航空产业调查报告范文

航空产业调查报告篇1

【关键词】航空气象观测;硬件;软件;操作平台

1.引言

航空气象观测是民航气象服务工作的重要组成部分，其职责是为空中交通管制、航空公司、机场保障部门等提供航空气象观测服务。2010年，民航黑龙江空中交通管理分局从芬兰Vaisala公司新引进了1套MIDAS IV型自动气象观测系统，该系统是目前世界公认的最先进的航空气象观测设备之一，自从在哈尔滨太平国际机场投入使用后，提高了该机场气象保障和服务能力。但由于该型设备的操作平台仅仅是一种基础性的终端操作平台，其业务功能与我国民航气象行业要求相比还存在较大的距离，为此分局组成了1个科研组，在前期研究成果[1]的基础上，按照我国民航行业标准和业务规范的要求，充分开发现有硬件资源，重新研发了MIDAS IV终端操作平台软件（版本号MRDS5.0，以下简称操作平台），实现了自动读取处理观测数据、自动监测特殊天气、编发航空天气报告、制作气象观测报表、统计分析查询打印等一些列航空气象观测方面的业务功能。作者将MRDS5.0的有关技术资料整理成文，供同行参考。

2.操作平台介绍

2.1 硬件结构简介

操作平台充分利用了目前哈尔滨机场现有的相关硬件资源，其硬件配置主要有自动气象观测设备、通信及相关网络设施、直属平台配置硬件等，其中：（1）气象观测数据的观测、探测及传输等通过机场目前配置的MIDAS IV型自动气象观测系统来实现;（2）通信及网络设施，是指用来实现相关数据信息交换、航空电报发送等业务功能的民航通信转报设备、机场场内局域网络等设施，全部利用机场现有的设施;（3）操作平台配属硬件主要有工作站1台、A4和A3规格打印机各1台、音响设施等。操作平台相关硬件配置及工作流程结构示意图如图1所示。

2.2 软件功能简介

民航航空气象观测员的业务工作内容主要包括：密切监测天气演变状况，编发例行天气报告和特殊天气报告，整理气象观测数据、统计气象观测报表等。作者设计的这个操作平台最终全部实现这些业务功能。

操作平台的主体软件和操作软件设计在Windows XP及以上操作系统环境下运行，其开发环境使用Delphi[2]，编程语言使用Pascal，相关支持平台有Office excel、Oracle等。软件整体结构按其功能设计、划分为数据读取维护处理及储存单元，特殊天气监测告警单元，编辑发送航空天气报告单元，统计气象观测报表单元，其它综合功能（含参数设置、查询、打印、帮助等）单元，并由平台主窗体控制。

图1 操作平台及关联设备结构示意图

2.3 主要技术指标

（1）具有标准、美观、友好的Windows人机界面：操作平台实现简体中文显示，具有标准、美观、友好和便捷的人机互动功能，配上音箱具有很好的告警效果;操作方法简便易懂，只需要短时间培训，就能够很快掌握操作和维护方法;具有很好的兼容性，只需调整数据读取方式，就能够适应目前我们民航使用的大部分自动气象观测设备。

（2）连续接收、分析、处理、存储、显示实时观测数据：连续从观测设备接收、读取各类气象要素实时观测信息，除部分欠缺的气象要素需要人工判断、录入外，其它常规观测数据通过操作平台自动录入，并按照民航气象观测规范进行统计、分析，显示在平台主窗体上、存储在指定位置和相关表格里。

（3）编辑、发送航空天气报告：依据民航行业标准和业务规范，编辑发送例行航空天气报告、特殊航空天气报告。其中对编发特殊天气报告设为人工和自动监测两种状态，如设置为自动监测状态，那么操作平台将自动监测各气象要素，当达到特殊天气标准时，自动以声音和图像信息进行提醒、告警。

（4）统计、制作和打印月总簿、年总簿：当每月观测结束后，即可利用操作平台统计制作和打印该月观测月总簿;当每年观测结束后，即可利用操作平台统计制作和打印该年观测年总簿;可以随时对历史资料进行月总簿、年总簿回检统计。

（5）设置了较为完善的错误陷阱，对运行过程实施监控：操作平台具有较强的数据录入和运行操作过程纠错功能，避免初始数据录入出错以及操作失误导致的运行出错;依据民航行业规定和规范，连续监控航空气象报文的编发过程;连续监测数据线路状态，监控数据采集、信息交换等情况。

（6）查询气象资料和提供帮助信息：根据用户需要，随时查询各类气象要素数据，包括例行观测数据和特殊观测数据;查询编辑、的各类航空天气报告;查询某一个或几个气象要素的一个或几个数值范围的相关统计信息;查询系统帮助信息和版本信息等。

3.研发技术措施

3.1 观测数据读取

根据业务需要，读取的气象观测数据包括：风向风速、能见度（MOR）、跑道视程（RVR）、现在和近时天气现象、云况或垂直能见度、温度、露点温度、相对湿度、水汽压、修正海平面气压、场面气压、降水量等，其中部分气象要素包括1min、2min、10min数据。

针对MIDAS IV特点，操作平台接收观测数据的方式设计为：首先，MIDAS IV通过端口服务器将CAACLINE数据存入气象信息网，该数据采用RS232通信协议，每1min发送一组实时数据，利用串口通信技术将数据写入气象信息网ORACLE 11g数据库;然后操作平台直接访问气象信息网，读取其数据库中的数据，根据CAACLINE数据通信协议进行解析，逐次分解出各项观测要素数值，最后屏显在操作平台主窗体上（如图2所示），并另存入指定的位置。

图2 操作平台主窗体示意图

3.2 运行过程监测

3.2.1 特殊天气监测

根据中国民用航空局的相关规定[3-5]，要求对重要天气现象、风向风速、能见度、跑道视程、云况等气象要素进行实时监测，当达到特殊天气标准时及时实施特殊天气告警，这是航空气象观测服务于航空飞行、保障其安全和正常的重要职能之一。这项功能已经在本观测操作平台上得以实现，其监测标准和方法依据民航局相关规定来执行，比如：

（1）地面风，其特殊监测标准为：当平均地面风向比最近报告的风向有≥60o变化，且平均风速在变化前或变化后达到≥5M/S时;当平均地面风速比最近报告的风速有≥5M/S的变化时;当平均地面阵风比最近报告的阵风有≥5M/S的变化，且平均风速在变化前或变化后达到≥8M/S时;当平均地面风向相对于跑道为正侧风，且平均风速由<15M/S变为≥15M/S，或由≥15M/S变为<15M/S时。

（2）主导能见度，其特殊监测标准为：当主导能见度数值由≥800米变为<800米，或由<800米变为≥800米时;当能见度数值由≥1500米变为<1500米，或由<1500米变为≥1500米时。

（3）跑道视程（RVR），其特殊监测标准为：当RVR数值由≥600米变为<600米，或由<600米变为≥600米时;当RVR数值由≥800米变为<800米，或由<800米变为≥800米时。

3.2.2 操作运行监控

除了对气象要素进行特殊监测外，操作平台还具有较强的操作监控、纠错的功能，避免了数据录入出错以及操作失误导致的运行出错，主要监控项目和方法：

（1）连续监控对观测数据的编辑操作，其中包括：设置要素数值门限（如云量不得超过8/8），设置要素数值演变幅度限制（如场面气压每小时演变幅度超过3hPa告警），设置特定符号监控纠错功能（如不得出现非规定的云状和天气现象符号），确保气象观测满足“三性”要求（准确性、比较性、代表性）。

（2）监测航空天气报告的编辑、发送过程，确保符合航空气象电码规范和民航通信要求。

（3）监测月总簿和年总簿的统计制作过程，确保符合民航气象业务规范。

3.3 编发天气报告

编辑、航空天气报告，是民航气象观测部门向空中交通管制、航空公司、机场保障部门等提供气象观测服务，并参与全国、全世界民航气象情报交换的主要形式。

航空天气报告包括例行航空天气报告（即 METAR报）、特殊航空天气报告（即SPECI报和SPECIAL报）。其中在气象服务期间正点和半点定时编发的航空天气报告为METAR报;当各气象要素的某一组或几组达到了特殊天气标准，随即编发的航空天气报告为SPECI报、SPECIAL报（其中SPECI报与METAR报一样也参与气象情报交换，而SPECIAL报只限于机场内使用而不参与交换）。报文编辑使用的风向风速、能见度、跑道视程、云况、温度、露点温度、气压等要素采用10min数据，天气现象采用实时信息，电报格式及报文编辑方法均依据中国民航局的有关规定[6]执行。以编辑METAR报为例，其电报编辑样例如图3所示。

如图3所示，航空天气报告编辑项目主要包括：1）电报冠字及流水号：操作平台按照通信部门要求依次自动产生;2）电报等级：操作平台按照通信部门要求自动产生，其中METAR报使用GG等级，SPECI报和SPECIAL报使用FF等级;3）收电地址：操作平台自动产生，可在人工干预下根据航班信息添加和删减;4）发报时间和地址：操作平台按照通信部门要求，依据当前时间自动产生;5）报文内容：操作平台按照民航局的相关规定，在人工监控、干预下自动产生，并通过气象信息网读进、编入预报员编发的趋势预报报文。限于论文篇幅，实现报文编辑的具体技术措施不再详细介绍。

3.3.2 发送天气报告

发送航空天气报告必须在人工监控、干预下进行的，这是因为发送出去的航空天气报告关系到航空飞行的安全和航班的正常率，必须坚决杜绝错误报文意外发出的可能性，因此暂时没有开通自动发送报文的功能。

操作平台设置了2种发送航空天气报告的方式：一种是将报文转入气象信息网，通过气象信息网发送至机场通信转报站，其前提是配置有气象信息网且具有发送电报的功能;另一种是通过操作平台主机的串行接口连接外接的调制解调器，直接向机场通信转报站发送。其中如果设定为串行接口发送，其通信参数按照机场通信转报部门的有关要求来设定，比如操作平台目前设置为串行接口发送电报（如图1中流程），其通信参数的波特率设为300BPS，奇偶校验设定为None，数据位设定为8，停止位设定为1。

3.4 制作气象报表

气象观测数据统计报表包括月总薄和年总薄，其版面设计、表格格式、统计项目、数据记录方法、合计和平均值统计、极值挑选、极值日期挑选、风的统计、天气现象统计、各类日数的统计、跨月跨年的技术处理、初终日期统计等，均严格按照中国民航局最新版本的《民用航空地面气象观测规范》[5]的有关要求实施。每月的月总薄包括1张封面、1张文字说明、21张观测数据统计表，共计23张。每年年总簿涉及1张封面、1张文字说明、4张全年观测数据统计分析表，共计6张。

考虑到制作月总簿和年总簿所涉及的数据量较为庞大，统计制作的报表较多，同时也是考虑打印输出的方便，观测操作平台采用了调用Microsoft Excel的方法来制作气象报表，最终实现了较好的效果。在调用Microsoft Excel制作月总薄和年总薄前，事先利用Excel软件编制好月总薄和年总薄模版，在操作平台软件程序的文件中，月总薄和年总薄模版分别保存为“月总薄.XLS”和“年总薄.XLS”这两个文件;在进行月总簿、年总簿的统计制作过程中，首先使用COMObj自动化应用程序，调用CreateOLEObject函数创建OLE对象Excel，返回Variant类型的数据变量，将预备好的表格以WorkBooks方式打开，再依次调用WorkSheets，然后将相关数据写入相关的工作表格里，并按照规定的统计方法完成统计、计算、存放。调用Microsoft Excel的详细技术方法及统计制作月总簿、年总簿的技术方法过程略。

3.5 其它综合处理

其它综合处理技术措施，包括数据库的控制、数据资料的储存交换、平台相关参数的设置、电报发送地址的编辑、特殊天气标准的编辑、打印输出、数据信息统计查询等，其实现的技术过程相对较为简单，本文不详细介绍。

4.结束语

MRDS5.0操作平台研发工作始于2011年，完成于2012年，2012年通过民航东北地区空管局验收，随后在哈尔滨机场正式投入业务运行，还推广到沈阳、大连、长春和齐齐哈尔等机场。经过近2年在各机场的运行情况表明，操作平台技术处理措施方法得当，各项技术指标符合民航行业标准和业务规范的要求，在我国东北各大型机场保障飞行安全、提高航班正常率的气象观测业务工作中发挥了积极的作用。而且操作平台兼容性强，操作和维护简便易懂，只需适当调整就能够适用于我国民航目前大部分机场使用的气象观测设备。

参考文献

[1]黄红兵，刘均力，卢玉宝等.AWOS数据接收处理系统的研制及应用[C].民用航空气象服务与技术交流论文集[M].北京：气象出版社，2004.

