收入的增加和贸易收支的改善作用就明显多了。

在全球经济日益一体化的今天，国家和地区间经济周期的平行性和经济波动的相互传递性越来越明显，即所谓“一荣俱荣，一损俱损”，当然这个“一”主要指的还是那些经济强国。毋庸置疑，早日走出经济低迷状态乃全球共同的愿望。强国经济的复苏和繁荣，将带动与其有密切贸易关系的国家和地区的经济发展。而当本国外贸乘数增大、本国出口额在强国的进口额中所占的比率（即文中的q）增大时，就能更多地享受强国经济繁荣所带来的利益。在这里扩大出口的重大意义又一次显现，通过外贸乘数效应促进国民收入的增长和贸易收支的改善。所以，要增加我国收入和改善贸易收支，就要采取各种措施促进消费和扩大出口。

收稿日期：2002-04-08

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港口贸易论文篇7

关键词：江苏 连云港自贸区 可行性研究

中图分类号： F752.8 文献标识码：A

Feasibility Research on Establishing Lianyungang Free Trade Area

Abstract：In the new period， under the background of China "The Belt and Road" we are highly likely to launch a new free trade area in order to open up the pattern of China’s opening-up. Jiangsu is a developed province in China. Therefore， I believe that there will be a seat in Jiangsu， Lianyungang. In the fourth batch of free trade zone which is from a balanced standpoint. So I‘d like to make the feasibility analysis based on the idea of the construction of Lianyungang free trade area to fi nd the advantages and disadvantages， and put forward suggestions and Countermeasures

Keywords：Jiangsu Province Lianyungang free trade area Feasibility Research

1.前言

江苏省是经济发达大省，据《2016江苏省统计年鉴》数据显示，江苏省地区生产总值为70116.38亿元，位居全国省份经济排名第二；人均可支配收入达到32070元，位居全国各省份第一名。江苏省对外贸易发达，外向型经济自21世纪后突飞猛进，2015年，江苏省对外贸易总额为5456.14亿美元，占全国对外贸易总额的13.8%，与此同时，从全省的经济结构来看，第三产业的产值比重占全年总产值的48.6%，首次超过第二产业的占比，现已达到发达国家成熟的经济结水平。

连云港位于江北部，是典型的港口型城市，与日本、韩国、朝鲜隔海相望。其地理位置特殊，是亚欧大陆桥的东部起点。在新时期国家“一带一路”的发展建设中，连云港更被称作“东方桥头堡”。截至2015年，其地区生产总值为2160.64亿元，占苏北地区年生产总值的13.04%，在全省占比仅 3.08%。不论从江苏省范围还是从苏北地区来看都较为落后，长此以往，连云港的经济极有可能陷入困境，不利于均衡发展。

目前多数专家认为，能改变连云港及周边发展颓势的办法之一就是构建连云港自贸区。首先，就江苏省的区域经济发展状况而言，构建连云港自贸区是平衡区域发展的不二选择；其次，连云港自贸区计划会带动周边省市，如山东、河南等地相应设施建设；最后，江苏有离上海自贸区近的天然优势，可在功能定位上与上海自贸区形成优势互补，错位发展。因而，综合上述因素，下文将对构建连云港自贸区进行可行性分析。

2. 缩小苏北与苏南地区的差距

2.1江苏南北经济发展不均

苏南与苏北地区的生产总值和人均收入都相差甚大。苏北由于地理位置较偏，离长三角经济区较远，接受辐射能力较弱。并且，苏北城市较之苏南城市偏向内陆，无法和苏南地区所具备的四通八达的运输轨道相提并论。综上造成了苏北长期落后于苏南发展的现状。

现在，若政府将设立自贸区的目光投向连云港，这将很大程度上改善苏北经济发展的颓势。连云港和徐州是国家“一带一路”的重要节点城市，以此两市为核心可带动宿迁、盐城和淮安等沿东陇海线上经济落后城市的发展。建设连云港自贸区，是推进区域结构转型，主动融入国家对外开放格局中的重要一步。未来，自贸区将是一块吸引投资者的巨形磁铁，驱动苏北落后产业更新换代，为缩小整个苏北地区乃至淮海经济区与苏南经济区的差距做贡献。而连云港也将进一步发挥东方“桥头堡”作用。一方面，吸引来自中亚地区的国际货物和货源货主来此转运，多种运输方式协调合作，使其成为亚欧大陆桥的转运中心；另一方面，在区内开设出口加工企业，鼓励引入外资，发展金融服务，使之成为亚欧大陆桥上的产品展销、出口加工以及对外贸易为一体的经济中心，打造连结东亚、中亚与欧洲国家的便捷门户，带动区域间的交流与合作。

