桥梁职称论文范文

桥梁职称论文篇1

【摘要】根据平列式公铁两用大桥的结构特点，基于大型通用结构分析软件ANSYS平台，采用空间梁单元BEAM44对其进行离散，建立了该桥结构的空间有限元模型。借助这一模型，文章首先分析在有汽车荷载的偏载作用下桥梁结构的静力特性，然后分别求得在无公路部分和有公路部分两种情况下桥梁结构的动力特性参数，重点讨论和比较二者自振特性的相同和不同之处，进而得到公路部分对平列式公铁两用大桥力学特性的影响方面及影响程度。文章立足于实际进行撰写，最后的分析结果可为同类桥梁的分析检定提供参考。

【关键词】公铁两用桥；钢桁梁；静力分析；自振频率

1 引言

某平列式公铁两用大桥桥面布置如图所示，铁路布置在两片桁架之间，公路分别置于两桁架之外，左右对称，这种布置具有公路路面标高较低的优点[1]。在我国这类桥梁为数不多，且大都运营多年。文章研究的某平列式公铁两用大桥始建于1959年，并于1971年4月最终建成通车。该桥铁路部分为1孔32米+3孔64米不等跨的四孔栓焊连续下承式钢桁梁，公路梁为8米钢筋混凝土简支梁，由铁路钢桁梁伸出的钢悬臂支承，设计荷载下部结构为中-22级荷载，上部结构铁路为中-22级荷载，公路为汽-13级荷载，桥台为T型混凝土桥台，桥墩为圆端型混凝土墩，基础为扩大混凝土基础，支座为辊轴与摇轴支座，桥上平坡，位于直线段。该桥交付运营后，桥梁养护部门反映，当汽车和火车同时通过时，桥梁晃动较为剧烈，对结构的安全性存有疑虑，为此1974年9月对该桥进行了检定测试，检定试验报告认为该桥“公路托架是个薄弱环节，公路上一跨满载时，一个托架所受活载应力比理论所计算的约大45%，是设计所未考虑到的”。 然而，公路部分（包括钢悬臂和钢筋混凝土简支梁）对平列式公铁两用大桥力学特性的哪些方面有影响，影响到底有多大，这方面的理论分析资料少之又少，因而对此进行理论分析是很有必要的。

2 基于ANSYS的计算模型

当今桥梁结构仿真分析的理念是采用实体、板壳、梁、杆、索等多种单元组成的组合单元，建立整座桥梁完整、统一的分析体系，然后在此基础上进行大规模的全桥结构效应计算[2]。大型通用软件ANSYS就具有非常好的前后处理功能，不仅能准确地模拟实际构件的空间位置、尺寸、材料特性、连接形式、荷载作用、初始内力和初始变形等，还可以对计算所输出的大量数字信息进行可视化处理，使计算者能直接看到全桥各部位的位移、应力、应变等计算结果的分布图像，从图像上直接进行分析、判断，来获得有用的结论[3]。

该平列式公铁两用大桥的模型中，梁、墩均采用空间梁单元BEAM44模拟，桥墩与钢桁梁的连接、钢悬臂和钢筋混凝土简支梁的连接处理均采用刚臂单元，根据经验，把 值取为比刚度矩阵的主系数大 数量级的正数，然后将相应的自由度耦合即可[4]。模型中还考虑了基础与地基的相互作用，用弹簧单元COMBINE14模拟土弹簧，考虑了弹簧单元顺桥向和横桥向平动及转动，弹簧刚度采用m法计算[5]。桥梁振动时为全桥整体振动，所以不能只按单墩单梁的振动来考虑，由于4号墩（小里程侧）为钢桁桥和第5跨的32m预应力钢筋混凝土简支梁桥共用，故将预应力钢筋混凝土简支梁的一半质量加在4号墩墩顶。全桥模型顺桥向为z方向（正方向为小里程侧），横向为x方向，竖向为y方向，具体如图2、图3所示。

3 由静力特性探析公路部分对大桥的影响

结构的变形特点反映了结构受力的综合情祝，掌握桥梁受外荷载作用后各个节点的位移变化情况，是了解该类桥梁结构工作状态的一个重要参数。文章对平列式公铁两用大桥的静力分析主要是围绕结构的变形展开的。假如拆除伸出的钢悬臂以及钢筋混凝土简支梁，很明显，该桥仅为连续下承式钢桁梁，属平行弦的连续桁梁，故可把它进行简化，近似地看成具有等截面惯矩的不等跨连续梁。

4 由动力特性探析公路部分对大桥的影响

桥梁结构振动是在外作用的输入(如人群荷载、车辆荷载、风荷载、地震波)和摩阻损耗(如材料内摩阻和连接及支撑的摩阻)下，结构体系的变形能量和运动能量相互转换的周期性过程。体系在受到外作用的输入下，自身产生响应的敏感程度可以用共振程度来表达，即是输入作用与桥梁的固有频率的比值[6]。因此，结构的自振频率与振型是桥梁结构重要的动力特性参数之一，反应桥梁的刚度指标。ANSYS中采用子空间迭代法可以方便和足够精确地计算出所需的各阶频率和相应的振型。对于下承式钢桁桥梁桥，结构复杂，自由度数庞大。对于这种大型结构，通常是由前几阶自振频率和相应振型对结构的位移和内力起着控制作用。由表1可知，在第一种情况下，桥梁的前几阶振型以横向振动为主，且呈现面外正对称和反对称交替出现的特点，桥墩顺桥向弯曲振动出现较早，第8阶振型为全桥纵向漂移，出现较晚。文章实际上计算并得到了该结构前50阶自振频率和相应的振型，却从未出现竖向弯曲振动，可见这种情况下结构竖向刚度较大。

5 结论

5.1 通过静力分析可知，在有汽车荷载的偏载作用下，上下游两片主桁在相对应节点位移值符号相反，说明公路结构上的荷载使整个桥梁结构发生扭转，随着荷载的增多，扭转变形也更大。

5.2 通过动力分析可知，文章所讨论的两种模型都符合大型复杂结构的振动特性振动，模态非常复杂：包括横弯、竖弯、扭转及线相互耦合等现象，而且频率出现集聚现象，各阶频率差值较小。另外，横向振动频率小，且阶数较其它振动靠前，这说明整个结构的横向刚度比较弱。

5.3 钢悬臂和钢筋混凝土简支梁的增加使整个结构的自振频率明显减小，振型由以前的横向弯曲振动变为横向横向弯曲和扭转的耦合振动。对桥梁结构影响最大之处表现在全桥结构出现了阶数靠前竖向弯曲振动，充分说明钢悬臂和钢筋混凝土简支梁是桥梁结构的竖向刚度减弱的最主要因素。

参考文献：

[1] 李富文，伏奎先，刘学信.钢桥[M].北京：中国铁道出版社，1992.

[2] 郑凯峰，陈宁，张晓翘.桥梁结构仿真技术研究[J].桥梁建设，1998，（2）：11-15.

[3] 郝文化主编.ANSYS土木工程应用实例.北京：中国水利水电出版社，2005.

[4] 吴鸿庆，任侠.结构有限元分析[M].北京：中国铁道出版社，2000.

[5] 宋一凡.公路桥梁动力学[M].北京:人民交通出版社，1999.

[6] 范立础，胡世得，叶爱均.大跨度桥梁抗震设计[M].北京：人民交通出版社2001.