[2]肖雪莲，里希纳.Delphi技术手册[M].北京：中国电力出版社，2001.

[3]民用航空机场运行最低标准制定与实施细则[M].北京：中国民用航空局，2011.

[4]民航气象行业标准第1部分-观测和报告[M].北京：中国民用航空局，2008.

[5]民用航空地面气象观测规范[M].北京：中国民用航空局，2012.

[6]民航气象行业标准第6部分-电码[M].北京：中国民用航空局，2008.

航空产业调查报告篇2

一、空管设备运行的危险源识别

空管设备运行的危险源是指根源、状态、行为，或其组合，如果不加以控制可能导致空管不安全事件发生。对空管设备运行进行危险源识别是实施风险管理的基础。

（一）实现步骤。

空管设备运行的危险源识别分为两步。一是确定是否影响安全运行。当发生空管责任原因的不安全事件或者影响空管安全运行的事件，必须启动风险管理进行危险源识别。当安全运行发生重大变更时，要进行安全评估，如果评估结果是影响安全运行，也必须启动风险管理进行危险源识别。二是甄别危险源。通过运行值班人员报告法、安全检查识别法、安全信息分析对比法、工作任务分析法、情景假设预测法、事件调查识别法和座谈讨论分析法等方法，辨析出危险源。

（二）实现途径。

主要有以下七种。一是运行值班人员报告法。现场值班人员掌握设备运行的现状，一旦安全运行发生变化，值班人员在第一时间发现并应急处置，识别出危险源并形成安全自愿报告。案例1：航班结束当晚，机场有关申请进入下滑台保护区割草，为避免人员车辆在保护区作业导致设备告警关机，导航值班员提前向管制申请关闭下滑设备。但是到了第二天航前，导航值班员仍未接到退出保护区的报告，如果这时没有打开下滑设备，将影响进场着陆的航班安全，导航值班员马上联系机场，确认割草车辆已退出，立即开启下滑设备。这是一起典型的危险源识别案例，其关键风险点在于机场割草作业结束后忘记报告退出，而导航值班员提前识别出危险源为“机场在下滑保护区割草作业”，航前及时处置，避免了一起不安全事件的发生，事后整理形成安全自愿报告上报。二是安全检查识别法。通过运行质量监督检查、“四不两直”检查、现场音频视频监控回放、现场抽查、法定自查等方式，发现设备运行和管理过程中可能存在的危险源，发现岗位运行存在的违规违纪行为。案例2：根据安全持续改进计划和质量管理工作的要求，每周都要检查值班现场音频视频的监控回放。在例行检查终端管制室值班现场的监控回放时，检查人员把重点放在交接班这个时间段，逐条对照管制部门反映的问题，发现交接班时遗漏了“昨天23∶00区调主用频率受干扰”这项内容，而且在ATS运行管理系统上也未发现相关记录，这是典型的工作“错漏忘”。通过定期的现场音频视频监控回放检查出危险源“交接班漏项”，可以进一步督促现场交接班的整改，跟踪完善信息通报流程。三是安全信息分析对比法。结合本单位本部门设备运行的实际情况，对不安全事件信息、设备维修维护案例、安全风险通告等安全信息的分析挖掘，举一反三，查找设备运行存在的危险源。案例3：学习《安全风险通告》中No.4032018.12AirTransportBusiness的“关于部分型号UPS并机系统故障且未跳转至旁路供电的风险通告”内容，知悉该型号UPS自身并机功能存在局限性可能导致安全隐患，立即对照检查本单位同型号UPS并机运行情况，实施“并机运行的UPS出现故障应急演练”，演练时发现两台UPS并机失败后过载，同时UPS系统立即自我保护直接关机，无法切换至旁路，造成供电输出中断。根据应急演练发现的“UPS并机系统故障”这个危险源，及时制定优化保障方案和应急处置措施，避免影响设备的正常供电。四是工作任务分析法。将整个工作任务分解成若干个具体的工作子项，对每一个工作子项，列出可能潜在的危险源。案例4：航管甚高频通信系统投产。空管设备运行保障部门将航管甚高频通信系统投产工作任务分解成若干个工作子项。如制定《终端运行室航管甚高频通信系统投产实施方案及应急处置预案》、检查测试航管甚高频通信系统设备以及现有在用甚高频通信系统设备、甚高频通信系统设备投产飞行校验、甚高频通信系统设备开放报批、人员业务技能培训、甚高频通信系统设备投产安全评估等。针对每个工作子项，逐一查找可能存在的危险源。如在人员业务技能培训方面，发现危险源为“维护人员对信号引接线路不熟”；甚高频通信系统设备投产安全评估方面，发现危险源为“航管甚高频及龙岩红尖山甚高频通信系统设备出现故障”，从而有针对性地加以风险防控。五是情景假设预测法。在完成一项任务之前，情景假设任务进行过程中可能出现的问题，考虑到最坏的方面，预测出可能出现的危险源。案例5：不停航施工。机场α9滑行道不停航施工15天的通告，技术保障部分析不停航施工给设备运行保障带来的风险。先进行情景假设，尽量往最坏的方面考虑，如下滑台的导航设备巡检线路是否因α9滑行道不停航施工发生变更？如果发生变更，就存在向塔台和机场相关通报的问题。另外，空管设备的遥控线路的走向与α9滑行道有交叉，不停航施工会不会影响到空管设备的遥控线路？α9滑行道靠近下滑台保护区，施工车辆频繁进出会不会影响到设备信号的准确完好？针对这些情景假设，预测潜在的危险源，最后识别出危险源为“α9滑行道不停航施工挖断空管设备遥控线路”。六是事件调查识别法。按照不安全事件调查程序，深入调查事件发生的致因，识别与事件致因相关的危险源。案例6：人为责任原因导致关键空管设备供电中断，影响管制工作。11月29日14∶30，外部施工人员在航管楼安装配电柜，未经许可进入设备间擅自分/合配电柜总开关，导致区域管制室主/备自动化席位主机SDD和协调席主机FDD、区域管制室主/备内话系统席位主机、区域管制室甚高频遥控盒、二楼机房ATM/DDN雷达信号传输节点路由器、交换机等设施设备供电断电。受影响的区域01扇区内个别航班由区管中心高扇临时指挥，4个航班在01扇区外等待，3个航班在02扇区外等待，6个航班地面等待。深入调查事件发生的原因：发现安全责任意识薄弱、风险管控意识不强，施工现场监管缺失，继续查找事件致因，识别出危险源“相关电闸未悬挂‘禁止合闸’警示标牌”、“配电柜未上锁”、“供配电方式缺陷”。七是座谈讨论分析法。定期召集运行一线值班人员、安全管理人员座谈讨论，通过头脑风暴，集思广益，找出潜在的危险源。案例7：航管扩容工程暨航管楼辅楼搬迁。航管楼辅楼建成，区域管制大厅、进近管制室和飞行报告室面临整体搬迁，加上主备用自动化系统席位扩容、主用内话系统席位扩容、备用内话系统席位和甚高频通信系统更新、配套的供电和网络传输设施更新、技术主任席位新设等等。技术保障部召集科主管和相关值班人员，对搬迁工程中所辖设备进行安全评估，群策群力，找出各种潜在的危险源，如“管制员和值班员对更新后的备用内话系统操作不熟悉”、“搬迁过程中管制席位设备故障”、“搬迁过程中区域管制大厅断电”，并有针对性地提出风险缓控措施。（三）注意事项。一是重点识别跑道侵入、军民航防相撞、人为因素、管制带新等空管“四大危险源”，侧重识别《空管系统不安全事件标准》中界定的不安全事件发生可能的根源或状态。二是地区空管局每年至少组织一次危险源识别活动，空管分局（站）安全管理部门每半年至少组织一次危险源识别活动，技术保障部至少每季度开展一次危险源识别活动。三是判定一个危险源是否属于安全隐患，既要检查其是否客观存在、违反有关法规标准，又要检查是否采取过措施进行整改和控制、由于资源或手段局限无法有效管控缓解。重大危险源均属于安全隐患。

二、空管设备运行的风险评价

空管设备运行的风险评价是指评估预测危险源影响设备安全运行的严重度和可能性的综合风险后果。对空管设备运行进行风险评价是实施风险管理的关键。

（一）实现步骤。

空管设备运行的风险评价分成三步。一是评估现有的控制措施。列出现有的控制措施，评估在这些控制措施和环境条件下，危险源对空管设备运行产生的预期影响后果。二是确定严重度和确定可能性。严重度是危险源影响或后果在损失或损害方面的程度。可能性是危险源造成后果的预计发生次数除以设备运行总小时数。三是确定风险等级。将严重度和可能性的评估结果组成风险矩阵，就生成安全风险指数，并确定风险等级。

（二）实现途径。

主要有以下两种。一是风险矩阵法。（1）确定严重度。严重度等级分类为“可忽略不计的、较小的、重大的、危险的、灾难性的”5级。（2）确定可能性。可能性定量分为“极不可能的、罕见的、偶然的、经常的、频繁的”5类。（3）确定风险值。风险评估矩阵将风险划分为可接受的、可容忍的和不可接受的三个等级。风险指数表示可能性和严重度评估的综合结果。其中，红色区域代表高风险，风险不可接受，应立即停止或减少操作或运行，或实施额外或增强的控制措施，使风险指数降至中度或低度的范围。黄色区域代表中度风险，风险可容忍，应及时采取缓控措施，尽可能使风险指数降低至低度范围。绿色区域代表低风险，风险可接受，无需进一步采取风险缓解措施。案例8：主用28所自动化系统RFP（雷达数据处理前置机）设备老化。主用28所自动化系统共有3台RFP设备，现有的控制措施是合理分配二次雷达信号接入，防止单台设备故障影响系统数据融合，设备巡检时要及时发现故障，做好设备切换。先分析确定严重度，一旦主用28所自动化系统RFP设备故障，将造成管制工作负荷大幅度增加、安全裕度明显较少的，属于3级即重大的。再分析确定可能性，主用28所自动化系统RFP设备从投产运行至今已有8年，3台RFP设备中只发生1次故障的概率至少是1/（24*365*8*3），预计后果发生概率约等于1/（2*105），显然：1/105＞预计后果发生概率≥1/107的，属于3类即偶然的；对照风险矩阵，风险指数为3×3=9，位于黄色区域，风险等级确认为可容忍的。二是模糊综合评价法。模糊综合评价法以模糊数学理论和层次分析法为基础，采用定性评价和定量计算相结合的方法分别计算风险发生的可能性和后果的严重性，然后计算风险的等级。相对风险矩阵法而言，由于步骤繁琐，空管设备风险评价中较少运用模糊综合评价法。

（三）注意事项。

一是评估与空管设备保障相关的危险源时，要使用设备运行小时数用于确定危险源发生后果可能性。二是评估现有的控制措施，要立足于设备安全运行实际，做最坏的打算。三是对空管设备运行的风险评估并非只进行一次，必要时，对安全风险可重新评估，根据评估结果重新修改风险缓控措施。

三、空管设备运行的风险缓控

空管设备运行的风险缓控是指采取科学合理有效的方式缓解和控制安全风险，以期将风险降低到可接受的安全水平。对空管设备运行进行风险缓控是实施风险管理的根本。

（一）实现步骤。

空管设备运行的风险缓控分成三步。一是制定合理的风险缓解措施。对不可接受的风险，应立即制定详细的风险控制计划，明确责任以及所需资源。必要时，对风险重新评估，修改风险缓控计划。二是确定预测剩余风险。预测剩余风险是基于缓控措施得到有效实施的一种假设。如果在尝试所有可能的缓控措施后，风险仍不能降低到可容忍或可接受的水平，需要放弃相应的变更。三是实施持续监控。持续监控主要包含监控的频次或时间、负责人、风险控制措施的执行情况和效果。

