城市轨道交通安全论文范文

时间:2023-11-23 21:04:59

城市轨道交通安全论文

城市轨道交通安全论文篇1

关键词:城市;轨道交通;运输组织;管理

当今,我国城市化进程不断深化,城市交通高速发展,交通需求量大,导致了交通堵塞拥挤、交通事故频发、环境污染严重。在这种情况下,发展城市轨道交通运输成解决交通现有问题的关键。城市的建造和结构特征决定了轨道交通的发展。

一、轨道交通的发展历程和城市交通现状分析

轨道交通包括地铁、轻轨、有轨电车、磁悬浮列车等,其中以轻轨交通和地下铁路为主,轻轨交通是中运量、中距离的交通工具,地铁是属于大运量、长距离的交通工具。

轨道交通在世界大城市的发展:

世界上轨道交通的大城市内发展迅速,拥有城市轨道交通已经发展60多个国家,其中城市交通轨道有400多个。第一个地铁的建成是在英国伦敦,距今有100多年的历史,它承载的客运量的一半以上。日本东京、法国巴黎和俄国莫斯科的载运量的也在一半以上。轨道交通在整个交通运输占据主导地位。

轨道交通在我国的发展:

经过上百年的交通的演变历史,从最初的原始步行的方法到马车替代人力的方式,然后到简单机械的自行车的发明和高级电子机械的汽车到现在的轨道交通的运输。

目前,我国拥有轨道交通的城市多为我国的一线城市如北京、天津、上海、重庆、深圳等,这些城市已经进入了网络化运营,对促建城市发展具有不可忽视的重要意义。

二、城市轨道交通运输成为进一步发展社会经济的瓶颈

城市轨道交通,具有运量大、速度快、保护环境、节约能源等特点,根据以上特点,发展轨道交通是解决城市交通运输的根本问题,但是,当前轨道城市交通面临的严峻形势,轨道交通也存在亟待解决的问题。

(一)城市轨道交通运输的经营模式

许多大城市都成功的运营了轨道交通比如地铁,而且这些地铁运营了多年,在我国,主要采用政府组办兼政府经营的经营管理模式,在无竞争条件下经营,即交通线路归国家所有,一家或两家企业单位按国家的政策经营。

(二)城市轨道交通运输投资巨大

轨道交通投资属于公共事业,需要大量的资金投入,目前,城市轨道交通运输的投资大部分是由政府投资和补贴,所以解决盈亏平衡是保证城市轨道交通正常运转的前提。对于城市轨道交通的补贴政策有经济补贴和投资补贴两种。

(三)城市轨道交通运输的安全管理

城市轨道交通运输是一个特殊的服务行业,服务质量之中最注重安全,在轨道交通的正常运行的条件下,既包括乘运职工的安全,又包括乘客的安全以及运行设备的安全。城市轨道交通运输的事故发生多数是由职工的失职、乘客安全意识薄弱、不注重设备故障检查造成的,因此,有效预测交通的安全隐患至关重要。

三、发展城市轨道交通的一些意见

(一)制定有效的资金筹备方案

城市轨道交通的发展必须依赖资金的投入,所以资金的筹措是当务之急,原先一直靠政府的投入来支持,政府的压力大,现在应多方面筹集资金开辟新的资金渠道,比如除了政府的投入外,还应增加各区的企业投入,社会投入等。

(二)加强政府组织领导,整体调控交通工程

由于轨道交通的建设过程是一个步骤多、操作难、涉及面广的一个工程,必须有一个宏观调控,只有建立完善的政府领导体系,加强政府领导,才能统一有目的的进行城市轨道交通的建设,使其工作顺利进行。

(三)提高管理规划水平

提升城市轨道交通的规划管理水平,科学合理、安全有效、实事求是的规划轨道交通,经过深入细致的工作提高规划深度,保障水平,包括认真审理每一个轨道交通的规划,并对线路网络、建设规模、整体布局、技术要求都要有更加准确的评估分析。

四、总论

城市交通与人们的日常生活息息相关,是广大市民出行的重要选择,在城市经济社会的发展中起着至关重要的作用,同时也是低碳生活节能减排的有效途径。总而言之,加大投入,保证质量,推进进度协调管理,提高运作效率促进我国城市交通的顺利发展。融合现代的科学的管理与轨道交通运输,加强城市轨道交通运营管理,保证其正常、安全运营,维护运营秩序。

参考文献:

[1] 卢红爱,何静.轨道交通换乘站的客运组织优化方案探讨[J].铁道运输与经济。2009(3):43―45.

[2]徐志修.城市轨道交通安全保障系统设计[A].长安大学硕士学位论文.2006.

[3]钱良辉,林航飞,陈小鸿.信息技术下的交通规划流程再造研究的评述[J].铁道运输与经济,2008,(6):92―94.

[4]宗芳,隽志才,基于活动的出行方式选择模型与交通需求管理策略 吉林大学学报(工学版),2007.

[5]中国建设监理协会.建设工程投资控制[M].北京:知识产权出版社,2008.

城市轨道交通安全论文篇2

关键词 城市轨道交通,安全性,可靠性

虽然城市轨道交通的安全性与可靠性要远高于其他交通方式[1],但由于城市轨道交通系统的运营工作牵涉到城市千百万乘客安全正点出行,对建设和谐 社会 的 影响 重大,所以必须不断地研究和提高整个系统的安全性与可靠性水平。城市轨道交通系统是人-机-环境三方面相互作用的包含多种专业设备(设施)的结构非常复杂的客运系统,它的安全性与可靠性不仅要在规划、设计、建造时给予充分考虑,并且在运营管理中也要不断研究、改进和提高;不仅要考虑单个设施(设备)的安全性与可靠性,还需要从系统的角度整体研究其安全性与可靠性问题,发现各种潜在的不安全因素和故障模式,为整个系统的安全运营管理工作和设施(设备)改造计划提供 理论 依据。

对于我国城市轨道交通系统的安全性与可靠性研究, 目前 无论是理论研究还是 应用 实践层面,均尚未形成完整的体系[2]。本文采用系统工程的观点,阐述城市轨道交通系统安全性与可靠性的概念,探索整体研究轨道交通系统安全性与可靠性的方法,构建城市轨道交通系统安全性与可靠性工程框架以及管理组织结构和信息流程框架。

1 城市轨道交通系统安全性与可靠性概念

1.1 安全性与可靠性及其相互关系

安全性与可靠性是两个不同但又有密切联系的概念。在理论研究或应用研究领域,安全性与可靠性一般是分开来进行研究的,虽然它们的有些研究方法是一样的,但并没有统一的定义标准。一般来讲,“安全”表示系统的“完整”与“稳定”状态,安全性是指系统保持这种状态的能力。安全状态被破坏是因为意外事件的发生,即通常讲的“事故”发生,其特征指标是人员伤亡、设备财产损失或环境危害的程度。“可靠”表示系统性能的“保证”与“可信赖”,可靠性是指系统性能“保证”与“可信赖”的能力。可靠状态被破坏是因为自身某些能力的下降或消失,即通常讲的出现“故障”,其特征指标是系统某些性能下降或丧失的程度。

当某个系统的可靠性出现下降,则容易出现故障;当故障出现后,不仅造成系统性能的下降,而且可能会导致事故的发生,即系统安全性下降。反之,当有事故发生时,系统性能会下降或无法运转,此时的事故从可靠性角度讲就是故障。所以有时人们将“事故”与“故障”混用,但一般在安全性研究中用“事故”来描述事件,在可靠性研究中用“故障”来描述事件。

1.2城市轨道交通系统的安全性与可靠性

对于城市轨道交通系统,安全性指在系统运营过程中,保障“乘客和员工不受伤害以及设备(设施)不遭破坏”的能力;可靠性指在系统运营过程中,保障“乘客准时到达目的地”的能力。通常所讲的“保障乘客安全正点旅行”即包含了系统安全性与可靠性两方面的概念。

保障“乘客和员工不受伤害以及设备(设施)不遭破坏”的能力包含了两个方面,即不发生意外的安全(safety)和免遭破坏的安全(security);对应的事故也有两种,即意外发生的事故(accident)和故意造成的事件(incident)。

保障“乘客准时到达目的地”的能力也包含了两个方面:一是运输容量能力,二是列车按计划正点运行能力。因乘车人多造成拥挤而导致无法登乘、列车无法准时出发,以及由此引发的后续列车运行延误和车底周转延误属于前者;因技术或管理原因造成的运营中断、列车延误,以及由此引发的后续列车运行延误和车底周转延误,或维修延误造成的列车运行延误等属于后者。

另外,城市轨道交通系统的可靠性也可用保障“乘客方便舒适地旅行”的能力来表示。如车站的乘客引导系统、自动售票机、兑币机、残疾人电梯、车箱内饰设施等,这些设备发生故障可能并不影响列车的正点运行,但会给乘客带来不便或不舒服。此项能力可作为更高一级的可靠性能力,即正点运营可靠性基础上的服务质量可靠性。

