公路工程估价论文范文

公路工程估价论文篇1

关键词：内部审计质量评估 基层公路单位 实务探讨及相关建议

审计与被审计同样面临着风险，那样内部审计质量评估说简单了就是谁来审计内部审计师的问题。同时开展内部审计质量评估也是为了确保受托经济责任的全面履行，提高内部审计质量，改善被审计单位的治理。本文拟对公路行业尤其是基层公路单位内部审计质量评估的相关问题进行一些粗浅的探讨。

一、我国内部审计质量评估的发展

在我国由于内部审计工作开展进程的制约，内部审计质量概念提倡的也较晚，到目前为止人们对内部审计质量的理解还很模糊。存在诸如意识薄弱，工作开展仅有条框及框架性文件的参考但缺乏可操作性强的参照标准，仅限于依靠粗略或主观的感知来评价缺乏科学的方法，落实结果及反馈等环节脱节不容乐观等问题。

内部审计质量评估的发展历程主要有以下几个阶段： 2005年5月1日起施行《内部审计具体准则第19号内部审计质量控制》，对内部审计应满足的要求及内部审计质量应从哪些方面进行控制进行了详细的说明。此项准则的出台奠定了我国内部审计工作质量评估工作的理论基础。

2006年6月20日，中国内部审计师协会与IIA总部质量评估部门在美国休斯顿就IIA质量评估协议的内容进行了会谈，双方并于2006年11月签订了《内部审计质量评估协议》。该协议的主要内容是由IIA总部向各分会提供质量评价方面的培训，先培训一批具备成为培训师或质量评价小组领导潜质的人员，这些人将来成为质量评价培训班的培训师。

2006年11月13日至15日在北京成功举办了内部审计外部质量评估师资格培训班。来自中国广东核电集团、中海壳牌石化有限公司、中国民族证券公司、南京审计学院等单位的二十余名学员参加了培训，并通过了IIA的相关考试，取得了IIA质量评估师资格证书。这对我国开展内部审计质量评估打下了坚实的基础。

随后，在中国内部审计师协会的领导下，各省市内部审计师协会及相应的审计局都组织了内部审计质量评估研讨会，以期更好地指导内部审计质量评估工作在我国的开展。从上海举办的研讨班的调查数据了解到，有27.27%的单位接受过外部检查（评估），检查来自母公司或上级部门的占66.67%；有66.67%的单位曾经由会计师事务所检查（评估）。这充分说明我国正积极地开展内部审计质量评估工作。

2009年4月，中广核工程公司顺利通过了IIA组织的内部审计质量评估。IIA质量评估小组专家经过一周的驻地评审，给予了“中广核工程公司内部审计质量达到了评估标准的最高级别总体遵循《国际内部审计专业实务标准》”的评估结论。至此，中广核工程公司成为国内第一家通过IIA内部审计质量评估的单位。中广核工程公司为我国内部审计的发展树立了标杆，提供了先进经验，对开展内部审计质量评估具有重要的意义。

二、公路行业目前对内部审计质量评估的认识及现状

近几年，随着市场经济的不断发展，国家对公路投资规模的不断扩大，公路管理部门既要保证会计信息的真实准确，又要保证工程质量可靠化、经济效益最大化，这就需要行业内部做好强有力的审计把关。但关于内部审计质量评估的认识还很浅薄，尤其是基层公路单位，还仅仅停留在狠抓审计质量，抓审计整改落实等问题上。因为内部审计质量评估主要是组织有专业胜任能力的人员，参照IIA的实务标准（Practice Standard）和最佳实务（Best Practice），从内部审计章程、制度、人员、工作计划、结果报告、后续跟踪以及与其他部门的沟通等方面，对内部审计的各项工作进行独立的评估，找出存在的缺陷，并提出切实可行的改进建议，从而帮助内部审计更好地履行职责，改善组织的运营，为组织增加价值。

基层单位在人员配备方方面面还存在很大的不足，很多从业人员虽然从事公路行业年限也很长，对行业规定也很熟悉，但是限于自身业务能力及内部审计质量评估工作的要求高等限制，我们还有很大的差距。很多干了多年的审计人员目前仅局限于每年递交上级单位的几份审计报告还有配合上级单位的经济责任及领导离任审计等工作，对“审计风险”及“审计质量评估”等等理论性的东西接触少之又少。所以无论是基层或是再高层次的审计人员都应当充分认识内审质量评估的重要性。

三、针对基层公路单位的相关建议

首先，建立行业配套的内部审计质量评估体系。一个体系的建立都需要实务界、学术界的辛勤努力。内部审计质量评估的开展，不但需要学术界发现问题，或实务界提出研究想法，而且需要学术与实务通力合作，以将研究想法付诸实施，从而解决实践问题。 因此要付出工作人员的心血和努力，从事此行业的人员在国家相关实务准则及制度的约束下，根据自身行业的特点应大胆、开拓性的建立与自身行业相配套的评估体系，国家大的体系不会囊括万千，也不应定完全适应每个行业的特点，故此行业间做到相互借鉴、学习、创新才能促进国家政策的务实、延伸、深入、实质性的探讨及总体的进步。国内外内部审计质量评估已经在实务中表现了其价值性，为了推动其发展，我们应该积极地学习有关理论与方法，并结合行业的特点，尽快的顺应要求，为工作的开展创造有利的内外部条件，构建符合行业特点的内部审计质量评估体系。

再者，提高认识、加强培训，逐步推进工作的全面开展。单位领导要理解为什么要开展内部审计质量评估的问题，才能乐意接受外部评估。他们要充分了解开展这项工作为利益相关者所带来的价值，才能提供支持。从业人员应积极参与国家及各省市内审协会开展的业务培训，培训人员应认知内审审计质量管理的重要性，强化内审质量是内部审计工作的生命线思想，上下统一切实做好推进工作。

探讨有效方法，更好的促进工作的开展。内部审计质量的评价必须有科学合理的方法，国家应当在现有的国内外方法基础上进行总结分析，制定一套标准的易操作的方法，并进行试验和大范围的推广。从业人员应改变传统的传统的“一把算盘一支笔”的手工审计，探讨学习、采用先进的审计理论和审计技术方法。

参考文献：

[1]蔡利，黄文娟.内部审计质量评估理论分析与实务探讨论文，2010

[2]袁雷.内部审计外部质量评估：来自IIARF的调查[J].中国内部审计，2007（11）

[3]瞿曲.基于受托责任理论的内部审计若干问题研究[D].厦门大学博士学位论文，2006

[4]Sharon Allen. The value of Internal Audit In Corporate Governance[J]. Corporate Board， 2008， Nov/Dec：1-4

公路工程估价论文篇2

1．1建立模糊比较矩阵

本文选取对工程投资影响较大的几个主要因素，如项目主要技术标准(t1)、工程地质条件(t2)、桥隧比(t3)、征地拆迁情况(t4)、材料价格水平(t5)等，组成建设项目的特征集合，如式(1):设V1、V2、V3、…Vm为m个相似的建设项目，按各特征对拟建项目同类特征的影响程度，两两进行比较可得到其特征模糊比较矩阵，如式(2):式中:tmn———第m个工程第n个特征元素对应的隶属函数值(隶属度)。为使得到的矩阵正规化，将各个对比结果化成［0，1］区间内的数值，以便以下计算与比较。

1．2隶属度的计算

隶属度也称贴近度，可作为模糊识别的间接方法。实际上就是将2个建设项目特征靠近的程度，用2个模糊子集表示。设A与B是论域U上的模糊子集，定义A与B的隶属度θ为:式中:tn1，tn2———为识别的对象，本文指模糊造价系数。式(4)是模糊数学中的一种算法，“A·B”和“AB”为A与B的内积和外积，内积是A与B所对应的隶属函数，先取小再取大;外积是A与B所对应的隶属函数，先取大再取小。隶属度值越大，说明两者之间的相似程度越接近。本文选取与拟建项目最相似的前3项已建项目，隶属度按照从大到小依次排序是θ1、θ2、θ3，而相应的典型工程投资估算指标(万元/km)设为E1、E2、E3。其中E1为与拟建项目最相似，E2次之，E3排第三。