（二）实现途径。

一是风险控制。风险控制策略是通过制定相应的缓控措施，能够减低风险等级（可能性或严重度）。案例9：对危险源“甚高频RS8信道设备老化且容量不足”进行风险评价，由于甚高频RS8服役年限长，设备老化、性能下降、故障率高，加上管制业务增长导致需求增加，信道容量明显不足，部分主用频率无法满足双重覆盖的需求，依靠应急DTR单机弥补备份，现有的防控措施是加强维护维修，做好备件储备。经风险评价，可能性为偶然的、严重度为严重的，风险等级为3×3=9，属于可容忍的范围。对这个危险源进行风险缓控的有效措施是通过加强维护维修、备件储备和其他VHF设备的调配，基本满足现有容量配置需求；该危险源风险等级降为2×1=2，属于可接受的范围。后期将在空管设施扩容工作中完成8信道VHF设备更新，关闭该危险源。目前已完成设备调试，并接入内话系统试用，有效控制了设备运行风险。二是风险规避。风险规避策略是通过选择不同的方法或不实施相应的方案，避免潜在危险源的发生。案例10：雷达站选址。对雷达站的运行需求进行分析，对预选台址进行电磁环境测试，地理测绘与环境评价，分析预选台址的设备信号覆盖、建台条件包括供电、通信等方面。重点审查电磁环境及场地保护区是否满足要求和技术分析是否满足运行需求，一般可选择两个甚至多个台址，根据不同的选址方案列出潜在的危险源，对危险源进行分析评价，通过排除法规避安全风险。三是风险转移。风险转移策略是将风险所有权转移给另一方，接收方可能更有能力在运营或组织层面减轻风险。接收方应该是最有能力管理相关风险的组织或单位，必须记录风险转移过程。案例11：签订盲降保护区割草协议书。盲降保护区的割草作业由机场负责，经风险评价，以往发生类似不安全事件的致因均为信息通报不畅，机场有关和导航值班人员的责任界面不清晰。因此对危险源“机场在保护区割草作业”进行风险缓控的措施是定期与机场有关签订盲降保护区割草协议书，进一步规范固化信息通报的流程，谁的责任谁承担，以签订协议的形式，将风险转移到应当承担风险的责任方。四是风险承担。风险承担策略意味着接收风险，风险接受者应负承担风险的责任。风险承担策略不能用来对待高风险，必须在中等或以下才能被接受。案例12：内场航向台Ⅰ回路供电突发故障中断，ATS自动切换到Ⅱ回路供电正常，当前航向台UPS工作也正常。经风险评价，Ⅱ回路供电突发故障和航向台UPS同时发生故障是极不可能的，风险等级属于可接受的范围，我们在承担这个安全风险的同时，也要积极联系机场供电部门，督促抓紧检修恢复航向台Ⅰ回路供电，同时提前准备移动发电机，随时做好进场应急供电的准备。

（三）注意事项。

航空产业调查报告篇3

关键词：波音737系列；故障；维修

一、当前波音737-800的类型

737OG（最老）包括737-100/-200；737CL包括737-300/-400/-500，新一代737（NG）包括737-600/-700/-800/-900，和未来的737MAX，包括737MAX7，737MAX8。波音737是民航界史上最畅销的客机，自1967年起已生产超过7865架，并仍有超过3，680架的订单等待交付，主要生产线是在华盛顿州的波音伦顿厂房。从全球当前航空公司来看，大部分航空公司都订购波音737型，取代以前的旧式的707、727、757、DC-9和MD-80/90，目前主要竞争对手是空中客车A320。

波音737系列飞机是中国航空公司的主力机型，截至2010年2月，数量超过603架（不包括港澳台地区），型号包括300型、300QC/F型、400F型、400型、500型、700型、800型、900型等。此次待检机型包括B737-600、-700、-700C、-800、-900和-900ER6种，共计160架。

二、近来波音飞机故障案例汇总

1、2009年12月22日，一架来自美国的音737-800客机在飞抵牙买加首都金斯敦诺曼曼利国际机场时，意外的发生故障，冲突飞机跑道。

2、2008年8月24日，一架属于伊泰航空公司的波音737客机在吉尔吉斯斯坦首都比什凯克马纳斯国际机场起飞后不久坠毁，导致至少68人死亡。而仅该事故发生一个月之后，一架波音737客机在俄罗斯发生空难，机上87人全部罹难。

3、2007年8月20日，中国台湾中华航空公司波音737-800型客机在日本琉球那霸机场发生起火爆炸。日本国土交通省发现这架客机的右襟翼前缝条内的滑轨上，止档螺帽松脱并刺穿油箱，导致大量燃料油外泄。9天后，美国波音公司发言人表示，对全球波音737型客机的检查结果又发现类似止档螺帽松脱的问题，美联邦航空总署决定将检查襟翼减速装配的时间由24天缩短为10天。

4、2007年1月1日 印尼亚当航空公司波音737-400型客机，从泗水祝安达国际机场前往苏拉威西岛曼纳多途中坠毁。机上96名乘客和6名机组人员全部遇难。

5、2004年6月10日从北京到香港的国航波音737型B-2650号CA109/110航班，在起飞不久，飞机在1800英尺突发难以操作飞机，飞机整理向右方向倾斜，但是飞机发动机等系统都正常，有专家称该情况是属于副翼电配平系统在设计方面存在着不足。

三、我国波音737故障案例

2010年3月18日，东航波音737客机空中引擎着火，中途迫降郑州。乘客反映出现故障的飞机机型正国家民航局通报的波音737-800，至于之前是否接受东方航空总部全面自查自纠，东航在郑州只设立营业部。

波音737型飞机不仅是我国旅客所熟悉的型号，民航总局三令五申发出指令，不允许有问题的飞机做飞行，避免故障的发生，必须在飞机起飞前做全面的检查。

四、故障案例分析

（一）故障自查各因素

波音737在执行飞行之前需要进行全面的安全检查。在近年来出现波音737机型故障之后，民航局非常重视对飞机起飞前的检查，机检检查是为了防止737升降舵调整片控制机构后安装凸耳的轴承出现松动，引起升降舵和调整片出现不期望的振动，而上述情况会造成升降舵或水平安定面结构失效，导致飞机失控和丧失结构完整性。

1、升降舵方面

升降舵位机的尾翼，而不是个别媒体所说的"机翼"，其作用主要是控制飞机的俯仰姿态，也就是掌管飞机的"抬头"和"低头"动作，这在飞机的起飞、降落和飞行过程中都是至关重要的。

在升降舵处于正常的情况下，飞机在空中会保持平衡。一旦出现升降舵没有保证飞机百分之百平衡的情况，升降舵后面的调整片就会在空中起到微调的作用，也就是说，调整片是一种控制飞机俯仰姿态的辅助部件，如果出现问题，就会潜在威胁飞机的飞行安全。

如果调整片出现问题，飞行员又能够正确判断的话，可以关闭自动驾驶仪，来进行人工操控，保证安全，而一旦飞行员做出错误判断，误以为是其他地方出现问题，又不能保持镇定的话，后果就可能比较严重。

2、起飞前检查是否存在瞒报

对波音737飞机全球范围内的检测，其实每一次飞行后，飞行员或多或少都会发现问题，有不少飞行员飞回来后会报告出三五个小问题。而航空公司为了保证低成本运营，会最大化地使用飞机，航空公司就是频率使用飞机，因而出现问题并不是奇怪的事情，需要时间去评估问题的大小，之后判断是否要通报飞机制造商以及航空管理部门，毕竟通报出去会造成一定影响，因此公司都会慎重。

3、波音机型部分需要重新设计

目前的737飞机是上世纪九十年代末波音公司对其1964年设计的737飞机的升级换代。在美国联邦航空局紧急适航指令，要求各航空公司检查波音737客机一处机翼控制装置之后，有美国媒体猜测，此举可能引发波音公司737飞机的另一次重新设计，因为在最近一次，也就是在2003年美国联邦航空局的一项紧急适航指令后，波音公司就对其升降舵进行了重新设计。

其实对于任何飞机在设计时都希望尽可能完美，但实际上每个设计者的经验都是有限的。如果在使用中发生了问题，确定是设计缺陷，那就会发出通报进行更改，重新设计。但如果只是偶然现象，就不会进行重新设计。

波音737发现的问题，是偶然发生一次，还是同时存在于其他飞机上面，还需要通过检查评估来最终确定。

（二）"体检维修"的原因

当前，我国民航局根据美国联邦航空局和波音公司的有关信息，颁布了《检查升降舵调整片控制机构》（CAD2010-B737-06）的适航指令，要求国内各航空公司对波音生产线号为2407以后的B737-600、-700、-700C、-800、-900和-900ER系列飞机的升降舵调整片控制机构等部件进行相关检查。

民航局的指令文件称，此次检查是为了防止737升降舵调整片控制机构后安装凸耳的轴承出现松动，引起升降舵和调整片出现不期望的振动，而上述情况会造成升降舵或水平安定面结构失效，途中发生强烈颠簸，导致飞机失控和丧失结构完整性。随后调查发现，飞机水平尾翼左侧的襟翼遭受"严重损坏"。美国联邦航空局（以下简称FAA）12日紧急适航指令，要求各航空公司检查波音737客机一处机翼控制装置。

（三）"体检维修"的方面及解决办法

1、检查轴承是否松动

检查是为了防止波音737升降舵调整片控制机构后安装凸耳的轴承出现松动，引起升降舵和调整片出现不期望的振动，而上述情况会造成升降舵或水平安定面结构失效，导致飞机失控和丧失结构完整性。

波音公司称，维修通告只是一个全球性的技术服务通告，并不仅限于中国航空运营商，这项通告适用于全球航空公司所运营的波音737飞机。这是一个正常的安全通告提示。"没有大众想像得那么可怕"。波音即向全球所有737运营商了通告，建议运营商检查新一代737飞机的升降舵调整片控制装置。民航局的适航指令也是要求各航空公司按照波音所的通告进行安全检查。

2、播音737机身在设计上并不存在缺陷

波音公司针对播音737机型提出的问题，坚称"737的持续安全记录和商业上的成功表明，随着时间的推移，波音公司已经把许多增强功能和改进技术融入到飞机的系统和结构当中。"但是所有的改进和提升却没有改变这样一个事实--今天的播音737源于上世纪60年代的设计，这就限制了可能的改进量。实际上，美国最广泛使用的客机仍然易于产生由于金属疲劳而导致的裂缝，这样的缺陷可以追溯到几十年前。

3、播音737当前仍然使用老式机身并不影响飞机安全

当前美国及各国多家航空公司坚持使用老式的机身是出于财务决策也是出于技术决策，原因有两个：新的机身在运行效率上不会有量化的提升；一架全新的飞机是非常昂贵的，因为老式的生产线将会被淘汰。但是还有另外一个原因：因为从技术上讲，NG系列飞机是新旧结合的产物，波音并没有请求美国联邦航空局（FAA）将它作为一种全新的飞机，全新的飞机机型的开发会需要一个长期的、昂贵的并且严格的试验计划。作为替代，FAA以发放补充型号合格证的方式批准了新型号的开发。

4、客舱高度偏高（爬升、巡航或下降时高于CPC计划限制值）

常见原因：发动机供气能力下降、空调组件的流量调节能力下降或者增压区域有漏气现象（客舱门、货舱门、APU 引气管道与后增压隔框连接处、外流活门、地面气源车接口、余水孔等都可能漏气）

处理措施：在CPC进行故障代码查询，按照AMM对发动机引气、空调供气能力进行检查，更换引气和供气能力减弱的活门，对机身进行渗漏检查（特别检查4.0PSI-2.5PSI的保持时间）并修复渗漏点或更换渗漏的活门。