1.3 城市轨道交通系统安全性与可靠性指标

系统安全性指标可以用整个系统或某条线路的人员伤亡率和设备(设施)损失率来反映保障“乘客和员工不受伤害以及设备(设施)不遭破坏”的能力。

系统可靠性指标可以用整个系统或某条线路的运营可靠度、运营恢复度及运营利用率等来表示保障“乘客准时到达目的地”的能力(具体定义与 计算 另文阐述)。

2 城市轨道交通系统的安全性工程框架

安全性工程也可称为安全系统工程或安全保障体系, 内容 包括了安全生产、安全管理、安全技术、劳动保护、事故应急与调查处理以及安全性研究等各个方面。对这些工作制定的一系列计划、安排、实施、检查等措施方案或规章制度统称为安全性工程大纲[2]。与这些安全工作相关的理论或应用研究都可以称为系统安全性研究。所有针对人不安全行为和物不安全状态的 分析 、发现、评价、监控、预防, 以及变为事故后的应急、救援、调查、处理等,都是安全性研究的内容。

城市轨道交通系统有许多保障安全运营的技术和管理措施。如上海地铁运营有限公司管辖的轨道交通系统,技术层面上采用了大量的监视与控制系统(ATS,ATP,FAS,SCADA,BAS等)及各种维修(维护)措施;管理层面有分级安全管理组织、安全管理制度、运营质量管理体系、设备维护管理系统、管理信息系统、应急预案等机制。这些技术和管理措施以及对它们的研究工作应该按照系统工程的原则建立一个统一的体系。本文针对城市轨道交通系统的结构与运转特点,构建了城市轨道交通系统安全性工程框架,如图1所示。

2.1 安全技术体系

安全技术体系包含了各种安全保障或事故预防的技术措施,一般在线路设计建造时实现,也可在既有线改造时实施,主要有设备(设施)的固有可靠性提高、冗余、监控、检测、维护、维修、保护等技术措施;按专业可分为车辆、线路、通号、供电、客运等的安全技术措施;按区域可分为控制中心、列车运行、车站、隧道、桥梁、变电站、车辆段、通号基地等的安全技术措施。

2.2 安全管理体系

安全管理体系包含了安全管理组织结构、各种安全活动计划、安全制度等内容。本文根据城市轨道交通系统管理组织结构的现状,提出了轨道交通系统安全性与可靠性管理组织的结构框架(见图2)。图中的安全组织结构为三级安全组织管理体制:公司决策层有分管安全性与可靠性的负责人;中间管理层有专门负责安全性与可靠性的职能部门;各专业分公司操作层有专职安全性与可靠性的责任小组。职能部门负责安全性与可靠性管理制度的制订及实施情况监督、安全性与可靠性信息管理系统的管理、安全性与可靠性分析评估及预警系统的管理等工作。责任小组负责事故与故障信息的录入、相关制度执行情况监督等工作。通过安全性与可靠性综合信息平台实现安全性与可靠性的动态管理。

2.3 事故应急体系

事故应急体系由应急技术与应急管理(应急预案)组成,主要有应急救援、应急运营、应急装备、事故处理等方面的 内容 。由于事故应急的重要性以及必须具备快速响应和联动调度的机制[3],所以列为单独的一个体系。

2.4 安全性 研究 体系

对于城市轨道 交通 系统,安全性研究体系主要有五个方面的内容:安全技术研究;安全管理研究;事故应急机制及预案研究;事故调查 分析 ;系统安全性分析与评价。安全性研究的核心是发现、分析和评价系统中存在的不安全因素[4],研究和开发各种针对高危险状态的监控系统、检测技术、事故预防和应急措施,制定防止不安全因素转化为事故发生和事故发生后减少损失的安全管理规章制度,以及对这些规章制度的实施、检查及评价等。

在安全性研究的所有内容中,最基本的是安全性分析和安全性评估[4]。 目前 国内外研究及 应用 得较成熟的安全性分析和评估 方法 或 理论 主要有初步危害分析、事故树分析、事件树分析、因果分析图法、安全检查表法、事故致因理论、安全行为论、综合安全评价、安全管理体系评估法等。这些理论或方法主要可归纳为两大类:一类为分析类,即发现隐患,识别危险性,寻找原因;另一类为评价类,即确定危险程度或安全程度。而评价又可分为两类:一类是系统内部各危险行为或状态的分析评价,确定出各种不安全行为或状态的危险程度高低,给安全管理工作提供 参考 ;另一类是比较评价,即确定 影响 系统安全性各个因素的重要程度和好坏程度,用于安全性评比。

3 城市轨道交通系统的可靠性工程框架

可靠性工程包括了可靠性与维修性两方面。可靠性工程是指依靠相关的可靠性理论,对具体系统进行的可靠性与维修性设计、分析、试验、评估、改进、提高等工作。对这些工作制定的一系列计划、安排、实施、检查等方案或规章制度统称为可靠性与维修性工程大纲。对这些工作进行的理论或应用研究统称为可靠性研究。可靠性理论的研究主要有可靠性数学、可靠性与维修性模型、可靠性与维修性分析、可靠性与维修性预测与增长、可靠性与维修性试验、可靠性与维修性管理等。而可靠性应用研究是指依靠相关的可靠性理论,对具体系统进行的可靠性设计、分析、试验、评估、改进、提高等。

对于城市轨道交通系统,在设计建造时为了提高各种设备(设施)的可靠性,尤其是列车运行的可靠性,采用了大量的冗余技术和监控系统,在使用时制定有严格的定期或状态维修(维护)制度,以保障设备(设施)的使用可靠性。本文针对城市轨道交通系统的特点,构建了城市轨道交通系统可靠性工程框架,如图3所示。

3.1 可靠性技术体系

可靠性技术体系包含了设备(设施)的固有可靠性提高,诊断(检测、监测),可靠性试验(验证)等技术措施。固有可靠性技术包含了冗余、备份等技术措施。城市轨道交通系统按专业可分为车辆设备、线路(车站)设施、通号系统、供电系统、列车自动控制系统等可靠性技术措施。

3.2 可靠性管理体系

可靠性管理是系统可靠性工程的一个重要组成部分。城市轨道交通系统的可靠性管理体系主要包含可靠性管理组织结构,设备(设施)的验收、维修、维护制度,故障统计、分析、汇报制度等方面。可靠性管理体系的组织结构和信息流程通道可以与安全性的共享(见图2)。

3.3维修性技术体系

维修性技术体系包含了设备(设施)的维修策略,故障的检测、诊断、隔离、维修技术措施,以及维修性验证等内容。城市轨道交通系统按专业可分为车辆、线路、供电、通号、车站等的维修(维护)措施。

3.4 可靠性研究体系

城市轨道交通系统的可靠性研究体系主要包括对设备(设施)的可靠性设计、分析、试验、验证、评估、改进,以及对整个系统或各子系统的可靠性分析、评估,维修性试验、验证,建立可靠性模型等内容。

在可靠性研究的所有内容中,最基本的是可靠性分析和可靠性评估[6]。目前国内外研究及应用得较成熟的可靠性分析和评估方法或理论主要有故障模式影响及危害性分析、事故树分析、潜在状态分析、共因故障分析、维修性分析等。

4 结语

城市轨道交通系统是一个牵涉到多种技术领域,由多种设备、多种硬软件、多种设施组成的复杂系统。根据国外经验,大型系统全面和完善的安全性、可靠性研究与应用,需要有数十年的经验积累,并且有专门的工作部门专项负责安全性或可靠性的研究与措施的落实。我国在大力建设城市轨道交通系统的同时,必须不断地研究和提高整个系统的安全性与可靠性。本文构建的城市轨道交通安全性与可靠性工程框架,旨在给出一种系统思想,为今后在我国城市轨道交通的建设和运营管理中研究、解决安全性与可靠性 问题 提供参考。

参考 文献 [2]陈 铁,管旭日,孙力彤.城市轨道交通综合安全管理体系研究[J].城市轨道交通研究,2004(1):16.

[3]张殿业,金 键,杨京帅.城市轨道交通安全研究体系[J].都市快轨交通,2004(4):1.

[4]崔艳萍,唐祯敏,武 旭.地铁行车安全保障系统的研究[J].城市轨道交通研究,2004(5):23.

[5]沈斐敏.安全系统工程基础与实践[M].第2版.北京:煤炭 工业 出版社,1996.