作者简介：

桥梁职称论文篇2

道桥专业是培养掌握道路与桥梁工程基本理论和知识，具备道路与桥梁工程现场的施工技术和工程管理能力，从事道路与桥梁工程生产一线技术与管理工作的高级技术应用性专门人才的专业人员可从事道路与桥梁工程施工技术与管理、质量管理、安全管理、资料管理、工程造价计算、以及施工监理等专业工作。那道桥专业的毕业生的简历要怎么写呢?以下是小编整理的道桥专业毕业生简历,以供大家参考。

道桥专业毕业生简历：姓 名：XXX 出生日期：XXXX XXXX XXXX

民 族：汉 身 高：167cm

学 历：本科 培养方式：统招

毕业院校：XXXXXXXXXXXXX 专业名称：土木工程交通土建

联系电话： 邮 编：

联系地址：XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX

E - mail:xuanrui12345@126.com

求职意向：

道路桥梁结构设计、施工管理、开发咨询等方面工作如施工员测量员实验员内业员等

计算机水平：

熟悉Windows，能够熟练使用Word，excel等Office软件;

熟练掌握AUTOCAD软件的使用方法。

熟练掌握桥梁博士等专业软件

语言能力：

英语 10年通过CET-4，有较强会计专业的英语阅读及表达能力

实践经验：

2009年7月，在校内进行测量实习，使用全站仪对学校XX附近进行测量并用AUTOCAD绘制地图

2011年6-8月，在XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX

专业描述：

本专业培养具备土木工程专业(交通土建方向)领域的基础知识，具有道路桥梁结构设计、施工管理、开发咨询等方面工作能力的应用型高级专门人才。

主修：理论力学、材料力学、结构力学、土木工程材料、水力学与桥涵水文、土质学与土力学、结构设计原理、道路勘测设计、桥梁工程、路基路面工程、桥梁基础工程、公路工程概预算。

荣获证书：

英语CET-4

全国建设工程造价员资格证书

获得人力资源和社会保障部职业技能鉴定中心颁发的CAD软件考试合格证书

黑龙江科技学院十四届数学建模竞赛二等奖

兴趣爱好：

打篮球 看书 听音乐

自我评价：

我是一个认真而严谨的人，勤奋而负有责任感，认准的事情很少会改变或气馁，做事深思熟虑，信守承诺并值得信赖。严谨务实，以诚待人，团队协作能力强;吃苦耐劳，工作上有较强的管理和动手能力且有较强学习能力;敢于面对挑战，具有良好的适应性和做事情认真负责。

桥梁职称论文篇3

【关键词】产教融合；信息化教学；技能大赛；课证融通；教学改革

2019年，国务院正式印发《国家职业教育改革实施方案》[1]（国发〔2019〕4号）（以下简称《方案》）突出说明了两点：一是我国经济发展急需高技能人才；二是以产教融合方式积极推动职业教育高质量发展。《方案》支持企业参与高职院校的教育教学改革，包括人才培养方案制订、教材开发、课程设置、教学设计等，强调以项目工作过程为导向、任务为载体、理实一体的项目化教学，力求人才培养更加贴合岗位需求。当下的职业教育处在“大众创业、万众创新”的阶段[2]，国家连续出台文件要求加强对桥梁的试验检测工作。桥梁安全技术评估使得桥梁检测专业人才的需求量急剧增加，高职院校必须以培养高素质技能型专业人才为主线，将产教融合作为出发点，不断深化改革推动教学质量的提升[3]。

1传统教学中存在的问题

桥梁工程检测课程主要包括检测的原理、编制检测方案、桥梁理论计算、现场外观检测、现场动静载试验、桥梁承载力评定六大部分内容。教学过程中要求教师具有丰富的工程实践经验，亦需要满足要求的试验场地及结构构件。目前，普通高职院校在本门课程教学中存在以下问题：（1）教师实践能力不足。高职院校的专业教师很多是从高校毕业后直接来校任教，未接触过实际的桥梁检测项目，导致本门课程的授课教师缺乏桥梁检测的实践能力及经验。（2）试验条件不具备。桥梁结构具有体积大、难移动、大抗力等特点，实测桥梁结构的应变及挠度，对加载设备及检测设备要求均较高，实验室投入巨大。（3）产教融合程度低。学校与企业均未出台配套的激励政策，教师与企业工程师参与积极性低，且在产教融合推进过程中政府主导作用缺失，目前产教融合无法将“以就业为导向、以能力为本位”的教育理念落到实处[4]。

2专业课程改革实施途径

2.1信息化教学助力理论知识点学习

桥梁检测课程需要学习的理论知识有检测概念、规范规定、软件基本操作、检测方案制定、报告编写等，其中检测概念、规范学习、软件基本操作，采用“任务驱动法”的教学方法。采用以下2种做法：（1）线上教学需将理论知识碎片化，录制5~10分钟的微教学视频上传学习平台，并配相应的测试题。（2）本课程需要学习MidasCivil和CivilDesigner两款分析软件，课前教师精选官方的线上教学内容，根据学情合理地发放给学生学习。线下课堂针对线上教学存在的问题有针对性答疑，并利用实际的项目进行实操训练。线上学习及实操环节学生可回放学习，课堂实施效果显著。

2.2技能大赛与桥梁计算相得益彰

“以赛促教、以赛促学、学赛结合”的专业技能竞赛一直是高职院校的教学重点。近年来，专业技能竞赛的赛题越发贴合工程实践，更加注重技能的培养。历年全国大学生结构设计竞赛赛题均需要结构分析，可使用本课程学习的MidasCivil和CivilDesigner两款软件分析。例如，2020年的全国大学生结构设计竞赛，赛题部分信息如下。要求在比赛现场设计制作一座桥梁，承受分散作用的竖向集中静荷载以及桥面移动荷载。在确保模型安全的前提下，还需要对模型的变形进行控制。模型轴测示意图见图1。因参加全国大学生结构设计竞赛，学生在本课程软件学习过程中热情更加高涨，经过本课程的学习，学生能进行常规桥型的建模计算。同时教师的能力提升和课程改革效果明显，经过历年参赛，大幅提升教师对知识开发与利用的能力，形成一批能教、善教的教师团队，真正落实以学生为中心，提高其参赛能力和水平，服务社会经济发展。

2.3现场项目补足工程经验

线上及校内的教学培养了学生的理论知识，技能竞赛训练了动手能力，但不接触工程项目直接导致学生无法习得相关经验。学校设立桥梁工程检测工作室，打破校企合作难落地的壁垒，工作室与企业合作承接桥梁检测项目，师生共同完成检测方案编制、桥梁外观检测、静载试验、动载试验及编写试验报告，学生在教师的带领下将工作任务进行分解，边学习边完成项目，在做中学习知识及经验。

2.4课证融通检验学习成果

教育部、国家发展改革委、财政部、市场监管总局联合印发了《关于在院校实施“学历证书+若干职业技能等级证书”制度试点方案》[5]（教职成〔2019〕6号），强调职业技能等级证书是毕业生、社会成员职业技能水平的凭证，可反映职业活动和个人职业生涯发展所需要的综合能力。在学习完本课程后，学生可考取“1+X”初、中级职业技能等级证书，毕业2年后可考取桥隧方向的公路水运试验检测助理工程师执业资格证书，本课程紧紧围绕这2类证书开展教学内容，将职业教育贯穿人才培养全过程，切实提升学生职业素养，助力职业教育现代化。

3专业课程改革实施成效

3.1师生专业技能提升

信息化教学、技能大赛、产教融合、课证融通教学改革的实施，促进了学生的创新能力，提高了教师的专业教学素养。在信息化教学过程中，学生基本能掌握桥梁检测的理论知识点，学习积极性大幅提升；教师改革教学方法落到实处，微课制作水平日益提升；技能大赛教学过程中，学生学习桥梁计算软件积极性高涨，利用课余时间制作桥梁模型，在历年全国大学生结构设计竞赛中屡次获奖；教师在辅导过程中反复推敲赛题，学习新的教学方法，不断完善自身专业知识结构。在现场项目实施中，师生共同努力攻克难点，共同工作学习，即掌握了工作方法，又促进了师生感情。在课证融通教学中，学生学习有目标、有成果，可以顺利考取初级、中级技能等级证书，教师围绕证书要求开展教学更有针对性。