5、电子舱通风故障

（1）如只有电子舱通风的故障警告，须检查蒙皮进气活门和出气活门，确认开度正常，进出气量正常，进气口无外来物。复位计算机跳开关，一般信息会消失，等一分钟左右后做测试，如立即测试可能会出现虚假的测试正常信息。如果过一会信息再次出现，可能性最大的是气滤，其次是计算机。（2）如出现鼓风扇或排气扇信息，检查是否有相关跳开关跳出。检查蒙皮进气口，如有杂物堵塞，会出现鼓风扇信息。否则出现此类信息，一般复位是无效的，只能按MEL保留或排故。（3）注意：鼓风扇故障可能会导致同时出现排气扇信息。如果电源电压，频率偏离较大也可能会导致多个电子舱通风跳开关跳出，信息出现。

五、波音机型故障案例总结

通过对近年来波音机型的梳理和总结，多年的排故经验积累和不断追求自我完善，结合波音737-300飞机的系统原理，查阅大量与之有关技术资料，笔者逐步掌握了该机型的技术特点和排故方法，为此撰写大量论文及教材，如《燃油计量尺的使用》、《横滚控制与调节》、《油门杆紧故障分析》《登机门调节及维护》《飞机抖动故障剖析》等等，解决了实际维护中和机组飞行中的技术支援需求，并在各类刊物上登载。

波音737-300飞机的安全飞行离不开所有维护人员多年的辛勤工作和心血，很多人为此付出大半个青春。我们精心维修和维护，将一概既往和严阵以待，以饱满的精神面貌面迎接所带来的新挑战。

参考文献

[1]肖志坚.波音737-NG模拟机双指针指示器设计[J].《自动化仪表》.2012年12期

[2]马佳蓉.浅议波音737-800座舱温度控制系统故障[J].《科技与创新》.2014年13期

[3]曹大树，马晓明.波音737飞机发动机液压管快卸接头磨损分析[J].《材料工程》2003年z1期

[4]成磊.波音737-900ER中国巡回展示[J].《航空维修与工程》.2011年6期

[5]毛吉星.波音737系列飞机结构修理类型分类方法[J].《航空维修与工程》.2014年2期

航空产业调查报告篇4

第一章总则

第一条为了规范民用航空行政处罚行为，保障和监督民航行政机关有效实施行政管理，保护公民、法人和其他组织的合法权益，根据《中华人民共和国行政处罚法》和《中华人民共和国民用航空法》，制定本办法。

第二条民用航空行政处罚的设定和实施，应当遵守《中华人民共和国行政处罚法》（以下简称《行政处罚法》）、有关行政法规和本办法的规定。

第三条中国民用航空总局（以下简称民航总局）依照法律、行政法规和规章的规定实施行政处罚；民航地区管理局依照法律、行政法规和规章的规定在所辖地区范围内实施行政处罚。

接受授权或者委托的组织，依照授权或者委托的给予行政处罚的行为、种类和幅度范围实施行政处罚。

第二章行政处罚的种类、设定和规定

第四条民航行政机关实施的行政处罚的种类包括：

（一）警告；

（二）罚款；

（三）没收违法所得、没收非法财物；

（四）责令停产停业；

（五）暂扣或者吊销许可证、暂扣或者吊销执照；

（六）法律、行政法规规定的其他行政处罚。

第五条民用航空规章规定行政处罚，应当在法律、行政法规规定的给予行政处罚的行为、种类、幅度范围内作出具体规定。

法律、行政法规对违反民用航空行政管理秩序的行为没有规定或者没有设定行政处罚的，民用航空规章可以设定警告和本办法第六条规定数量的罚款。

法律、行政法规、规章以外的其他文件，不得设定或者规定行政处罚；设定和规定行政处罚的条款一律无效。

第六条民用航空规章对非经营活动中的违法行为设定的罚款不得超过1000元；对经营活动中的违法行为，有违法所得的，设定的罚款不得超过违法所得的3倍，但是最高不得超过30000元，没有违法所得的，设定的罚款不得超过10000元。

第七条民航地区管理局可以根据本地区管理局的具体情况制定行政处罚的具体工作程序，但不得与本办法相抵触。

第三章行政处罚的实施机关和执法人员

第八条下列民航行政机关依照法律、行政法规、规章的规定，以自己的名义独立行使相应的行政处罚权：

（一）民航总局；

（二）民航地区管理局；

民航地区管理局设立的派出机构，可以依照法律、行政法规、规章的规定和民航地区管理局的授权，以该民航地区管理局的名义行使相应的行政处罚权。

第九条本办法第八条规定的民航行政机关的内设职能部门，可以具体承办处罚事项，但不得以该内设职能部门的名义实施行政处罚。

第十条除经依法授权或者委托的外，任何其他组织不得实施行政处罚；其以行政处罚名义实施的处罚行为一律无效，有关当事人有权拒绝或者向有关部门申诉、举报。

任何个人都不得以自己的名义实施行政处罚。

第十一条法律、行政法规授权的其他组织实施民用航空行政处罚的，接受授权的组织应当对其所作出的行政处罚行为的法律后果承担法律责任。

第十二条民航行政机关可以将行政处罚委托给其他组织实施，但应当符合下列条件：

（一）委托的民航行政机关（以下简称委托机关）依法具有该项行政处罚权；

（二）受委托组织符合本办法第十三条规定的条件；

（三）委托机关直接实施行政处罚在人员、装备、技术、空间方面确有困难；或者委托的行政处罚事项在时间、空间和管理对象方面具有广泛性、普遍性和经常性。

第十三条受委托组织应当符合下列条件：

（一）是依法成立的管理民用航空公共事务的事业组织；

（二）与被委托的行政处罚事项无利害关系；

（三）具有熟悉《中华人民共和国民用航空法》和相应民用航空行政法规、规章以及其他必需的法律、法规，熟悉相关民用航空业务、技术的正式工作人员；

（四）对违法行为需要进行技术检查或者技术鉴定的，应当有条件进行相应的技术检查或者技术鉴定。

第十四条民用航空规章可以明确受委托组织实施行政处罚。

民用航空规章没有明确委托的，民航行政机关可以委托受委托组织实施行政处罚。委托受委托组织实施行政处罚应当出具正式的委托书。

委托书应当载明下列事项：

（一）委托机关和受委托组织的名称、地址；

（二）委托实施行政处罚的范围和适用处罚的条件、方式、理由、程序和期限；

（三）违反委托事项的责任；

（四）其他需要载明的事项。

第十五条委托机关发现受委托组织丧失委托条件、违法实施行政处罚或者有其他不适宜接受委托情况的，可以解除委托，收回委托书。

第十六条受委托组织应当以委托机关的名义实施行政处罚。受委托组织应当依照法律、行政法规、民航规章所规定的行政处罚的条件、方式和程序实施行政处罚。

受委托组织实施行政处罚，不得超越委托权限。

受委托组织不得将委托事项再委托他人。

第十七条委托机关对受委托组织实施的行政处罚行为实施监督，并对该行为的后果承担法律责任。

前款所称监督，应当包括受委托组织所实施的行政处罚行为是否合法、合理，是否超越委托范围，是否应当处罚而不处罚或者不应当处罚而擅自处罚，是否符合法定程序等。

第十八条被处罚的当事人对受委托组织实施的行政处罚决定不服的，可以向委托机关的上一级民航行政机关申请复议。法律、行政法规、民航规章另有规定的除外。

公民、法人或者其他组织发现违法行为应当处罚，需要举报、申诉的，可以向委托机关提出，也可以向受委托组织提出。委托机关和受委托组织对依法应当办理的案件，应当受理。

第十九条民航行政机关和受委托组织具体办理行政处罚的执法人员应当具备监察员资格。

不具有监察员资格的其他工作人员或者专业人员，可以在监察员的带领下，协助检查和调查取证。

第四章行政处罚的管辖和适用

第二十条民航地区管理局应当依据法律、行政法规、民用航空规章的规定对本辖区内发生的违法行为实施行政处罚。对空中发生的违法行为，由违法行为首次发现后降落地所在地的民航地区管理局管辖。

民航地区管理局对管辖有争议的，由民航总局指定管辖。

第二十一条民航总局在必要时可以处理民航地区管理局管辖的行政处罚案件；民航地区管理局认为行政处罚案件案情重大、情况复杂需要由民航总局决定的，可以报请民航总局实施行政处罚。

第二十二条民航行政机关实施行政处罚，适用简易程序的，由有关监察员当场作出处罚决定。

民航总局管辖或者决定管辖的行政处罚案件，适用一般程序的，由民航总局有关职能部门负责调查、取证、提出行政处罚建议，报民航总局负责人作出决定。

民航地区管理局实施行政处罚，适用一般程序的，由有关职能部门负责调查、取证、提出行政处罚建议，然后移送法制职能部门。法制职能部门接到案件后，应当对移送的案件进行初步审查，对符合听证条件的办理听证事宜，提出行政处罚意见，报民航地区管理局负责人作出行政处罚决定。民航地区管理局负责人作出行政处罚决定后，由法制职能部门会同其他有关职能部门执行行政处罚。

民航地区管理局派出机构实施行政处罚，按本办法第四十一条规定不组织听证的，由派出机构有关职能部门负责调查、取证、提出行政处罚建议，经本派出机构法制职能部门初步审查后，由派出机构负责人以民航地区管理局的名义作出行政处罚决定；应当组织听证的，移送民航地区管理局作出行政处罚决定。

第二十三条违法行为人所受行政处罚，应当与其违法情节、性质、损害后果相适应。

不同当事人的违法行为相同或者相似的，其所受到的行政处罚应当相当。

第二十四条当事人违反法律、行政法规、民用航空规章某一规定的一次，不得给予两次以上相同种类的行政处罚，但可依法并处其他种类的行政处罚。

第二十五条两个以上当事人共同实施违法行为的，应当根据各自的违法情节，分别给予处罚。

第五章简易程序

第二十六条对同时符合下列条件的违法行为，可以适用《行政处罚法》第五章第一节规定的简易程序：

（一）违法事实清楚、情节简单、后果比较轻微；

（二）证据确凿或者当场发现行为人违法；

（三）对公民处以50元以下、对法人或者其他组织处以1000元以下罚款或者警告的行政处罚。

第二十七条民航地区行政机关监察员当场作出处罚决定，按照下列程序办理：

（一）出示表明执法身份的证件；

（二）告知当事人违法行为事实并提出证据，说明其违反的法律规范的条款；

（三）询问当事人对违法事实或者法律依据是否有争议，听取当事人的陈述和辩解；

（四）按本办法附件一的规定制作《民用航空当场处罚决定书》（以下简称当场处罚决定书），由当事人或者当事人代表签字并告知其有依法申请行政复议或者提起行政诉讼的权利。当场处罚决定书一式三份，一份当场交给当事人；

（五）依法可以当场执行的，给予警告或者当场收缴罚款并出具合法的罚款收据；

（六）其余两份当场处罚决定书，一份及时交监察员所在的行政机关职能部门存

档，一份送本行政机关法制职能部门备案，并按规定上交罚款。

第二十八条当场处罚决定书应当载明下列事项：

（一）当事人单位名称或者当事人姓名；

（二）主要违法事实、情节；

（三）作出处罚决定所依据的法律规范条款；

（四）处罚的形式和数额；

（五）处罚执行方式；

（六）复议权利、复议机关、复议期限，诉讼权利及期限；

（七）作出当场处罚决定的民航行政机关的名称及行政负责人；

（八）监察员的签名或者盖章；

（九）作出处罚的地点；

（十）填写当场处罚决定书的日期；

（十一）当事人或者当事人代表签字。

当场作出处罚决定应当责令当事人改正违法行为，责令改正违法行为可以一并列入当场处罚决定书。

第二十九条除法律、行政法规另有规定外，当场处罚时，依法给予20元以下罚款或者警告的、不当场收缴罚款事后难以执行的或者当事人按规定方式缴纳罚款有困难并经当事人提出的，可以当场执行。不属上述情况的罚款，应当按有关规定缴纳。