城市轨道交通安全论文篇3

[关键词]城市轨道交通 安全管理

中图分类号: TU714文献标识码:A 文章编号:

我国有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目,长期以来.轨道交通运营安全问题一直受到各级政府和广大市民高度重视和密切关注,也是轨道交通运营管理企业进行管理的重中之重,安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的影响。

1城市轨道交通安全管理存在的问题

我国城市轨道交通建设在快速发展的同时,因其发展历史较短,经验不足的现实,在建设和运营管理中留下了以下七个方面不容忽视的问题和安全隐患:

1.1城市轨道交通管理体系有待进一步理顺

城市轨道交通要从前期论证、规划、设计、建设和运营的全过程抓好安全管理工作。目前我国城市轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节,城市轨道交通管理体系有待进一步理顺。

1.2相关的安全管理法规有待进一步完善

地铁安全管理法规,是实现地铁建设、运营和管理法制化和规范化的基础,也是实现地铁安全、健康、持续发展的根本。建设部已于去年制订颁发了《城市轨道交通运营管理办法》,但仅此是不够的,地铁运营安全管理法规有待进一步完善。

1.3相关的安全标准规范尚未形成完整的体系

地铁行业安全标准的建立,对规范企业的安全运营起着至关重要的作用。建立地铁行业安全标准,既要考虑地铁行业可能达到的水平,更要充分考虑乘客和社会各界的期望值和认可度。如何制定统一的安全标准,确定事故分类、事故等级及其划分办法,进而形成完整的安全标准体系这都是尚未解决的问题。

1.4没有形成一种全民的安全意识

地铁运营安全直接关系到乘客的人身安全和财产安全,与广大人民群众的切身利益息息相关。要实现地铁运营安全有序,在加强员工安全教育基础上,必须对广大乘客进行宜传教育,要大力向乘客宜传并任促其遵守轨道交通安全管理制度.提高全民的安全防范意识。我国城市轨道交通在形成全面的安全意识方面尚有需要做大量的工作。

1.5地铁事故应急预案不够细化与缺乏演练

由于地铁运营环境的特点使得事故发生时危险性和紧迫性较高,因此对地铁事故的处理.预先制定各种预案并进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。特别是新建成的地铁线路,在投人试运营期间更应该进行起复、救援、抢修、抢险、消防、突发事件等不同类型的演练。目前大多数地铁公司都制定了一些应急预案,但突出的问题在于既不够细化又缺乏定期演练。

1.6安全评估制度有待于进一步开展和推广

安全评估是保障系统安全性的重要手段,贯穿于系统寿命周期的全过程。在轨道交通项目投人运营之前、运营企业必须通过安全监管部门会同消防等部门对系统进行初检和安全评估;进人运营阶段,安全监管部门必须定期对运营企业进行安全检查,还可以指定专业科研或咨询机构对运营企业进行安全评估,责令运营企业对检查评估中发现的问题进行整改,从而保证轨道交通的安全。我国轨道交通行业在建立科学有效的安全评估体系,确定统一、规范的安全评估标准方面还须进一步推广和深人。

1.7各地对于城市轨道交通安全的投入不够

安全工作是一个系统工程,涉及管理、技术、资金等。安全标准与人、财、物的投人成正比,要实现可控的安全标准,一定要加大投人。我国的轨道交通在安全的投人方面还很不够。

2城市轨道交通安全管理对策

城市轨道交通的安全管理涉及到城市轨道交通建设与运营的各个环节及众多部门,是一个复杂的系统工程,为了抓好城市轨道交通的安全生产管理,政府主管部门、企业要从强化安全意识、建立城市轨道交通安全工作的长效机制等方面人手,从体制、机制上确保安全生产。

2.1加强城市轨遗交通规划、建设、运管管理的协调一致和相互配合

理顺城市轨道交通管理体系,加强规划、建设、运营管理的协调一致和相互配合。城市轨道交通建设行政主管部门应提前参与到涉及城市轨道交通规划、设计、施工阶段的安全性论证工作;施工审查部门要加强对有关安全强制性条文的审查力度;城市轨道交通运营单位也应将运营安全保障前移,提前参与前期各项安全审查工作。

2. 2制定完善相关的安全管理法规

认真总结国内外地铁建设和运营的安全管理工作经验,针对我国地铁安全管理存在的主要问题,制定和完善统一的地铁法律法规,明确地铁规划、设计、施工、监理、运营单位的安全职责,依法规范乘客行为,保护地铁安全设施,使地铁建设和运营管理走上依法管理的更高层次,确保地铁系统安全运营。

2. 3制定统一的技术规范,推进设备技术国产化

设施设备的可靠性是轨道交通运营安全的重要保障。应通过制定统一、完善的技术规范和标准,使来自不同国家和地区的各类运营设备符合接口的技术要求,切实满足运营的实际需要,为运营安全创造必要的条件。同时,运营企业在引进国外先进设备和技术的同时,要充分发挥自身的技术优势和人才优势,在消化吸收国外先进技术的基础上加大国产化的推进力度,强化运营设施设备保障,不断提高运营安全质量。

2. 4完善地铁运营安全管理体系,健全落实安全生产责任制

地铁运营安全需要相应的监控和评估体系来保证。应逐步建立起包括安全管理规章制度、运营安全评估体系及安全控制体系等方面在内的大安全管理体系。同时健全落实安全生产责任制,强化责任意识,形成职责清晰、层次分明、衔接紧密、覆盖全面的安全生产责任制体系,把安全生产责任制落实到每一个工作岗位和每一个员工。

2.5完善应急预案,开展多种形式的演练,提高应急应变能力

按地铁运营的具体特点,完善各种事故情况下的应急处理预案,建立与公安、消防、医院、公交、供电等单位沟通联系的地铁灾害抢险救援联动机制与指挥体系。通过演练,达到各种设备与各级员工之间的“联调”,提高多工种共同配合抢险作业的能力及地铁运营管理人员紧急应变能力,同时也检验设备维保质量和应急功能状态。

2. 6加强运营设施保泽,提高运管系统的可靠性和安全性

一方面应用新技术、新设备,采用白动化程度高、安全性能好的系统设备,提高运营系统的可靠性和安全性;另一方面采用先进的检测手段,建立维修管理信息化系统,对维修过程中的工时、物料、定额、检修规程等进行全面监控,保证维修计划的落实,全面提升设备设施维修管理水平,不断提高维修质量,保证设备设施的质量状态。

2. 7开展公众安全宣传教育,致力于建造“安全型社会”

城市轨道交通安全论文篇4

关键词 城市轨道交通,发展对策,装备技术

1 我国城市轨道交通发展的历程

我国的城市轨道交通,经历了40多年的发展历程。总结发展过程,大致经历以下几个阶段:

1)起步阶段

从20世纪50年代,我国开始筹备地铁建设,规划了北京地铁网络。1965—1976年建设了北京地铁一期工程(54km)。当时地铁建设的指导思想更注重人防功能。随后建设了天津地铁(7.1km,现已拆除重建)、哈尔滨人防隧道等工程。

2)开始建设阶段

20世纪80年代末至90年代初,由于城市规模限制及道路等基础设施比较薄弱,北京、上海、广州等特大城市的交通问题非常突出。以上海轨道交通1号线(21km)、北京地铁复八线(13.6km)和地铁一期工程改造、广州地铁1号线(18.5km)等建设项目为标志,我国内地真正以城市交通为目的的地铁项目开始建设。台湾省台北市也于1997年3月开通了第一条地铁线路。

3) 建设高潮开始阶段

进入20世纪90年代,随着上海、广州地铁项目的建设,一批城市包括沈阳、天津、南京、重庆、武汉、深圳、成都、青岛等开始计划建设轨道交通项目,并进行了大量的前期工作。

4) 调整阶段

由于各大城市要求建设的地铁项目较多,且在建地铁项目的工程造价较高,1995年12月国务院国办60号文,暂停了地铁项目的审批,并要求做好发展规划和国产化工作。同时,国家计委开始研究制定城市轨道交通设备国产化政策。至1997年底,提出以深圳地铁1号线(19.5km)、上海轨道交通3号线(24.5km)和广州地铁2号线(23km)作为国产化依托项目,并于1998年批复了上述三个项目的立项,从此城市轨道交通建设项目重新开始启动。

5)建设高潮阶段

随着实施积极的财政政策以进一步扩大内需,国家于1999年开始陆续批准一批城市轨道交通项目开工建设。1999年以后,国家先后审批了深圳、上海、广州、重庆、武汉等10个城市的轨道交通项目开工建设,并投入40亿元国债资金予以支持,目前包括北京、上海、广州在内,全国已建和在建轨道交通项目的城市有10个,新申请立项准备建设的城市有8个,建设速度大大超过前30年。

2 当前我国城市轨道交通发展的主要特点

1) 项目建设进展顺利,施工水平不断提高,工程造价有所控制自1998年以来,我国先后开工建设的21个轨道交通项目,线路里程约500km,投资规模1700亿元。目前已有13条线路建成通车,完成里程约300km,完成投资770亿元。加上北京、上海、广州已运营的线路,我国目前已经开通运营的轨道交通线路里程已达420km(未含香港和台湾)。由于施工技术水平不断提高,市场竞争比较充分,建设中采取规范的招投标程序,轨道交通工程造价水平基本得到控制。目前在建项目中,一般以地下线路为主的地铁工程,平均每公里造价在4~5亿元,高架线路工程的平均每公里造价在1.5~2.5亿元左右。