2.2扩大地区辐射效应

为平稳度过“四期叠加”特殊阶段，政府在“十三五”期间明确做出了 “一带一路”、京津冀协同发展、长江经济带三大国家战略的规划。

淮海经济区位于东部沿海的内陆腹地之处，南有沪宁杭，北靠京津唐，是长三角经济区和京津冀经济区共有的最大内陆支持。这一片除了有连云港港口，还有运作模式成熟的日照港，两港联运使淮海经济区成为长江中下游地区对外贸易交流的重要枢纽。一来，这是我国中西部地区农产品、矿石原材料等产品出境的重要窗口[1]，二来，国外投资者也可以一窥我国内陆的市场。

未来，连云港自贸区可与徐州的B型物流中心、周边的出口加工区建立起相关的综合协调机制，形成区港联动机制，扩大区域影响力[2]。提高连云港市的港口贸易效率与质量、促进连云港临港产业的发展、加速亚欧大陆桥的桥头堡建设、紧密我国与中亚欧洲各国的经济文化交流。增强对周边省市的辐射作用，成为连接长三角与坏渤海经济带的中间力量，打造淮海经济带上的国际航运中心、区域金融中心。同时，这也响应西部大开发和构建对外开放新格局的需要。[3]

3.构建连云港自贸区的SWOT分析

纵观连云港城区布局，城市西面是居民住宅区。往东是技术开发区，近些年来着力发展制造业、临港型工业、出口加工业以及配套的服务业，为港口提供物力支援。连云港自贸区的最佳布局位置是在城市的沿海地带，以连云港港口为自贸区的核心区域，涵盖至城市的南北两翼徐圩和灌河港区以及赣榆和前三岛港区。

3.1优势分析

首先，“东方桥头堡”优势不可比拟[4]。它是亚欧大陆桥和陇海铁路网络的交汇点。连云港既承担了国内贸易交流，也在国际贸易往来上具有特殊的势。自连云港到荷兰鹿特丹线路开通以来，货物运输距离大大缩短，提高了运输效率，节约了运输成本，这里便成为中亚各国货物运输的最佳港口。

其次，天然良港作为运输的有力支撑。作为江苏省唯一的海港型城市，近些年连云港在发展对外贸易以及强化港城联动效应方面下了一番狠功夫。[5]随着港口贸易成熟发展，据2015年江苏省港口集装箱吞吐量排行榜显示，连云港港集装箱吞吐量完成501万TEU。到2016年止，集装箱通过能力达到了600万TEU，成了上海港和青岛港之间的干线大港。港口的基础设施日益完善，整个港口的集运疏导系统也升了级，包括徐新公路、徐圩港城大道的建设、海滨大道并连盐铁路的动工。未来，这里可承担起更多国内外物流作业活动。

第三，对外贸易发展形势良好[6]。随着外商投资不断加大，仅仅一个高新技术园区和出口加工区不能满足当地与周边需求。根据城市发展战略，连云港的城市规划将把连云港的滨海新区着力打造为面向国际的先进制造业基地和现代服务业集中区。除了设立连云港自贸区的连云区和南北两翼之外，城市内部的开发区产业园区内，各大生产基地都能够根据自身的发展程度和产业特色，借助发展政策及优势，致力于提高城市整体的服务功能，为连云港自贸区的建设提业技术和经济支持。

3.2劣势分析

首先，最大劣势在于经济落后。连云港多是围绕产品粗加工和转运进行运作，产业结构呈现低幼化。这里原本可借助海港优势发展起新型经济模式如海洋经济，但由于经济落后人才流失，具有发展潜力的企业不会将此地作为投资首选，因此，新型产业未能得到发展，进而长期落后于省内其它城市。

第二，连云港现有的出口加工区发展动力不足。[7]出口加工区内的企业不符合现代化的产业发展模式。受苏南地区淘汰产业转移的影响，进入连云港出口加工区的多是落后型企业。区内在筛选入驻企业的时候，缺乏经验，未能形成长远的发展战略。落后型企业占据了大量的园区资源，同质化现象严重，企业与企业之间难以形成上下游的生产协作关系，整体业务量需求不足。港口内信息化服务质量低[8]。其产业集群尚未形成一条完整的产业链，难以形成如上海港、宁波港那样集物流、加工、金融、贸易等健全的服务体系。