3.2教学资源库日益丰富

桥梁检测产教融合课程实施时掌握了一手的工程资料，包括桥梁招投标材料、施工图、竣工图、检测方案、试验数据、检测报告、评审材料图片视频等，使得桥梁检测课程教学资源日益丰富，教师可依托以上材料更好地开展课堂教学。教学团队多次参加项目实施，具有专业的岗位技能，“双师型”教师亦是教学资源库不可或缺的组成部分。

3.3毕业生高质量就业

各高职院校每年上报的就业数据账面上看都很好，但对口就业才是衡量学生技能水平的重要因素之一。目前这方面的数据并不高，原因即是学生毕业前未掌握某一方向的专业技能，择业时很难考虑专业性，导致就业不对口、难就业、待遇差等诸多诟病。近年来，学院因实施桥梁检测产教融合课程以来，在校技能等级证书考试通过率提高，学生技能水平得到根本性改善，对口就业率明显提升，学生到岗后既可开展检测工作，学生较以往毕业生更加自信。

4结语

我国正处于产业结构转型的关键期，桥梁检测行业人才紧缺，急需培养出一批符合当前社会需要的技术技能型人才。通过信息化教学、技能大赛、工程项目及课证融通的有效手段，注重学生职业知识、技术技能的提升，注重师资队伍建设，实施产教融合教学。教学成果表明，本文所述的四种专业课程改革实施途径是可行的，学生的培养质量符合了企业岗位的需求，教师队伍专业水平得到明显提升，学生、教师、企业参与积极性均很高。

【参考文献】

[1]国务院.国家职业教育改革实施方案：国发〔2019〕4号[Z].2019-2-13.

[2]皇甫仁秀.“大众创业，万众创新”背景下国内外职业院校创业教育的比较研究[J].亚太教育，2016（30）：142-143.

[3]夏雯婷，周春林，周欣.产教融合视角下高职课程改革实践研究：以《酒店市场营销》课程为例[J].职业技术教育，2021，42（2）：24-28.

[4]唐爱平，许晓宇.基于课程产教融合的高职育人模式的实践探索：以常州纺织服装职业技术学院数字媒体专业为例[J].职教论坛，2019（9）：132-136.

[5]教育部，国家发展改革委，财政部，场监管总局.关于在院校实施“学历证书+若干职业技能等级证书”制度试点方案：教职成（2019）6号[Z].2019-4-4.

桥梁职称论文篇4

【关键词】道路桥梁工程；人才培养；教学模式

一、对道路桥梁专业教学形式的分析

在课程改革以及教学资源方面， 道路桥梁专业正在不断的创新和改革， 资源建设平台的构建，各种应用、时间、交流及就业等服务的开展，提高教学质量。同时，不断对教学的观念、制度和工作展开创新，培养具备扎实理论基础和实际应用能力的综合型人才。道路桥梁专业改革需要有针对性地对人才培养，调整人才培养方案，优化传统的教学模式，确定能力结构，实现全方位的改革。根据目前市场人才需求，对道路桥梁工程专业人才的培养要注重以下几个方面：

1、培养学生具备良好的职业道德和素质

学生应该具备正确的人生观、 世界观和价值观， 同时还需要具有良好的团队合作能力和组织能力，并充分发挥自身的主观能动性和创新能力， 还要不断培养自身的沟通能力及适应能力，为求职打下良好的基础。

2、培养学生较强的通用能力

为了让学生能够适应社会的发展需求，需要让学生具备熟练的专业技能，如： 计算机操作能力、绘图能力、自学能力以及语言文字的表达能力等。

3、培养学生的综合能力

要让学生具备一定的图纸识读能力、 工程测量能力、 放线能力以及建材检测能力， 同时还需要具备较强的管理能力、 资金预算能力以及施工操作水平。道路桥梁工程专业的改革道路的关键是要对人才培养进行改革， 培养适应社会发展的综合性人才， 保证学生在毕业后能够快速找到适合自身的岗位， 上岗即就业，不断加强教学的保障措施。

二、高职道路与桥梁工程专业教学模式改革的思路

要提高高职教育质量，必须重视教育改革，加大教学方法改革力度。高职教育应以培养高等技术应用型人才为根本任务，建立以能力为中心的教学模式。设计实践教学课程时，不仅要重视培养知识能力，还应结合实际生产和工作中所需要的综合知识、综合技能，培养学生的实用能力、实操能力、可持续发展能力和良好的职业素质，使学生毕业即能上岗、上岗即能胜任工作，最终使学生做到就业有优势、创业有本领、升学有希望、终身学习有基础。针对高职教育的基本特征和道路与桥梁工程专业人才培养的特点，我们在教学模式方面做了具体改革。

（一）专业核心能力课程教学

通过校内模拟典型高速互通立交匝道建设项目中的道路、桥涵建设内容，贯穿道路勘测与放样、施工检测、施工技术管理、专业软件应用等4项职业能力，或选取道路、或选取桥涵，针对招投标、施工放样、工程施工与组织管理、质量检测等典型的工作过程，实施边讲边练、讲练结合，形成“做中教、做中学、做中练、做中评”的“教、学、练、做、评”一体教学模式。

各门专业核心能力课程由专业教师和1～2名来自企业的能工巧匠，组成3~4人的课程教学团队，结合生产性实训项目开展课程教学，并在学生学、做的过程中对其知识、能力和态度方面进行考评。

学生以6～8人为一个小组，每组选取1名“总工”负责技术协调，选取1名组长负责组织协调。小组成员相对固定，在不同项目中互换角色。各学习情境由工作小组组织分工，在专业教师和企业能工巧匠指导下学习专业知识和操作技能，参照行业规范，开展项目训练；开放实训室，促进学生自主学习，并利用课余时间加强巩固；通过分工合作完成知识学习和项目工作任务，形成符合生产技术要求的工作成果，最后由工作小组进行自评。

（二）职业综合素质培养

1、职业素质培养贯穿于教学全过程。在专业课程教学过程中，我们组织学生广泛接触实际职业环境，使学生了解本专业对技术人员各方面素质的要求，在专业课程教学中不断感受职业氛围，培养敬业精神、科学作风和良好的职业道德，明确职业定位，提高职业兴趣和沟通能力。重视实践教学的“三环节”，要求学生做到：(1)在实训前，加强准备工作；(2)在实训中，突出主体地位，把握自主学习、独立操作的机会；(3)在实训后，认真撰写总结报告，全面总结实践中的收获。

2、利用寒暑假开展生产实习和社会实践。在三年学习过程中，要求学生充分利用一切机会进行理论联系实际的训练，有组织地安排学生进行社会调查和生产实践，广泛接触社会、接触职业环境，不断提高职业素养。暑假期间，学生尽可能去参加道桥建设，加强动手能力培养，巩固学生的专业思想、提高学生的专业素质。对一年级学生，要求他们参与生产实践，了解道路与桥梁建设过程，提高单项技能和专业认识，增强专业知识和职业意识。对二年级学生，要求他们参与生产实践，兼顾就业调查，提高学生生产一线实践动手能力，转变就业观念。对于三年级的学生，要求他们至少有三个月的时间在企业进行顶岗实习，在企业生产的真实环境、企业管理的规范环境、企业文化的人文环境、人际交往的社会环境中，按照实际的生产项目、工艺、规范、操作要求等进行施，经历从学生向职业人和社会人的转换过程，使其毕业后能更快地融入社会大环境中。