2) 采用先进技术,多种制式和系统并存

从已建和规划建设项目的情况看,根据轨道交通技术发展趋势和不同的运能需求,我国将形成类型众多的轨道交通系统来满足城市交通需求;并引入现代控制、现代通信和现代网络等技术,使轨道交通在城市交通中发挥更大的作用,安全更有保证,服务水平不断提高。我国轨道交通已拥有大运量的地铁系统、城市高架轨道交通系统、高架跨座式单轨系统和中低运量的地面轻轨系统,另外还有高速磁浮系统、快速市郊铁路系统等。现有6个城市(北京、上海、广州、天津、深圳、南京)拥有和正在建设地铁,4个城市(北京、上海、武汉、重庆)已建设高架轨道交通系统,天津、大连两城市建设了市郊铁路,长春市建设了地面轻轨,上海市建成了高速磁浮系统,北京和广州正在规划建设直线电机系统。

3) 国产化政策实施成果显著

1999年,国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化实施意见,提出城市轨道交通全部车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%。国产化政策实施以来,我国城市轨道交通车辆等设备的生产能力有了显著提高,总体上能达到70%的国产化率要求。国家先后拿出约5亿元国债资金投入20多个项目,用于加强轨道交通成套和零部件生产的装备,并定点了车辆生产企业;信号系统集成企业参与轨道交通市场竞争,在国内逐步形成轨道交通工业生产体系。在国产化政策带动下,一批国外企业已在国内合资设厂,设备采购价格比全进口产品大幅下降。根据对广州地铁2号线后评价的情况,与广州地铁1号线相比,机电设备费用从2.550亿元/km下降到1.307亿元/km,国产化政策成效显著。

4) 探索各种投融资方式,资金瓶颈有所突破

当前我国轨道交通建设的投融资主要是一种政府行为,城市政府起着主导的作用。正因为有城市政府的财政信用,目前国内银行对轨道交通项目贷款的积极性较高,对项目建设中所需的资金,国内银行积极予以支持,银行贷款占总投资的60%左右。以国家开发银行为例,自1997年来,先后承诺轨道交通项目资金360亿元,已执行294亿元。其他商业银行也有较大的投入。银行主要对城市政府财政增长和土地收益进行考察,银行投资城市轨道交通项目的风险相对工业项目要小,因此放贷积极性较高。特别是财力状况比较好的上海、广州、深圳、杭州等城市,项目本身建设资本金比例也较高,多家银行都积极争取给这些地铁项目贷款。正是由于各地政府的大力支持和国内银行的积极投入,推动了轨道交通的快速发展。同时各城市在积极探索新的投融资方式,探讨采用bot(建造-运营-移交)、ppp(公共部门与私人企业合作)等方式进行轨道交通建设的可行性。北京、上海、深圳等城市轨道交通建设体制和运营体制也在进行改革探索。

5) 国办81号文件精神正在逐步落实

针对轨道交通建设发展中暴露出的问题,为进一步加强管理,国务院办公厅于2003年发出《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》(简称81号文),指出发展轨道交通应当坚持量力而行、规范管理、稳步发展的方针。文件提出了申报轨道交通的城市应达到的标准,如:发展地铁的城市地方财政一般预算收入在100亿元以上,国内生产总值(gdp)达到1000亿元以上,城区人口在300万人以上,规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上等;同时规范了申报和审批程序,要求在城市总体规划及城市交通发展规划的基础上,组织制订轨道交通建设规划;项目的审批,要依据批准的建设规划进行,项目的资本金须达到总投资的40%以上。文件对轨道交通的建设标准、安全管理、经营体制和国产化等都提出了具体要求。根据文件精神,从2003年年底开始,北京、上海、深圳等有关城市开始编制和申报轨道交通建设规划,目前已有15个城市上报了建设规划报告。深圳、杭州、哈尔滨、广州、上海、成都等城市的规划已通过国家审批。根据统计,15个城市在近期规划建设65条线路,线路里程达到1700km,投资规模约6000亿元。根据文件要求,有关轨道交通建设标准和规范正在组织制订或修订当中,《地铁设计规范》、《城市快速轨道交通工程项目建设标准》等已在实施。

6) 轨道交通的安全问题得到高度重视

针对普遍关注的轨道交通建设和运营的安全问题(包括应对各种突发事件),中央领导多次就地铁的安全管理工作作出了重要批示,国家和地方也相应出台了相关文件,对建设和运营中的安全问题予以高度重视。建设部等九部委联合颁发了《关于进一步加强地铁安全管理工作的意见》,建设部颁发了《城市轨道交通运营管理办法》,提出要加强轨道交通的安全管理工作,建立城市轨道交通安全评价制度,督促落实安全责任机制。在轨道交通项目的规划、设计、施工环节上,都要求严格执行国家颁布的强制性标准,确保安全设施同步规划、设计和建设。在项目的前期研究阶段要求进行安全、地质环境和地质灾害的评估,防止地质灾害等事故的发生。要保证安全投入,建立处理突发事件的应急机制,提高灾害防御和应急救助能力。北京、上海、重庆等城市也颁布了有关地方法规,加强了对轨道交通安全的管理。

3 我国城市轨道交通发展有关对策的建议

1) 按科学发展观要求编制好轨道交通建设规划

我国的城市轨道交通发展至今约有40年,经历了从无到有并到较快发展的时期,也出现了几起几落的情况,目前仍处于初步发展阶段。虽然我国城市轨道交通领域在技术进步、工程建设和运营管理水平等方面取得了许多成功的经验,但也不断地暴露出一些问题。正如81号文件所指出的“一些地方也出现了不顾自身财力,盲目要求建设城轨交通项目的现象。有的未经国家审批,擅自新上城轨交通项目;有的盲目攀比,建设标准偏高,造成投资浪费;有的项目资本金不足,债务负担沉重,运营后亏损严重。”因此,如何保持我国城市轨道交通更加健康、有序和持续的发展,首先就要按科学发展观要求,做好城市轨道交通建设规划的编制工作。建设规划要按“合理控制建设规模和发展速度,确保与城市经济发展水平相适应,防止盲目发展或过分超前”的要求,结合城市具体情况和经济发展状况,依据交通需求,着重进行经济承受能力的分析。规划中,要深入研究经济效益和社会效益的关系,探讨城市轨道交通良性循环发展的有效机制;研究轨道交通在城乡协调发展和解决城市交通中的作用,以促进城市均衡发展;研究轨道交通对城市环境和城市建设改造的影响,以保护好城市自然和人文环境,从而最终实现城市轨道交通的可持续发展。

2) 抓紧制定城市轨道交通战略发展目标

根据对目前15个城市轨道交通建设规划报告的统计,15个城市在近期规划建设65条线路,线路里程达到1700km,投资规模约6000亿元。如果这些线路在10~15年左右建设完成,我国的轨道交通发展态势将令世人瞩目。因此,从国民经济发展战略高度来研究我国城市轨道交通发展问题已十分必要和迫切。首先,城市轨道交通的发展与我国城市交通的发展战略密切相关,将影响我国城市交通的发展方向。轨道交通项目巨大的投资,将提供大量需求,对拉动城市内需有积极意义。项目建设能够带动沿线土地和房产价格大幅增长,极大地带动城市经济发展,加快城市建设和改造的速度,有明显的国民经济效益和社会效益。这种巨大的推动作用,也是当前城市轨道交通发展迅猛的重要原因。同时,在轨道交通发展过程中所形成的多种技术系统模式,对促进装备工业结构调整和技术水平升级都有重大意义。抓紧研究制定我国轨道交通的发展战略,已成为当务之急。

3)加强轨道交通理论研究和基础建设工作

在当前我国城市轨道交通快速发展的同时,也暴露出设计、施工力量不足,生产供应滞后,基础理论研究和各项建设规范标准不够完善等问题。因此,要加强理论研究和各项基础性研究工作,尽快建立轨道交通的标准规范和安全体系,建立与轨道交通发展相配套的完备的生产、设计、科研能力和体系,为我国轨道交通建设和发展提供良好的条件。轨道交通项目是城市发展中的重大公益性基础设施,也是一种涉及面广、综合性很强的工作,对城市的发展将产生深远的影响,是城市的百年大计,所以不能急于求成。前期准备工作必须加强,而且要做扎实,特别是需要结合城市发展总体规划和交通规划进行充分论证,使项目建设更具合理性和发挥更大的投资效益。

4) 积极探讨多渠道和多元化投融资方式

轨道交通项目具有投资规模大,建设周期长,投资回报慢和盈利水平低等特点,资金不足仍是城市轨道交通建设面临的问题。我国城市轨道交通的建设,资金是最根本的问题,因此制定投资政策对促进城市轨道交通的发展是非常必要的。借鉴国内外的经验,可在以下几方面进行探讨:

