铁路会计论文范文

铁路会计论文篇1

（一）完善内部控制制度。我国铁路运输企业在财务会计内部控制工作中存在的问题比较突出，制度不完善是导致问题重重的主要原因，因此，解决铁路企业财务内部控制问题首先要从控制制度着手。对现有的控制制度进行全面分析，发现问题时立马进行改善，不断健全财务控制制度，对财务会计等岗位工作内容、范畴，一一进行科学合理的设置，每个工作岗位上的工作范畴都要明确，避免在工作中出现矛盾，实行责任制，每一个在岗的员工都数值工作程序，并出台相互制约的制度，部门与部门之间相互监督。在实物资产管理上，加强监督力度与实物资产控制力度，一旦发生业务，在第一时间里开展入账工作，掌握每一项业务的资金流动情况，严格开展财产控制工作。对财产物资管理内部控制制度进行完善，所建立每一项内部控制制度都要具有针对性，保证制度建立之后在工作当中得到良好的发挥[2]。由于我国不断在哪个行业的采购上，都存在短期行为，为了预防此现象，铁路企业在物资采购管理工作当中，需要对操作程序进行规范化，每一个程度都有相关的负责人员监督此项程序的工作，例如资产管理、检查核对以及记录等，这三项工作都需要安排相关的人员负责，而且每项工作所负责的人员都不同，一个人只能负责一项工作，这样一来就可起到相互监督的作用。另外，对于财产的盘点工作，要定时开展，财产盘点时，管理人员进行监督，预防出现盘点遗漏或者是盘点错误的现象，做好相关记录工作，以便于核对。

（二）严格按照规定开展工作，实现标准化。在财务会计内部管理工作当中，解决现存的问题，需要严格按照规定开展各项工作，每一个财务工作按照规章制度落实到位，根据铁路运输行业的实际情况，对每一项工作流程进良好的控制，例如固定资产管理流程、资金流程、采购流程以及预算流程等，每一额流程都进行有效控制，按照规定开展每个流程相应的工作。其次，对系统数据进行保护，现如今是一个信息时代，在计算工作上多是采用计算机软件进行，财务工作中的数据处理已经全面使用了财务软件完成数据处理工作，因此，数据的准确性和财务软件存在很大的联系，若是财务软件收到病毒的攻击，则会造成数据处理错误，甚至是数据丢失，所以为了保护数据的安全，在日常的工作中定期进行系统检查工作，查看系统是否处于一个安全的状态环境中，财务人员提高警惕，在使用财务软件处理数据过程中，一旦发现问题，立马进行汇报，避免由于病毒原因造成数据丢失。各项工作都按照规定开展，实现标准化，铁路企业有自己的规定要求，国家也出台了一些相关的规定，约束财务会计内部控制工作，铁路运输企业在内部控制工作中，严格按照国家所颁布的规定开展工作，例如颁布了《会计核算软件基本功能规则》、《会计电算化管理办法》以及《会计电算化工作规范》等，相关的法规，铁路运输企业都要严格按照此类要求开展财务管理工作。

（三）提高人员素质。员工是为企业创造财富的核心，在铁路运输企业中，内部控制存在问题和员工有着密不可分的关系。内部控制关乎着企业的发展，所以，做好内部控制工作要从企业和员工入手。首先要强化铁路运输企业员工的内部控制理念，现大多数企业员工对内部控制理念认识度不够，给与员工开设培训班，要求专业人员定期对其进行培训，培训的内容主要包括内部控制的理念、作用以及内部控制管理等，使员工清楚认识到内部控制在铁路企业中有着不可或缺的地位，员工接受培训后，会改变对内部控制工作的态度，使内部控制在铁路运输企业的经营中发挥作用。在企业中落实内部控制，对于员工来说能够调动其工作积极性，员工之间形成良好的竞争关系，从而为企业打造一个良好的工作氛围。除此之外，还要加强公司的文化建设，提升员工的业务素质，以及培养企业员工的创新意识，整体上为企业培养一批新型的技术型人才。

二、结束语

铁路财务会计管理内部控制工作存在的问题比较突出，内部控制工作与铁路运输企业的生存发展存在密切的联系，若是存在的问题无法良好的解决，则对我国铁路运输企业的发展造成严重的阻碍。因此，需从制度、人员等多方面出发，解决其中存在的问题，促进铁路行业的发展。

铁路会计论文篇2

新会计准则自2007年开始执行到今年，已经8年了，在各类企业执行的过程提出了很多问题，准则也在不断修订、完善，可理解性增强了，可操作性难度降低了，降低了铁路运输企业执行新准则的难度。同时，很多企业在执行新准则的过程中也积累了丰富的经验，值得铁路运输企业借鉴，实现由企业会计制度向会计准则的顺利过渡。

2铁路运输企业执行新准则面临的问题

2.1对执行新准则的认识不到位

铁路运输企业开始执行新会计准则，对会计人员来讲，是一件大事，但对于一些业务部门看来，这只是财务部门的事情，与各自的业务不相关，这与铁路运输企业的经营管理观念有关。一直以来，铁路运输企业都存在重生产、轻管理的思想，一切都得为安全生产让路，对财务管理工作没有足够的理解、配合和支持，认为财务人员就是报销、发工资，没有生产部门重要。这种观念无形中对执行新准则形成障碍，增加了执行的难度。再者部分基层会计人员认为执行新准则是上级财务部门的事，在思想上不积极、不主动。

2.2会计人员的职业能力不足

新会计准则引入了新的会计理念，会计核算方法也与现行铁路运输企业会计核算方法大相径庭，这对铁路运输企业的会计人员是一个相当大的挑战。新准则要求会计人员要在准确理解准则的基础上，拥有更强大职业判断能力，而铁路运输企业实行三级管理模式，从总公司、各铁路局到基层站段，会计人员众多。在年龄结构上，有50后的老会计，也有90后的小会计；在专业知识结构上，有财会博士也有财会中专生，专业素质参差不齐。而且现有的会计人员已经习惯了规定详细的会计制度，形成了固有的思维模式，很少有自由空间，对新事物缺乏新准则要求具备的专业判断能力，在一定程度上制约了会计信息质量的提高和新准则的执行效果。