第三，连云港港区管理混乱，内部分工模糊[9]。连云港港区内部出现了“一港四区”的状况，缺乏主次之分、合作意识淡薄。港区内重复作业行为严重，甚至为了抢夺“客源”而出现了恶性竞争，各区之间的管理人员为拼业务，盲目追求绩效，各自为政，极大地影响了港口的可持续发展。

3.3机遇分析

连云港一直是国家放在重点建设上的区域性大港之一。

首先，连云港与中亚国家的贸易往来，为港口运输提供良机。目前，世界排名前二十强的班轮运输公司已经有十四家在连云港建立了营运站点，成了华东地区的重要外贸运输的港口和中转站。在“一带一路”的建设规划中，连云港被归置在海上丝绸之路与丝绸之路经济带的东向延长线的交汇之上，是一个极其特殊的位置。长期以来，国家也对连云港的对外贸易给予了高度重视[9]20世纪90年代前后，连云港在政府的积极配合下，与哈萨克斯坦签订了《关于利用连云港装卸和运输哈萨克斯坦过境货物的协定》，其中有一条便是每年从中亚运输的集装箱货物有50%是要通过连云港运送至世界各地。连云港自此成了中亚对外贸易的重点港口之一。2013年，哈萨克斯坦再次通过有铁路股份公司与连云港签订合作协议，将连云港升级成为该国的战略性港口。

其次，在设立连云港自贸区上，国家政府也是给予了大力支持。在新时期的建设中认同了对连云港丝绸之路经济带的东桥头堡的特殊性，连云港自贸区的设立在“十三五”时期对于我国的经济建设有着重大意义。[10]

3.4 挑战分析

第一，国家经济发展重心偏移江苏。2016年8月，第三批自贸区名单正式出炉。现在我国的自贸区格局正式变为“1+3+7”模式，然而，在第三批公布的自贸区试验田名单中却不见江苏的身影。这并不是江苏第一次缺席国家新时期发展战略的名单，在“一带一路”沿线地区名单时，江苏也不在其中。这是否意味着，国家为了贯彻落实地区间的协调发展，而将改革的重点目光放在其它地区。

第二，政府抑制申请 “自贸区之热”。由于自贸区申请的热度持续不减，很多地区盲目跟风。这种情形和20世纪的“开发区热”有所类似，其结果是一部分条件尚未成熟的开发区“乘兴而来”，却最终“无终而返”。因此，这一次，中央在第三批自贸区试验田设立以后出于长远战略考量，紧急叫停自贸区的申报事宜。这也就意味着，在短时间之内，或许连云港自贸区即使条件成熟也未必能够设立自贸区。

与此同时，连云港本身的亚欧大陆桥东部“桥头堡”的独特优势也将随着海关总署签发的《深化区域通关一体化改革》的方案而有所“打折”。[8]方案中指出，在丝绸之路经济带上的10个海陆港口海关将形成通关一体化。这些地区的陆港建设会依托周围的大港，例如青岛港、上海港等吞吐量远大于连云港港口的知名海港进行运输，届时连云港的东部起点优势将会被弱化。

4.构建连云港自贸区的建议

4.1 合理利用港区优势，大力发展经济

在港城联动的基础上，提高连云港港口的利用率，在保持自身优势基础上，完善相应的设施建设，提升服务质量。在融入国家“一带一路”的发展格局之下，连云港的港口建设应根据当地的实际发展情况细分。做好传统产业为前提，开辟出一块发展高地，成为港内新的经济增长极。

首先，大力扶持临港产业。尽快对港口片区内的落后型产业进行淘汰与转移。注重整合现有资源，提高港口与产业的结合度，重新规划各港区的作业活动，避免业务的重复化。例如，借助现有中哈合作基地，打造我国东部与中亚地区的出海港，提升整体服务内涵。同时，重点培养一批有先进生产力的龙头企业，让区内企拓宽业务范围，形成产业集聚，带动周边城镇共同繁荣。

其次，要合理规划连云港城市布局。改造原有村镇，优化城市空间发展结构，接轨“一体两翼”城市构建设想，提供配套服务。城市建设重心向东部沿海倾斜，优先为宋跳-大浦、台北东-中云区和高教基地等独立功能区提供发展资源。

4.2 发挥独特地缘优势，打造名副其实“东方桥头堡”

强化亚欧大陆桥“东方桥头堡”的物流运输功能，建立现代化仓储服务型站点，着力对现有出口加工区进行内部产业升级。交通方面，除连云港自贸区落户的连云区及其南北两翼外，我们还可放眼省外地区，如沿东陇海线上城市，利用现有的线上交通连云港的周边城市，在陆路交通上为连云港提供支持，尽快完成连云港与南京、徐州、郑州等二线城市之间的高速铁路建O，打破苏北地区的铁路交通落后局面吸引更多的投资。