(1)建立专项基金。为鼓励发展城市轨道交通,国家可以设立专项资金,为轨道交通的建设提供稳定的资金来源,也便于国家在宏观上能有所调控。

(2)制定法规,适当扩大外资渠道。除利用国外政府贷款、金融组织贷款外,为进一步扩大外资渠道,可以利用项目融资、融资租赁、资产融资等各种方式进行城市轨道交通项目的建设。虽然这些方式有一定的复杂性和风险性,但只要有相应的法规保证还是可以实现的。如:要制定城市轨道交通项目的特许协议,一些条款甚至要订入国家或地方的法律、法令中,作为吸引外资的有效、可靠的政府保证。

(3)积极鼓励项目业主多渠道筹资。大量的固定资产和稳定的收入来源是地铁或轻轨公司筹措资金最好的保证。项目业主应有较强的融资手段,在社会主义市场经济的不断完善条件下,通过股票、债券等融资手段也是可以筹措资金的。应鼓励广大的投资者积极参与,不仅要吸引大的投资者及外国资本,而且还应将社会上的闲散资金集中起来,以用于轨道交通基础设施建设。同时,利用沿线权益增加资金来源,如对轨道交通项目沿线土地进行综合开发和经营,通过土地升值以获得一定的利润。另外,通过招标转让地铁站等市政设施发展权,可以将项目的重要工程如车站等设施交由发展商建设;用拍卖站名、地名等方式也可以募集海内外的资金;沿线广告也有不少的收入,等等。

5)进一步推动轨道交通装备技术的发展

自轨道交通国产化政策实施以来,已经取得了明显成效,新建项目基本达到了70%的国产化率要求,国内企业开发生产并提供了大部分产品,工程造价也得到了有效控制。随着今后轨道交通的不断发展,各种系统方式的轨道交通包括直线电机等也将在我国出现。围绕新技术的开发和应用,对我国轨道交通装备技术发展又提出了新的任务。因此,要进一步落实轨道交通国产化政策,坚持自主开发与引进技术相结合,加速技术升级,提高自身开发水平;要提高国内产品关键技术的竞争力,制定具体措施,规范市场,保证有效竞争。同时要加强基础工作,建立与轨道交通发展相适应的生产体系及安全认证和质量监督体系等,从而逐步形成与我国轨道交通发展相适应的具有中国特点的现代化轨道交通技术装备体系,并使其在世界上具有一定的竞争力和地位。

6)继续加强宏观协调

发展我国的城市轨道交通事业,实现轨道交通的发展战略,还有大量的工作和问题需要研究协调。比如制定城市轨道交通的发展规划和政策,制定标准规范、推进各项基础工作,协调市场、提高装备技术水平等,都是在轨道交通建设中迫切需要解决的问题。在81号文件中,国家在轨道交通审批程序、建设标准、安全保障、建设经营管理体制和推进国产化政策方面都提出了指导性的意见。当前,严格审批程序,按建设规划要求进行项目建设,是有利于城市轨道交通建设的前期工作。今后要根据国家投资体制改革的决定,按照“谁投资、谁决策、谁受益、谁承担风险”的原则,进一步拓宽项目融资渠道,落实企业投资自。随着政府职能的转变,政府可以把轨道交通作为公共基础设施,在公共财政方面予以倾斜和支持。在宏观指导和协调方面,国家应根据轨道交通发展状况和城市经济社会发展状况,加强项目建设总量、建设进度、投融资还贷能力、资金平衡等方面的管理,建立经济预警、安全预警机制,并制定相应措施。

参考文献

1 周翊民.我国城市轨道交通多元化发展的新趋势.城市轨道交通研究,2002(3):1

城市轨道交通安全论文篇5

关键词:城市轨道;建设管理;运营安全;策略

中图分类号: U213.2 文献标识码: A 文章编号:

引言:城市轨道交通系统庞大而复杂,它的构成具有极强的专业性,它由车辆牵引子系统、供电子系统、通信子系统、信号子系统、给水与排水子系统、屏蔽门与安全门子系统等子系统组成。该系统是一个相互联系的整体,每个设备内部结构错综复杂,设备与设备之间、设备与外部的联系也形成一个错综复杂的网络。无论系统中哪一个环节出现故障或隐患,都有可能对乘客造成严重伤害。

1我国城市轨道交通现状

近年来,随着我国经济的快速发展以及城镇化的大力推进,我国城市轨道交通工程建设进入了跨越性发展。2003年、2008年、2010年运营里程分别为202公里、770公里和1085年公里;截止2011年底,全国有25个城市的1500公里线路正在建设,预计“十二五”期间将建成2230公里的城市轨道交通系统,我国城市轨道交通工程,无论是建设速度,还是建设规模都超过了世界其他国家,已经成为世界最大的地铁建设市场。

轨道交通涉及诸多行业、专业,由众多的设备系统构成,从建设到运营管理涉及诸多的环节,因其自身的复杂性,安全隐患因素多,安全管理难度大。建设安全管理方面一般都面临着较大的工期压力,项目建设周期短,如一些地方为了抢速度而倒排工期,设计、施工、调试时间不够充分,容易留下安全隐患;运营安全管理方面,一定条件,在人的因素、设备的因素、环境的因素和管理因素四要素之间部分发生短板,系统安全保障体系出现漏洞,同时应急处理过程中出现纰漏,容易导致各类不安全事件的发生。

2 城市轨道建设管理措施

近年来地铁工程建设项目的建设风险越来越受到各级政府和管理部门的重视,在工程规划、设计、施工和运营中都需要进行工程风险分析与风险评估,其中包括投资收益风险、设计风险、施工技术风险和环境风险等,对于降低工程造价,减少人员伤亡等方面作用显著,然而对轨道交通网络建设及运营风险控制体系的建立及管理方面仍处于初级阶段。

建立风险管理登记体系

建立内部风险管理委员会,并运用现有的风险管理理论,构建工程风险评估管理平台,通过对勘察、设计、施工、运营期间的各类风险进行辨识基础上,对工程可能发生的风险事故进行风险评价,评定风险等级,同时加强对工程风险的现场管理,进行有效的决策、控制和记录,保证工程的顺利进行。

明确责任,严格落实地铁安全管理各项制度

地铁建设、勘察设计、施工、监理等单位要进一步建立健全安全管理各项制度,落实安全工作责任。建设单位要做好工程总体协调工作,提供准确可靠的前期基础数据,及时、足额拨付安全生产费用,不得对施工、监理等单位提出不符合建设工程安全生产法律、法规和强制性标准规定的要求,不得压缩合同约定的工期。勘察设计单位要保证工程勘察的可靠性,在充分探明施工环境条件和水文地质条件的基础上,优化设计方案。施工单位要严格依照操作规程作业,统筹考虑安全、经济、工期等因素,科学编制施工方案,合理选择施工工法和安全技术措施,加强对地下空洞等工程环境安全隐患的调查和处理,摸清周边燃气、供排水、通讯管线及建筑物、构筑物的安全情况,消除可能影响结构稳定和施工安全的因素。监理单位要认真履行对工程质量安全的监督管理职责,对存在的安全事故隐患,要及时指导和督促施工单位整改,对施工单位拒不整改或者不停止施工的,要及时向建设行政主管部门报告。

加强规划设计与建设、运营的衔接

地铁工程建设、规划设计是龙头,规划设计对地铁的建设和运营起着至关重要的奠基作用。前期的规划设计包含多个方面,因此要做好各阶段的文件审核工作,审核分5个阶段进行:工可研报告阶段、初步设计文件审核阶段、初步设计概算审核阶段、招标设计文件、技术规格书等审核阶段、施工图设计文件的审核阶段。规划设计是前期的蓝图,建设与运营就要建立在严谨的规划基础上,那么介于这两者之间的审核工作就起到了衔接的作用。只有确保了各种方案的科学性和可行性,才能确保施工的高品质完成,最终地铁的实际运营才能安全、高效。

确保试运营阶段各影响因素的质量

试运营是正式运营前必须经历的阶段,影响试运营效果的因素有多方面,最主要的是人员因素。因此,试运营阶段前必须对所有运营人员进行培训。在车站装修、设备安装、调试、总联调阶段要确保前期运营介入人员到岗,参与调试,熟悉设备,监督工程质量,以便开展工程预验收工作,;在试运行阶段,要确保运营人员基本到位完毕,开展试运行,进行人员培训;在试运营阶段,全体人员必须到位,以高标准开展试运营。为了确保安全运营,在试运营前需会同集团设计、建设、安质等部门对验收中发现的问题整改作出妥善安排。

2.1明确政府的角色定位,积极制定相关政策

城市轨道交通运行业需要严格的规范制度来约束管理,这是由其自身的复杂特点所决定的,也是对城市轨道交通行业重视乘客安全的要求。在制定规范制度的工作中,政府扮演着重要的角色,地铁、轻轨等新兴交通工具的出现促进了城市人员的流动性,加快了城市经济的发展速度,促进了资源的合理分配,但是城市轨道交通出现故障或者伤及乘客安全的案例时有发生,政府在面对这一让人又爱又恨的交通工具时,应该本着稳定、安全、高效的要求,制定相关法规政策。2.2积极推进城市轨道建设技术引进开发,提高行业服务质量