1．3拟建项目投资估算公式

依据隶属度确定的最接近拟建项目的前3个已建项目的工程投资，从已建项目资料中查出E1、E2、E3。建立拟建项目投资估算预测公式，方法是，取与拟建项目最相似的前3项典型工程，由第3项工程估算推测第2项工程估算、再由第2项工程估算推测第1项工程估算、最后由第1项工程估算推测拟建工程估算，按照指数平滑法理论推导出的预测计算式为:式中:λ———调整系数。考虑到从已建项目中查到的3个项目与拟建项目只是相似而不是相同，故利用已建典型工程建立的模型(式(5))与实际工程投资估算还存在一定的差距，所以，隶属度不同的已建典型工程对拟建工程造价影响程度是不同的，故需乘上调整系数λ。根据有关资料和经验，计算λ的经验公式为:式中:m———工程特征模糊合集T中的特征元素的个数;Tw———拟建工程项目模糊造价系数和;Tθ1、Tθ2、Tθ3———与θ1、θ2、θ3相应的已建典型工程的模糊造价系数和。将Tw和Tθ1、Tθ2、Tθ3中数值最大者设为1，其他各工程的模糊关系系数是与最大值的比值。

2工程实例

拟建铁路工程线路长652．5km，国铁Ⅰ级双线，桥隧比例42．3%，采用2012年第2季度材料价格水平，拟建项目与4个已建相似项目的对比如表1所示。以项目一与拟建项目的贴近度为例，采用表1中对应的主要技术标准、工程地质条件、征地拆迁情况等5项的模糊造价系数，按式(4)计算如下:A·B=(0．85∧0．85)∨(0．9∧0．9)∨(0．95∧0．95)∨(0．75∧0．85)∨(0．4∧0．4)=0．85∨0．9∨0．95∨0．75∨0．4=0．95AB=(0．85∨0．85)∧(0．9∨0．9)∧(0．95∨0．95)∧(0．75∨0．85)∧(0．4∨0．4)=0．85∧0．9∧0．95∧0．85∧0．4=0．4将0．95和0．4代入式(3)θ1=12×［0．95+(1－0．4)］=0．78同理可计算出其他3个已建项目与拟建项目的隶属度θ2=0．73θ3=0．75θ4=0．7将数字由大到小排序θ1＞θ3＞θ2＞θ4。根据贴近原则，取前3个θ1、θ3、θ2，即取项目一、项目三及项目二的估算资料对拟建项目进行预测。由表1中各项目的模糊造价系数，可计算出拟建项目的模糊造价系数和为4，项目一的模糊造价系数和为3．85，项目三的模糊造价系数和为3．55，项目二的模糊造价系数和为3．6。将Tw和Tθ1、Tθ2、Tθ3中数值最大者设为1，则:Tw=1，Tθ1=3．85/4=0．96Tθ2=3．55/4=0．89Tθ3=3．6/4=0．9将所得数字代入式(6):λ=1+151．8×10．96()－1+0．8×10．89()－1[+0．4×10．90(－1)]=1．05将表1中各项目的经济指标和求得的θ1、θ2、θ3及λ值代入式(5)，可求得拟建项目每正线公里的估算指标:E*=1．05［7175×0．78+6829(1－0．78)×0．75+8430(1－0．78)(1－0．75)0．73+(7175+6829+8430)(1－0．78)(1－0．75)(1－0．73)÷3］=7560万元那么，拟建工程投资估算总额为:7560×652．5=493．3亿元在实际工程设计中，该工程按照《铁路基本建设工程投资预估算估算编制办法》(铁建设［2008］10号)和《铁路基本建设工程投资预估算估算设计概预算费税取值规定》(铁建设［2008］11号)编制的投资估算总额为510．8亿元，两者的估算误差为3．4%，在可控范围内，满足精度要求。

3结束语

铁路建设工程是一项系统工程，涉及的专业多，规模大，在立项和可行性研究阶段，如何能合理、准确的进行投资估算，并满足估算精度的要求，所采用的方法格外重要。特别是在时间要求紧，需要宏观把握项目投资的情况下，更能体现所采用方法的重要性。本文基于模糊数学相关理论及铁路工程投资估算本身存在的模糊性特征，通过研究建立了工程投资估算快速预测模型，通过预测模型，选取已建相似工程及投资，计算出隶属度，即可进行拟建工程的投资估算。并通过工程实例验证了本文所建预测模型和计算方法的可行性，误差在允许的可控范围内，与通用的定额套用及指标方法相比，本预测方法较为简便。尤其是在多方案投资比较或方案竞选阶段，本预测法具有很好的适用性。但对隶属度的计算与确定，需具备丰富的工程造价经验，充分把握相似项目的特征和投资差异，通过电算手段建立案例库，并不断更新和完善，才能达到估算的准确性。

公路工程估价论文篇3

关键词：喀斯特 风险评价 评价体系

1.引言

贵州属于典型的喀斯特地区，喀斯特地貌出露面积占全省面积的61.9%。近年来，随着贵州经济的快速增长，交通运输业的发展，带动了各个地区的公路建设。根据《建设项目环境影响技术评估导则》（HJ616—2011）（以下称导则）的要求，在对建设项目进行环境影响评价时，需评估项目建设存在的环境风险制约因素进行，从环境敏感性角度评估建设环境风险可接受性；评估环境风险防范措施和污染事故处理应急方案的可靠性和合理性等1。在喀斯特地区进行基础设施建设是比较艰巨的，在建设过程中，如何减小各种风险，并采取行之有效的措施避免风险的产生及应对各种风险后果，如何建立科学有效的风险评价体系是十分关键的。

本研究的风险评价即为导则中要求的环境风险的评估，首先需要对环境风险的制约因素即风险因子进行识别。分析高速公路建设项目的可行性研究报告等相关资料、及项目建设所涉及的区域的背景情况等，根据环境效应强度及其发生背景对建设工程施工期及营运期中可能产生的不确定的因素进行识别，进而加以分析，判断、归类、鉴定，并对其进行管理，从而减轻或降低风险带来的危害。即根据风险识别过程（数据、资料、信息的获取——资料及数据的分析及风险因子的识别——风险因子的鉴定、归类——风险管理[1]可分为施工期、营运期两个时期进行，并选用一定的项目风险评价方法进行风险评价。

2.风险识别

风险识别即风险源、特性、影响范围等的识别。贵州喀斯特地区广布的溶洞及落水洞、山地多、山谷切割深等特点加大了高速公路建设的难度。施工期的风险识别主要分为路基工程、桥梁工程及隧道工程等三个工程中的风险；营运期主要分为自然灾害、运输危险化学品的风险。

2.1施工期风险因子

2.1.1路基工程

（1）软土路基工程

喀斯特地区的岩层主要为白云岩、石灰岩等，在洼地地区，流水冲击物在此处沉积，沉积物极其脆弱，强度较低，易发生垮塌、沉降等风险。因此识别项目实施地段的软土路基可能发生的风险主要包括路基土质状况、材料运输的可达性等。同时项目实施应尽量避开雨季，雨季容易造成水土流失，并修建排水沟、合理堆放料材等，避免造成水土流失，继而造成河道淤塞。

（2）边坡工程

包括路基边坡及道路开辟形成的边坡。高速公路通过较小的山体时，没有采取避让及隧道工程措施，而是对山体进行爆破，开辟出道路。而开辟之后形成的山体边坡地形高差较大、坡度较陡、岩土体的物质及结构基础属于易发生滑坡的岩土体都存在路基不稳，容易滑坡、塌方等安全隐患。

2.1.2桥梁工程

桥梁工程的风险相对高速公路其他工程较大。由于喀斯特地区河谷切割深，桥梁的跨度较大，长度较长，海拔较高，桥墩高度较高。且各种形式的桥梁存在的风险因素各异，但总的看来，桥梁工程施工期的风险可归纳为以下几个方面：河流水文情势对桥墩、桥桩基础的稳定性的影响；桥梁承重与该高速公路的设计流量的关系；以及桥梁结构、附属设施施工采取的施工组织设计及施工方案产生的风险等。

2.1.3隧道工程

贵州是云贵高原向东部沿海地区的过渡地带，山地较多，因此隧道工程是不可避免的。根据隧道所在位置可分为山岭隧道、水下隧道和城市隧道三大类。喀斯特地区的隧道以山岭隧道为主，山岭隧道是为缩短距离和避免大坡道而从山岭或丘陵下穿越的隧道。在喀斯特地区修建隧道具有复杂性及不可预见性。施工期的风险主要包括正洞施工及辅助坑道施工过程引起的坍塌、突泥、突水、瓦斯燃烧等风险以及由地质水文条件引起的风险等。