第三十条当事人对当场处罚决定提出异议、申辩的，监察员应当听取并复查。

不得因当事人提出异议、申辩而加重处罚。

当事人提出异议、申辩，不停止当场执行。法律、行政法规另有规定的除外。

第六章一般程序

第一节案件调查

第三十一条举报民用航空违法案件可用书面或者口头的方式。民航行政机关、受委托组织受理口头举报案件时，应当详细记录，经核对无误后，由举报人签名盖章，但电话举报的除外。举报人不愿意使用真实姓名的，民航行政机关、受委托组织应当为其保守秘密。

第三十二条民航行政机关或者受委托组织发现公民、法人或者其他组织的举报不属自己管辖的案件，应当及时向举报人说明，并从接受之日起10日内移送有管辖权的机关。

第三十三条监察员履行职务时，应当出示执法证件。

参加对违法案件进行检查、调查、取证的监察员不得少于两名。

监察员与本案有利害关系的，应当回避；当事人也可以向行政机关提出要求监察员回避的申请。

第三十四条监察员查处案件应当收集与案情有关的、能够证实违法行为性质和情节的各种证据。

证据包括下列几种：

（一）物证、书证；

（二）视听资料；

（三）证人证言；

（四）当事人陈述；

（五）调查笔录和现场笔录；

（六）鉴定结论和调查结论。

证据未经查证核实，不得作为认定事实的根据。

第三十五条监察员可以要求当事人提供与案件有关的材料，可以就与案件有关的问题询问当事人或者其他被调查人。

当事人或者其他被调查人应当如实回答监察员的询问，但对与本案无关的问题有权拒绝回答。

调查、询问应当按本办法附件二的规定制作《民用航空行政案件调查笔录》。调查笔录应当包括下列内容：

（一）调查时间、调查地点；

（二）当事人及其他被调查人的姓名、性别、年龄、工作单位等基本情况；

（三）涉及航空器的，航空器的型号、国籍登记号、所有人、承租人等基本情况；

（四）违法行为的情节和后果；

（五）证据情况；

（六）其他情况。

调查笔录应当表述清楚，如实记录，并应当经被调查人核对无误后逐页签名或者盖章。被调查人员拒绝签名或者盖章的，由监察员在笔录上注明。笔录应当有在场两名以上监察员签名，并载明时间。

调查笔录应当归入民航行政机关案卷。

第三十六条监察员可以要求当事人和其他被调查人接受调查，提供有关的材料、证据，有关个人或者单位应当积极予以支持和协助。有关材料和书证应当是原始材料或者凭证，调取原始证据有困难的，可以复制。复制件应当注明“经核对与原件无误”。有关材料和书证应当由提供人签字或者盖章，拒绝签字或者盖章的，应当由监察员注明。

与案件有关的材料、证据有可能被隐匿、涂改、毁灭的或者以后难以取得的，应当先行登记并由监察员保存。监察员难以保存的，可以由当事人保存。当事人隐匿、涂改、毁灭证据或者作伪证的，依法承担法律责任。

第三十七条先行登记保存有关证据，应当当场清点并按本办法附件三的规定制作《证据登记保存通知书》，由当事人或者当事人代表和办案人员签字或者盖章。该通知书一式二份，交当事人或者当事人代表一份，归入民航行政机关案卷一份。

采取先行登记措施并由当事人保存证据的，应当经民航行政机关负责人批准。证据应当加封民航行政机关先行登记保存封条。

第三十八条对于先行登记保存的证据，应当在7日内作出下列处理决定之一：

（一）违法事实成立应当予以没收的，作出行政处罚决定，予以没收；

（二）违法事实不成立，或者依法不应予以没收的，决定解除登记保存措施。

决定解除登记保存措施的，监察员应当按本办法附件四的规定制作《登记保存证据退还清单》，由当事人或者当事人代表签字或者盖章。该清单一式两份，一份交当事人或者当事人代表，一份归入民航行政机关案卷。

第三十九条监察员根据需要可以进行现场检查。涉及专门问题的，应当由国家认可的单位进行鉴定，出具鉴定结论。现场检查应当按本办法附件五的规定制作《民用航空行政案件现场笔录》并应当有当事人在场；当事人拒绝到场的，应当在现场笔录中注明。现场笔录应当表述清楚，如实记录并经当事人核对无误后签字或者盖章。被调查人员拒绝签字或者盖章的，由监察员在笔录上注明。现场笔录应当有在场两名以上监察员签字并载明时间。

第四十条民航行政机关负责案件调查取证的部门（以下称承办部门）在调查、取证结束后，应当对符合下列条件的案件提出行政处罚建议：

（一）有违法行为人；

（二）有违法事实；

（三）依照法律、行政法规、民航规章应当追究行政法律责任；

（四）属本机关、组织管辖和职责范围；

（五）违法行为未超过二年追诉时效。

民航行政机关案件承办部门在调查、取证结束后，应当按本办法附件六的规定制作《民用航空行政案件调查报告》并附以案卷材料移送法制职能部门。民用航空行政案件调查报告应当依次包括下列各项内容：

（一）调查时间；

（二）承办部门和具体办理调查取证的监察员（以下称承办监察员）；

（三）当事人情况；

（四）案由；

（五）调查、检查得到的事实、证据；

（六）行政处罚建议。

调查报告应当由承办监察员和承办部门负责人签字。

第二节听证程序

第四十一条民航行政机关法制职能部门收到案件承办部门提出的民用航空行政案件调查报告后，应当进行初步审查。对拟同意进行下列行政处罚的，应当在报民航行政机关作出行政处罚决定之前，按本办法附件七的规定制作《民用航空行政处罚听证告知书》，告知当事人有要求听证的权利；当事人要求组织听证的，民航行政机关应当组织听证：

（一）不少于人民币30000元的罚款；

（二）吊销经营许可证或者执照；

（三）责令停产停业。

民用航空行政处罚听证告知书应当由当事人或者当事人代表签字或者盖章。该告知书一式两份，一份送达当事人，一份归入民航行政机关案卷。

不属于本条第一款规定情形的，不组织听证，由法制职能部门提出行政处罚意见，报民航行政机关作出行政处罚决定。

第四十二条案件当事人要求听证的，应当在收到行政处罚听证告知书后3日内提出并应当向民航行政机关法制职能部门提交举行听证申请书及有关证据。

民航行政机关法制职能部门在接到申请书后，应当审查申请是否符合本办法第四十一条规定的条件，并在接到申请后10日内做出是否举行听证的决定。

民航行政机关法制职能部门决定举行听证会的，应当按本办法附件八的规定制作《民用航空行政处罚听证通知书》。该通知书一式两份，一份在举行听证7日前送达当事人，告知举行听证的日期、地点，同时通知案件承办部门，一份归入民航行政机关案卷。

第四十三条案件当事人可以亲自参加听证会，也可以委托一至二人，人享有被委托的权利。人可以是律师，也可以是当事人的近亲属或者经听证主持人批准的其他人员。应当出具委托书。

人在委托权限范围内的行为，视同当事人的行为，但以其未立即提出异议为限。

案件当事人不止一人的，可以委托共同人，也可以分别委托一至二人。

案件当事人无故不参加听证，又不委托人参加的，视为放弃听证。

案件当事人中途主动要求终止听证的，应当许可。

第四十四条组织听证，应当以核查事实为主要目的。

听证由民航行政机关法制职能部门负责人或者其指定的人员主持，承办监察员应当参加听证。

听证按下列程序进行：

（一）由听证主持人宣布听证开始和听证目的；

（二）由承办监察员就当事人的违法事实向听证主持人提出有关证据、处罚依据和行政处罚建议；

（三）由案件当事人出示证据，进行申辩；

（四）询问证人、向证人质证；

（五）听证双方就与本案相关的事实和法律进行辩论；

（六）辩论结束后，听证双方作最后陈述；

（七）按本办法附件九的规定制作《民用航空行政处罚听证笔录》并由听证双方核对无误后签字或者盖章。

听证结束后，由听证主持人按照《中华人民共和国行政处罚法》第三十八条的规定提出行政处罚意见。听证笔录应当归入民航行政机关案卷。

第三节决定

第四十五条不适用听证程序的民用航空行政处罚案件在作出行政处罚决定之前，由民航行政机关法制职能部门按本办法附件十的规定制作《民用航空行政处罚事先告知书》，告知当事人有陈述和辩解的权利并由当事人或者当事人代表签字或者盖章。该告知书一式两份，一份送达当事人，一份归入民航行政机关案卷。

当事人应当在收到民用航空行政处罚事先告知书之日起5日内履行陈述和辩解。当事人放弃陈述和辩解的，由民航行政机关法制职能部门报民航行政机关负责人作出行政处罚决定；当事人要求陈述和辩解的，民航行政机关法制职能部门应当听取陈述和辩解并按本办法附件十一的规定制作《当事人陈述和申辩笔录》。当事人陈述和申辩笔录应当由当事人或者当事人代表核对无误后签字或者盖章并归入民航行政机关案卷。

第四十六条案件听证或者当事人陈述和申辩结束后，民航行政机关法制职能部门应当向民航行政机关提出行政处罚呈批报告。行政处罚呈批报告应当包括下列内容并附以所有案卷材料：

（一）案由；

（二）当事人；

（三）承办部门和承办人；

（四）违法事实；

（五）处罚依据；

（六）行政处罚程序执行情况；

（七）承办部门处罚建议；

（八）法制部门处罚意见。

民航行政机关实施的一般行政处罚，由民航行政机关主要负责人或者分管法制工作的负责人作出决定。责令停产停业、吊销许可证、给予法人或者其他组织较大数额罚款的行政处罚，由民航行政机关主要负责人召开局务会议决定。

第四十七条民航行政机关决定给予行政处罚的，由其法制职能部门按照《行政处罚法》第三十九条的和本办法附件十二的规定制作《民用航空行政处罚决定书》。该决定书一式两份，一份送达当事人，一份归入民航行政机关案卷。

行政处罚决定书必须盖具作出处罚决定的民航行政机关的印章，不得盖具承办部门的印章。

行政处罚决定书应当在制作后5日内向当事人宣告或者送达。

第四十八条实施行政处罚时应当责令当事人改正或者限期改正违法行为。责令改正或者限期改正违法行为的要求可以一并列入行政处罚决定书。

第七章执行、结案与归档

第四十九条行政处罚的决定作出后，按照《行政处罚法》第六章的规定执行。

第五十条除依法可以当场收缴的罚款外，行政处罚罚款实行罚款决定与罚款收缴相分离的制度，具体办法按照国务院的有关规定办理。

第五十一条属于下列情形之一的，应当予以结案：

（一）行政处罚决定由被处罚人自觉履行完毕的；

（二）行政处罚决定依法强制执行完毕的；

（三）据以执行的行政处罚决定被依法撤销；

（四）免予行政处罚的；

（五）不予行政处罚而撤销案件的；

（六）执行机关认为可以结

案的其他情况。

第五十二条案件办理完结后，民航行政机关法制职能部门应当按本办法附件十三的规定制作《民用航空行政处罚案件结案报告》并将查处过程中的所有材料立卷归档。

第八章处罚监督

第五十三条鼓励社会对民航行政机关和监察员的行政处罚活动实施监督。

第五十四条民航总局对民航地区管理局的行政处罚活动实施监督。

第五十五条民航总局对民航地区管理局不合法、不适当的行政处罚决定，可以依法撤销。

第五十六条监察员、、枉法裁判或者滥施处罚的，给予行政处分；情节严重的，依法追究法律责任。

第九章附则

第五十七条本办法规定的期限按工作日计算。

第五十八条本办法附件由民航总局法制职能部门负责修订、公布。

航空产业调查报告篇5

【关键词】民机；持续适航；事件收集

0 引言

航空器在获得适航证并投入运营后，为保持航空器在设计制造时所获得的固有安全性，使其能始终处于安全运行状态，国外先进航空器制造商经过多年的实践探索后发现：持续适航体系在避免事故和不安全事件的发生，提高航空器安全性和可靠性，改进航空器的设计，提升航空器的市场竞争力等诸多方面发挥了巨大的作用。

《民用航空产品和零部件合格审定规定》（CCAR-21-R3）的相关条款、《型号合格证持有人持续适航体系的要求》（AC-21-AA-2013-19）等对型号合格证持有人的持续适航责任均提出了要求，其中，咨询通告要求型号合格证持有人在交付首架飞机之前，必须按照要求建立持续适航体系，并经适航当局批准同意[1-2]。