2.3执行新准所需的信息缺乏有效的平台和系统支持

新会计准则中的经济事项的计量很多使用公允价值，准则中阐述公允价值是市场参与者在计量日发生的有序交易中，出售一项资产所能收到或者转移一项负债所需支付的价格。在现实中，我们知道股票当日的收盘价是其公允价值，但不是所有的资产或负债具有股票这样容易获得的公允价值的信息平台，如何确定其公允价值？在目前情况下，还没有一个专门的信息平台和系统能象证券交易系统，可以提供会计计量所需的公允价值信息，这给企业的核算带来困难，增加了操作难度。

2.4会计工作难度加大，工作量加大

新会计准则更为复杂，工作量也更大。主要表现在以下几方面：第一，原有的会计科目体系，按照新准则的规定重新建立新的会计科目体系，增加了会计人员的工作量；第二，按照新准则的规定，在首次执行日，企业应当对所有的资产、负债和所有这权益进行重新分类、确认和计量，并编制初期资产负债表。在编制初期资产负债表时，要对长期股权投资、解除与职工劳动关系的预计负债、资产负债的帐面价值与计税基础不同形成的暂时性差异的所得税影响以及对持有的金融资产重新划分而进行追溯调整。首份年度财务报表至少应当包括上年度按照企业会计准列报的比较信息，财务报表项目的列报发生变更的，应当对上年度比较数据按照新准则的列报要求进行调整。对铁路运输企业来说，该项工作的工作量相当大。第三，新会计准则中的很多事项要求设置备查簿，这也增加了不小的工作量。

3解决问题的对策

3.1转变观念，完善执行新准则的各项配套工作

企业的财务管理工作，是生产经营管理不可替代的组成部分，在现代企业尤其是上市公司中地位极其重要。铁路运输企业的管理者应该转变观念，建立健全各项规章制度，号召全员参与，明确分工，加强协作，支持配合财务部门的工作，顺利执行新会计准则，确保财务工作正常、有序运转。

3.2加强会计人员执业培训，提高专业水准

在颁布实施新准则后，铁路运输企业也曾组织会计人员进行了相关培训，但是参加培训人员范围小，培训时间短，培训内容不全面，不深入。因为企业本身也没有执行新准则，学完后不能应用于实际工作，所以这些培训也没有真正提升会计人员的专业素质，仅仅完成了继续教育的任务。新准则对会计人员提出了更高的要求，铁路运输企业执行新准则在即，必须加强会计人员的培训，提高专业水平。一是培养会计人员的职业判断能力，通过案例剖析的技能学习，并联系理论知识，提高会计人员独立思考、分析和解决实际问题的能力；二是深入培训，让会计人员了解实施新准则的背景和目的，自觉接受新准则，结合企业具体操作中的实际情况进行解释说明，使会计人员真正领悟并掌握。

铁路会计论文篇3

铁路站场煤炭综合物流园运营流程优化研究以及系统建设、项目运营管理是铁路多元化经营战略中一项新颖的工作。通过对国内外煤炭储运系统现状的阐述及分析，应用运营管理理论和方法，综合铁路站场煤炭综合物流园功能及工艺系统布置方式和运营管理方案，同时应用瓶颈管理——约束理论，提出煤炭综合物流园系统功能、运营流程和运营管理方面存在的一些问题，利用理论和技术分析方法提出解决思路和优化方案，为下一步煤炭综合物流园系统的优化升级提供一定的支持和帮助，从而有利于促进铁路站场煤炭综合物流园的建设与推广，并利用管理理论达到指导铁路站场煤炭综合物流园系统运营流程设计及项目运营管理更加优化与科学。

二、国内外研究发展现状综述

从国内外相关文献检索结果来看，随着经济建设和社会的飞速发展，运输和物流业得到了迅速发展，特别是铁路站场配套的物流园区的建设正在迅猛崛起，都在进行大规模的现代化建设和技术改造。

1、国外研究发展现状

国外铁路枢纽及货运站的规划、布局、建设在不断完善。随着物流业的发展和运输方式的优化整合，欧美铁路系统采取了整合车站、集中作业；新建和扩建了一些大型货物站和物流园区，采用了先进的信息管理设备和装卸机械；规划建设专业化货场和物流园；组织大宗货物的直达运输。货运站整合与物流园建设在发达国家开始较早，是伴随着国家工业发展而产生的。随着工业经济的发展和科技进步，综合交通运输体系逐步形成，货运集中化与现代物流园成为铁路货运的必然趋势。国外铁路货运集中化开始于货运站整合，一直持续到20世纪80年代甚至更晚，90年代以后开始建立现代意义上的铁路货运服务中心。

2、国内研究发展现状

目前，我国关于战略装车基地和综合物流园的规划研究处于起步阶段，铁道部运输局2008年12月颁布了《关于全路建设战略装车点的指导性意见》，对铁路系统建设战略装车点的认识、规划建设、遵循原则、建设内容、组织实施等做了一系列地指导。从文献检索的研究内容中可以看出，研究和阐述铁路战略装车点的理论和文献相对较少，而研究和阐述煤炭综合物流园的理论和文献更是分毛羚角。李灵玉在2009年12月北京交通大学专业硕士学位论文《呼铁局古城湾战略装车基地建设项目管理研究》中，应用现代项目管理理论及铁路货物运输发展趋势，对战略装车基地建设现状、基本构想和发展趋势进行了分析和研究；靳雄焕在2009年6月北京交通大学专业硕士学位论文《铁路战略装车点布局规划研究》中，对铁路货运站布局及整合的基本情况、战略装车点的基本特征、规划现状及存在的问题做了较为深入的阐述，并对铁路运输组织创新和发展趋势进行了分析；董潇杰2009年发表在中国电力教育《储煤场及设备的选择与布置》一文，对运煤系统中的储煤场及其设备的方案，进行了分析比较，使设备的选择与布置方案设计得到了优化；李艳萍2009年10月发表的北京交通大学交通运输学院论文《浅谈铁路煤炭运输拓展现代物流》，概括介绍了铁路煤炭运输拓展现代物流的重要意义，详细的从技术，管理，改革等方面提出了建设意见。项目运营管理与规划布局等理论是铁路战略装车基地和综合物流园的规划研究的理论基础，因此，本文将以铁路站场综合物流园的运营流程优化研究为主。