3、开展丰富多彩的校内课外活动和专业技能竞赛。院系积极举办学生课外学术活动，计算机技能竞赛、创业计划竞赛和大专辩论会等活动。专业技能竞赛开展项目有：CAD竞赛、测量放样技能竞赛、施工技术竞赛、施工组织设计方案竞赛、计算机专业应用技能竞赛等，以全面提高学生的综合素质。

三、结语

要想使高职道路桥梁工程技术专业得到良性发展，并且不断的输出高质量的技术人才，那么就需要充分掌握人才市场的需求，依据市场需求对教学模式进行改革，使学生的专业技能十分扎实，最终实现企业和人才的接触距离不断变小，给国家输出更多高质量高素质的专业人才。

作者简介：贺宏亮?男?汉族?1976.10工作单位：黑龙江林业职业技术学院，学历：硕士，研究方向：道桥?。

桥梁职称论文篇5

【关键词】桥梁；施工；安全管理；要点

1、前言

近年来，随着我国经济的发展，基础设施建设迎来了高潮，特别是近年来高铁的迅速发展，铁路桥梁不仅仅作为跨越河流、峡谷等障碍物的措施，而是被广泛的应用，以期满足人们的快速出行要求。铁路桥梁采用最多的是梁式桥，它是一种使用最广泛的桥梁型式，可细分为简支梁桥、连续梁桥和悬臂梁桥。所谓简支梁是指梁的两端分别为铰支（固定）端与活动端的单跨梁式桥。连续梁桥是指桥跨结构连续跨越两个以上桥孔的梁式桥。在桥墩上连续，在桥孔内中断，线路在桥孔内过渡到另一根梁上的称为悬臂梁，采用这种梁的桥称为悬臂梁桥。梁式桥的梁身可以做成实腹的，也可做为空腹的，空腹的称为桁梁，桁梁也叫桁架。以上这些铁路桥的各型梁一般都具有跨度大、重量大、净空高、施工难度大等特点，而且一旦出现问题，将引起极大的经济损失，甚至威胁到施工人员的生命安全，故对其进行研究具有非常重要的意义。本文以下内容将对桥梁施工安全管理的要点进行分析和探讨，以供参考。

2、桥梁施工安全管理的要点研究

2.1、完善制度，明确安全责任

从制度上增强安全保障，建立、健全各级各部分的安全生产责任制，要层层签订安全生产责任状，使与生产有关的任何人、任何部分都负有保证安全生产的责任，增强各级治理、施工职员的安全生产责任心，如对电工组职员要求必须做到公道布设线路，认真检查电器设备的防护性能，确保无漏电、触电现象发生；对机械组职员要求必须做到施工前检查机械各项性能，施工中严格按操纵规程操纵，施工后做好保养、维修工作，确保机械无故障，无超负荷运转等等，消除一切可能引发安全事故的隐患，避免安全事故发生。建立编制施工组织设计的同时，制定相应的安全技术措施制度，铁路桥梁结构复杂、交叉作业，多层作业多，安全隐患无处不在，因此在编制施工组织设计时，针对工程施工中存在的不安全因素进行预防分析，从而进行控制和消除工程施工过程中的隐患，从技术上和治理上采取措施，防止安全事故的发生。建立安全技术交底制度，每个分项工程开工前，必须根据分项工程的具体情况，用书面形式向施工职员进行操纵方法、安全预防措施等作全面的针对性的技术交底，使施工职员了解、把握生产过程中潜伏的危险因素及防范措施，自觉增强安全意识，预防安全事故发生，并要求交底人履行签字手续，把交底单作为技术档案存档。建立安全检查制度，实行每个分项工程均配备安全员，依据《安全检查评分标准》结合现场情况逐项检查评分，确保安全措施落实无死角，实行专职安全员天天例行检查，检查要有记录，对查出的隐患应及时整改；实行安全治理小组每月至少一次安全大检查，进行安全生产措施落实情况评分，奖好罚差。

2.2、提高安全意识，确保施工安全

加强施工工程人员施工安全意识。要保证在桥梁工程施工过程中每个施工人员佩带齐全，保证人员安全。对于地上作业，每个工作人员必须要戴安全帽，工地周围必须要有封闭的安全网；对于高空作业，高空施工人员必须要带安全、方便的安全带，保证人员安全；并且利用现代的科学技术对工作区进行计算机监测，以便能更好的进行场地施工。各级管理人员要坚持安全管理原则即坚持安全与生产同步，管生产必须抓安全，安全寓于生产之中，并对生产发挥促进与保证作用。

2.3、加强对材料机具的安全性控制

要确保对材料机具的安全性的有效控制，应从如下几个方面着手。第一，机械设备的正确保养。机械设备的正确保养是机械在寿命期间安全运行的前提和保障，对于机械设备的保养部门应该处理好保养和使用之间的关系，在尽量保证机械设备正常使用的前提下，严格控制对机械设备的保养质量，严禁出现为了抢工期而让机械设备带病工作。在对机械设备的保养工作的时候，应尽量采用先进技术，比如运用计算机辅助管理，控制机械设备的各级维护，并落实专业机修人员到施工现场按照保养流程进行严格保养，而现场机械操作人员应做到配合。加强对机械设备的正确保养，是保证机械设备正常运行的必要措施，而作为机械操作人员，要有机械运行的保养的必要能力，能在操作机械运行的时候及时发现问题，一发现问题要第一时间反馈到机械设备维护人员，找出问题，积极解决，不能让机械设备带病工作，消除机械设备的事故隐患。第二，及时淘汰老旧设备。对老旧设备不及时淘汰，不但有安全隐患，而且如果在施工过程中如果出现问题，不仅仅危机施工人员的人身安全，而且由于设备的停转，可能会给施工造成影响甚至不得不因此而致使整个工期后延，增加了施工成本。对于施工企业来说，在设备运行一段时间后，要请专业机构及时对设备进行检查，若机械设备存在严重问题或者达到使用寿命，若继续使用会出现能耗高、功率低、隐患多及污染严重等问题则应坚决将设备淘汰。除了淘汰老旧设备的同时，要及时引进新的设备，积极推进施工的机械化和自动化，保证桥梁施工安全的有效控制。第三，及时对特种设备进行安全检测。特种设备必须经技术检测部门检测合格取得合格证后才能投人使用，对未取得检测合格证的特种设备不应投入到施工中去。比如，道路桥梁施工中的塔吊，其属于特种设备，在桥梁施工中起着非常大的作用，其一旦出现问题，影响也相当大，所以应定期对塔吊进行检测，没有经过检测或者检测不合格的严禁被用到施工中去，以免因一时的侥幸心理而造成很大的经济损失。

2.4、铁路桥梁吊装施工安全措施

根据本人多年的实践经验，认为铁路桥梁吊装施工应从如下几个方面采取安全措施：第一，应严格遵守执行《公路桥涵施工技术规范》、《公路工程施工安全技术规程》及《起重机械安全规程》进行施工，做到专职设备、专职使用。起重作业时，由专人在场指挥，在起重前应严格检查设备各部件的可靠性及安全性，任何起重机不得超荷使用。第二，起重作业时使用钢丝绳及机具应遵守如下的规定：卷扬机各部机件、电气元件及安全防护装置、钢丝绳等应符合现行的国家标准《建筑卷扬机安全规程》规定；卷扬机安装牢固、稳定，防止受力时位置倾斜；作业前需检查钢丝绳、离合器、制动器、保险棘轮、传动滑轮等，发现故障立即排除；通过滑轮钢丝绳不能有接头、结节和扭绕，钢丝绳在卷筒上必须并排整齐，作业中最少需保三圈；操作人员不得擅自离开岗位，作业中突然停电，应立即拉开闸刀，并将运送物放下。第三，手拉葫芦。悬挂支承点必须牢固，使用三角悬挂时，基础应坚实，三支架腿受力要均匀，防止滑动和倾覆。严禁斜拉重物。重物起吊后发生卡链时应在重物下方支垫后进行检查修理，不得硬拉。 第四，千斤顶。顶升重物必须在重心位置，如和千斤顶纠正偏斜物件时，放置千斤顶的台座必须可靠。