2.2运营期风险

2.2.1自然灾害

自然灾害风险表现为自然灾害对高速公路的破坏。主要有地震、暴风雪、严寒酷暑、洪涝灾害引起的滑坡、水土流失等。

2.2.2运输风险

高速公路营运期的运输风险主要是运输环境的风险评价。如危险化学品在运输过程中，由于管理、工作人员的失误、车辆、包装、设施、路况及环境等原因，危险化学物品发生爆炸、泄露等事故从而产生风险。

桥梁工程运输风险除自然灾害对桥梁的破坏导致的风险外，还包括人为破坏等对桥梁的安全运营影响，桥梁工程耐久性等。

隧道工程运输风险包括隧道结构稳定性、防水可靠性、耐久性等。

3.评估方法的选取

风险评估方法是在建立风险评估体系的基础上，采取一定的评估方法对各个风险要素进行评估的方法。并与预期的风险目标进行比较，进而确定项目的风险严重程度，从而采取相应的风险管理措施控制风险发生的概率，减轻风险发生的后果。

风险评估的方法包括：专家评分法、模糊综合评价法、决策树法、网络计划技术、蒙特卡罗模拟、层次分析法等；以及将以上方法加以综合的评价方法：如模糊层次分析法、灰色层次法、模糊效用风险评价法等[2]。其中层次分析法、专家评分法应用较广，理论也较成熟。层次分析法是将定量分析与定性分析相结合，将所识别的风险因子进行分层，通过比较、计算得到不同方案的风险水平。专家评分法是通过对参与大量工程建设的专家进行问卷调查，根据专家的实际工作经验对风险进行打分，从而得到风险的发生概率等。风险评价的目的是选取风险水平小的方案，但风险较大的方案往往盈利的机会较大[3]，因此平衡好风险水平与经济盈利之间的关系是比较关键的。

4.风险管理

风险管理主要是为了减小风险发生的概率及减小风险可能发生后的损失大小。减小风险发生的概率就需要增大投资，提高企业风险管理素质及风险控制水平，并对项目实施地段进行充分的调查，对设计方案进行反复的论证，采取各种方法措施对各个风险要素可能发生的情况进行控制，防微杜渐，从而降低风险等级，达到风险管理的目的。

5.结论

日前，随着经济社会的发展，城市化进程的加快，高速公路的建设如雨后春笋般迅速崛起。在公路风险评价中，分为，根据施工期及运营期的风险因素建立风险评价体系，能够全面科学系统地指导实践。同时还应对企业管理水平、素质等进行风险识别，充分考虑各方面的因素可能引起的风险。

参考文献：

[1]《建设项目环境影响技术评估导则》（HJ616—2011）；

[2]徐珂.浅析公路工程项目风险评价机制[J].科学论坛,283—284；

公路工程估价论文篇4

【关键词】高速公路经营权 收益法 评估参数

公路经营权转让是我国公路建设的一种融资方式，1996年交通部出台了《公路经营权有偿转让管理办法》，使这项工作被纳入了规范化管理、运作的体系，很多省份制定了相应指导性政策和意见，积极、稳妥地推进公路经营权转让工作。

一、高速公路概述

高速公路是指设有高速公路标志和有关设施，专供车辆分道高速行驶，并全部控制出入的道路，主要有路基、路面、桥梁、隧道、涵洞、照明、通讯等设备及其它沿线设施组成。高速公路具有机动车专用、分离行驶、全立交、控制出入、设施完善等功能，具有车速快、通行能力大、运费省、行车安全等四大优点。

二、我国高速公路的发展

从1988年上海至嘉定（沪嘉）高速公路建成至今，中国高速公路总体上实现了持续、快速和有序的发展，到“十二五”末，全国高速公路通车里程12.3万公里，通车里程位列世界第一。“十三五”期间，我国高速公路增长势头将延续，预计2020年末通车里程将达16.9万公里，新增通车里程4.6万公里、增长率为37%。

三、高速公路经营权收益法评估

高速公路经营权是一种政府特许的权利，具有无形性、效益性和排他专有性等无形资产的基本特征。公路经营权价值评估的目的是为了获得公路经营权最可能实现的市场价格。收益法是将高速公路经营权在未来经营收费期内的预计现金净流量，用适当的折现率折现为评估基准日的现值，并以此确定高速公路经营权价值的一种评估方法。

（一）收益法评估时一般程序

第一，搜集验证有关经营、财务状况的信息资料;第二，计算和对比分析有关指标，并判断其变化趋势;第三，根据趋势，确定预期收益的预测方法;第四，预测资产未来若干年的预期收益;第五，结合银行与国库券利率、风险因素确定折现率，对资产未来收益进行折现和本金化处理;确定被评估资产的现值。

（二）收益法在高速公路项目评估中的应用

目前在资产评估中常用方法有收益法、成本法、市价法和清算价格法。由于公路经营主要依赖于公路的经营权，成本法不能直接体现公路项目的价值;公路项目具有地域性特点，不同地区经济发展水平对经营权价格存在一定影响，不同路段及其交易价格存在较多的难以公开调研或量化的差异因素，不宜采用市价法确定评估值;公路项目经营期满后无偿移交政府，不存在清算。因此高速公路经营权转让评估方法一般宜采用收益法。

收益法的原理是预期价值理论，是从资产未来净收益的角度来评估资产的价值。收费公路的收费收入稳定，在经营期内，收益能够不断流入企业，其承担的风险也能够量化，因此，公路经营权评估满足使用收益法的条件。收益法一般适用于单个的、经营稳定且收费期限确定的高速公路项目。

（三）收益法（NPV）评估的基本计算公式

NPV，现值;CI，t年现金流入量;CO，t年现金流出量;n，经营期;i：折现率

（四）收益法评估需要确定的参数

1.经营年限的确定。经营年限按政府批准的收费年限确定。经营性公路收费年限一般最长不得超过25年，国家确定的中西部地区最长不得超过30年。

2.预计现金净流量的确定。

现金净流量=现金流入量-现金流出量=车辆通行费收入+其他收支净额-营业税金及附加-付现营运成本-所得税

付现营运成本=通行养护支出+期间费用-折旧

①车辆通行费收入的确定。高速公路的车辆通行费收入的预测，主要考虑交通量、国民经济的发展、收费标准等因素，同时应考虑未来年免费车辆预测。车辆通行费收入折算为不含税收入。

未来年通行费预测值由该路的日平均交通量乘以年收费费率（按里程收费）。同时考虑免费率。

客车的年通行费收入=∑客车分类的年平均日交通量*分类的收费费率*里程*365*免费率

货车的年通行费收入=∑货车分类的年平均日交通量*基本收费费率*货车单车名义总质量*里程*365

货车名义总质量=车辆自重+载货重+罚款折算质量，通过该路货车收费情况分析得到。

一是交通量的确定。交通量预测方法主要是分析历年各月平均交通流量及其发展趋势、通行能力限制的基础上，结合经济发展目标、路网规划等情况，根据交通量的生成机制，采用“四阶段”法，据以预测交通量;二是收费标准的确定。收费标准由政府交通部门和物价部门核定，以政府有关文件为准。

②其他收支净额。其他收支主要服务区、加油站、广告租赁收入及相关税费、成本支出等。

③税金及附加的确定。城建税、附加地方及教育附加分别按应交增值税3%或5%或7%、3%、1%，水利建设基金按业务收入0.6‰。

④通行养护支出的确定。一是养护成本。公路养护包括路基、路面、桥梁涵洞通道工程、路线交叉、沿线设施、公路绿化、标志和标线、装置设备及中央控制等日常维护。养护费用支出一般包括经常性养护费用支出、随机性养护支出、突发性养护费用支出。实际支出的发生具有一定的不确定性，但也具有其一定的规律性，可借鉴有关高速公路养护费用及该路历史养护费用分析，结合实际情况，预测未来年度养护成本费用。二是大修改造。大修改造具有明显的周期性，一般8～10年大修改造一次，主要以路面为主，按大修工程施工图预算，结合物价增长水平等因素测算。三是固定资产折旧。公路及构筑物按经营期摊销，不考虑残值;沿线设施、房屋及建筑物、车辆、机械设备按财务规定进行摊销，并考虑未使用到期资产移交政府的因素。