三、 铁路站场综合物流园系统优化与流程再设计实施框架

1、运营系统

运营系统均有着自己的运动规律即：输入资源要素，经过转换输出产品或劳务，并且在转换过程中不停地进行信息反馈或顾客用户的参与。

2、铁路站场综合物流园系统优化与流程再设计的系统实施框架

在先进制造技术环境下，生产系统功能优化与生产流程再设计应以系统论为指导思想，具体实施框架如图2所示。

1）组建专门机构、确定指导方针和评价标准、制定工作计划等。

2）生产系统与生产流程建模。

3）通过对模型分析，发现其中存在的问题，依据目标确定优化与再造方案。

4）实施保障系统，如生产战略的指导、 组织支持及人力资源管理的保障等。

5）运用科学地方法评价再造取得的效果， 巩固成绩，发现不足，并向系统进行反馈，以更加有针对性地进行下一轮优化与再造。

四、瓶颈管理——约束理论。TOC概念、及五大核心步骤

1、TOC概念

约束理论（TOC）的基本理念是：限制系统实现企业目标的因素并不是系统的全部资源，而仅为系统 “瓶颈”的个别资源。约束理论就是帮助找出和改进瓶颈，使系统（企业）效能最大化的管理哲理，是事半功倍的管理哲理。

2、TOC五大核心步骤

1）分析系统，寻找瓶颈。即指出系统限制；

2）理清瓶颈，寻找突破。决定如何充分利用系统限制；

3）立足突破，提出措施。全力配合步骤二所做的决策：

确保非限制能够全力配合限制所要的——保护产出；

确保非限制不要做出超出限制所要的——控制成本。

4）深化动作，扩充瓶颈。即打破系统限制；

5）积极提升，团队前进。如果系统限制在步骤四被打破，回到步骤一。

3、生产物流系统中瓶颈的识别

瓶颈资源限制了整个企业出产产品的数量，是生产物流系统中物流量最小的地方。识别生产系统中的瓶颈是进行生产物流系统优化设计的重中之重。要判别一个资源是否为瓶颈，应从该资源的实际生产能力与它的生产负荷来考察。

4、生产物流系统优化设计

1、生产物流系统优化设计的原则

1）功最小原则

物流“距离”要短，搬运“量”要小。

2） 流动性原则

流动顺畅，消除无谓停滞，力求生产流程的连续性。并应尽量避免工序或作业间的逆向、交错流动或发生与其他物料混杂的情况。

3） 高活性指数原则

采用高活性指数的搬运系统，减少二次搬运和重复搬运量。

4） 综合性原则

进行生产物流系统设计，要站在全局的立场，考虑工厂的长远发展，全面分析和处理各种影响因素。适应性原则

在实施供应链管理和市场经济前提下，生产物流系统一定要具有柔性、适应性要强。

5） 经济性原则

生产物流系统设计既要满足生产的要求为生产服务，又要尽量节省投入。

五、铁路站场煤炭综合物流园优化设计原则、目的与系统选择

1、优化设计原则、目的

在分析和设计将资源转化为产品和服务的流程时，即在进行铁路站场煤炭综合物流园优化设计时，应当考虑如下问题：

流程设计的方法研究是为了得到最优的生产流程；

该生产流程设计是为了获得在产品差异、响应或低成本方面的竞争优势；

该生产流程可以减少那些不增加价值的环节；

该流程能如顾客所感知的那样使顾客价值最大化；

该流程能够帮助公司赢得更多的订单。

2、设备与技术的选择

对铁路站场煤炭综合物流园生产系统运营流程优化设计做决策时，还需要生产设备、工艺设施和技术方面的决策。选择性价比最好的设备是基于对煤炭综合物流园生产系统运营流程和生产技术的了解。设备的选择，比如运煤专用老K车、输煤设备、分级振动筛以及装煤设备等，均要考虑成本、质量、生产能力和柔性，同时还要考虑每一台设备与系统的匹配性。因此，运作管理人员需要认真分析对比每种方案的功能、生产能力、设备特性及维修互换要求，这些属性中的每一个都可能成为备选方案的决定性因素。

在铁路站场煤炭综合物流园生产系统运营流程优化设计方法研究中，正确的工艺系统和设备的选择，必然为企业带来竞争优势，在满足用户差异化需求、降低成本和提高质量方面，这种竞争优势可能会产生很高的柔性；而技术创新和设备改造也可能产生更加合理、顺畅和稳定的生产流程，这个流程需要更少的调整、维护和操作人员的培训，同时为企业赢得更多的订单。

现代技术的应用能够促使系统扩大生产的范围。因此，新设备或流程选择的一种重要特性是具有柔性的设备；柔性是指对时间、成本或顾客价值快速响应的能力。生产技术的选择重点考虑：

1生产设备的技术。如呼准铁路甲兰营站场煤炭综合物流园生产系统设备，要满足卸、装、输送、筛分的综合功能；

2流程控制。即使用信息技术来监测并控制实物流程。典型的流程控制方式：

传感器——收集数据；

模拟设备定期读取数据，或许一分或者一秒一次；

测量值转化为数字化信号后传送到电子计算机；

计算机程序读取文件并且分析数据；

输出。

3可视化系统。监控生产系统。

4自动化生产物流系统。通过程序设定和计算机控制，按工艺顺序运行系统并生产满足要求的产品。

3、设备布置类型与方法

在决定铁路站场煤炭综合物流园生产系统优化设计运作效率的决策中，设备布置是关键性的决策之一。这是因为设备布置不仅能够造就系统在生产能力、流程、柔性和成本方面的竞争优势，而且可以造就系统生产性能、客户的感觉以及外观形象等方面的竞争优势。有效的设备布置策略有助于企业的差别策略、低成本策略或快速响应策略的实施。