1 事件收集的作用和意义

根据咨询通告的要求，持续适航体系主要由事件收集、事件判定、事件调查、制定和管理改正/改进措施等模块组成，其中作为体系源头输入的事件收集，其收集的事件数据是有效识别航空器潜在不安全状态、评估航空器安全性水平、制定相应改正/改进措施的数据基础。因此建立事件收集的机制和系统、明确事件收集的范围和来源、制定事件收集的标准，保证事件收集的及时性、准确性、完整性，对保证持续适航体系的高效运转，进而保障航空器制造商交付飞机的持续适航具有重要意义。

2 事件收集的研究要点

为保证事件收集满足适航规章和航空器制造商持续适航体系实际运行的需要，可以从以下四个要点对事件收集进行研究。

2.1 科学合理的持续适航事件收集机制

为保证持续适航体系的良好运作，在事件收集的机制上，主要通过信息收集、事件判断和事件报告等主要三个步骤来完成事件收集的工作，每个步骤都规定了相关责任部门和相关责任人的职责分工，具体如图1所示：

信息收集，相关责任部门和相关责任人需按照事件信息的收集范围，收集相关信息。

事件判断，相关责任部门和相关责任人对收集到事件信息，需在规定的时间内，按照事件收集的标准和样例，判断该事件信息是否满足要求，能否作为事件流转入持续适航体系。对于满足要求的事件信息，需将信息转化为事件。

事件报告，相关责任部门和相关责任人对判断出的事件，需在规定的时间内，及时、准确、完整的将事件报告给持续适航体系。

2.2 满足中国民航适航要求的事件收集系统

需与航空器制造商的组织架构和职责体系协调一致，确定事件收集系统的组织架构，明确航空器制造商各相关责任部门在事件收集系统中的职责分工，结合事件收集机制，形成了相关程序文件，用于指导事件收集工作的开展。

此外，为保证事件信息的传递合理、准确和完整，需建立事件报告文件载体。

文件载体的制定需要确定所需收集的信息元素，主要包括通用元素和专业元素。

通用元素有主题、飞机型号、飞机序列号、飞机注册号、发动机型号、发动机序列号、发生地点、发生时间、执行任务、飞行小时、飞行循环、发生阶段、ATA章节、运营人、详细描述、排故过程和已采取措施、附件信息、补充信息。

专用条件分为飞机运行问题详细描述的专用信息要素：时间、地点、气象信息、飞行条件、飞机内部环境条件、指示告警情况、飞机异常情况、告警/飞机异常情况前后机组操作情况、航前航后维护和检查；飞机维护/检查问题详细描述的专用信息要素：时间、地点、执行任务、外部环境情况、发现过程、系统故障现象、损伤或腐蚀描述。

2.3 事件信息收集的范围和来源

需明确工程事件信息、制造事件信息、试飞事件信息、在役事件信息、客服工程事件信息和局方信息等六大类事件信息收集范围，同时对各类事件信息的收集来源进行了细化，具体如下：

2.3.1 工程事件信息：

1）设计复查：设计质量复查中发现的设计缺陷以及偏差处理中存在的不恰当处理；

2）型号研制：型号研制过程中发现的与原有型号飞机相同构型的设计缺陷；

3）试验：型号取得TC证后仍未完成的试验（如疲劳试验）或取得TC证后实施的试验过程中发现的与设计资料不符的情况；

4）供应商报告：供应商报告的供应商产品的设计问题；

5）相似机型：其他公司相似机型的类似设计中存在的问题；

6）设计中发现的与适航的标准和规范、型号设计要求及型号合格审定基础不符合的情况；

7）其他渠道：通过电话、传真、信息平台等途径收集到的其他信息。

2.3.2 制造事件信息：

1）质量漏检（包括供应商处质量漏检）；

2）制造偏离；

3）可能影响型号安全，而提出的设计改进建议信息；

4）功能试验中发现的问题信息；

5）用于产品检验的工具或设备在不合格状态下使用的信息；

6）飞机交付及维修过程中确认的安全风险信息；

7）其他影响或者可能影响飞机安全运行的信息。

2.3.3 试飞事件信息：

1）试飞飞机地面试验、试飞过程中发生的影响或可能影响飞机安全的信息；

2）试飞飞机在维修、检查、改装过程中发现的影响或可能影响飞机安全的信息。

2.3.4 在役事件信息：

1）民用航空器事故、事故征候信息；

2）民用航空器使用困难信息；

3）飞行运行、维修检查过程中发现的问题。

2.3.5 客服工程事件信息：

客户服务工作中发现的影响或可能影响飞机安全运行的信息（如技术出版物、飞行训练、航材支援、飞行运行支援等）。

2.3.6 局方信息：

1）规章修订草案；

2）适航指令；

3）局方要求的资料或者调查；

4）关于型号合格证持有人的航空器的信息报告；

5）关于其他型号合格证持有人的航空器的信息报告。

2.4 事件的判断标准和样例对于收集到的事件信息，需进一步判断是否为持续适航事件。事件判断的原则如下：

（1）航空器运行中威胁或可能威胁航空器安全运行的故障、失效、缺陷或超出技术限制的情况；

（2）产品、零部件和设备设计、制造和维修中影响或可能影响航空器安全运行的故障、失效、缺陷或其他情况。

为进一步保证事件判断的准确性，并为事件报告人提供详尽的参考，需在型号研制和运行的基础上，结合国外先进民用航空器制造商的经验，广泛搜集各类事件样例，形成了相关的事件收集指南文件。该指南文件需给出事件收集的样例表，按照是否与特定的ATA章节相关，将样例分为两大类：

（1）通用的事件样例：包括航空器运行、结构、系统设备、生产维护、内部环境、外部环境、人员、行李和货物装载等部分。

（2）特定ATA相关的事件样例：结合型号飞机的实际构型，给出了各ATA专业影响安全的故障、失效和缺陷样例。

3 结论

本文提出的研究要点可从体系和规范上保证持续适航体系事件收集的合理、准确、完整。收集到事件通过持续适航体系的流转处理后，航空器制造商可根据事件的风险水平和实际情况，相关的客户服务文件。这些客户服务文件通过改正/改进航空器的设计，提高了航空器的安全性和可靠性，能有效地保障航空器制造商飞机商业载客运行的成功开展。

【参考文献】

[1]CCAR-21-R3，民用航空产品和零部件合格审定规定[S].2007.

航空产业调查报告篇6

[关键词]航班；备降；保障；

中图分类号：F562 [关键词]文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）48-0313-01

航班备降保障工作，是一个系统工程，需要民航系统各保障单位的共同合作和努力，完善相关的法律法规，加强机场保障工作的建设，确保信息系统在航班保障中的使用广度，强化航空公司运行管理，明确各单位间的通报协调机制，加强监督检查和综合协调，只有这样，才能为航班备降提供坚实的保证。

1 航班备降场选择的基本原则

分析如何做好航班备降的保障工作之前，需要了解一下航班备降和备降场选择的基本原则。航班备降是指航空器因为目的地机场的气象或其他条件达不到落地标准而选择周边符合标准的机场降落的一种运行方式。对于目的备降场的选择，飞行签派员在放行航班之前必须在飞行签派放行单上为目的机场指定至少一个备降机场，如果目的机场和第一备降机场的气象条件不适宜降落，还应当为航班指定至少一个备降机场。航班备降机场必须要能够满足航班起降的需要，备降机场与起飞机场的距离不能大机出现故障时的巡航速度在静风条件下飞行一个小时的距离。签派员和飞行员要对备降机场的导航资料、进场条件、航行情报通告、着陆和滑行的特殊要求、进离场方法、对航班的保障能力以及与备降航班所属航空公司的协作关系等信息进行认真地研究，便于熟悉利用。

2 如何做好航班备降的保障工作

（1）完善相关的规章制度

我国政府对于航班备降的保障工作有成文的政策支持，但是这些政策只涉及到航班签派放行时备降的天气标准、备降油量标准等，还有就是《关于至非计划备降机场备降的咨询通告》，对于具体的航班备降保障工作并没有形成全面的法规。所以，民航局有必要对相关的规章制度进行完善和制定。各民航保障单位也应结合本单位实际，持续完善相应的保障方案。这样的话，航班备降保障工作就能有据可循，有法可依，在政策上确保备降航班的安全运行。

（2）加强机场保障工作的建设

航班遇到特殊情况是会向备降机场请求备降，备降机场此时做的工作是在保障航班上人员的生命财产安全，所以备降工作至关重要。机场要对员工加强培训，提升他们的安全和责任意识，调动员工接收备降航班的积极性[2]。同时，机场也要加强自身基础设施的建设，特别是那些处在主干线上的机场，从而提高机场的保障能力和接收备降航班的能力，并及时向民航局、航空公司等航空管理部门公布机场的生产保障情况，便于航空管理部门进行合理安排。另外，机场要对航班备降保障的各项内容进行明确规定，规范航班备降的各项流程，从而让航班备降保障工作有序地、高效地进行。

（3）确保信息系统在航班保障中的使用广度

系统在航班保障中覆盖度也是影响系统使用效率的关键，通过系统来传递信息和调度航班保障是最高效也是最可靠的手段，目前在航班保障中大部分信息都是通过信息系统传输，但是指挥中心在航班保障中经常碰到某些工作岗位还难以做到信息覆盖，因此人工通信量在信息传递和调度方面的比例还是占据了比较高的比例，人工通信量大导致了生产保障效率降低，而且极易产生错漏现象，对正常的工作是一种极大的干扰[3]。如果信息覆盖面更广一些，在一些工作岗位增加信息查询和消息功能，可以使各工作岗位更加安静，大大改善工作环境，提高工作效率，减少信息传递错漏等现象。

（4）强化航空公司运行管理

航空公司日常运行管理对于提高航班备降保障工作水平具有重要意义。航空公司要加强团队建设，提高飞行签派人员的业务水平，提升工作人员的服务意识，对航班运行过程中的各项数据和情况要认真监控并及时反馈异常情况，做出正确的决策。制定科学可行的绩效考核机制和奖惩机制，提高员工的工作能力水平和责任意识。同时，要善于利用先进的设备，让签派中心能够更加清楚、准确的了解航班的运行环境，加强飞行机组在飞行时与签派员的沟通意识，从而让签派中心能够及时发现航班出现异常状况并处理[4]。

（5）明确各单位间的通报协调机制

大面积的航班备降往往是瞬时发生的，时间紧，任务重，空管和机场保障部门都会短时工作量陡增。由于航班不能正常落地，一方面，管制部门要指挥飞机等待同时还有跟其他管制部门或机场协调备降，另一方面，周边机场既要保障正常航班运行又要挤出停机位和其他保障设施给备降航班，此时场面往往比较混乱，场面混乱就不顺畅，就会造成飞机空中超时等待从而触发低油量告警。所以，要明确各部门的通报协调责任。首先，机长应如实向管制部门报告飞机状况和飞行意图，由管制部门悉数汇报给接收单位。其次，各机场也应主动向管制部门提供机场的运行状况和保障能力，供机组合理选择备降场。最重要的是，管制部门要做到上通下达，信息顺畅，彻底避免空中飞机混乱，地面应接不暇的局面发生。

（6）加强监督检查和综合协调

民航局和各地区管理局应充分发挥监管、协调的职责，针对民航局各项备降规则，检查航空公司、机场、空管等单位对《大面积航班备降保障方案》、《机位应急方案》、《大面积航班延误应急联动机制》等规章制度的制定与完善，航空公司与机场备降协议的签订等。并在具体的备降航班保障中，发现问题，综合协调解决各类问题，确保飞行安全和航班正常。

3 结束语

为了避免再次出现航班备降事故，落实好航班备降保障工作刻不容缓。事实上，民航局对于类似航班备降事件已经提出了相应的政策保障。民航局提出，民用机场属于公共设施，当目的地机场不能够正常接收飞机着陆时，备降机场要做好备降工作，确保航班能够安全飞行。对于特殊航班必须特殊保障，燃油告警的航班，备降机场必须无条件保障其降落。如果备降机场无正当拒绝备降航班的备降，将依法对备降机场进行处罚。总之，做好上文所述的航班备降的保障工作，定会为航班备降提供坚实的保证。

参考文献

[1] 保飞机备降的底线不容逾越[J].安全与健康，2012，15：22.