⑤期间费用的确定。期间费用包括营业、管理和财务费用，通过分析历史营业及管理费用数据，其费用增长率与通行费收入增长率敏感系数，预测营业及管理费用。财务费用按照借款及还贷情况，根据利率及利率调整因素确定。

⑥所得税的确定。按现行企业所得税率25%计算。

3.折现率的确定。折现率=无风险报酬率+风险报酬率+通货膨胀率。无风险报酬率一般采用国债利率;风险报酬率难以确定，在进行具体评估时，不一定要求将风险报酬率准确地计算出来，只要求选择的折现率包含这一因素即可，通货膨胀率一般作无通货膨胀的假设。折现率确定应考虑的风险因素。？经营风险，主要考虑市场容量、收费水平、经营管理等因素;？行业风险，主要考虑国民经济发展趋势、产业政策、环保、同业竞争、能源价格等因素;？财务风险，主要考虑融资方式、资本结构等因素。

四、收益法评估中存在的问题

收益法评估虽然在高速公路权转让中被广泛应用，但因预测跨度时间长、影响因素多、预测方法的不同都会对交通量预测结果产生较大影响，影响折现率的因素也较多，从而对收益法评估结果也产生较大影响，需要在实际应用中予以关注和进一步研究。

参考文献

[1]袁剑波.公路经济学教程[M].人民交通出版社，2002（1）.

[2]徐海成，左庆乐.公路收费权资产评估问题研究[J].中国公路学报，第12卷.

公路工程估价论文篇5

关键词：公路工程；新旧估算指标；异同；

中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：

引言

我国公路建设自“八五”以来迅猛发展(特别是高速公路) ,长大隧道,跨越大江、大河、海峡的深水大跨桥梁,交通监控、通讯、收费、安全设施等项目的设计、施工技术日趋完善,新结构、新工艺、新设备、新材料得到广泛应用,公路施工企业的机械装备得到较大的改善,综合机械化施工水平不断提高。旧定额实施期间国家或部颁有关公路勘察、设计、施工、养护的标准、规范、规程多数经过多次补充或修订,随着时间的推移,旧定额已不能完全反映公路建设的变化和发展,造成定额部分缺项,所包含的施工技术和施工方案、施工机械配套能力、劳动生产率水平等与目前公路设计、施工的实际情况已不相适应,因此, 2012 年新定额的颁布施行势在必行。

1 估算指标的变化

1． 1 指标取消内容

取消了旧指标中的综合指标和其他工程费费率。新指标将旧指标中以费率体现的内容，一部分综合到指标中，如场地清理综合到路基土方指标中计算，一部分内容如便道、便桥、码头等单列项目指标计算。

1． 2 指标新增内容

1． 2． 1 路基工程

新增借土方挖装、开炸石方、土石方运输、片石混凝土圬工、植草护坡、骨架护坡、喷射混凝土护坡、锚杆框架梁、预应力锚索、抗滑桩、板桩式挡土墙、锚杆挡土墙等内容。

1． 2． 2 路面工程

新增水泥石屑基层、水泥石灰土基层、水泥石灰砂砾基层、水泥石灰碎石基层、水泥石灰砂砾土基层、水泥石灰碎石土基层，面层有改性沥青、沥青玛蹄脂、钢纤维混凝土路面及沥青混凝土再生。

1． 2． 3 隧道工程

新增连拱隧道、小净距隧道、隧道管棚、斜井、竖井等指标，分离式隧道洞身按隧道长度1 000 m 以内、3 000 m 以内、4 000 m 以内编制，当隧道长度4 000 m以上时，以隧道长度4 000 m 以内指标为基础，与隧道长度4 000 m 以上每增加1 000 m 指标叠加使用。

1． 2． 4 涵洞工程

新增盖板涵、钢筋混凝土圆管涵、拱涵、箱涵指标，并将洞身和洞口分别计算。

1． 2． 5 桥梁工程

新增预制安装预应力混凝土小箱梁、悬索桥、斜拉桥、钢管拱及山区高速建设中出现的高墩桥梁指标。

1． 2． 6 交叉工程

新增不同匝道宽度所对应的指标、预应力混凝土T 梁匝道桥的指标。

1． 2． 7 交通工程及沿线设施

新增隧道工程机电设施和单独立项的桥梁工程机电设施。

1． 2． 8 临时工程

新增临时便道、临时便桥、临时码头、其他临时工程等指标。

2 工、料、机的变化

2． 1 人工

根据公路建设项目人工工资统计情况，结合工种组成、指标消耗、最低工资标准及公路建设劳务市场情况等因素，经综合分析，确定新指标基价人工费标准62． 5 元/工日，旧指标基价人工费标准采用16． 02元/工日，人工费单价新指标比旧指标增加了290%。新指标实施后，各省、市、自治区等公布了当地的补充规定，确定了当地的人工费标准，此人工费标准仅作为公路建设项目编制估算的依据，不作为施工企业实发工资的依据。

2． 2 材料

旧指标的材料数目较少，只有23 种材料，其原因是将部分材料进行了综合，如将型钢、钢板、圆钢、钢轨、钢管等综合为钢材，将钢护筒、钢套箱、钢壳沉井、各种钢模板、门式钢支架、波纹管钢带等综合为加工钢材。而现在做项目投资估算时，材料单价调查是按照市场供应的材料规格进行，材料综合后反而加大了材料价格调查的难度，编制人员对综合的材料的权重也难确定，这样不利于准确计算各分项工程造价。新指标同概预算定额一样，列出了指标子目中所有材料的名称及消耗量，且比概预算定额材料增加3 种新材料。

2． 3 施工机械

旧指标没有列出所用施工机械的名称及台班消耗量，仅列出机械使用费，按年价格上涨率进行调整。根据国家发改委计投资［1999］1340 号《国家计委关于加强对基本建设大中型项目概算中“价差预备费”管理有关问题的通知》规定，自1999 年开始，不再计取物价上涨费，而作为施工机械动力燃料的汽油、柴油、重油、电力价格变化较大，旧指标的机械使用费表现形式不能反映这种燃料随市场的变化因素。新指标列出了指标子目中所有机械的名称及台班消耗量，可以反映油价的变化，更加符合项目实际情况。

3 估算编制办法的变化

新的估算编制办法与交通部颁布的2007 版概预算编办相衔接，对旧的估算编制办法从项目组成、费用构成、各项费用的确定以及计算方法等方面进行了调整。

3． 1 编办取消内容

(1) 取消综合费率，工程类别划分方法及费率与交通部颁布的2007 版概预算编办一致; (2) 取消现场经费，将其内容拆分后分别划入直接费和间接费中;(3) 取消施工技术装备费和计划利润，将二者合并统称为利润; (4) 取消大型专用机械设备购置费、工程质量监督费和工程定额测定费; (5) 停止征收供电贴费;(6) 暂停征收固定资产投资方向调节税。

3． 2 编办新增内容

(1) 在直接费中增加“风沙地区施工增加费”和“施工标准化与安全措施费”两项内容; (2) 在间接费中增加“规费”内容，包括基本养老保险、失业保险、基本医疗保险、生育保险、住房公积金和工伤保险; (3)在工程建设其他费用中增加联合试运转费、生产人员培训费和专项评价( 估) 费，专项评价( 估) 费包括环境影响评价费、水土保持评估费、地震安全性评价费、地质灾害危险性评价费、压覆重要矿床评估费、文物勘察费、通航论证费、行洪论证( 评估) 费、使用林地可行性研究报告编制费、用地预审报告编制费等依据国家法律、法规规定须进行评价( 评估) 、咨询，按规定应支付的费用。

3． 3 编办修订调整内容

(1) 调整章节的划分，项目建议书投资估算和可行性研究报告投资估算采用同一估算项目表和表格样式。(2) 调整建设期贷款利息的计算方法，新编办按 (3) 将原“建设单位管理费”更名为“建设项目管理费”，同时在其内容中增加“公路交( 竣) 工试验检测费”的子项。(4) 将原“勘察设计费”更名为“建设项目前期工作费”，其计算方法: ①项目建议书投资估算前期工作费可按编办附录八规定的费率，以第一部分建筑安装工程费总额为基数计算。②工程可行性研究报告投资估算前期工作费依据委托合同计列，或按国家颁发的收费标准和有关规定进行编制; 调整以费率计算的各项费用的计算基数，根据具体工作的特点，计算基数分别采用了“人工费”、“人工费与施工机械使用费合计”、“直接工程费”或“建筑安装工程费”，不再使用“定额基价”或“定额建筑安装工程费”的概念; 将“工程保险费”纳入预备费的范畴，从预备费开支。