任何情况下，煤炭综合物流园生产系统设备布置设计都必须考虑并满足以下要求：

1原煤输送、生产设备；

2提高空间、设备和人员的利用率；

3提高信息、原煤或人员的流动；

4提供安全舒适的工作环境；

5生产能力的要求；

6环境与美学；

7信息流。对于组织，沟通是必要的，所以设备的布置必须方便信息的流动；

8在各个工作区间的运输成本最低。

六、结论

1、结论

铁路站场煤炭综合物流园主要是针对目前我国煤炭生产、运输以及流通环节的特点和经济社会发展的要求，结合市场需求和竞争的需要，铁路运输与煤炭物流领域的一次创新。通过整合铁路运输能力大、成本低和煤炭物流生产流程化增值服务，是铁路运输优势、煤炭资源优势、物流生产增值优势得到优化组合和运用，综合生产效率和经济效益大为提高。铁道部提出规划建设战略装车基地的指导思想，各地政府也正在加大力度试图通过整合小煤场和提升系统功能以求解决小煤场小而散、黑乱粗的问题。本论文正是基于此，对铁路站场运营流程优化进行研究，希望能为以后类是项目的建设以及管理部门的决策提供一些借鉴和思路。

2、展望

铁路会计论文篇4

（1）景观生态安全格局理论。景观生态安全格局理论主要包括景观生态学的基本理论与原则；景观生态安全格局研究的主要内容；景观生态安全格局研究的分析方法。

（2）铁路建设和运营对景观生态安全格局的影响。海南东环铁路建设和运营对景观生态安全格局的影响，主要是铁路建设对相关区域景观生态安全格局的影响、铁路运营与景观生态安全格局的相互影响，以及景观生态安全格局现状分析和景观生态安全格局的主要改变。

（3）铁路通过区域景观生态建设战略与生态安全保障体系。海南东环铁路通过区域景观生态建设战略与生态安全保障体系包括景观生态建设目标和安全保障系统构成，景观生态安全保障的政策措施、技术手段和监测系统。

旅客视觉与心理反应研究

旅客视觉与心理反应研究是客运专线铁路建设沿途景观研究的重要内容之一。视觉系统是人类获取外部信息最重要的通道，旅客主要通过视觉获得对客运专线的环境景观体验。铁路沿线景观规划设计的重要目标，是提高旅客的安全性和舒适性。因此，对旅客的视觉感受和心理反应的有关研究成为“以人为本”的客运专线景观规划设计的重要前提。旅客视觉与心理反应研究是以环境心理学的基本原理为基础，结合客运专线列车快速通过的特点，对旅客的视觉感受和心理反应进行调查分析。为充分利用海南东环铁路沿线视觉范围内的自然景观和人文景观要素，对其沿线景观要素分类进行视觉和心理影响分析，从而得出景观规划设计的基本原则，并对铁路景观空间形象的规划设计提出建议。其研究内容主要包括以下方面。

（1）旅客视觉与心理研究的理论基础。旅客视觉与心理研究的理论基础主要包括环境心理学的基本理论与方法、视觉感受分析研究的主要方法和心理反应分析研究的基本模式。

（2）铁路旅客的视觉感受与心理反应。铁路旅客的视觉感受与心理反应主要包括铁路旅行的环境空间特点；旅客对铁路景观的视觉感受和心理反应；客运专线运行环境和旅客构成分析。

（3）海南东环铁路沿线景观要素的视觉和心理影响分析。海南东环铁路沿线景观要素的视觉和心理影响分析主要包括沿线自然景观要素、人文景观要素、城镇景观要素、线路景观要素、重要交通设施(桥梁、隧道)景观要素和车站景观要素。

三维景观环境虚拟研究

随着计算机软硬件技术、地理信息系统、人工智能、虚拟现实、决策支持系统、图像处理等相关技术的飞速发展，景观可视化研究具备了强大的科学工具，三维景观环境虚拟研究已经成为景观规划设计的重要手段。由于铁路建设牵涉面广、投资巨大，因此自然环境和既有人工建筑对线路走向的规划起着根本性的作用。建立三维可视化的动态仿真景观系统模型是铁路线路虚拟设计环境的关键之一。通过动态仿真景观系统模型，从可视化技术运用的角度，对海南东环铁路景观系统进行三维环境虚拟研究，探讨铁路线路景观模拟的特点与方法。其研究内容主要包括以下方面。

（1）三维环境虚拟技术的理论基础。三维环境虚拟技术的理论基础主要包括GIS地理信息系统、三维模型构建技术、虚拟现实和图形处理技术、人工智能和决策支持系统。

（2）铁路线路景观模型的建立。铁路线路景观模型主要包括景观地形地貌模型、地面文化特征景观模型、线路实体景观模型和三维模型动态仿真。

（3）景观要素三维环境模拟。景观要素三维环境模拟包括铁路沿线重点自然和人文景观节点、线路景观、沿线重要交通节点(桥梁、隧道)、沿线车站等要素。通过三维环境模拟，获取海南东环铁路景观规划设计的空间环境效果，研究存在的规划设计和本身的局限性等问题。

景观设计原则及方案

1景观设计原则

（1）整体性原则。在景观设计中，合理分配和使用各项自然资源，使各景观要素之间具有较好的连贯性、一致性和协调性。通过加强各站点区域、铁路景观带与沿途景观元素的联系，促进功能互补，延续景观界面和生态系统，从而塑造和谐、便捷的整体带状景观，并从保护与增强海南岛生态服务功能的整体要求出发，全面规划东环铁路景观体系。

（2）保护与发展协调原则。以东环铁路选线为依据，尊重沿线周边现有土地利用方式，尽量避免与现有土地利用、居民点和耕地等发生冲突，同时满足铁路沿线景观与城镇资源的利用与开发要求。

（3）风貌协调原则。铁路沿线景观设计应与周边景观风貌和文化特色一致，缝合各区域之间的碎片景观，构建和谐景观秩序。

（4）生态性原则。尽可能通过廊道的规划与建设将相邻保护区联系起来，以增强不同生态系统群间的基因流，提高保护区对生态过程及物种的保护效果，减小生态碎化对野生生物的不利影响。

（5）阶段实施原则。从海南岛总体规划要求出发，根据生态系统、旅游服务和铁路运输安全要求。在规划中明确每个区域及廊道景观规划的目标与功能，并落实到每一个规划功能区域段，以便实地证实与实施。