[2] 张连升，蒲天佐.航班备降的保障工作[J].中国民用航空，2013，04：38.

[3] 汤恒林.全国民航奥运分赛场、备降机场运输保障工作会议在沈阳召开[J].空中交通管理，2008，05：62.

航空产业调查报告篇7

机场非航空性等行业业务概述。机场航空性业务，指与飞机、旅客及货物服务直接关联的基础性业务，包含起降服务、停车场服务、旅客廊桥服务、旅客及行李安检服务、货邮安检服务，以及旅客进出港服务（基础设施相关）等服务。

机场非航业务：指与机场运营直接或间接关联业务中，除航空性业务外类似地面服务、后勤保障服务、物流服务、机场零售业、机场餐饮业、机场物业服务、机场贵宾服务、机场能源服务、商业地产、机场广告、机场便利服务设施等，都属于非航空性业务。

机场非航商业业务：特指机场非航空性业务中的零售业、餐饮业、广告业、便利服务网点或设施等市场化商业业务。

非航商业自主招商：指以机场管理机构为单一招商主体，通过面向市场公开招商方式引入并与机场管理机构直接签订商业经营合同的招商行为。例如机场管理机构直接经营管理的业务；新开发商业资源、经论证适宜采用市场模式运作的业务等较适合采用自主招商模式引进。

建立自主招商管理机构及程序。成立招商组织机构：机场管理机构可授权成立自主招商委员会和自主招商监督委员会；自主招商委员会下设办公室：每个招商项目由市场开发部门牵头组建招商项目组，负责该项目的具体招商工作。上述机构均由机场管理机构授权相关部门工作人员组建。

自主招商委员会总领自主招商工作，召集自主招商委员会会议，听取自主招商办公室、各招商项目组关于招商工作的汇报，对招商工作做出决策；审批各招商项目的重要事项；审议各招商项目评审报告，确定成交商。

自主招商监督委员会负责监督自主招商全过程，监督招商工作人员在招商过程中遵守法律法规、招商程序及其行为规范的情况；对各招商项目组招标或谈判过程进行监督；对参与招商工作和评审工作的相关人员进行招商规范和纪律的培训；按程序抽取评审人员，组成招商项目评委会；受理招商工作中出现的举报和投诉。

自主招商办公室为日常招商办事机构，设在市场开发部门，负责招商委员会工作联动。

招商项目组负责项目的具体招商工作，比如编制各招商项目招商计划；根据具体招商项目制定招商方案、编制招商文件和评审标准；制定并执行招商推广方案，收集、管理经营商信息；组织项目评审工作；协助完成合约签订、装修审批、经营商入场施工与开业等后期工作。就几项关键流程点总结如下：

招商材料的编制及审批：招商文件应包括但不限于招商邀请函、投标人指导、竞标文件格式、招商项目介绍及经营要求、评审标准及方法、合同主要条款等内容。自主招商委员会负责审批招商文件。

市场推广：包括主动收集潜在客户信息，对业务信息进行推广；主动拜访或接受潜在客户的拜访；通过公共传媒及机场管理机构官方媒体招商信息；通过推介会等形式向潜在客户推广招商相关业务。

报名及发售招商文件：包括有意愿参与招商活动的公司法人或授权代表，按照公开的招商信息中所要求的时间，携带相关资料报名；对报名参与招商活动的公司法人或授权代表、公司资质情况进行准入资质审查；向通过资质审查的公司法人或授权代表发售招商文件。

踏勘与答疑：根据招商文件发售情况，组织至少一次现场踏勘，除招商项目基本信息外，不做任何有悖于招商规则的问题答疑。踏勘结束后，招商机构根据投标人需求，组织专门的答疑会或以电子邮件、传真等书面形式进行答疑；如需对招商文件中的问题进行书面澄清或网上公示，审批后实施。

成立评审委员会：成员原则上从机场管理机构商业业主专家评委库中由自主招商监督委员会提前1个工作日抽取产生，未经许可，任何人均不得泄露关于评审委员会的信息。

招商项目评审：评审工作须在监督委员会的监督下进行，按照评审方案确定的准入要求、评审标准对竞标文件进行比较和评审。

评审程序：评审委员会首先应审查竞标文件的内容与招商文件的对应性与完整性，如竞标文件缺少关键性条款、证明文件或者发现实质性错误，则竞标文件无效；通过评审合格的有效竞标人为三家以上的，评标按规定程序进行；如有效竞标人不足三家，由评审委员会按照事先确定的评审办法或根据实际情况现场研究决定是否继续履行评审程序；除竞标文件、评审表格、评标文件等需留存的资料外，其他所有与评标有关的资料均应进行销毁；评审委员会完成评审后，应于当日做出书面评审意见；对评审结果持有异议的评委成员可以书面形式向招商人阐述意见和理由：如出现异议，采取少数服从多数的原则：但对报告持不同意见的评委有权在报告中保留意见，并向自主招商监督委员会报告情况。

确定中标方：由自主招商项目组根据评审委员会评审意见向自主招商委员会推荐中标方，自主招商委员会研究决定成交方；原则上在发出《成交通知书》前，须将拟成交方在媒体上予以公示，在规定的时限内无投诉的可发出《成交通知书》，有投诉的，按纪检流程调查，根据实际调查结果处理。

签约：在《成交通知书》约定的有效期内，招商项目组应组织与中标方签订书面合同；在双方尚未签订合同之前，《成交通知书》将作为合同的一个组成部分，对双方具有同等约束力；因中标方原因未能在规定时间内签订合同的，根据招商文件规定机场管理机构有权取消其成交资格的，招商项目组可向自主招商委员会提出取消成交资格的建议，由自主招商委员会批准。机场非航商业风险与控制

非航商业风险，指机场管理机构在对经营商的招商工作中存在的、有可能导致机场管理机构人员及财产损失的可能性。

潜在的风险源主要包括招商道德风险，例如在招商工作中，涉及到的利益人较多，利益较大，容易发生招商人员在利益面前舞弊的行为。法律风险，例如合约管理未遵守国家有关法律、法规和规章的要求。安全风险，例如商业服务在店面装修、服务运营过程可能出现消防隐患，食品安全隐患、空防安全隐患、运行安全隐患、信息安全隐患，这些隐患如果不能及时排除，则可能引发安全事故，进而造成人员或财产损失。

招商风险控制：人员回避机制：特定情况下，招商工作人员应申请回避；人员行为规范：招商工作人员应遵守机场管理机构对相关人员的行为约束；招商监督：商业招商工作接受纪检监察部的全程监督，保证工作在透明、合法、守纪的原则下实施。

法律风险控制：搜集、建立针对机场管理机构商业相关的法律法规，并及时更新：用法律法规指导商业管理工作，并逐步落实到合约中。

安全风险控制：对于经营商进行的工程改造，商业运营均要求符合国家、行业、地方政府及机场管理机构对消防安全、空防安全、运行安全、信息安全及食品安全的规定，应于项目的申报、现场管理、空防管理、消防管理、强弱电管理及日常检查上予以落实，详细控制办法由机场管理机构制定。

航空产业调查报告篇8

【关键词】工程项目；前期管理

中图分类号：N945文献标识码： A 文章编号：

前言：随着我国国民经济的发展，社会对交通运输需求不断提高，公路工程建设在地方政府工作中占据了越来越重要的地位。然而一些公路建设项目只凭地方行政领导为求政绩而拍脑袋决策，变“可行性研究”为“可批性研究”，不经科学论证或肤浅论证，就仓促上马，致使在工程建设项目早产，实施过程中一变再变，甚至成为烂尾工程。本文主要就如何做好公路工程项目前期工作谈一下个人对这些问题的浅见。

一、公路建设项目前期工作的概念

项目前期工作包括规划、机会论证、项目论证、项目审批（核准备案）、初步设计、施工图设计、开工手续等，泛指项目开工前一切准备工作和按照国家规定必须完成的各项行政许可和非行政许可手续。

项目前期工作以确保项目投资效益和维护国民经济持续健康发展为最终目的，为项目的实施提供了技术和政策支持，在项目管理中占据着至关重要的地位。高质量的前期工作是项目建设的前提，是项目工作的起点。项目前期工作是一项复杂系统工程，涉及学科多、法规多、审批环节多，这就要求项目前期参与人员能对前期各项工作加深了解，随着国家体制改革的不断深化和项目管理的不断规范，对项目前期工作要求越来越严。当前项目前期工作中主要存在的问题是, 工作周期短，导致项目的科学、合理、经济、安全性不足，投资和社会效益差。

二、公路建设项目前期工作的程序

（一）工程项目前期管理工作内容

工程项目前期管理是指工程建设中的项目决策阶段，它包括规划、项目建议书、可行性研究报告和设计阶段。

规划是指项目建设要符合国家、省发改部门或省、市级交通行业主管部门交通运输发展规划，同时要与国民经济和社会发展规划以及用地规划相互衔接。

项目建议书又叫做预可行性研究报告，它是由建设单位根据规划发展要求，结合自身各项资源条件，向上级主管部门提出的具体项目建设的轮廓设想和书面文件。项目建议书由发改部门审查、批准后，即可列入建设前期工作计划。解决的是否建设的问题。

上级主管部门对项目建议书的审批（也称行业审查）通过关系到工程建设项目能否继续进行，是工程项目建设的前提条件。

可行性研究报告根据批准的项目建议书的进一步深化，收集资料对项目进行进一步论证和定位，综合评选，确定经济上合理，技术上先进，条件上具备，实施上可行的最佳方案，为项目决策提供依据。可行性研究报告需要得到行业专家的论证和主管部门的批准。

可行性研究的任务是根据国民经济长期规划和地区规划、行业规划的要求，对建设项目在技术、工程和经济上是否合理和可行，进行全面分析、论证，作多方案比较，提出评价，为编制设计文件提供可靠的依据，并可作为下一步工作开展的基础。

可行性研究报告为外部投资者、决策者、银行提供可靠的决策依据，

设计阶段又分为初步设计，技术设计和施工图设计。设计阶段是根据可行性研究报告提供的科学依据，拟定修建原则，选定方案；对重大、复杂的技术问题通过科学实验、专题研究，落实技术方案；确定工程数量，提出文字说明和适应施工需要的图表资料。

一般来说，项目建议书、可行性研究报告、初步设计由发改部门审批，施工图设计由交通运输主管部门审批。各省、直辖市具体审批权限不尽相同，具体项目要根据所在省份（直辖市）政策、道路性质等级、建设规模、线路跨越区域等因素综合确定审批机关。

三、工程可行性研究报告前置文件

工程可行性研究报告前置文件主要有规划选址意见书、用地预审意见、环境影响评价批复、节能审查意见或登记备案意见等前置审核文件、以及法律、法规对特定项目和环境要求的重大建设工程地震安全性评价报告批复、涉河建设方案批复等前置审核文件。

（一）规划选址意见书

建设项目的选址，不仅对建设项目本身的成败起着决定性的作用，而且对城市的布局结构和将产生深远的影响。项目建设的地点与周围其他建筑之间是否存在互相影响、选址是否影响其他重要保护区和居民生活、选址是否符合城市功能分区、选址是否会影响以后即将建设的其他项目，与其他交通运输方式的衔接，以及起终点论证都需要在选址阶段予以明确。公路建设项目由于是线性构造物，还要考虑对当地经济的带动作用。规划选址意见书与工程可行性研究报告实行同级审批。项目业主要向规划部门提交：《建设项目选址意见书》申请表；建设项目拟选址位置图；实行审批制的政府投资项目，应当提供项目建议书批复文件。老路利用率低、改线路段较长及新建道路还应提供项目选址研究报告。本项法律依据为《中华人民共和国城乡规划法》和《中华人民共和国公路法》。