结束语

公路工程新定额与旧定额在定额项目(子目) 、运输规定、损耗规定、工效水平、土石方计算、施工机械、定额编排等方面发生了较大的变化。本文对新旧定额路基工程章节进行了较为详细的对比,旨在新旧定额过渡时期, 提醒大家在使用新定额时应从对旧定额的理解中解脱出来。当然,新定额还有很多细节问题本文并未谈到,需要造价人员在实践中多读章节说明。其他章节的使用也是同样道理。

参考文献

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公路工程估价论文篇6

国资流失往往源于转让程序缺位

2月27日，国家审计署公布2008年2号审计公告，公告指出“安徽省政府违规压低评估价格，低价转让合肥至巢湖至芜湖高速公路，两年半后又违规高价收回，共损失资金12.4亿元。”基本事实是:2003年1月25日，以邀请招标而非公开招标的方式，安徽省高速公路总公司向东方控股集团转让了“合巢芜”的30年经营权。东方控股集团为此出价19亿元并承诺5年内投入6亿元维修。2005年11月，安徽省高速公路总公司以35.8亿元的代价买回了该经营权。

让我们再来看一个最近的“重新国有化”案例。2006年5月，在既未对山东鲁能集团有限公司（下称“鲁能”）做资产评估，亦未进行公开竞价的情况下，首大能源集团有限公司和北京国源联合有限公司，按照鲁能2005年净资产扣除分配利润后的金额为作价依据，以37.3亿元的对价取得了鲁能91.61%的股权，并在随后对鲁能总计增资37.1亿元，使它们所持有的鲁能股权增加到95.88%。2008年2月4日，山东电力集团公司、中国水电工会山东电力委员会和山东鲁能物业公司以83.22亿元的总价收购首大能源和国源联合持有的鲁能95.47%的股权，收回了国家对鲁能的控制权。如果前述数字无误的话，尽管收购鲁能最终未能如愿，首大能源和国源联合也在不到两年的时间内获得了8.82亿元和0.41%鲁能股权的巨大收益。

上述两个案例有着同样的故事结构:垄断性领域的国有资产私有化后被收回（限于篇幅本文未追溯至鲁能被职工持股的私有化，故这里的结论是具有概括性的）。两年左右的时间内，卖出和买回的价格悬殊，国家在交易中遭受巨大损失;然而如果不收回，国家遭受的损失更大。

通过对这两个案例的研究我们发现，国有资产私有化时国家蒙受巨大损失的原因往往在于国资转让中的程序缺位:如不以公开招标的方式转让高速公路的经营权;未经资产评估和公开竞价就将鲁能的控制权易手。

估价竞价程序是防止国资流失的程序性保障

关于国有资产转让中的程序，我国有明文规定。2004年2月1日起施行的《企业国有产权转让管理暂行办法》第十三条规定:“在清产核资和审计的基础上，转让方应当委托具有相关资质的资产评估机构依照国家有关规定进行资产评估。评估报告经核准或者备案后，作为确定企业国有产权转让价格的参考依据。”第四条规定:“企业国有产权转让应当在依法设立的产权交易机构中公开进行……”第十四条第一款规定:“转让方应当将产权转让公告委托产权交易机构刊登在省级以上公开发行的经济或者金融类报刊和产权交易机构的网站上，公开披露有关企业国有产权转让信息，广泛征集受让方。产权转让公告期为20个工作日。” 即，法规中规定了两点:资产评估和交易公开进行。笔者将该两点理解为估价程序和竞价程序，并认为它们是防止国有资产流失的程序性保障。

出售一个公司（指非上市公司，下同）和出售一只苹果显然不是一回事，但它们在最基本层面上的程序是一致的:首先要弄清楚被出售的东西值多少钱，然后以不低于市场价格出售。弄清楚公司的市场价格意味着需要估价;以不低于市场价格出售的最好方法是公开竞价。由此可见，出售公司最关键的两个程序就是估价和竞价程序，估价可以确定交易的底线，而竞价能够为交易提供无穷的想象空间，最大限度地挖掘出公司的价值。在出售垄断性领域的国资时，这两个程序的配合尤为关键，因为估价程序存在着与生俱来的缺陷，需要通过竞价程序来弥补。

要解释这个问题，我们不妨先从“蓝海”谈起。如今“蓝海”这个词伴着“红海”，被人们越来越频繁地使用着，甚至早已超出了金伟灿与莫伯尼提出这个概念时对它所做的定义。央视第二季“赢在中国”的比赛中，主持人王利芬和评委马云、熊晓鸽、史玉柱口中出现频率最多的词汇是“红海”、“蓝海”。简单地说，“红海”意味着成熟并且竞争激烈的市场，而“蓝海”意味着暂时还没被发现或无人竞争的市场。“蓝海”在市场经济成熟的国家，往往意味着新兴的市场。笔者更愿意把我国的市场分为“红海”、“蓝海”和“人工蓝海”，前两个是“自然市场”，最后一个是“人工市场”。即，某些市场领域缺少竞争，并非由于它是新兴市场，而是由于它是被垄断的市场，即人工造就的“蓝海”。我们以鲁能为例来加以说明。

鲁能从一家只有“五个人一间办公室”的公司发展成为总资产738亿元的综合性财团，只用了不到20年的时间。对此，有评论指出:“这个传奇式的发展过程在熟悉电力行业的人士看来，却并不神奇。‘在鲁能的后期发展历史上，占据垄断资源的电网公司起了关键作用。’一位电力业内专家指出，‘没有电网公司，就没有今日之鲁能。’”“鲁能是吃山东电力集团的奶水长大的。鲁能发展到目前的近千亿资产，用的是电力方面的资金，电力公司的担保，也增加了电价成本。”

曾于2006年12月上书国务院，反映鲁能引进两家私人企业股东情况的陈望祥曾表示，“我举个例子:鲁能集团下面一个鲁能燃料公司，他通过关系把山东电力集团的所有燃料包下来，每吨煤加几块钱，每年的利润将净可得到7个亿。可是成本却转嫁到山东电力集团了。山东省目前电价5角5分，比全国平均电价高一毛。实际上，最后这些成本又转嫁到山东广大的电力用户上。” 由此可见，鲁能的成就很大程度上是拜“人工蓝海”所赐。可以说，“人工蓝海”本身就是资源，就意味着巨大的利益。同样地，收费高速公路领域也是无可争辩的“人工蓝海”。

“人工蓝海”出售尤其需要竞价

至此，我们面临了一个很重要的问题:如果要出售“人工蓝海”，如何对其估价？1997年3月24日，国有资产管理局和国家体改委联合的《股份有限公司国有股股东行使股权行为规范意见》第十七条规定:“转让股份的价格必须依据公司的每股净资产值、净资产收益率、实际投资价格（投资回报率）、近期市场价格以及合理的市盈率等因素来确定，但不得低于每股净资产值。” 不难看出，立法者采用的是“自然市场”中公司的估价方法，并且以每股的净资产值为底线，防止国有资产流失。这一方法在应对 “人工蓝海”时显得力不从心:“人工蓝海”本身的巨大价值，恰恰是前述估价方法的盲区。

到这里，估价程序和竞价程序配合的妙处就显现出来了。竞价可以最大限度地挖掘出被出售公司的价值，当然也包括“人工蓝海”的价值。吴晓波曾断言:“中国的经济成长越来越呈现出国家商业主义的特征。在未来的数年内，以垄断性资源为中心，将发生一系列的资本重组活动，拥有这些资源的政府将把大量的垄断机会以市场化方式出售。”吴敬琏在评论鲁能事件时表示:“贯彻公正公开原则的必要前提，是原所有者（政府）通过公正公开的市场程序转让国有财产。”笔者认为，这里的市场化方式或曰市场程序，最重要的一点，就是公开竞价。