（6）经济性和适应性原则。绿色通道应充分利用铁路两侧的自然生态植被，补充符合各区域的特色植被，创造多元化场景和各具特色的景观。在不同铁路沿线地块采用不同类型的模块设计绿化建设，为旅客提供更易于理解的相关景观信息和更多观察景观的机会，同时为沿线开发建设行为提供设计上的指导。

（7）可持续发展的原则。以软质景观(植物造景)为主，硬质景观(建筑、小品园件)为辅，营造返归自然的环境。按照动态体系的规划，形成弹性可持续发展的规划思路。

2景观策略和景观目的

（1）景观策略。东环铁路景观设计立足于充分挖掘海南岛东部旅游资源，扩大旅游消费空间，转变单一的目的地旅游为沿线旅游、环岛旅游，转变单一的观光旅游为深层次体验旅游。规划并整合沿线的旅游资源和设施，开辟串联沿线风景区的旅游线路，形成层次丰富、产品多样、设施完善的旅游产品供给带。将沿线服务设施向铁路和站台靠拢集中建设，使游客从车站站台出发，短时间内到达景区开展体验旅行。重点设计铁路两侧的防护林和站台景观，在一定范围内设置风貌控制区和风貌展示区，将沿线旅游景区的植物群落、地貌形态、民俗风情、文化建筑等特征元素通过两侧的景观展示出来。

（2）景观目的。东环铁路景观设计立足于有效改善和恢复铁路建设破坏的生态环境，保护沿线植被体系，补植富有地域特色的景观植被，并尽可能改善当地的生态系统，形成沿线的景观生态通廊。同时，使铁路景观的绿色及景观工程设施能起到保持水土、保护路基、隔音降噪、隔离人流、增加沿途观赏美感等作用。

3景观设计方案

3.1景观功能分区

海南东环铁路沿线景色给游客形成连续的印象流，在2个小时的行程内，游客只能对几个特征区域有深刻感受，并应有较强的序列感，景观过多则造成视觉疲劳，意向含糊。海南岛城乡总体规划将东环铁路划分为三大功能产业区如图1所示，即北部城市综合产业功能区、东部滨海旅游综合功能区和南部热带滨海旅游功能区。东环铁路结合沿线的资源分布、地貌特征、植被情况、风俗文化、城镇布局等因素，将沿线景观分为6个景观段。海口—美兰：城市景观段；美兰—文昌：湿地农田景观段；文昌—琼海：椰林农田景观段；琼海—万宁：国际形象展示段；万宁—陵水：自然保护区及度假区段；陵水—三亚：民俗文化及热带滨海度假区段。

3.2景观区主要植被特征

根据海南东环铁路沿线景观区域内气候与自然条件，形成不同植被特征的6个绿化带，使人们在旅程中能感受到特征明显、季象分明、色带变化的热带滨海特色植物群落。海南东环铁路绿化总体控制为铁路两侧0m宽绿化带和200m范围的控制区。

（1）海口—美兰城市森林及农田生态林带。该景观带以高大乔木、观赏花卉，以及隔音降噪等植被，体现现代化城市景观，形成与城市互补的生态系统。

（2）美兰—文昌湿地农田景观带。该景观带突出湿地生态系统特点，与周围农田和风景区植物无缝结合，形成海南特有的郊野景观。

（3）文昌—琼海椰林农田景观带。该景观带以文昌椰林长城为主题，与农田景观协调一致，椰树下通透的视线延绵至海边，形成沿线起伏连绵的椰海景观。

（4）琼海—万宁热带雨林及落叶生态林带。该景观带突出博鳌国际展示区主题，以热带雨林及落叶生态林带为背景群落，配置海南特色景观植物、观赏花卉，形成展示海南形象的特色植物区。

（5）万宁—陵水热带花果林及风景林带。该景观带以热带低山密林为植被骨架，结合热带花果经济林，与该区域连绵的风景区、旅游区相协调，形成具有特色的山地植被景观。

（6）陵水—三亚热带海洋生态植物群落。该景观带以低山密林，吊罗山的山地雨林为植被主体，结合农田植被景观、三亚市区人工植被景观，形成具有热带海洋气候热点及黎族风景区特色的植被系统。

3.3景观设计方案

根据6个景观段的功能定位，结合海南东环铁路运营特征，提取全线各段落具体的景观元素，分别就区间高速地段、车站站区及加减速地段、重点桥梁地段、隧道进出口地段、大型护坡地段进行详细设计。

（1）区间高速地段(以美兰—文昌为例)。美兰—文昌段为高速地段景观设计，靠近文昌。以北部湾田园风光、湿地特征风貌为设计背景，依据其优越的周围景观条件——椰林，适当种植木棉进行点缀和增补树形较好的椰树，采用隔断群植式，与之搭配的灌木种类选择为野露兜和虎尾兰。

（2）车站站区及加减速地段(以博鳌站区为例)。博鳌站区长约11.2km，为国际形象展示段。该站区穿过大片农田、浅丘，横跨万泉河，原有植物以椰子、槟榔、芭蕉及其他本土乔木为主，风景较为优美，可利用现有风光。因此，设计鳌站区以现状风光为背景，加以适当的点缀、烘托升华，让人感受到博鳌给旅客带来的热带亚洲论坛会址的独特魅力。植物种植方面选用较为热烈的凤凰木，结合椰子树、槟榔、黄槿等本土特色乔木作为搭配树种，同时采用不同颜色植被组成的旗帜等写实和写意的横纹图案，错落点缀一些具有热带风情的乡土乔灌木，使旅客感受海岛风光无限美的同时，领略到亚洲会议论坛热烈的气氛。博鳌站区景观设计如图2所示。

（3）重点桥梁地段(以万泉河大桥为例)。万泉河大桥的设计特点是桥墩的图案喷绘，以海燕为主题，用海浪的线条划分过渡颜色，使河与桥相互映影，自然融合衔接。设计了特色指示牌立于桥头，指示牌的图案是椰子和河流载体的抽象展示。