城市轨道交通已经是一项突破性的技术,它给人们的生活工作带来了很多便利。但是随着科学技术日新月异的发展,城市轨道交通技术也要不断进行改进,去粗取精,实现科技的最优组合,推动产业生产力的发展。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设,城市轨道安全技术保障系统开发,重型优质钢轨及新型轨枕制造。通过新技术的不断研发应用,我国城市轨道建设必定会不断完善,行业服务质量将更加符合人性需求。

2.3注重和其他运输行业的协调配合,创建交通运输大领域的“共赢”格局

在我国交通运输行业中,不同行业之间存在着激烈的资源和市场竞争,人们对于交通工具的日益依赖使得交通工具必须考虑与对手进行合作,只有各自发挥优势,进行互补才能实现“共赢”,从而促进交通运输行业的良性发展。应在运输服务的质量和方式上下足功夫,靠服务和技术创新来赢得市场,这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源,而且创造了越来越大的社会效益。

3城市轨道交通运营安全影响因素分析

城市轨道交通安全运营管理的核心内容应该着眼于风险控制,风险控制受到很多安全因素的影响,因此对于安全因素的分析不容忽视,其对于降低城轨交通运营风险、保障交通工具安全和乘客人身安全有着重要意义。

3.1事故统计分析

事故在城轨交通运营中随时随地可能发生,再细小的原因也可能导致人员伤亡和经济损失,同时也可能对交通工具本身的性能造成影响。这两种可能性可以同时并存也可能单独存在,但无论何种情况,只要有事故的发生都会造成损失。

因此,事故包括两方面,即非正常发生的事件和由此导致的后果。

对事故的管理也是安全管理中的重要内容,事故管理就是从事故现象出发,对事故发生的原因进行探究,并根据经验教训总结出预防对策和隐患转化规律。对于事故的统计分析有利于日后对安全隐患和事故的管理,对提高安全管理人员掌握和控制事故隐患的能力具有重要意义。

(1)事故原因分析

A火灾事故

城市轨道交通运营中的火灾事故究其原因又可以分为电路引起的火灾,设备故障引起的火灾,人为纵火,易燃物引起的火灾及其他原因引起的火灾等五种类型。

B列车厢中事故

列车事故主要就是列车相撞的问题,引起相撞的原因可能是系统出现故障,也可能是人为因素导致的。设备故障导致相撞的原因有:列车脱轨、信号故障或错误、电路故障、机械问题等。

C停运事故

停运事故虽然不会对乘客和列车造成损伤,但是该事故直接造成的损失就是时间损失,时间的耽误很可能会造成乘客的巨大经济损失。因此,列车停运不仅仅会降低市民对于城市轨道交通工具的信任度,还会有损城市轨道交通的形象,这虽然不是直接损失,但是长此以往会直接影响到城轨交通行业的发展。一般来说,停运事故主要由供电系统故障,列车故障和信号系统故障等三方面的原因造成。

3.2事故伤亡分析

事故造成的伤害是评价影响因素重要程度的重要指标,但是由于本文收集的案例数据,在伤害方面的数据并不完整,不足以对事故的原因进行详尽的分析,在此,只是对各大类的事故的伤亡情况进行统计分析。在城市轨道交通运营过程中,火灾造成的伤亡数量最大,因此,可以认为火灾是城市轨道交通运营安全的最大威胁者,对于城轨交通安全运营的控制重点也就应该放在火灾的防范上。但是就单位造成的人员伤亡统计来讲拥挤踩踏事故是造成死亡人数最多的事故类型,因此也必须改善运营条件,增强交通工具的运输能力,以此来降低伤亡率。此外,爆炸所造成的后果也不容忽视,其造成的后果相当严重,在今后的管理工作中应当给予足够的重视。

3城市轨道运营安全管理措施

3.1目标及管理方案

安全管理需要从多方面入手,制定目标过程中必须兼顾各部门的共性问题,也要突出不同部门的特殊问题,对于目标的制定要做到:对于会造成巨大损失的风险因素,要做到杜绝发生,将此类风险发生率降到0;目标制定避免泛泛而谈,要实行量化,具体到每个细节和每个数据;要考察方案的可行性,充分利用资源;目标要在最短时间内完成,提高安全管理效率;目标要将责任分配到相关部门,做到权责明确。

3.2管理方面

法律法规及其他要求

法律法规是国家大环境对于城市轨道交通安全的要求,因此在管理中应该将法律法规内化,指定在管理细节中。这对于企业管理者提出了更高要求,要求企业管理这必须及时获取法律信息,及时跟进信息,将法律法规传递到员工层中,促进员工对于法律法规的遵守,从而保障管理的有效进行。

培训意识和能力

城市轨道交通的安全管理中,每一个工作人员都应该加强安全意识,最基础的就是具备安全管理能力。在意识和能力的提升中,可以采用培训的方式对全体人员进行系统化、规范化的教育。可以根据不同岗位工作人员的任务制定不同的培训计划,但是这并不意味着工作人员只需要管理搞自己的本职工作,而是要求每一位工作人员在做好自己专业内工作的同时也要了解相关部门的安全知识,这有利于在关键时刻确保交通工具和乘客的安全。

(3)运行控制

运行控制的目的是对需要对各项风险因素进行有效控制,将各部位的风险都降至最低,保证交通运行的最佳状态。对于运行控制,需要建立严格而流畅的程序化管理,程序化管理要尽量精细化,要让工作人员理解并熟练执行。对于运行标准的制定要参照相关法律法规,做到有法可依、有法必依。

应急准备与响应

应急系统就是在紧急事故发生之前或同时,对紧急情况作出提示和相应的系统,应急系统在交通运行中有其存在的必要性。它可以提前预报或及时报告事故,这样有利于将伤亡和损失降到最低,应急管理应当包括预防,预备,响应和恢复四个方面。应急与响应能够有效控制损失,还有利于将危险遏制在萌芽状态,从而避免事故发生。

结语

总之,对于城市轨道交通建设的管理和安全运营管理应该从影响因素着手进行分析,在此基础上明确目标,制定措施,做到各部门权责分明,安全管理有章可循,最终促进城市轨道交通行业的不断发展。

参考文献

[1]李红.加快铁路多元经营发展的思考[J].铁道技术监督.2003.

城市轨道交通安全论文篇6

关键词 轨道交通;消防安全管理;措施

中图分类号U23 文献标识码A 文章编号 1674-6708(2014)111-0064-02

1 城市轨道交通消防安全管理的问题

1.1 领导组织力度不够

城市轨道交通的消防安全问题是非常重要的,但是现在的工作和组织的力度,明显是不够得。

1.2 隐患的问题

城市轨道交通的隐患问题一直都是重中之重的,虽然现在排除隐患问题已经较以前有很大的进步了,但是还需要更进一步的改善。

1.3 轨道设计有待提高

近年来,城市轨道区间的的消防安全设计扫除一切盲区,需要更近一步的完善。

2 城市轨道交通消防安全管理的措施

2.1 城市轨道交通运营需要三个阶段

自查阶段。城市轨道交通运营企业围绕安全生产管理、行车组织管理、客运组织管理、车辆及车辆基地管理、设备系统管理、土建设施管理、人员管理、应急管理、公共安全防范管理、消防安全管理等方面开展自查,并做好安全隐患整改落实。城市轨道交通运营企业应将自查组织情况、查出安全隐患情况、安全隐患整改情况以及下一步安全保障措施,分别报所在城市的交通运输、安全监管、公安部门。地方政府管理部门应围绕应急预案建设、试运营评审制度、运营安全评估制度、安全保护区管理制度、信息报告制度、事故调查处理制度、管理机构和人员配备情况开展自查,并及时做好整改落实。交通运输部将视情会同公安部、国家安全监管总局组织专家组对重点城市进行督查。

抽查阶段。城市交通运输部门要会同公安、安全监管等部门按照通知要求,督促运营企业深入开展城市轨道交通运营安全隐患排查治理专项活动,并进行抽查,发现城市轨道交通运营企业自查组织开展不力的,要督查其进行立即整改,挂牌督办,限时完成。各省交通运输部门要会同公安、安全监管等部门加大对城市开展隐患排查治理专项活动的指导力度,组织专家进行抽查,对工作开展不力,或存在重大运营安全隐患又不及时整改的,要约谈城市轨道交通运营企业主要责任人;必要时,向所在城市人民政府通报。各相关省份应将自查和抽查情况报告分别报交通运输部、公安部、国家安全监管总局。