3、结尾

以上内容对铁路桥梁施工安全管理的要点进行了探讨和论述，提出了建议，表达了观点。但作者深知，作为一名技术人员，必须在实践中多总结，并积极通过各种途径借鉴经验汲取教训，只有这样才能提高自身综合素养，为桥梁施工水平的整体提升做出更大的贡献。

【参考文献】

[1]《桥梁工程》姜福香等，机械工业出版社

[2] 《桥梁工程施工》肖建平等，机械工业出版社

桥梁职称论文篇6

关键词 高职院校 道路与桥梁工程技术 教师职业能力 “双师型”教师

中图分类号：U41-4；U44-4；G712 文献标识码：A

0引言

社会的变化发展，对高职道路与桥梁工程技术专业人才要求越来越高。为更好顺应这种趋势，增强教师队伍的职业能力，采取有效的教学方法，提高课堂教学效果和人才培养质量是十分必要的。文章采用问卷调查形式，分析道路与桥梁专业教师队伍职业能力的现状，指出存在的不足，并就提升教师职业能力提出改进和完善对策，希望能为实际工作的顺利开展提供启示。

1工学结合对教师职业能力的要求

高职道路与桥梁教学不仅要让学生掌握基本理论知识，还要提高实践技能，顺应工学结合的要求。在这样的背景下，任课老师为更好顺应新情况和新挑战，应该增强自己的课堂组织能力、教学能力、实践能力、科研能力等，推动自身综合素质提升。从而有效应对教学工作的需要和挑战，推动专业人才培养质量提高。

2教师职业能力提升现状的调查与分析

结合教师职业素养和人才培养需要，采用问卷调查形式，就高职道路与桥梁专业教师队伍综合素质进行调查分析，发现尽管教师队伍综合素质得到不断提高，但仍然存在不足。本次调查学校为石家庄职业技术学院、河北工程职业技术学院，一共发放调查问卷400份，回收问卷395份，其中有效问卷391份，有效率为97.75%。同时在调查过程中还与这些学校的道路与桥梁工程技术专业老师及相关领导进行访谈，整理调查和访谈材料，归纳总结职业能力提升现状，分析存在的不足，为制定完善措施提供参考。

（1）具备职业能力提升意识，但面临很多不足。80.25%的老师认识到职业能力提升的重要作用，并注重根据工学结合的时代背景，加强学习，不断完善自己，在这些学习和锻炼中提高实践能力和职业技能。但其中有71.50%的老师却认为，职业能力提升面临来自多方面的挑战。通过调查和访谈得知，他们认为这些阻力来自以下方面：对职业能力的构成内容认识不全面，工作和生活压力大，现有的考核激励机制僵化，在一定程度上影响教师职业能力提升的积极性。

（2）具有职业能力提升规划，但指导工作不到位。调查显示，教师队伍普遍注重提高职业能力，有94.00%的老师具有职业能力提升规划，他们根据工学结合的要求和道路桥梁工程技术专业教学需要，制定相应的提升计划，以便有效指导实际行动，促进职业能力提升。但有68.25%的老师认为相应的指导工作不到位，学校将工作重心放在教学、科研、学生就业等方面，没有制定完善的教师职业能力提升规划，忽视加强指导工作，影响教师职业能力提升效果。

（3）教学能力有待提升，未能很好适应工学结合的要求。调查显示，约有64.50%的任课老师思想观念落后，局限于对基本理论知识的讲解和传授，忽视培养学生的职业技能和实践能力。项目教学法、互动教学法等现代教学方法应用不够，难以有效提高学生的实践技能，对他们将来从事自己的工作也带来不利影响。一些学校的任课老师年龄偏大，约占整个教师队伍的一半，对高职教育和整个社会的需求不了解，缺乏与实训基地的联系，影响教学活动有效开展。

（4）双师型”教师数量偏少，知识技能更新速度较慢。67.25%的任课老师都是毕业后直接从事教学工作，缺乏实践经验，整个教学过程中没有积极参与实践锻炼，通常局限于对基本理论知识的讲解，难以采取有效的方法提高学生实践技能。对道路桥梁工程学生将来从事的工作、应该掌握的技能了解不全面，学校也忽视管理和培训，没有及时为教师创造实训机会，制约“双师型”教师队伍培养。并且知识更新速度慢，难以及时全面提高自身综合素质，也影响职业能力提升。

（5）教师社会实践不足，技能有待进一步提升。受到考核方式、教学管理等因素的制约，目前教师队伍难以及时有效开展培训活动，有77.50%的老师未能参加社会实践，制约其实际技能提升。校企合作存在不足，不利于任课老师参加实践锻炼，制约教学活动和任课老师综合素养提升。

（6）培训工作已经开展，但培训效果有待提升。学校建立了教师培训机制，但资金不足，培训老师数量和技能未能很好适应具体工作需要，相应的规范管理制度不完善。再加上一些老师参与的积极性不高，影响培训效果提升。

3结语

通过调查分析，认识高职道路与桥梁工程技术专业教师职业能力提升存在的不足。为应对这些问题，应该加强指导和规划，注重“双师型”教师培训，让教师有效参与社会实践，并完善培训机制。从而更好推动教师管理培训顺利进行，提高职业能力，更好适应教学工作需要。

基金项目：全国交通运输职业教育教学指导委员会路桥工程类专业指导委员会2014年教研立项重点课题。课题名称：在工学结合背景下，高职道路与桥梁工程技术专业教师职业能力提升的研究，课题编号：JTJZW2014-109。

参考文献

[1] 廖玉凤.道路与桥梁工程专业生产实习教学实践与改革探索[J].高等建筑教育，2013（4）： 110-113.

桥梁职称论文篇7

“听取鉴定意见一定要虚心”

政务院决议公布后，父亲带领铁道部有关人员到武汉向中南局汇报，并主持召开与省委、市委的协调会。会后，父亲分别与王任重、彭敏二同志谈话，嘱咐交待工作中一些值得注意的问题。彭敏同志回忆说：“武汉长江大桥一开始主要是滕代远同志，滕部长他比较积极，他主张修个桥，他跟总理汇报后，总理支持，总理同意修这个桥，叫他筹划这个事情。……从他那严肃认真，一丝不苟的工作中，可以体察到他对大桥建设贯注了多少心血，给予了无微不至的关怀。……要求是严格的，鼓励是亲切的。既使人感到责任重大，兢兢业业，不敢怠乎；又感到毫无顾虑，心情舒畅，敢于放手工作。”

我们现在说的武汉长江大桥应该称“武汉长江大桥工程”。它不单是长江上修建一座桥，而是一个极为复杂的若干工程与建筑物的结合，按现在的说法该叫“系统工程”吧。整个工程包括一座横跨长江的铁路、公路两用桥；汉阳岸引桥和武昌岸引桥；还包括跨越汉水的长300米的铁路桥一座，长322米的公路桥一座，以及跨越武汉三镇市区总长480米的跨线桥十座，它还包括一条长12.9公里的铁路联络线和一条长4.5公里的公路联络线，一个新建的汉阳火车站。正是这些项目有机结合而成，使武汉成为一个重要的铁路网枢纽。