未来，连云港自贸区的功能定位是服务“一路一带”陆桥通道，基于这一定位，最终运行方案是以港口开放为特色的自由港区。自由港区建设的核心部分是港口的选择。建设上，一种构想是将墟沟、连云、连岛三位一体[4]，全面推动连云港自由港区朝着国际性航运中心的方向上迈进。

4.3结合区域发展特色，借鉴成功经验

上海自贸区在制度和模式上有连云港自贸区可借鉴之处。

上海自贸区的参考之处在商贸方面的改革创新。例如，制定优惠政策鼓励当地的企业“走出去”，建立与之相适应的跨境电商服务系统；同时，也要让外商主动地“走进来”，通过建立相关的集贸易、支付、物流为一体的运营中心来吸引外资的注入，带动发展活力。

另外，上海自贸区金融领域的创新上也为后面的自贸区提供了不少经验。例如，涉及外资业务的审批程序由事前审批变为事中和事后审批；还有放宽融资渠道和融资的资金量等，都是给予了区内外商很大的支持。灵活的融资方式，人民币跨境使用的先例的首开，给自贸区未来的选择发展提供了良好的示范作用。因此，在风险可控的前提下，连云港完全可借鉴与学习上海自贸区的金融监管制度。带动周边地区的金融创新。这样，可满足来自世界各国的企业需求，对促进当地和周边地区的市场资本化有着很大的积极作用。

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港口贸易论文篇8

尽管2008年金融危机以来，全球经济阴霾重重，国际服务贸易却增势强劲，释放着引人注目的光彩。无疑，在经济全球化和贸易投资自由化日益深化的今天，谁抓住了服务贸易发展的新契机，谁就掌握了助推经济复苏的重要动力。正致力于国际商贸中心建设的北京，又怎能错过这样的机会？

在全国率先建立了服务主导型经济，2011年第三产业增加值占比高达76.1%，蝉联全国首位；服务贸易进出口总额接近900亿美元，连续十年以平均22.2%的速度扩张——打造国内乃至国际服务贸易领先城市，北京已具备一定实力和优势。然而环顾四周，北京与同为服务贸易重镇的上海、香港相比仍存有差距。

抢滩经济增长新高地，京、沪、港谁能跑得更快？比速度更为重要的是，北京如何在与沪港两地服务贸易结构的比较中，发掘出未来发展的方向与潜力。

总量水平并肩上海，

与香港差距渐小

作为全国对外贸易的中枢，京沪在服务贸易的总量水平上都具备相当实力，长期占据全国前两位。北京曾一度排名全国第一，但领先的优势并不突出，自2004年被上海超越而退居次席，落后的差距逐渐加大。2011年北京实现服务贸易进出口总额895.4亿美元，占全国的21.4%，但与上海相比仍有397.4亿美元的差距。

无论是上海还是北京，服务贸易都呈现出由顺差转逆差，且不断扩大之势。近十年北京的服务贸易进口增长明显快于出口，贸易顺差渐渐缩小，并自2008年起转为逆差且逐步扩大。2011年，北京服务贸易逆差为65.4亿美元，比2010年增加43.6亿美元。与北京类似，上海服务贸易逆差自2006年起显著扩大，2011年达到346.4亿美元，占进出口总额的26.8%。

香港作为亚洲繁华的大都市，地处我国与临近亚洲国家的要冲，无可比拟的地缘优势和傲人的产业基础，使其贸易发展享尽地利人和。2010年世界贸易组织（WTO）的数据显示，香港服务贸易出口在世界排名第11位，进口排名第19位。2011年，香港服务贸易继续快速增长，其中出口增长14.6%，占世界服务贸易出口的2.9%；进口增长9.8%，占世界服务贸易进口的1.4%。与香港相比，北京服务贸易总量大幅落后，但差距已显著缩小。2011年北京服务贸易进出口总额占世界服务贸易总额的比重为1.1%，比香港少897.4亿美元，但规模已由2000年的占香港不足1/6发展到2011年的1/2。

2011年，出口方面5个行业中北京有4个行业低于香港，仅有1个行业高于香港。其中，运输和旅游差距最大，分别低于香港276.4亿和225.9亿美元。进口方面5个行业中北京在运输、金融、其他服务行业低于香港，旅游、保险服务高于香港。