督导阶段。交通运输部将会同公安部、国家安全监管总局组成督导组,对各地活动开展情况进行督导和相互检查。督导组将采取听取汇报、查阅资料和现场检查等方法,对各地自查和抽查情况进行检查,对进一步做好城市轨道交通安全管理工作提出整改意见,并将有关情况反馈给城市人民政府。

2.2 车站内疏散

轨道交通车站按其所处空间分为地下车站和地上车站。地下车站均设有两个以上的安全出口,标准车站地下一层多为站厅层,地下二层为站台层,当乘客处于站台层,发生紧急情况时,可由疏散楼梯和自动扶梯上行至站厅层,自动扶梯在一般民用建筑中是不作为疏散用的,但在地铁设计中可作为疏散用,主要是针对上行坡度高和老弱病残人员行动不便而设计的,且同为1米宽时,自动扶梯的运送能力大于楼梯的运送能力,但对自动扶梯的选型和设置提出了要求。站厅层在《城市轨道交通技术规范》中作为一般情况下的安全区,换句话说乘客在6分钟之内由站台疏散至站厅就视为到达安全区,再由站厅层经安全出口行至地面,因重庆地理环境的影响,少数车站出入口长度超过100米,目前采取的措施是在通道内不到100m处设中间安全出口的方式来提高安全保障能力。地上标准车站地上一层多为站厅层,地上二层为站台层,乘客可由站台经自动扶梯或楼梯行至站厅,通过疏散通道行至地面。

2.3 轨道区间疏散

轨道区间是指连接两个车站之间的轨行通道,在一般意义上分为地面区间、地下区间、高架区间。地面区间人员疏散相对方便,发生紧急情况可由列车员在安全的前提下停车后打开车门将乘客疏散至地面安全区域。当列车在地下区间隧道内发生火灾时,按正常程序应将列车开进车站疏散乘客和开展灭火救援,但不能排除火灾后列车无法驶向车站而停留在地下区间隧道内的情况,在这种情况下,列车员打开安全疏散门,乘客下到疏散平台行至两条单线区间隧道之间的联络通道,到达相对安全的另一个隧道内行至车站到达地面。

列车在高架区间发生火灾且无法行驶至车站进行疏散时,地铁制式高架区间疏散方式有:一是可依靠列车内设置的缓降装置进行疏散;二是可将另一列安全的列车行驶至发生火灾的列车处,实现两车对接,打开车门通过安全跳板将人员转移至安全列车进行疏散;三是可将人员疏散至地铁轨道道床上,以轨道道床作为紧急疏散通道进行疏散。跨座式单轨制式高架区间与地铁制式高架区间的疏散方式前两项相同,但这两种疏散方式疏散能力相对较弱、速度较慢,特别是对老弱病残人员疏散更是难度较大,鉴于跨座式单轨的轨道敷设方式是以单线工字轨道梁作为导向轨道,列车跨座于梁上接触电网进行行驶,而双线之间无可供人员疏散用的平台这一情况,某支队在2007年重庆轨道三号线初步设计评审时提出应在两轨之间设置安全可靠的疏散平台,得到了与会专家的认可,在2009年实施的《城市轨道交通技术规范》中,也将跨座式单轨系统的高架区间应设置纵向应急疏散平台这一项纳入了强制性规范当中。

通过近年来支队与轨道交通建设单位、设计单位的完善,研究设计出兼有检修、电缆桥架、紧急疏散用的多功能平台,紧急疏散平台以工字钢梁为基础,钢梁上敷设普通钢格板作为行走面,标准单轨双线之间的距离为3.7m,紧急疏散平台宽度为2.5m,在疏散时配合伸缩楼梯进行疏散,此项技术的运用大大提升了跨座式单轨交通的安全疏散能力,就向在空中架设了一条生命通道,目前此项技术的已在轨道交通三号线运用。

3 城市轨道交通消防安全管理的保障

3.1 加强组织领导

城市轨道交通事关人民群众生命财产安全。各地要充分认识此次专项活动的重要性,切实履行职责,专门成立工作组,制定工作方案,建立协调机制,精心组织实施。各地交通运输部门要会同公安、安全监管部门,深入一线进行抽查,督促城市轨道交通运营企业深入开展安全隐患排查治理,确保活动取得扎扎实实的成效。

3.2 做好隐患整改

城市轨道交通运营企业对排查发现的安全隐患,要制定整改方案,明确责任主体和完成时限,并报告城市交通运输部门。暂时难以整改的安全隐患,也要及时采取措施保障运营安全。各地要对照城市轨道交通运营企业报送的安全隐患整改计划进行督办。对于安全隐患整改不到位的,要对城市轨道交通运营企业进行通报并责令整改。

3.3 建立长效机制

城市轨道交通运营企业要进一步落实安全生产主体责任,完善安全管理制度,加强风险管控,确保责任到人。交通运输部门要会同公安、安全监管部门加快推进制定城市轨道交通法规、标准,建立完善安全管理制度,强化监管力量和监管手段,建立健全城市轨道交通运营安全隐患排查治理长效机制。

3.4 加强运营安全日常监管工作

及时掌握轨道交通运营信息,做好与运营单位、公安、安监、卫生、消防等部门的协调联动,开展经常性安全隐患排查,建立并落实覆盖全员的安全责任、事故报告处理、设施设备安全管理等制度。

4 结论

总之,同一城市、同一条轨道交通线路的车站和区间建设因其建设环境的不同存在不同的形式,这就要求我们还应对城市轨道交通建设特别是针对规范以外的建设问题加强探索研究,结合不同的地域环境进行设计,来满足安全疏散的需要,最大限度的保障人身安全。

参考文献

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[2]曾国保,车跃龙.地铁内采用干式消火栓系统的可行性研究[J].铁道工程学报,2007(4).

[3]谢灼利,张建文,魏利军,刘骥.地铁车站站台火灾中人员的安全疏散[J].中国安全科学学报,2004(7).

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[5]张红,李德裕,崔维贤.地铁车站火灾人员安全疏散仿真分析[A].中国职业安全健康协会2009年学术年会论文集[C],2009.

城市轨道交通安全论文篇7

关键词:城市轨道;交通工程;安全验收;评价

DOI:10.16640/ki.37-1222/t.2016.14.070

0 前言

对于城市轨道交通工程,其安全验收评价体系的完整性能够发挥对运行风险的评估,及时采取应对措施,提高运行的安全性。因此,要结合轨道交通工程安全的现状,依据评级标准和规范,采取有效的方法,健全评价体系,促进轨道交通的正常使用。

1 对城市轨道交通工程安全验收评价现状的概述

当前,在一些发达国家中,城市轨道交通工程的安全评价具有完善的标准,评价方法比较先进。在我国,有关城市轨道交通工程相关安全评价制度、验收方法、标准等都在不断健全和完善中,很多城市轨道交通路线都是按照其行业内的标准开展评价工作,但是,鉴于建设强度较大,安全事故不可避免,造成巨大损失,安全问题比较突出。为此,针对城市轨道交通工程的安全验收,需要进行全面、深入的调研和分析,形成科学的评价体系,形成标准的规范[1]。

2 重视城市轨道交通工程安全验收评价工作的意义

对于城市轨道交通工程的安全验收评价,主要应用在项目竣工、运行正常之后,对建设的项目运行之后存在的危险因素、安全隐患等进行全面检查,同时,还包括对相关设备实际运行、管理等方面的评估,最终形成具有针对性的应对决策。也就是说,城市轨道交通工程进行安全验收评价工作的目的是大幅提升项目建设的安全程度,将预防工作作为主要目标,贯彻其中,为安全评价提供更加科学、合理的依据,同时,以安全运营为根本目标,形成相应的安全预防和补偿对策。

3 对城市轨道交通工程安全验收项目的介绍

结合城市轨道交通工程的相关安全标准和规范,其安全评价项目主要包含:对危险因素的辨别,对危害程度的预估,对关键性隧道火灾计算模式的评估,对项目安全性的评估,对工程整体安全性的评估,对地基稳固性的评价等。在城市轨道交通工程安全验收中,主要内容是针对各种危险因素和程度的介绍,包含对土建工程的检测和评估、对外界影响因素的分析、对安全事故应急模式的管理评价、运行的数据分析、设备的安全评估等。在具体评价工作开展之前,可以参考相关行业规则和标准。但是,在当前,我国尚未形成针对此阶段的评级标准和规范,需要将诸多内容包含其中,如安全管理的评估、安全设施的评估等。对于运行安全状态的评估,主要是设备、外界环境等基础性评价,辨别危险和隐患,建设行车事故发生率,提高风险预估能力。