公路工程估价论文篇7

一、以公共价值为基础的政府绩效治理

自1995年哈佛大学马克·穆尔教授提出公共价值概念以来，西方学者对于什么是公共价值、如何创造公共价值以及公共价值管理问题展开了持续研究并发表了一系列成果。近年来，国际公共行政学界尤其注重对于公共价值的研究，《公共行政评论》、《澳大利亚公共行政学报》等公共行政学重要杂志均开辟专栏对这一问题展开讨论。2011年10月，以兰州大学包国宪教授为首的研究团队在美国波特兰举办的第二届政府绩效管理与绩效领导国际研讨会上首次提出了以公共价值为基础的政府绩效治理理论，并接连发表了系列成果。这一问题在这次论坛上也成为最为重要的讨论议题，多位学者发表了相关研究成果，政府绩效管理的研究范式开始从新公共管理向以公共价值为基础的政府绩效治理转换。

美利坚大学罗森布鲁姆教授关注非任务性公共价值在当代绩效导向的公共管理中的地位，他认为公共管理绩效对于结果和资金价值的关注所引发的一个重要问题就是非任务性价值（Non-mission Based Values）的缺失。他提出了同时测量非任务性价值和结果（Results）的需要，认为非任务性价值对于公共行政而言是核心的，并通过价值与结果、价值与管理的区分论述了测量非任务性价值的重要性。罗森布鲁姆教授提出了一个任务性价值和非任务性价值的平衡计分卡，包括政治系统、宏观政策、任务结果和管理绩效等四个方面，并进一步指出在同一周期上对每一个方面的测量可以保证机构或者项目不会忽略管理、政治和法律价值。兰州大学包国宪教授的报告围绕论坛的主题展开，他总结了新公共管理背景下政府绩效评估与管理的贡献、困惑和理论反思，认为传统的政府绩效管理在提高政府效率和提高顾客满意度方面发挥了不可替代的作用，然而，在政府绩效管理实践中却涌现出了大量的疑问，从理论上讲，这就聚焦成为一个重要的研究问题，即为什么政府的产出和结果会有差距？包国宪教授阐述了绩效损失的概念，认为从绩效生产的角度看，绩效损失等于结果与产出之差，产生绩效损失的原因主要在于：第一，由于管理方面的问题，投入没有充分转化为产出，这一方面的问题通过管理工具、手段和流程的优化可以得到改善，第二，一部分产出偏离了社会基本需求，未能体现公共价值，只体现了市场价值，而社会建构缺位是造成这一问题的根本原因。他提出了以公共价值为基础的政府绩效治理理论，认为政府绩效治理是在政府绩效的社会价值建构、组织管理和协同领导三个系统的互动作用下，生产符合基本公共价值的绩效过程。在此次论坛中，包国宪教授基于他提出的以公共价值为基础的政府绩效治理模型（PV-GPG模型），对治理绩效的内容进行了阐述，并对模型中的关系和机制进行了解构，为下一步开展实证研究提供了概念逻辑。美国波特兰州立大学道格拉斯·摩根教授也关注政府绩效管理的价值理性和工具理性间的关系问题，在以《绩效测量的信任范式和效率范式：对于地方政府领导和角色的启示》为题的报告中，摩根教授认为一个以价值为基础的领导和治理路径对于地方政府而言是具有本质意义的。他以价值表达的处所为横轴，以价值表达的结构和手段为纵轴勾勒了公共价值表达、传导和创造的过程，论证了为什么一个价值为中心的路径在地方政府管理中是最为本质的，并提出了学术界应该在以价值为基础的治理和领导中扮演的角色。最后，摩根教授提出了包含政策发展，政策制定，政策管理和执行以及政策评估和反馈等阶段的以价值为基础的地方政府治理战略，并从个体、结构和政策三个层次提出了激励地方政府实施以价值为基础的治理的战略。美国波特兰州立大学盖力文博士则重点介绍了以绩效为基础的公共领导的内涵和本质，提出了工具性治理、公共价值的社会建构与表达框架并构建了以公共价值为基础的实践路径。

在本次论坛中，包括罗森布鲁姆教授在内的多位国内外专家聚焦或开始关注以公共价值为基础的政府绩效治理理论，包国宪教授在以往研究的基础上已经提出了对以公共价值为基础的政府绩效治理模型进行解构的基本思路，摩根教授的研究已经涉及以公共价值为基础的地方政府治理战略，这些前沿性工作为政府绩效管理研究提供了新的方向和路径。

二、政府绩效管理的理论反思

从新公共管理产生的那一刻起，对于新公共管理的批评就没有停止过，对于产生于新公共管理的政府绩效管理理论的反思也是一样。在此次论坛上，多位学者就政府绩效管理理论进行了反思，提出了未来的研究问题和思路。

（1）政府绩效管理研究存在的问题的和解决路径

以中国的双轨制和罗伯特·艾克尔斯教授发表的绩效测量宣言为借鉴，中国人民大学蓝志勇教授提出了绩效测量协助领导，而不能取代领导；绩效测量需要具有柔性和动态性；绩效测量总能得到结果以及成功的绩效测量可能来自于测量“被认为不能被测量的事物”等观点。美国佛罗里达州立大学杨开峰教授就绩效测量研究的若干新方向做了主题报告。在对结果导向的管理（Managing For Result，MFR）研究现状进行了深入剖析的基础上，他提出了绩效测量未来研究的9个领域，包括更加广泛的理论路径，中层（Middle-Range）理论和机制，结果导向的管理与合作治理，社会媒介与结果导向的管理，对本质问题的回归，民主化结果导向的管理，绩效信息、认知科学与行为经济学，设计科学与结果导向的管理以及结果导向的管理与文化等。澳门理工学院陈庆云教授则围绕政府绩效管理研究的“结果为本”特点，提出了十个亟待讨论的研究问题，包括组织绩效、员工绩效和领导绩效之间的关系，硬绩效与软绩效之间的关系，组织内绩效与组织外绩效之间的关系，长远绩效与近期绩效之间的关系，绩效管理的系统提出与其后发展之间的关系，多元利益绩效与单元利益绩效之间的关系，绩效管理研究中的二元方法论和多元方法论之间的关系，绩效管理研究中因与果之间的关系，绩效管理研究中诸因素之间多关系以及绩效管理研究中奖励与惩罚之间的关系等。中山大学蔡立辉教授主要关注政府绩效管理的科学化问题。他认为政府绩效评估面临的科学化问题是基于政府绩效评估的实践提出来的并且广泛存在，主要包括政府绩效评估的价值取向问题，如何实现定性评估与定量评估相结合，如何确定绩效目标、绩效标准，如何构建评估指标体系，如何设置分值和赋予权重，如何实行分类评估以及分类评估之后各类被评估者的评估结果如何进行横向比较，如何选择与确定评估主体，以及如何获取评估资料，如何识别评估资料的真伪及其对绩效评估的价值等，而这些问题必须通过“政府+专家”的模式加以解决。以往政府绩效管理的研究更加侧重于基于实践经验的技术和模式，而这将伴随着以公共价值为基础的政府绩效治理理论发生变化，政府绩效治理中的国家、政府和社会合作将成为新的研究重点。

（2）新公共治理与政府绩效管理

英国爱丁堡大学史蒂芬·奥斯本教授是最早提出新公共治理理论的研究者之一。奥斯本教授认为在新公共治理背景下，公共服务系统是重要的，而对于关系的治理与专业技术对于有效的公共服务而言同等重要，同时，公共服务价值和公共服务使用者的核心角色对于有效的公共服务供给是最为根本的，在这一背景下政府绩效管理面对一系列新的挑战。奥斯本教授提出了测度外部创新效用的定性指标，主要包括创造、创新、关系建立、过程/系统管理、传播以及可持续性等方面，认为应该绩效管理应向绩效治理转变。英国卡迪夫商学院佐伊·拉德诺教授认为绩效管理是在绩效测量和报告基础上的行动，以改进行为和过程、促进创新为结果，但是缺乏与战略的整合，测量和行动之间的关系没有很好的被理解。同时，她认为，绩效管理没有统一的愿景，对于“绩效测量的管理”强于对于绩效的管理。她提出绩效测量应该与战略相互连接，并提出了包含战略、愿景与目标转化、目标沟通与目标计划转化、目标行动转化等过程的闭合绩效管理系统。

台湾中国文化大学吴琼恩教授、台湾中山大学汪明生教授、兰州大学何文盛副教授等与会代表也分别就新公共管理运动背景下的政府再造、治理结构和政府绩效评估的结果偏差等问题进行了理论阐述。