（二）项目土地预审

土地预审的目的：一是用地性质是否符合土地利用总体规划；二是出于保护基本农田和耕地的需要；三是核算项目合理用地面积，集约节约保护土地。用地报批方式一般有两种方式：独立选址报批和城市批次报批。项目选址位于土地利用总体规划确定的城、镇、村建设用地规划范围以外，采用独立选址报批方式；项目选址位于土地利用总体规划确定的城、镇、村建设用地规划范围内，采用城市批次报批方式。路网建设项目尽量采用独立选址的用地报批方式。用地审批主体:用地面积70公顷以下（其中耕地必须35公顷以下）项目由省级人民政府负责审批；用地面积70公顷以上（含70公顷）、耕地35公顷以上（含35公顷）或者占用基本农田的项目，由国务院审批。按照《建设项目用地预审管理办法》（国土资源部令第42号）的有关要求，还须把土地预审资料制成电子报件上报。用地报批程序分为用地预审、征地报批、划拨供地、办理土地证4个步骤，分别取得用地预审意见、省级人民政府建设用地批复、用地划拨决定书和土地使用证4个批复文件。用地预审、征地报批、划拨供地、办理土地证等环节所需申报资料由各直辖市、省（区）国土资源部门规定。在土地预审资料中应包含地质灾害评估备案表、是否压覆重要矿产资源证明材料等内容。本项法律依据为《中华人民共和国土地管理法》、《中华人民共和国公路法》。

（三）环境影响评价

环境污染除了给生态系统造成直接的破坏和影响外，还对人类社会造成间接的危害。在项目筹建过程中进行环境影响评价的根本目的是在规划和项目决策中考虑环境因素，把在建设过程和生产经营过程中潜在的环境影响的可能性减到最小，对于一些对环境有重大影响的项目坚决禁止建设。环境影响评价工作大体包括三个阶段: 准备阶段、正式工作阶段、环境影响评价文件编写阶段、公众参与、修改完善和审批阶段。一是准备阶段，主要工作内容是研究有关文件，进行初步的工程分析和环境现状调查，筛选需要重点评价的内容，制定环境影响评价工作计划；二是正式工作阶段，主要工作内容是进一步进行工程分析和环境现状调查，并对拟建项目的环境影响进行预测、分析和评价；三是环境影响评价文件编写阶段，主要任务是汇总、分析前一阶段工作所取得的各种资料、数据和结论，完成拟建项目环境影响评价文件的编写工作。四是公布报告书，广泛听取公众和专家的意见。对于不同意见，可以向编制单位和项目业主单位反映。五是根据专家和公众意见，对方案进行必要的修改。六是主管部门最后审批。水土保持方案是环境影响评价批复的前置性文件，水土保持方案批复必须附在环境影响评价报告书中。在本项依据《中华人民共和国环境保护法》和《中华人民共和国公路法》。

（四）节能审查意见

固定资产投资项目，固定资产投资项目节能评估按照项目建成投产后年能源消费量实行分类管理。

（一）年综合能源消费量3000吨标准煤以上（含3000吨标准煤，电力折算系数按当量值，下同），或年电力消费量 500 万 千瓦时以上，或年石油消费量 1000 吨以上，或年天然气消费量 100万立方米以上的固定资产投资项目，应单独编制节能评估报告书。

（二）年综合能源消费量1000至3000吨标准煤 （不含3000吨，下同），或年电力消费量 200 万至 500 万千瓦时，或年石油消费量500至1000吨，或年天然气消费量50万至100万立方米的固定资产投资项目，应单独编制节能评估报告表。

上述条款以外的项目，应填写节能登记表。本项工作依据《中华人民共和国节约能源法》和《国务院关于加强节能工作的决定》。由省市发改部门实行同级备案。

（五）重大建设工程地震安全性评价

地震安全性评价是指在对具体建设工程场址及其周围地区的地震地质条件、地球物理场环境、地震活动规律、现代地形变及应力场等方面深入研究的基础上，采用先进的地震危险性概率分析方法，按照工程所需要采用的风险水平，科学地给出相应的工程规划或设计所需要的一定概率水准下的地震动参数（加速度、设计反应谱，地震动时程等）和相应的资料。 国务院323号令《地震安全性评价管理条例》规定：国家重大建设工程必须进行地震安全性评价。《安徽省建设工程地震安全性评价管理办法》规定：公路、铁路干线的特大型桥梁、大型桥梁以及长度1000米以上的隧道应当进行地震安全性评价，并根据地震安全性评价的结果，确定抗震设防要求，进行抗震设防。本项目审批机关为省级地震主管部门。

（六）涉河建设方案

涉河建设方案主要有防洪评价报告书、桥梁通航净空尺度和技术要求论证研究报告、通航安全评估报告等。桥梁通航净空尺度和技术要求论证研究报告、通航安全评估报告主要针对跨越通航河道建设项目。

建设项目防洪影响评价报告是根据建设项目所在河段的防洪任务与防洪要求，进行综合分析，科学的提出防洪影响预防和治理的对策和措施来规避建设项目对河道防洪、泄洪等方面的不利影响。法定依据为《中华人民共和国防洪法》、《河道管理范围内建设项目管理的有关规定》、《河道管理范围内建设项目防洪评价报告编制导则》。审批机关为水行政主管部门。

编制桥梁通航净空尺度和技术要求论证研究报告目的是使桥梁建设符合国家规定的通航标准，以适应水运发展需要，确保船舶、排筏的航行安全畅通。设定根据《中华人民共和国航道管理条例》及其《实施细则》、《跨越国家航道的桥梁通航净空尺度和技术要求的审批办法》。审批权限要求：凡在长江、黑龙江干流和通航3000吨级以上(含3000吨级)海轮的沿海、内河航道上修建桥梁的通航净空尺度和技术要求，由交通部审批；凡在上述规定以外的其他国家航道上修建桥梁的通航净空尺度和技术要求，交通部授权拟建桥位所在省、自治区、直辖市交通厅(局)、交通部黑龙江航运管理局审批，报交通部核备。

通航安全评估报告编制目的最大限度地避免和减少水上水下活动对船舶通航的影响，维护通航秩序，保护通航资源，保障通航安全，促进水运经济的发展。省级地方海事管理机构负责所辖区域通航安全影响论证与评估工作。本项工作设定依据是《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》和《中华人民共和国水上水下活动通航安全管理规定》。审批机关为航道主管部门。

（七）水土保持方案

水土保持方案编制目的是为了预防和治理水土流失，保护和合理利用水土资源，减轻水、旱、风沙灾害，改善生态环境，保障经济社会可持续发展。《中华人民共和国水土保持法》规定：凡征占面积在1公顷以上或者挖填土石方总量在1万立方米以上的开发建设项目，应当编报水土保持方案报告书。设定根据《中华人民共和国水土保持法》、《中华人民共和国水土保持法实施条例》和国家计委、水利部、国家环保局的《开发建设项目水土保持方案管理办法》。审批机关为水行政主管部门。

四、土地报批阶段专题研究

（一）土地复垦方案。

为了加强土地管理，维护土地的社会主义公有制，保护、开发土地资源，合理利用土地，切实保护耕地，促进社会经济的可持续发展，《中华人民共和国土地管理法》规定：国家实行占用耕地补偿制度。非农业建设经批准占用耕地的，按照“占多少，垦多少”的原则，由占用耕地的单位负责开垦与所占用耕地的数量和质量相当的耕地；因挖损、塌陷、压占等造成土地破坏，用地单位和个人应当按照国家有关规定负责复垦；没有条件复垦或者复垦不符合要求的，应当缴纳土地复垦费，专项用于土地复垦。土地复垦方案由相应资质单位编制。国土资源部门审批。

（二）使用林地审核同意书。

为了保护、培育和合理利用森林资源，加快国土绿化，发挥森林蓄水保土、调节气候、改善环境和提供林产品的作用，《中华人民共和国森林法》规定：进行勘查、开采矿藏和各项建设工程，应当不占或者少占林地；必须占用或者征用林地的，经县级以上人民政府林业主管部门审核同意后，依照有关土地管理的法律、行政法规办理建设用地审批手续，并由用地单位依照国务院有关规定缴纳森林植被恢复费。

五、土地报批办理

在土地复垦方案、使用林地审核同意书批复、项目勘测定界完成后，就可以着手准备土地报批组卷。

一、组卷所需材料：

（1）用地单位应提供的资料：建设项目用地申请表；建设项目用地预审批复文件；可行性研究报告或项目批准、核准或备案文件；地质灾害危险性评估报告；建设用地项目压覆矿产资源的情况说明；涉及林地的，提供林业部门出具的《使用林地审核同意书》；建设项目用地审查表；涉及规划调整的，需提供规划调整实施影响评估报告；建设项目用地勘测定界报告书（含界址点坐标成果表）和勘测定界图；市国土资源局对土地复垦方案审核文件；线型工程平面图。

（2）劳动保障部门应提供的资料：被征地农民社会保障措施落实情况说明表。

（3）国土资源管理部门应提供的资料：市级国土资源部门审查报告；建设用地项目呈报材料“一书四方案”；土地开发复垦整理项目新增耕地验收确认的批复；征地情况调查确认表（被征地农村集体经济组织确认）；征地补偿标准及安置途径告知书及被征地集体经济组织回证；拟占用土地的1：1万标准分幅土地利用现状图（用地单位配合）；补充耕地位置图（报国务院审批项目用地）。

二、征地流程

（1）办理规划报批手续。依据设计单位出具的项目红线图，至规划部门办理项目选址意见书、选址红线图及规划用地许可证；

（2）根据规划部门下发的用地红线图，委托有资质单位进行项目勘测定界，出具项目勘测定界报告书。勘测定界成果必须与全国第二次土地调查成果进行核对，并经项目所在市国土部门审查确认，确保勘测定界成果准确性。依据项目勘测定界图至项目所在市（县）国土资源局绘制拟占用土地的《土地利用总体规划图》及1：1万标准分幅土地利用现状图；对项目占用林地的，需由项目单位根据勘测定界成果向林业部门申报使用林地审核同意书；

（3）委托有资质的地质灾害危险性评估机构编制项目用地的《地质灾害危险性评估报告》，并由国土资源局牵头组织有关部门和专家对该报告进行论证，出具专家论证意见；提供项目勘测定界报告，市国土资源局或省国土资源厅出具是否压覆重要矿产资源的证明材料；

（4）落实占用耕地补充工作，实现耕地“占补平衡”。项目用地单位向项目所在地县（区）国土部门申请委托补充耕地，缴纳耕地开垦费，获得省国土厅对补充耕地项目验收文件及对应的报国土部备案文件；

（5）配合国土资源局进行征地调查；协调县级劳动保障部门填写被征地农民社会保障措施落实情况说明表；

（6）向项目所在地县（区）国土部门提交建设项目用地申请表及其他所需用地报批材料，督促项目所在地县（区）国土部门完成征地“一书四方案”（建设项目用地呈报说明书、农用地转用方案、补充耕地方案、征用土地方案、供地方案）编制工作。在报件组织完整后，根据征地预存款的规定，开具征地预存款缴纳通知单，同时做好电子报盘。项目申报单位完成征地预存款缴纳工作并凭银行转账单，将报批材料及电子报盘送至省国土厅政务窗口。省国土厅政务窗口对报批材料审核通过后，将报批材料上报省政府审批。

土地报批批复后，然后进行土地划拨、办证。取得土地且施工图审查批复后，就可以进行征地、拆迁，施工招标，申请质量监督和开工许可。至此，公路建设前期工作基本大功告成，进入项目建设实施阶段。

七、其他应注意的事项

（一）在项目前期工作中，专题研究报告众多，无论采取委托还是招标，都要注意编制单位资质（最好能有成功案例和业绩）和工作周期是否符合要求，做到合理适度交叉，缩短前期工作周期。

（二）土地报批工作，涉及人多面广，专业性较强，宜由国土部门牵头组建专门队伍办理或者委托中介机构办理。

（三）穿跨越铁路、高速公路时，要为铁路、高速公路的发展预留发展空间，设计方案要得到权属单位认可；桥梁建设的选址和跨径要与近期河道规划保持一致。

（四）在电子文件传输过程中，注意遵守《保密法》，严防泄密事件发生。

结语