4 对城市轨道交通工程安全验收评价模式的介绍

对于城市轨道交通工程安全验收的评级工作,要重视方式方法的研究。(1)借助统计分析的方式开展工作。对于这种模式,主要是结合现场的具体情况,全面分析建设方索提供的信息和资料,仔细统计轨道交通在运行之后所出现的安全隐患和事故,对一些问题进行总结和分析,预测和评估后期运营中可能出现的安全问题,结合实际,形成具有针对性的应对措施;(2)付安全检查表法的介绍。这种方式需要相关人员具有良好的安全技术,同时管理和实战经验丰富,要先行进行设计方案的建设,全面分析设备、作业等具体情况,在此基础上夯,形成针对项目、设施等的安全评价,是由诸多清单、表格等构成。在安全检查表中,其所参照的标准和规范都是经过专家的讨论和论证形成的,应对此严格遵循,以此为依据,进行安全预防措施的制定,对安全问题、风险隐患进行核查。

(3)对计算模拟评价方式的介绍。这种方式主要是借助计算机,采取精细的网络核算模式,主要对象是典型的车站人员疏散,进行模拟评价,另外,在实际验收评价中,全面分析车站突发性大客流的情况,对人员安全疏散情况进行检查,检测其疏散通道、行车的组织、安全出口等的标准进行核实,需要保证发生特殊情况的时候,能够快速进行撤离[2]。

5 对城市轨道交通工程安全验收评价流程的介绍

(1)对前期准备阶段的介绍。在这一时期,需要组建专业的评估专家队伍,确定安全评价的主要依据,包含相关的法律法规、技术资料的整理、实地调研,同时,要明确安全风险的等级以及能够接受的程度。

(2)对安全验收评价计划进行编制。这一阶段需要以准备时期为依据,对运营之后的存在的风险和有害因素进行分析和辨别,借助法律法规,形成相关的规划、验收评价进度表。

(3)对现场检查阶段的介绍。这一时期需要组织专家评价团,结合计划,对现场进行调查,尤其是城市轨道交通工程的安全状况、条件等进行验收评价。

(4)对有害因素的分辨。要应用先进的评价模式和方法,对系统中的设备设施、装置等重要安全环境进行评价,分析和辨识危险源。

(5)对评价单元进行划分。这一时期内,要进行单元的有效划分,根据是法律法规的适合性以及安全管理的全面性,实现设备设施的适合性与有效性,提升人员疏散和应急的有效性,同时,要保证辅助设施的配套性,营造环境的安全性。

(6)对定性定量评价阶段的介绍。定性定量评价在整个流程和环节中作用明显,结合安全验收评价计划的标准和目的,评价城市轨道各个系统、防爆设施等安全性,重视对突发状状况应对能力和管理的分析和评估。

(7)安全对策措施建议。结合评价的最终结果以及相关意见,形成合理的建议措施,同时,需要结合相关安全法律法规要求,提高可行性。

(8)形成安全验收评价结论。要对系统的安全运营进行明确,保证遵循相关法规法律,对系统的危险进行界定,明确风险程度,一旦达不到要求,要进行补救。

6 结束语

随着城市化发展的推进,城市轨道交通发展迅速,但是,鉴于工程的系统性和复杂性,在技术和风险管理方面仍存在一些问题。因此,要重视安全验收评价工作,应用先进的方法和模式,为城市轨道交通发展贡献力量。

参考文献:

[1]杨晨.城市轨道交通工程建设期安全事故分析与研究[D].中国铁道科学研究院,2012.

城市轨道交通安全论文篇8

关键词:城市轨道交通;暗挖车站;施工

城市轨道交通基础设施的建设能够有利于城市的发展,特别是随着城市发展速度的不断加快和城市集约化程度的不断提高,加强对城市地下空间资源的开发和利用成为了城市发展的新热点和潮流。地铁车站作为城市轨道交通的重要连接点,要能够保证旅客能够安全快速的进出车站,并且还要保证良好的通风和照明以及防火条件,其施工技术成为了车站建设的关键。

一、西安北客站至机场铁路项目简介

轨道交通作为一种大容量的快速交通设施,具有可靠性强、安全系数高、运送能力大等优点,而且其舒适方便,对于环境的影响也比较小。轨道交通已经成为城市交通设施的重要组成部分,成为了城市发展硬件的关键[1]。西安北客站作为全国衔接高铁线路最多、站场规模最大的特大型铁路客运站,是西北地区铁路枢纽客运系统中最大的客运站,是集国铁干线、城际轨道、城市轨道以及城市公交等多方式于一体的综合性客运枢纽。西安咸阳国际机场是西北地区最大的空中交通枢纽,是西北地区的区域中心机场。为了有效的方便人们的外出,做好铁路和飞机的无缝连接已经成为了西安市经济发展的关键。

新建西安北客站至机场铁路项目正是连通两个主要的国际、国内交通枢纽―西安北客站和西安咸阳国际机场的纽带工程,主要方便了西安咸阳国际机场、西咸新区空港新城、秦汉新城与西安市区的旅客交流,方便了旅客进出港和机场客流疏散。建设西安北客站至机场铁路项目是构建现代综合交通体系的需要,对实现高铁、地铁、高速公路、航空等多种交通方式无缝对接,最终实现旅客“零距离换乘”,促进了西安、咸阳主城区及西咸新区紧密连接,对于西安地区的旅游产业的发展和经济发展都具有重要的推动作用。对于推进西咸新区的开发建设,提高西安市的影响力都具有十分重要的意义。

二、轨道城市轨道交通的地下暗挖车站施工研究

在大断面的地下施工中常常有明挖法和暗挖法两种施工方法,明挖法作为地铁施工过程中常见的方法,但是对于地面交通和环境的影响比较大。当地面交通和建筑物不能够满足明挖法的条件时,同时结合西安市、咸阳国际机场的实际,本项目地下车站都采用暗挖法。暗挖法可以和传统地面的框架结构施工法进行有机的结合,这种施工方法对地面的沉降影响比较小,而且对地下建筑物以及周围的建筑物的安全具有重要的意义。

在施工的过程中为了保证施工的质量和安全,应当加大资源的投入,选择合理的施工方案。在采取以上施工工艺时,为了保证车站结构的施工安全,应当尽快的做好车站结构的框架。做好导洞的施工,然后在导洞内做好承载结构和传力结构的施工,例如边桩、钢管桩等,然后按照从上到下的顺序逆建设车站的主体结构,做好站台层、拱顶的二次衬砌以及站厅层的施工等。在施工的过程中应当按照新奥法的施工方法进行,保证施工的质量,制定合理的施工工序和流程,避免施工过程中的交叉干扰现象[2]。在施工的过程中要采取积极的支护措施,保证施工现场不渗漏,保持施工现场的稳定。根据监控信息及时的调整开挖的方法和支护参数,选择合适的衬砌时间。在开挖的过程中每次应当进行环状开挖,保证每次开挖的榀距不超过设计的要求,当突然发生地质变差或者含水量比较大时,要加密榀距甚至停止开挖。在进行超前支护后要及时压注水泥浆来填充砂层的空隙,在注浆完成之后可以使地层形成具有一定强度的壳体,保证了结构的稳定性。在注浆的过程中要观察地质的情况,当地质发生变化时要及时的向上级单位汇报。技术人员要检查注浆的效果,对于注浆效果不好的要重新加小导管进行重新注浆,此外技术人员应当做好施工的过程中的注浆记录。应当做好支护的施工,保证支护的刚度和强度,减少其不利的变形,必要时可以通过增大拱脚的方法来减少地基的压力。在开挖的过程中要缩短土体的暴露时间,上支护能够快速的封闭成环,减少对地层的扰动,这也是合理利用土体的重要措施。

在施工的过程中要做好施工的监控和测量工作,这是进行施工管理的重要内容,对于地铁站工程的安全具有重要的意义。地下车站的施工中施工工序比较多,暗挖的断面比较大,因此应当关注沉降的影响。地下测量工作能够准确的预报出车站变形的特点,以便施工的过程中采取积极有效的措施[3]。测量工作能够对施工过程进行有效的反馈,使施工能够按照设计的要求进行。监测主要是为了保证地下车站施工过程中地表的沉降情况,了解轨道交通设施由于地表沉降而对周围的建筑物的影响。通过分析地下岩石和结构物之间的相互作用,及时的改变施工方法等来保证地下车站工程和地面建筑物的安全,保证工程施工的顺利进行。

三、结束语

在施工的过程中要特别注意保证深基坑的安全,做好锚索实验是其中重要的措施。为了保证地下车站的施工效果,应当特别在意伸缩缝以及施工缝等的防水处理。由于车站的外墙比较厚,在施工的过程中应当保证支撑架的刚度和稳定性。在施工的过程中为了保证工程符合设计的要求,要做好施工过程中的检测工作,及时的表现结构和地层的变形沉降情况,便于采取有效的措施保证工程的质量和施工的安全。■

参考文献

[1] 姚健,潘晓莉,郭海柱等.后建车站穿越运营车站施工技术分析[C].//2010城市轨道交通关键技术论坛暨第二十届地铁学术交流会论文集.2010:137-140,147.

[2] 朱继文.地铁换乘车站施工风险预测分析与措施[C].//2010城市轨道交通关键技术论坛暨第二十届地铁学术交流会论文集.2010:319-321.

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