政府绩效研究呈现从政府绩效评估到政府绩效管理，再到政府绩效治理的发展脉络，绩效治理的框架逐步形成。包国宪教授认为治理绩效包含社会绩效、管理绩效和战略绩效，是一个结构性概念，这一观点首次对治理绩效概念进行了清晰的界定。与会学者通过质性、实证和比较的视角对治理绩效的三个方面进行了研究，也有学者通过对已完成的研究进行总结和反思来逐步修正理论，治理绩效研究的概念框架逐步形成，主要的研究问题进一步明晰。

三、政府绩效管理的实践发展

政府绩效管理是一门应用性学科，对于实践的关注是政府绩效管理研究可持续发展的根本所在。在本次论坛上，国内外多位学者就政府绩效管理的实践进展和经验进行了报告，集中反映了近年来政府绩效管理实践的创新成果。

（1）政府绩效管理的实践和制度创新

近年来，我国政府绩效管理实践在国家层面的推动下进展迅速。厦门大学卓越教授认为公共服务标准化是“十二五”时期公共绩效治理研究的重要领域，政务（行政）服务中心则是公共服务标准化的重点领域。他介绍了我国一些地方自主开展标准化管理的实践和法规，认为政务服务标准化是指以目前我国各地推行的行政服务中心服务标准化建设为代表，在传统的服务运行模式的基础上，将标准化管理理念引入行政服务领域，建立起行政服务标准体系，以实现服务质量目标化、服务方法规范化、服务过程程序化为主要目标，从而保证无论在服务窗口建设、服务窗口环境、服务内容、服务模式、服务程序、服务岗位各方面都实现标准化。最后，公共服务标准化研究的逻辑思路被提出，包括分析已有公共服务标准化实践的发展背景，评估与验证已有公共服务标准化实践是否创新以及与这一问题相关的创新可持续性、创新时间可扩散性以及如何在已有创新机制基础上进一步发展创新等。中国人事科学研究院吴江研究员关注我国公益事业单位实施绩效工资问题。他提出了包含岗位工资、薪级工资、绩效工资和津贴补贴的公益事业单位绩效工资制度设计方案，并提出推进公益事业单位绩效工资改革的若干措施，并就绩效工资核算中涉及的一些技术问题进行了详细的阐述。中国行政管理学会张定安研究员在强调改革开放以来我国推行行政审批改革的重要性和必然性的基础上，关注行政审批制度改革的绩效评价问题。他精炼地概括了行政审批制度改革推进十余年来的成绩和主要问题，并进一步提出了“机制改革—体制改革—结构性改革”、“组织机构—职能结构—政府角色”的改革路径。他分析总结了行政审批制度改革绩效不高原因，认为将政府绩效管理策略引入行政审批制度改革是推进改革攻坚的重要途径，提出了行政审批制度改革绩效管理理念，并在可操作的层面构建了改革推进框架。

（2）政府绩效管理的实践进展与反思

纽约是美国地方政府绩效管理的标杆城市，纽约市政府绩效办公室副主任杰夫·垂恩斯从纽约市政府在政务透明，数据收集、处理和决策以及创新等三个路径详细介绍了纽约市在改进政府绩效方面的努力，并分析了每一个路径的优势和劣势，指出透明在使得政府成为一个责任政府方面扮演了十分重要的角色，而数据和创新则主要贡献于纽约市良好的管理。浙江大学胡税根教授以绍兴市“扩权强镇”改革为例，关注“扩权强镇”改革的绩效问题，提出了衡量“扩权强镇”改革绩效的基本框架和“扩权强镇”改革的未来思路。华南理工大学郑方辉教授以反思的视角对2007年开展独立第三方评价的“广东试验”进行回顾，总结了“广东试验”的基本特点，进而从评价主体、评价指向、指标体系、动机机制四方面对“广东试验”进行了深入剖析和经验总结。香港城市大学高洁博士关注绩效结果的使用问题，具体探讨了地方政府如何回应公民满意度调查，并通过案例勾画了在市场经济转型过程中不断演化的社会公民与地方政府进行良性互动的“国家—社会”关系。国家农业部是我国确定的政府绩效管理试点部委之一，农业部办公厅王小兵副主任介绍了农业部绩效管理的基本做法和主要成效，着重阐述了由绩效计划、绩效实施、绩效评估和绩效反馈等部分组成的绩效管理运行模式，并从把握理念、组织领导、制度保障、结果运用等方面对绩效管理的认识和体会做了介绍。从国外到国内，从中央政府到基层政权，政府绩效管理已经成为推动行政管理体制改革和政府创新的重要抓手，基于这些创新实践，国内外学者已经开始对实践进行反思，并逐步形成了新的研究发现、经验和理论。

浙江大学范柏乃教授、山东大学曹现强教授、中央民族大学樊胜岳教授、零点研究咨询集团副总裁范文女士、澳门理工学院鄞益奋博士等与会代表也分别从省级政府土地利用和管理绩效评估模型、公用企业平衡计分卡指标体系、生态治理政策绩效评价指标体系、政府绩效评价实践面临的挑战和澳门政府绩效评估体系等方面介绍了对政府绩效管理实践进展，并提出了推进的对策建议。

四、政府绩效管理研究的多元视角

正如罗森布鲁姆教授对本次论坛的评价：“在这次论坛中，我们确实得到了许多关于政府绩效研究的有趣视角，这将为我们未来的研究提供框架和思路”。在本次论述上，许多学者为政府绩效管理研究提供了新的思路和视野。

（1）国家绩效理论体系首次提出

美国波特兰州立大学罗纳德·塔门教授和克莱蒙特研究生大学贾塞克·库格勒教授围绕国家绩效进行了主题报告。他们认为与以GDP为导向的绩效测量不同，政治绩效是对政府能力的客观评估，是独立于政府类型、经济生产水平、人权和社会财富的。对于国家绩效的理解从三个层面展开，分别是政治资源获取能力、政治影响力和政治资源配置能力。同时，他们给出了相对政治资源获取能力、相对政治影响力和相对政治资源配置能力的计算公式和指标含义。塔门教授和库格勒教授将国家绩效的研究分别应用于美国、俄罗斯和中国，指出经济产出与政治绩效是不等同的，同时政治绩效也与政府类型无关，政治绩效可以帮助我们理解增长的潜力、长期的增长趋势、国家的灾难复原能力和国家的成功模式，并就GDP导向的绩效测量和相对政治能力导向的绩效测量以中国、美国和印度等国家为样本进行了对比分析，指出当今世界印度、中国、欧盟和美国是主要的世界主导者，而未来印度尼西亚、巴基斯坦和巴西会在政治绩效上可能会表现优异。以国家绩效理论为基础，美国波特兰州立大学西芝雅美教授认为相对政治能力可以精炼地用相对政治获取、相对政治分配与相对政治影响三者之和表示，她以市政相对政治获取为例，运用基于最小二乘法的回归模型对测量相对政治获取的基本等式进行了拟合。首次出现在学术视野的国家绩效理论更多地从政治的角度看待政府绩效，突出了绩效的治理路径。

（2）政府绩效管理研究方法的规范和创新

台湾政治大学陈敦源教授以台湾地区地方政府的“成绩报告单”为案例，认为美国顾客满意度指数（ACSI）模型并不适用于比较，并提出了从相对测量的视角对主观评价排名进行改进的思路。他强调了在相对测量中确立参照基准的重要性并提出了三个有待验证的理论假设并采用实证的方法对假设进行了检验，认为，地方政府公民满意度采用“确立参照的评价”是一项可靠的预测，同时，在理论上利用“估计量”进行城市间的比较是可靠的。兰州大学尚虎平副教授借助体验型研究途径采用电子政府网络实地体验的方法评估服务型政府建设绩效。研究发现目前服务型政府建设并未落在实处，厦门、宁波、上海、沈阳、大连、重庆、杭州、深圳等地服务型政府建设相对具有更好的回应性，同时，研究还发现电子政务技术存在的“技术黑洞”削减了政府的服务能力。诸如上述两项研究，越来越多的新思路和方法被运用于政府绩效管理研究，这对促进政府绩效管理研究的科学化，创新政府绩效管理理论大有裨益。