在得到总理批准后，铁道部派出代表团携带建桥全部图纸、资料赴苏联首都莫斯科，请他们帮助进行最后的鉴定。临行前，父亲对代表团负责人彭敏交待说：“文件请苏方鉴定是为了慎重。长江大桥是我国第一个大工程，绝不能出差错。”接着，父亲又嘱咐道：“你们出去也是一个很好的学习机会，听取鉴定意见一定要虚心，有情况随时向使馆和国内报告。我已告诉使馆，帮助联系参^他们一些建桥工地，多学多看些东西充实自己。”彭敏同志说：“部长的这次谈话就像嘱咐一个没出过远门的游子那样细致周详。”

“一要建成大桥，二要学会技术”

苏联政府对大桥设计文件的鉴定十分重视，指定了25位最优秀的桥梁专家组成鉴定委员会，由交通部副部长、时任桥梁工程总局局长的古拉梁夫同志任主席。对我们的方案提出了53个问题，详细对比，反复研究。1953年8月7日，召开鉴定委员会第一次会议之际，父亲正在莫斯科率团参加社会主义国家国际铁路客货联运协定代表大会，也抽出时间到会听取意见并讲了话。最后，终于通过了这次鉴定，苏方对我们的设计文件给予高度赞扬和评价。

铁道部向国务院提出报告，要求聘请苏联专家组来华支援，总理迅速予以批准。1954年7月左右，以康士坦丁・谢尔盖耶维奇・西林为首的苏联专家陆续抵达大桥工程局并开始工作。西林是中国铁路职工的老朋友，早在1948年战火纷飞的年代，就曾来到我国东北，帮助修建第二松花江大桥，支援解放大军入关。时任四野铁道纵队第三支队长的彭敏同西林开始了首次合作。以后在修复陇海线洛河桥工程中再度合作。现在西林是第三次来到中国帮助我们建设武汉长江大桥，也是与彭敏的第三次合作。父亲见到彭敏对他说：“西林是你的老朋友，年轻有才华，相信你们一定能合作好。”彭敏说：“请滕部长放心。”“还要要求我们的工程技术人员和专家配合好，虚心向苏联专家学习，一要建成大桥，二要学会技术。”父亲又嘱咐了一句。

1955年9月1日，武汉长江大桥工程在党和政府极端重视与关怀下，在全国人民支援下，作为“一五”计划重点工程开工了。

“这个方法是由苏联年轻的桥梁专家创意的”

父亲在1968年撰写的回忆录中说：“大桥的基础工程是采用最新的‘管柱钻孔法’进行施工的。这个方法是由苏联年轻的桥梁专家创意的，经过我国政务院批准的，经过我国工人、桥梁技术人员共同研究，共同试验，共同完成的。”

万万没有想到的是：西林见到彭敏的第一次谈话竟然如此出乎意料。西林开门见山的说：“在莫斯科开的鉴定会我是参加了的，设计文件我也研究过，我认为建造大桥基础不宜采用‘气压沉箱法’施工。我有个新的想法，但是鉴定委员会里都是我的前辈，老头子是技术权威，我不好说话。”彭敏听翻译讲完后，不禁倒吸一口冷气。西林继续说：“这个新办法在苏联也没有用过，因为苏联没有长江。现在，希望得到你的支持。我们暂时先不说出去，只和你一个人谈谈。”随后，西林用几天时间详细给彭敏讲述了他的“管柱钻孔法”的技术理论、施工方法以及优越性。

讲的通俗一点就是：前一种方法的下沉速度是用每昼夜几公分计算，而后一种方法（后又改称为大直径管柱钻孔法）的下沉速度则是用每分钟若干公分计算的。仅凭这一点，就能明显看出两种方法的区别了。以上情况是后期实践出来的成果，在当时没干之前是否能成功，谁也不敢打保票啊！

彭敏听西林介绍之后，意识到此事非同小可，必须发动群众来讨论。随即组织了有双方工程技术人员参加的会议，此会开的十分严肃，也很热闹。中方人员提出许多问题和疑点，但是对新方法抱有极大的兴趣。与西林同来的几位苏联桥梁专家却提出相反的意见，理由是：施工方案已经苏联国家鉴定委员会通过，没有必要大改动；其次，这种新方法谁也没干过，试验也来不及。这位专家还讲了一个笑话，说：“一个人用右手摸自己的右耳朵，只要一抬手就摸到了；但是现在，你们却要把手绕到脖子后面再去摸，还能摸到吗？”只见西林站起来严肃地说：“同志们，我们讨论的是桥梁基础的施工方法，不是摸耳朵！”

“只有成，没有败；只许成，不许败”

彭敏局长感到事关重大，立即带上有关资料十万火急赶到北京，直接向父亲汇报。当时父亲没有给以答复，只是交待秘书安排彭敏休息。次日下午，父亲在自己的办公室召见彭敏同志，明确表示支持西林的建议。彭敏回忆说：“滕部长认为，西林不是一个轻率的人，有关他自己国家的声誉，没有十分把握是不会提出来的。此事我已经向总理报告过了。”

大桥局立即组织人员在岸上和江心进行了多种试验，提出有些建筑桥墩基础的大型机械设备也要重新设计制造，包括钻头都需要有新的图纸和样式，还有钻机、震动打桩机都需制造和改进。我们的施工队伍从汉水桥工地胜利完工后，嗷嗷叫的开赴长江大桥工地，开始热情很高，但是看到缺少设备，困难重重，干不出成绩又十分着急。在试验进入最困难的时候，大桥局党委曾向铁道部党组写了一份报告，其中有一句写到：试验工作是成败的关键。而几天后收到铁道部党组的批复却是：只有成，没有败；只许成，不许败！这几句批示给了大桥局党委一班人极大的震动，他们明白：前面只有一条路，那就是创造性地实现新方法。1955年上半年，国务院批准对新方案“继续进行试验，并将新旧方案进行比较”。

一系列的试验工作在局党委坚强领导下，中苏双方技术人员团结一致，以“只许成，不许败”的干劲，坚韧地克服一切困难，反复试验，终于达到预期效果。工人们又开始嗷嗷叫的投入到施工中去。彭敏事后回忆说：“一看文件批复的毛笔字，就知道是滕部长写的。”苏联专家西林当时知道后感慨万分的说：“做这样的事，人的神经需要坚强些。”

“没有那么多假如”

风波到此并没有停息的意思。国内发生的事情还是传到了国外，苏联政府也知道了。为了调查事情的原因，苏联政府派出以运输工程部部长哥热夫尼柯夫为首的代表团来华，主要是参观长江大桥的施工，随团还来了桥梁专家葛洛葛洛夫、金果连柯、沙格洛夫等一大批工程界权威。西林知道后，刃囊埠芙粽牛强作笑脸对老朋友彭敏说：“我就准备接受审判吧。”

得知前苏联代表团要来，父亲立即报告总理。父亲回忆说：“总理指示：热情接待好他们。”父亲放下手里工作，向几位副部长通报情况后，亲自陪同苏联客人抵达武汉。途中，父亲让彭敏给西林带话说：“方案是中国政府批准采用的，你不要紧张。”西林特意找到彭敏说：“请您正式向滕部长转达：感谢他对我的信任。”

长达十多天的“参观”，实际上是审查西林提出的方案。专家们看文件、图纸资料，到现场看施工，听取西林的“答辩”。这期间，彭敏感到事态很严重，心中惴惴不安，找到父亲说：“假如结果是不同意这个方案，把西林撤回国去怎么办？”父亲坚定地说：“还按西林的方案干！”，“假如¨¨¨。”父亲严厉批评道：“没有那么多假如！”。