（4）隧道进出口地段(以分界洲隧道出口为例)。分界洲隧道口的景观设计特点是用梯田式的挡墙形式逐层加高，饰面石材选用当地特色石材，凸显地方文化特色。挡墙上采用生态做法，种植肾蕨等耐干旱耐腐蚀的植物，适当点缀红花木棉，亮化视觉景观。

（5）大型护坡地段(以龙滚段高边坡为例)。龙滚段两侧边坡较高较陡，列车居中给旅客带来一种压迫感。为了消除环境对人的这种压迫影响，在坡的两侧通过对环境的再造处理，体现一种独特的景观效果。使人经过龙滚段时不但没有两坡相夹的压迫感，而是对周边景观的赞叹。通过大量紫荆的配置组合，适当加种少量蒲葵，突出紫荆花，整个坡面呈现紫荆花海，给人身于“紫荆山”的怀抱中。精心的环境设计布局给旅客带来愉悦的旅程和视觉上的冲击。

结束语

海南东环铁路于2007年9月29日开工，2010年12月1日建成通车，至今运营状况良好。东环铁路高峰日最多开行28对旅客列车，2011年发送旅客960多万人次，特别是金砖国家会议及亚洲博鳌论坛会议期间，国家领导人及各国政要乘坐东环铁路，给予海南东环铁路工程高度评价，为我国高速城际铁路赢得良好声誉，该项目的景观研究与设计为其他类似铁路项目的景观绿化建设提供了很好的参考和借鉴。

铁路会计论文篇5

关键词：铁路；桥渡；水工水文

中图分类号：U448文献标识码： A

我国铁路桥渡水工水文专业起步较国外较晚。在旧中国，仅有少数大江大河或特殊河段的铁路桥梁建设，才进行一些水文或水工方面的估算。新中国成立后，桥渡水文工作方才受到重视，逐步发展成熟，建立并实施了一些列适合我国地形特征的规范。我国铁桥渡水文工作的发展变革，大致可分为以下五个阶段：

一、起步、发展阶段（1949年—1966年）

五十年代初期，由于我国地域广大，水文现象非常复杂，加之当时观测、试验资料不足，前苏联的一些桥渡勘测设计规范不能完全适合我国的自然条件和水文特征。

在1953年，铁道研究所成立水工水文研究组，当年即筹备三项研究课题：小径流计算、桥渡冲刷计算和泥石流计算。随即开展了一些列科学调查及研究工作。1956年景观线滹沱河大桥被冲毁，水工水文研究组开始第一项桥渡水工模型试验研究。1957年水工水文研究组自行筹划设计水工试验馆，整套水流循环系统由科研人员自行规划设计。1958年1月，根据原铁道部制订的《1956-1967年铁道科学技术发展愿景规划》的要求，在铁道科学研究院正式组建水工水文室[1]。

1960年初，针对桥渡冲刷计算的研究，原铁道部和交通部两个系统内与水工水文专业有关单位共同开展桥渡水文科研大协作，并成立相应的协作组织。该协作组织下设四个协作片区：西北协作片区，西南协作片区，东北、华北协作片区和中南、华东协作片区。

协作组织首先集中研究普遍存在且相对较为简单的非粘性土壤桥渡一般冲刷及桥墩局部冲刷研究。于1960年12月提出桥渡一般冲刷计算试用公式和桥渡局部冲刷计算试用公式。在1964年召开的全国桥渡冲刷研讨会上，将原有桥渡一般冲刷试用公式的个别系数和指数作了微量调整并定名为64-1公式。

科研大协作组织还逐步开展了小径流计算、河床糙率计算、铁道洪水设计频率标准研究、桥渡壅水计算等科研项目，均取得大量珍贵的科研成果。其中河床糙率计算是大中桥流量计算的关键参数，通过科研大协作，提出了适合我国各种类型河流特性的糙率系数表。此外，还提出了适合我国国情和安全经济原则的铁道洪水设计频率标准。

1966年因国内形势的变化，科研大协作组织不得不终止活动。

二、停滞阶段（1966年-1976年）

时期，桥渡水文专业的科研工作基本处于停滞状态。但通过相关单位的不懈努力，还是取得了一定的成绩。

西南科学研究所1966年在峨眉建成了当时铁路系统最大的水工试验室和我国第一个大型室内泥石流防治工程模型试验；1966年-1967年承接了成昆铁路羲农河泥石流防治工程模型试验；1968年-1969年又承接和完成了成昆铁路黑沙河泥石流防治工程方案的模型试验任。

铁道科学研究院水工水文研究室1971年开展桥梁浅基防护的科研工作，先后提出桥梁浅基局部防护计算公式和整孔防护计算公式。与此同时，水工水文室还恢复了桥墩局部冲刷的试验研究，启动了桥渡粘土冲刷及岩土冲刷的研究，以及部分水害地区的桥渡水工模型试验研究。

三、高峰阶段（1976年-2000年）

伴随1978年全国科技大会的召开，桥渡水工水文专业也迅速发展成熟并进入高峰阶段。科研成果主要体现在以下几个方面：

1、桥梁冲刷计算的深入研究

在前期研究基础上，科研单位深入开展粘性土壤桥渡一般冲刷及局部冲刷的调查分析研究工作，于1979年提出粘性土壤桥渡一般冲刷和局部冲刷两项计算公式。

在1993年，推导出“分层土壤桥墩冲刷计算解析式”，并通过水工模型试验资料验证了解析式的正确性。与此同时，还提出了一组分层土壤桥墩局部冲刷计算经验公式。

2、桥渡非恒定流研究

针对影响溃坝最大流量的主要参数，组成了约600次水工模型试验，提出能计算各种溃坝情况的溃坝最大流量计算公式。同时，针对水库溃坝水流变化极为复杂的情况，推导出能计算大坝全部溃决或横向局部溃决时的最大流量理论计算公式。该式简化后，与仅能计算大坝全溃的经典理论公式完全一致[2]。

在1982年，相关单位引用铁路列车雷达测速装置，测量天然非恒定水流流速，解决了天然情况下，流速大、变化快的非恒定水流流速难以测量的问题。

在1999年开展京沪高速铁路南京上元门越江工程桥渡整体河工模型试验研究中，铁道科学研究院专门新建了铁路系统以往设计制造的最大桥渡河工试验模型，并自行研制了以木粉为原材料的动床试验模型沙，性能特别优越。