复旦大学朱春奎教授运用实证研究方法研究中国省级政府公共服务动机与政府绩效。统计结果表明，公共服务动机、工作满意度、组织承诺和工作投入与组织绩效显著相关，其中工作满意度影响最大；在公共服务动机的四个维度中，只有自我牺牲与组织绩效呈显著的正相关关系。台湾淡江大学黄一峰博士也采用回归分析方法探讨了绩效评价改革与上司信任的关系。同时，台湾政治大学詹中原教授和香港城市大学陈汉宣教授从比较的视角构建研究框架。詹中原教授比较了澳洲与台湾的行政机关施政绩效评估制度，陈汉宣教授则选择以民为本问题进行对话，目的是要了解公民的需求如何通过公众参与的方式反映给政府，同时，让政府更有效回应公民的需求。

（3）公共财政和电子政务绩效研究方兴未艾

针对绩效预算和公共财政问题，台湾大学苏彩足教授指出全球金融危机过后带来的公共债务激增给财政的可持续性带来挑战，仅仅削减开支是不够的，对预算制度框架进行改革非常重要，认为财政规则和财政透明度是改革的两大关键要素。海南大学安应民教授认为地方政府公共财政支出结构发生了变化，并从公共财政支出的视角探讨了地方政府绩效评价中的问题。借鉴英美发达国家地方政府绩效评价与管理的经验，他提出了我国的改进思路和对策。吉林大学张锐昕教授则主要探讨了信息化背景下电子政府绩效评估主体和客体的角色功能，指出电子化政府绩效评估系统将为政府绩效管理的实施提供科学的技术支持。

南开大学杨龙教授、澳大利亚阿德莱德大学谭燕博士、美国波特兰州立大学菲利普·凯思林主任、中国政法大学李程伟教授和南京人口干部管理学院庄国波教授也分别就府际关系、中国环境政策、公共部门人力资源管理、政府应急管理方案和公共绩效治理领域的其它问题进行了报告。适应于政府绩效管理学科特点的多元研究视角逐渐显示出其强大的力量，成为促进研究持续发展的重要推力。

公路工程估价论文篇8

【摘要】

在高速公路飞速发展的今天，其特许经营权的价值评估越来越受到大家的关注，评估结果的准确性又受到评估方法选择的影响。通过对公路特许经营权的成本法和收益法进行对比，然后根据我国的实际情况得出收益法比较适合我国目前的情况。

【关键词】

高速公路；特许经营权；评估

一、高速公路特许经营权价值评估

（一）公路特许经营权价值评估的重置成本法

成本法评估的总体思路是：在社会现有的技术水平和价格水平下，把为形成高速公路经营权而投入的公路实物资产成本重置，然后根据转让期限对重置成本进行时间因素调整，再减去应扣损耗额（如实体性损耗，功能性损耗，经济性损耗），来求得高速公路经营权资产的评估值。成本法是以成本为基础的资产评估。其计算公式为：高速公路资产评估值=公路资产重置成本-公路资产的损耗。

（二）高速公路特许经营权价值评估的收益现值法

收益现值法是从收益的角度出发，估算高速公路特许权的预期未来收益的现值，以此为基础来确定被评估资产价值的一种评估方法。收益法是以利润为基础的收益资产评估。收益法的计算式为：

C=n i=1V （1+r）i=n i=1［（fi×Qi+Mi-Pi）×1 （1+r）i］

。

式中：C-公路经营权收益法评估值，n-公路经营权转让期限，V-第i年公路经营权的净收益额，f-第i年收费标准，Q-第i年公路收费的交通量，M-第i年公路沿线规定区域内服务设施的收益，P-第i年税费（包括营业税、所得税、公路运营成本），r-收益法下的折现率。

二、公路特许经营权的两种方法归纳比较

（一）采用成本法的原因及其局限性

1.采用重置成本法可以充分保证公路资产原始投资的回收。重置成本法是从资产成本费用的角度来评估资产价值的一种方法，可以确保评估结果高于公路原始投资，为执行国有公路资产保值、增值提供保障。

2.采用重置成本法，评估程序明确、过程清晰，在实际操作过程中出于国有资产保值、增值的目的多以公路工程造价为底限，结果明确。

同时，重置成本法，也存在下述问题：

1.采用重置成本法只考虑公路的建造成本的补偿，未考虑到特许经营权的实际价值。一方面，采用重置成本法仅以公路资产造价为基础，会低估那些地理位置优越、经济效益好的公路的价值；另一方面，由于重置成本法以其公路本身为基础进行评估，会高估那些经济效益差，地理位置偏远的公路。

2.由于高速公路资产的位置固定性和其带状特性，造成同一条高速公路的不同地区或者具有相同造价的不同地区的高速公路，由于其地理位置、周围经济及自然环境的不同，经营收费所产生的现金流量会有较大的差异。

3.利用重置成本法评估特许经营权，需要逐一确定其重置成本、各种损耗值等影响因素，将会花费评估人员大量的时间和精力，提高评估总成本。

（二）采用收益现值法的原因及其局限性

1.经营权是一种依赖于高速公路而存在的无形资产，对无形资产的评估就是对其获利能力的评估。收益现值法是通过对无形资产在经济寿命期限内为其投资者带来的超额收益进行折现来估算无形资产价值。

2.对于高速公路经营权转让成功后，其所有权仍然是政府和国家的，受让方取得的只是一定期限内的经营权。由于没有涉及到公路所有权的转让，所以只要充分保证评估结果的真实性和准确性，就不会存在国有资产流失问题。

3.采用收益现值法是我国加入WTO后与国际接轨的惯常作法，更加符合商业运作法则和价值规律，同时也有利于特许人和受许人做出更加合理的价值判断，对特许双方都不失为一种公平的选择。

当然，收益现值法也有不足之处。

根据第二部分可知，运用收益现值法评估公路特许经营权的价值，我们首先要明确的是：资产的年获利额、第i年公路收费的交通量、第i年公路沿线规定区域内服务设施的收益、折现率。由于这四大要素都存在着较大的不确定性，这导致在实际工作中收益现值法的运用受到限制。

综上所述，我们可以将这两种方法的优缺点总结如下：

模型 重置成本法 收益现值法

前提假设 经营权的价值等于公路建设成本之和 经营权的价值是经营权能产生未来收益的现值

优点 可以充分保证公路资产保值增值。 比较真实和准确地反映公路经营权本金化的价格；更加符合价值规律，对双方都不失公平。

缺点 只考虑到有形资产的价值补充，不能充分体现公路特许经营的经济特性；会导致对特许经营权的高估或低估；不同地区特许经营权的价值差别较大 各因素的预测难度大，受较强的主观判断和未来不可见因素影响

笔者认为在公路特许经营权价值评估过程中，收益现值法优于重置成本法。这是因为：

（1）收益现值法对高速公路特许经营权的估算更为全面，更能够体现高速公路特许经营权这一无形资产的真实价值。利用重置成本法估算公路特许经营权时我们假设经营权的价值等于公路建设成本之和，而用收益现值法时经营权的价值是未来现金流量的现值。这两者在大多数情况下是不同的，前者仅反映建造成本，而后者更多的体现了公路未来获利能力。

（2）对高速公路特许经营权的交易双方都比较公平。在公路特许权交易中，交易一般是政府机构和一般企业进行的，可以说，交易双方是处在一个不平等的交易地位。利用收益现值法来估算特许经营权，能比较真实和准确地反映公路经营权本金化价格，此方法评估的价格易于让出让方和受让方接受，使得原本处于不平等地位的交易双方重新归于平等。

（3）两种方法在计算过程中都存在着在经营期间对计算要素的估算问题，通过选取适当的方法，收益现值法对要素估算的准确性会高于重置成本法对要素的估算。

（4）是我国加入WTO以后与国际接轨的惯常做法，更加符合商业运作法则和价值规律，更容易为国内外的投资者接受。

三、小结

综上所述，在我国目前的条件下，收益现值法测算是高速公路特许权价值的最好方法，能更加客观真实的反应高速公路特许经营权的真实价值。

参考文献：

［1］王凌艳.确定公路特许经营权价值的收益现值法分析［A］.运输经济，2011

［2］龙敏，沈新华.高速公路经营权估价理论与方法综述［A］.重庆交通大学学报，2007

［3］丁红林.公路经营权及其价值评估［J］.公路交通技术，2007（1）

［4］张伟.收益现值法下高速公路特许经营权价值评估研究［D］.硕士学位论文