1955年6月，父亲在北京木樨地铁道部二楼办公室亲切接见了西林，告知中苏两国政府已批准建桥技术文件，现在可以放开手脚大干了。从当时的新闻照片中可以看出滕代远与西林高兴的表情（几年后西林回国后因此还荣获苏联政府颁发的列宁奖金，那是后话了。）彭敏深有感触地说：“如果不是这样，那全部责任就会落到滕部长身上，后果不可想象。”据当时铁道部工程总局副总工程师陈志坚回忆说：“对于新方案，滕部长明察善断，敢于开世界深水桥基施工之先河，并在中国第一座长江大桥上试验成功，其胆识令人敬佩。”

一个世界桥梁工程史上崭新的创造，出现在中国武汉长江大桥工程之中了！

“这个桥的质量至少保证一百年”

武汉长江大桥工程全国关心，举世瞩目。其中倾注了党和国家领导同志的关怀与支持，同时也凝聚着父亲大量心血，体现出他在困难条件下敢于支持革新创造的胆略与魄力。父亲在回忆里写到：“我认为武汉长江大桥又经济，又坚固，又美观，又迅速，又安全。这个桥的质量至少保证一百年。”他对武汉长江大桥工程质量非常重视，举两个例子证明我们的工人在施工中是如何保证工程质量的吧。

铆合质量问题：1956年10月，两岸架设桥梁的工作开始了，两条钢铁巨龙向江心日日接近，新的桥墩从水中一个个站立起来，迎接着钢梁的到来。当汉阳的钢梁向江心伸出第一孔时，有人报告：铆合质量发现问题。这样大的钢梁，在工地进行铆合是个复杂的技术工作。每孔钢梁跨度为128米，最厚的部分达到170厘米，而使用的铆钉直径是26厘米，施工现场将铆钉烧热后，人工甩递到作业平台，趁热用跳动风顶式联合铆钉枪铆接。要确保质量，就必须让每一个铆钉与孔眼填充密实，这样才能使铆钉永不松动。开始时，铆合速度不慢，当一孔钢梁完成10万颗铆钉的铆合工作后，质检人员用铲掉铆钉头的办法发现钉孔填充密实度不合标准。这会造成铆接松动现象，当场叫停所有铆合工作，专门集中技术人员研究解决。恰有苏联专家从国内休假返回，反映了在苏联也发生了同样问题，正在研究改进。我们从未遇到铆合这么厚的钢梁，这样长，这般粗的铆钉。在大桥局宋大振和其他铆工及技术人员、苏联专家的共同钻研下，逐渐获得了一套完整的铆合长铆钉和提高钉孔密实度的经验。同时，将不合格的铆钉全部铲下来，重新铆合，不仅铆钉全部填满钉孔，而且高出国标5%，终于解决了这个难题。铆合工作停工一个月之后，又重新启动了。

另一个是水泥事件。

大桥工程所需的水泥分别由水路和铁路运到现场。华新水泥厂负责供应部分水泥，经水路由船运至施工现场。据彭敏同志回忆：1955年的一天，我们接到华新水泥厂党委的来信，信中说：最近生产的一批水泥经职工检查，发现质量有些问题，当他们知道这批水泥已有部分运到长江大桥工地，工人们心急如焚，他们向工厂党委反映，无论如何也要迅速通知大桥局，千万不要用到工程上，马上给予调换。不久，合格的水泥就运到工地。

看！这就是我们可敬可爱的中国工人。充满了主人翁的高度责任感。

大桥局“同时也是一所在实际工作中培养人才的桥梁大学”

随后，父亲利用到武汉检查工作之际，又召集了大桥局干部大会，郑重提出“建成，学会”的号召。他指出：大桥建设好了，可以培养我国建桥的大批人才，训练出更多的工人修桥队伍。学习不仅是学技术，主要学习那种敢于拼搏的创新精神和无私无畏的优良品质。

父亲的秘书卜占稳同志在日记里回忆到：“震动打桩机原来是苏联专家发明的，拿到中国大桥局来做试验。武汉大桥局经租站对这个机器进行改进，增加了换挡（功能），当下管柱时遇到土质坚硬时可以换挡。开始是200吨的力量，换二挡是250吨，换三挡就是320吨的力量。

他们（指苏联专家）见到后，感觉很不错，将图纸复制一份带走了。”

1957年4月，苏联国家元首伏罗希洛夫主席来华访问时，也十分关注武汉长江大桥的施工情况，他指示驻华大使尤金打电报告诉苏共中央，称：“武汉长江大桥即将建成，你们还在那里争论不休。望速派技术人员来华学习。”

大桥局在施工中涌现出众多先进工作者和先进集体，多人荣获全国、全路先进工作者，培养和提拔了153名技术人员，90名工程师，使得3724名优秀工人掌握了先进技术。执行落实铁道部“建成、学会”的指示要求，达到父亲当年所希望的：“大桥局不仅是一个领导长江大桥工程施工的组织，同时也是一所在实际工作中培养人才的桥梁大学。”昔日的铁道部大桥局已成为中国唯一一家集桥梁科学研究、勘测设计、工程施工、机械制造四位一体的大型工程公司，具备了在各种江河湖海及恶劣地质环境条件下修建各种类型桥梁的能力，已在国内外设计建造了700余座大桥，取得骄人的成绩，当之无愧是中国的“桥王”。

大桥通车一年之后，1958年7月1日，父亲才欣然提笔为大桥局题词：“武汉长江大桥的建成，是我国社会主建设的又一次光辉胜利。是世界桥梁科学上的一面鲜艳的红旗。”曾有一段时间我不明白，父亲为何在一年之后题词？现在才知道：是在检验大桥的各项质量是否过关。

当时54岁的父亲，在我们孩子的眼中，已明显感到憔悴与疲惫，头发也白了，身体也不如以前。就在这一年的10月，在一个总结的工作会议上突发高血压，报经部党组同意并呈报党中央和国务院，获得批准，滕代远暂时离开铁道部到外地治病。铁道部党组书记和部长一职由副部长吕正操。

桥梁职称论文篇8

引言

传统仪器系统由特定的硬件系统构成，功能、性能固定，而且不能进行复杂的运算处理。与之对比的是现代计算机化的仪器测控系统，它所用到的传感器件与传统仪器相同，功能由件编程实现，可进行复杂控制，实现大规模网络化群控。由此，虚拟仪器技术得到迅速发展，形成了以计算机及网络为基础，以软件为核心的信息测试、分析、存储、传输与控制技术。虚拟仪器技术借助于计算机对采集和调理后的信号进行计算、分析、处理和显示，从而构成具有测试功能的计算机仪器系统[1]。美国NI（National Instruments）公司的LabVIEW（Virtual Instrument Engineering Workbench），LabVIEW作为一种图形化编程软件，直观、易行，更加贴近仪表系统的物理意义，可直接驱动硬件系统，降低了对开发者硬件能力的要求。特别的是，它开发周期短，可现场编程、调试[2]。

本论文设计是将应变测试技术应用在一辆超静定结构的自行车，在生活中自行车是一种方便的交通工具，如果自行车遭遇碰撞，需要分析它的受力大小以及各部位的变形方式。因为自行车冲撞时受力很复杂，研究自行车在碰撞过程中受力情况是非常有必要的。

1 电阻应变测量原理

1.1 电阻应变片的传感原理

电阻应变测量的方法是电测法，即将物理量、力学量和机械量等非电量通过敏感元件转换成电量来进行测量的一种实验方法[3]。

均匀电阻丝的阻值R可以表示为：

于是电桥输出电压与应变的关系为：v=■V・K・A（？着1-？着2+？着3-？着4），其中A为增益（灵敏度）。正是由于桥臂阻值变化，得到正比变化的输出电压，再由输出电压与应变的关系求出应变，然后根据胡克定律得知应力与应变成正比，即可由应变值计算出被测处所受的应力值。