3、桥渡壅水计算研究

针对原苏联有关平原河流桥渡壅水的计算公式中参变量较少、不能充分反映天然桥渡壅水的实际情况，我国铁路、公路部门的科技人员在1977年共同研究桥渡壅水，从野外调查观测、室内水工模型试验和理论分析三个方面开展，陆续提出了不少计算公式。

1983年铁道部第三勘测设计院针对山区斜交桥桥渡壅水的相关问题开展了70余次水工模型试验，提出了水流偏转角的计算方法及斜交桥壅水计算公式。

4、小流域暴雨径流计算研究

为进行小流域暴雨径流研究，1957年在北培建立了径流试验站，后迁至峨眉。经过长期观测、试验，科研单位提出“华北、东北地区小流域暴雨洪水计算办法”及其它检验小流域暴雨洪水计算方法[3]。

5、我国第一部铁路桥渡勘测设计规范诞生

由原铁道部牵头，相关单位参加，共同编写了中华人民共和国铁道部标准《铁路桥渡勘测设计规范》，于1987年刊印施行。该部规范不仅指导了我国铁路桥渡勘测设计工作，而且当时也是交通部门桥渡勘测设计工作的重要参考。

在此阶段，各地的学会及协会活动形成高潮，国际学术交流活动频繁，使桥渡水工试验研究工作蓬勃发展。截止2000年为止，桥渡水工水文专业已逐步发展成熟。铁路桥渡水工水文专业的发展不仅在我国铁路系统已自成体系，而且在全国水利界形成一个重要的分支。

四、缓慢阶段（2001年—至今）

进入新世纪以来，在我国经济体制改革及其他因素的影响下， 桥渡水工水文专业的发展进入了一个相对发展缓慢阶段。主要因素如下：

1、桥梁建设数量日趋庞大，结构设计不断改进优化，桥梁与线路的造价比已大幅度降低，常常出现以桥代路的设计。因此，修建跨越江河的桥梁已不再斤斤计较桥梁的长度问题，而桥长问题是桥渡水工水文计算和桥渡水工模型试验研究需要解决的重要问题之一。

2、由于桥梁沉井基础施工技术和施工机械的不断改进，桥梁基础的埋深在我国已不再是难题。于是多数情况下，已不必通过桥渡水工模型试验研究来解决冲刷深度问题。

3、桥渡水工水文专业自建国以来，特别是经历了发展的高峰期，积累了大量科研成果和丰富的实践经验，使桥渡设计和施工不再频繁出现技术难关而需寻求科研单位协助解决。同时，我国有关桥渡水文勘测设计规范的出现，使桥渡设计和管理逐渐规范化。

4、在科研单位和设计单位体制改革的条件下，一方面是不少相关单位撤除了水文专业人员，另一方面是桥渡水工模型试验研究如需精度提高，就必须加大模型尺寸，改进测试仪器设备，选用新型试验材料，从而使成本增高，经济效益降低。

但在此期间，铁道科学研究院水工水文科研人员克服相关困难，仍先后开展了四项桥渡壅水计算研究， 还进行了桥梁渡洪安全警戒值的研究。

综上所述，自铁路桥渡水文专业起步至今，已取得大量珍贵科研成果。虽然桥渡水文专业目前的发展进入缓慢阶段。但实际上无论是现有的科研成果，或者是现行的桥渡设计规范，还有很多关键技术问题尚未涉及。而且当前铁路建设正向一些新的领域扩展：如越江隧道、沿海铁路、跨海桥梁等等。随着这些工程的陆续开展，也会逐步发现一些需要桥渡水工水文专业研究解决的技术难关。可能在不久的将来，桥渡水文专业会再次进入一个快速发展时期。

参考文献：

1.铁路工程设计技术手册，桥渡水文，中国铁道出版社，1993年

2.全国铁路大中桥水文学术讨论会论文专辑，铁道工程学报，1984年第2期

3.中国铁道学会水工水文专业委员会等，中国铁路自然灾害及其防护，中国铁道出版社，2000年

铁路会计论文篇6

关键词：站场改造，铁路企业，后评价

Abstract: the railway project evaluation through the implementation of the project process, and its influence on the investigation, and project decisions set target and technical, economic, environmental and social indicators for contrast, get inspiration, and through effective information feedback, for future projects, improve the investment decision-making and improve the level of management Suggestions, but also for the problems in project operation improvement proposal, so as to improve the investment efficiency. This article through to dalian railway station contact crane string reconstruction project after evaluation, established the evaluation index system for the purpose, draw the conclusion, for the other similar project evaluation laid a foundation.

Keywords: station transformation, railway enterprise, and evaluation

中图分类号：C29文献标识码：A 文章编号：

1.1 课题背景

大连火车站建于1935年，有70多年的历史，是大连市历史保护建筑，五、六十年代是大连市的象征，曾被视为世界铁路旅客站房的典范。九十年代以后，随着大连市城市建设的发展，火车站的客运能力严重不足，周边高楼林立，广场人车混杂，交通十分拥挤，火车站北部地区发展缓慢，全市人民都在期盼火车站的改造。且此次改造恰逢2008年奥运会前期，为迎接奥运会，同时方便中外旅客在奥运期间到大连观光旅游，促进大连市的各项建设，因此，由大连市、沈阳铁路局等单位共同实施大连火车站改造工程。该工程是哈大电气化改造工程中的一个重要项目，也是大连市城市建设的重点工程之一。该工程由铁道部第三勘察设计院勘察设计，建设单位以沈阳铁路局为主，大连市政府配合，分别组成三个工程指挥部即沈阳铁路局大连站工程建设指挥部、哈大电气化工程指挥部和大连火车站扩建改造工程指挥部，分别负责站房、站场和广场的施工，在本次的改造中，牵涉到很多单位，包括房建、工务、电务、供电、铁通以及行车调度各个部门，且施工时间非常紧张，自2008年6月1日起开始施工，而竣工时间为2008年7月15日，总工期为45天，大连市委、市政府领导十分重视该项工程的建设，提出一定要保质保量并尽可能超前完成改造任务。