传统领域优势巩固，

运输为最大短板

近年来，依托各自的资源禀赋和优势产业，京沪两地的服务贸易在得到长足发展的同时，贸易结构也不断优化，运输、旅游、建筑等传统服务贸易稳步发展，保险、金融、计算机和信息服务、咨询等高附加值领域也获得了快速发展。相比之下，上海的行业集中度更高，北京则表现得更为全面。

运输业是北京服务贸易的支柱产业，占据份额最高，但同时也是最大短板。上海地处长江入海口，是长江三角洲的中心，发展运输业有着得天独厚的优势。而北京位于华北平原，缺乏天然海港，先天条件不足。2011年，北京运输业实现进出口总额196.4亿美元，低于上海197.9亿美元；占服务贸易总额的21.9%，低于上海8.6个百分点。其中出口53.9亿美元，低于上海73.7亿美元；进口142.5亿美元，低于上海124.2亿美元。

旅游作为传统服务大项，在京沪两地的服务贸易中均占据重要份额。北京历史文化积淀深厚，拥有故宫、长城等一大批享誉世界的名胜古迹，吸引着全球游客的目光。同时，北京是全国性活动、国际会议和重大赛事、文化交流活动的主要举办地，商务旅游、会展旅游也得到了蓬勃发展。2011年，北京旅游业实现出口总额（即旅游收入）54.1亿美元，与上海基本持平。但从旅游进口（即旅游支出）来看，北京略逊一筹，2011年旅游业实现进口总额81.9亿美元，低于上海307.6亿美元。

在北京服务贸易中占据重要地位的建筑服务，相比上海优势明显。2011年，北京建筑服务业实现进出口总额92.4亿美元，其中出口72.4亿美元，进口20亿美元；而上海建筑服务业进出口总额仅为5.9亿美元。

高附加值行业崛起，

助贸发转型升级

国家《服务贸易发展“十二五”规划纲要》提出，今后要在进一步巩固运输、旅游、建筑等行业的规模优势的同时，重点培育金融、信息、咨询等高附加值服务贸易。北京也把加快新兴服务贸易发展作为“十二五”时期实现服务贸易跨越式发展的重要突破口。统计数据显示，在通讯服务、金融服务和电影音响等新兴行业方面，北京均有所突破，上海则略为欠缺。2011年，上述三类新兴行业北京实现进出口总额36.7亿美元，是上海的2.9倍。其中出口20.7亿美元，高于上海11.7亿美元；进口16亿美元，高于上海12.2亿美元。

近年来，北京的保险服务业发展迅猛，在服务贸易总额中的比重不断提升。与上海相比北京优势明显，2011年实现进出口总额133亿美元，高于上海87.9亿美元，其中出口16.5亿美元，高于上海12.3亿美元；进口116.5亿美元，高于上海75.6亿美元。2011年，北京保险服务进出口总额也高出香港25.7亿美元。

作为金融业发展的领军城市，京沪两地都致力于国际金融中心的建设。仅在北京“金融街”这条南北不足2000米的大街上就云集了中国人民银行、中国银监会、中国证监会等诸多金融决策监管部门和金融机构总部，管理资产和资金流量全国首屈一指。从金融服务的进出口数据上看，北京略高于上海，但与国际金融中心的香港比起来，仍难以望其项背。2011年，北京金融服务业实现进出口总额11.7亿美元，低于香港216.4亿美元，仅为香港的1/20。其中出口7.1亿美元，低于香港147.6亿美元；进口4.6亿美元，低于香港68.8亿美元。

信息、咨询等新兴服务项目发展活跃，京沪旗鼓相当。北京在中关村国家自主创新示范区的引领下技术研发、科技创新层出不穷，同时聚集了大量高校和科研机构，人才储备十分丰富，为发展计算机和信息服务及咨询服务提供了强有力的支撑。2011年，北京计算机和信息服务业实现进出口总额52亿美元，略高于上海2.3亿美元，其中出口41亿美元，进口11亿美元。咨询服务业实现进出口总额99.1亿美元，低于上海55.8亿美元。

从上述比较中不难发现，北京的城市特点十分明显：一方面由于无天然的海港，在服务贸易的传统行业如运输业中并不具备先天优势；另一方面，北京作为国内发展第三产业的领军城市和全国的政治文化中心，在通讯服务、电影音像等新兴行业已经具备较强的实力，专有权利使用和特许费、金融服务等行业也已开始发力。未来尤应扬长避短，因类制宜，继续制定符合北京区位特点的政策，如大力发展计算机和信息服务、金融服务等高附加值行业，以实现服务贸易结构的优化升级，总量提升。