2 硬件系统搭建

应变测试硬件系统由自行车、应变片与轮辐式称重传感器、BZ2210系列多通道动态应变仪、NI公司的NI PCIe-6361数据采集卡与NI SCB-68屏蔽接线盒、计算机五部分组成。由传感器件测得的电压经过信号调理系统，再由数据采集设备采集电压信号，在计算机上利用LabVIEW编程完成对应变量的实时测量。总体设计框图如图2所示。

2.1 车架横梁、斜梁及竖梁等主梁受力形式测试示意图

2.2 称重力传感器

美国TRANSCELL（传力）轮辐式传感器，优质合金钢材质，高精度、高稳定性，安装简便、快速，表层镀镍防腐处理。本设计使用的力传感器量程为2t，额定输出为3.0mv/V，偏差±0.25%。量程2t，3.0mv/V，它的原理是：如果供桥电压为1V，当称重2t时电桥输出是3.0mv。如果选择应变仪的供桥电压为4V，灵敏度为10（即1000倍放大），调零。这时，传感器称重2t时电桥输出12.0mV，经过1000倍放大后得到12.0（伏）电压，得到比例系数是（2t/12.0，kg/伏）。把一个未知的重量的物体放在传感器上，读应变仪的输出电压，假设读到的电压是U（伏），那么该物体的重量是U*（2000/12.0），单位为kg。使用力传感器的目的是明显看到人推自行车的用力大小情况。

2.3 信号调理系统

由于自行车碰撞所产生的应变信号微弱，需要信号调理系统将其放大和滤波。本设计使用的动态应变仪为自动平衡应变仪，并且可以组成多通道。桥盒与应变仪是配套使用的，应变片通过桥盒接成惠思登电桥，图3为桥盒的结构，桥盒结构接口①和⑤、⑤和⑥、③和⑦之间的电阻为120欧标称电阻，可以接任何方式的桥。

图3中，A1、A2测量电桥相对的两个臂；D1、D2测量电桥相对的两个臂。将贴在自行车上的应变片接入桥盒，再输入应变仪，调零，再通过调节应变仪前面板的供桥电压和灵敏度（即增益，x 100）来控制输出电压 。应变仪输出电压范围为±10Vp。

2.4 数据采集设备

数据采集设备包括NI公司的PCIe6361数据采集卡与NI SCB-68屏蔽接线盒两部分。数据采集卡是将预处理以后的模拟信号变为数字信号，存到指定的地方，其核心是A/D转换器[5]。PCIe6361数据采集卡具有16路模拟输入通道，分别是AI 0～AI 15，16位分辨率。量程±10V，满足信号从通过应变仪调理后输出的电压的要求。NI SCB-68是一款屏蔽式I/O接线盒，采集卡结合屏蔽式电缆时，屏蔽电缆关键提供坚固且噪音极低的信号终端。

选择以上硬件做自行车碰撞试验，成本比较大，因为试验是在实验室进行，故选择以上硬件已满足了做试验的条件。如果应用在工业上，不建议选择NI公司的采集卡，可以使用其他方法采集数据。

3 软件系统平台

3.1 前面板设计

前面板是图形用户界面，经过修饰优化，总共五个波形显示图，对于自行车的三个梁分为不同通道实时显示自行车冲撞的受力过程变化，实时显示应变数值及峰值时间。前面板如图4所示。

3.2 程序框图设计

程序框图包括数据采集模块、采集电压转换成应变值选择功能模块、数值显示模块以及数据存储管理模块几部分组成。本设计采用供桥电压为4V，灵敏度选择为1000，灵敏系数为2，根据实际经验，自行车碰撞一般为几百微应变，部分自行车能达到700-1000微应变左右。总体程序框图如图5所示[6]。

4 数据处理与分析

4.1 分析三个梁的变形方式

根据结构力学有限元分析的理论，选中自行车的三个关键部位贴应变片。根据自行车的高度，安装好力传感器在墙上的高度。力传感器稳定固定在墙上，理论上不能有任何移动，否则会影响测量的准确性。把自行车的轮胎缓冲作用忽略，默认力传感器测量到的冲击力就是自行车轮胎受到的冲击力。人推着自行车往力传感器冲撞，重复冲撞多次，拿出三次典型数据分析，同时三次人推自行车用力大小逐渐增加，由于惠思登电桥不是完全理想平衡和包括底噪的干_以及仪器误差和系统误差，每次碰撞前都需记录下应变初始值，应变初始值，即均值，测试系统前面板显示的应变均值就是这个目的，将自行车碰撞之后的最大值减去应变初始值，即三个梁分别受到的最大应变量。

三次应变初始值如表1所示，单位为微应变。

三次自行车试验碰撞后的最大应变值如表2所示，单位为微应变。

前文已提到，根据实际经验，自行车碰撞一般为几百微应变，性能差一点的自行车能达到700-1000左右微应变，故本次试验是成功的，数据是可靠的。测试系统实时显示自行车冲撞的受力过程，第三次自行车碰撞受力过程如图6所示。

从表1、表2及图6，可以得出以下结论：

（1）随着人推自行车用力的增加，受到的应变量也是递增的，这符合实际情况；（2）车架受力最大的部位是斜梁，横梁次之，竖梁最小，也符合实际情况，因为斜梁跟车轮胎最接近，自行车一碰撞，斜梁产生的变化最大，而竖梁处于自行车的后部，自然受到的冲击最小；以第三次试验横梁为例，碰撞后的受力值减去初始值大约为800微应变，应变片是贴在横梁的上下表面，且对称，上表面为R1，下表面为R2，接的是相邻桥臂。实验前假设横梁是弯曲变形，且由上表面往下表面方向弯曲，即一个微小的弓形，具体力分析图见图7所示。碰撞过程中上表面的应变片被拉伸，而下表面的应变片同比例同时压缩，所以如果是相邻桥臂，输出电压为半桥电压，如果是拉压变形，上表面和下表面的应变片同时被拉伸，而接的还是相邻桥臂，那么输出电压就为0。由于此次试验有明显的应变量变化，代表横梁受到的变形方式为弯曲变形，可以这样说，在存在弯曲变形和拉压变形的情况下，弯曲变形占主导变形方式。其他梁类似分析，也都是弯曲变形。

4.2 比较各处受力峰值之间的时间差

各处受力峰值时间如表3所示，单位为秒。

由表3可以得出：每次碰撞，力传感器肯定是先受力的，然后横梁和斜梁几乎同步受力，而竖梁每次受到的冲击作用时间稍微滞后。

由自行车车架冲撞时受力的大小不同以及冲击受力时间的不同，可以判断自行车在受到较大碰撞接近断裂时，横梁和斜梁比竖梁会先出现危险断裂情况。

5 结束语

通过在自行车三个主梁的合适位置的上下表面贴应变片，分析出车架横梁、斜梁和竖梁三个梁的变形方式主要是弯曲变形，也分析出自行车每次碰撞的受力最大的部位是斜梁。同时比较各处受力峰值之间的时间差，得到三个梁分别作用时间先后。综合以上分析，可以判别出横梁和斜梁最先出现断裂情况。受到的应变越大，作用时间越早，证明接近断裂的程序越快。本论文以虚拟仪器技术为平台，设计出应变测试系统，实现了多通道数据采集和存储管理，实时显示自行车冲撞受力过程的波形，实时显示应变量值。

参考文献

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