1.2 大连火车站改造项目建设的必要性

大连火车站是隶属于沈阳铁路局管内的一等客运站，位于哈大线终点，地处辽东半岛南端的辽宁省大连市，是连接海陆空运输的枢纽。主要担负大连市区，国内国际上百条航线及山东三港旅客、行包运输任务。年接发旅客2000余万人次，是大连市最大的旅客运输窗口。此次改造项目正值北京奥运会前夕，在奥运会召开时势必会有大量客流涌进大连，对于现有的、旧的火车站其客运能力明显不足，那么本工程的实施就将起到非常重要的作用，而且对大连城市今后的建设也将起到促进积极的促进作用。

1.3 综合后评价的基本内容

在对铁路建设项目过程、效益、社会作专项后评价的基础上，对其成功程度作一个定性为主的综合后评价是必要的。本章在考虑了本项目的特殊之处后，设计了适合评价该项目的综合后评价体系。

1.4 基于层次分析的成功度评价方法

成功度评价法是依据评价专家或专家组的经验，综合评价各项指标的评价结果，对项目的成功程度做出综合后评价。它是在逻辑框架法的基础上，分析项目目标的实现程度和经济、社会等效益的大小，对项目进行全面、系统的综合后评价。这是目前对铁路建设项目后评价的研究中常用的综合评价方法，这种方法具有评价结论合理、侧重点清晰的优点，但受到评判专家个人因素的影响较大。

传统的成功度评价法是将评价指标分为“重要”、“次重要”、“不重要”三类，测定前两者的重要性，并按照以下五个等级评价其成功程度：

完全成功的。各项指标均已全面实现或超过，项目的投入产生巨大的效益和影响。

成功的。大部分目标已实现，项目的投入产出达到预期理想的效果。

部分成功的。实现了部分目标，项目的投入只取得一定的效益和影响。

不成功的。实现的目标非常少，项目的投入几乎没有产生正效益和有利的影响。

失败的。目标未实现，项目的投入完全无法收回，不得不终止。

铁路建设项目涉及范围广、影响面大，因此，在评价时多采用分类讨论的方法进行评价。此外，由于涉及大量不同的知识背景，评价指标的优劣对总体系统的影响很难直接得到。因此本文借鉴层次分析法（AHP）的思想，将后评价指标分类进行成功度评价。

结合前文对铁路建设项目专项评价的相关讨论及本项目的特有特点，可得出大连火车站接触吊弦改造项目综合后评层次图，如图1-1。

交通运输建设项目是一个复杂的系统，内部、外部影响、经济、社会等特征的重要程度的判断涉及诸多相关专业知识，及知识技能和理论支撑，仅凭个人或数理统计方法难以做到，采用专家判断法则可以集众多专家的智慧，对特征的重要程度进行较客观的判断。本文采用目前应用最广泛的专家评价法确定各类指标的取值。而这种方法受专家自身的经验和专业影响较大，因此，选择专家是指标合理取值的关键。针对此特点，本文采用扩大调查范围、细分被调查者专业领域及实际经验层次的方式规避由专家自身不确定性影响造成的失误，来克服同类专家经验的片面性。

在计算后评价指标时，本文采用问卷调查方法得到专家评价得分（调查问卷见附表5，其中发出问卷1000份，收回895份，有效问卷841份）。考虑到模型需要专家具有铁路新、改建设项目评价相关的专业知识和经验，因此问卷调查的对象应对铁路系统有较深的了解，有一定的专业背景，且经常选取铁路运输方式出行。综合上述方面，将调查范围集中在大连铁道学院和铁道第三勘察设计院，调查对象以具有理工科知识背景的铁路相关领域专业人员为主。同时，由于评判专家调查方式具有一定的集中性，且权威度相似，因此取各个专家取值的权重相同，处理后的平均得分如下表1-1：

1.4.1 层次分析法原理

层次分析法（AHP）是对复杂问题做出决策的一种简明而有效的方法。随着科学技术的发展，对以前在社会、经济、生物、心理、组织管理等领域只能定性描述的因素、事物和概念等，目前迫切需要做出量化研究。层次分析法在一定程度上满足了这种需要。它将定性分析与定量分析相结合，根据问题的总目标，以系统的观点，把问题分解成若干因素，并按其支配关系构成递阶层次结构模型，然后应用两两比较的方法确定决策方案之间的相对重要性，从而获得满意的决策。 其步骤如下：

（1）构造判断矩阵。判断矩阵表示针对上一层次某一因素而言，本层次与之有关的各因素之间的相对重要性。假定A层中与下一层次因素B1，B2，⋯ ，Bn 有联系，则我们构造的判断矩阵如下：

重要的是填写判断矩阵，向相关人员(专家)询问以下问题：针对判断矩阵的规则，其中两个元素两两比较哪个重要?重要多少?对重要性程度按1—9赋值(重要性标度值见表1-2)。

（2）层次单排序

首先，计算判断矩阵每一行元素的乘积

（公式1-1）

其次，计算Mi的n次方根

（公式1-2）

最后，对向量正规化

（公式1-3）

则为所求的特征向量，即权重。

（3）一致性检验

层次分析法采用随机一致性比率来作为判断矩阵偏离一致性的指标。当

（公式1-4）

认为判断矩阵具有满意一致性，否则就需要调整判断矩阵，使之具有满意的一致性。

其中，（公式1-5）（公式1-6）

表示向量的第个元素。

对于阶数的判断矩阵，平均随机一致性指标与判断矩阵阶数的对应关系表如下：

1.4.2 参数计算

（1）底层指标权重的计算

分析图5-1可知，本评价体系底层指标与上层指标间是一一对应的关系，不存在交叉关联和重复关联，因此，在对底层指标的成功度评价中，将其按隶属上层指标的不同分类评价。计算过程如下：

根据公式（1-1）～（1-6）得出：

同理，可以求得 ,

正规化：

同理可求得

即W(U-U1-j)=（0.157，0.063，0.137，0.463，0.180）

max=5.246CI=0.062RI=1.12CR=0.055

同理，可以计算得出U-U2-j判断矩阵的权重：

W(U-U2-j)=（0.058，0.559，0.219，0.164）

max=4.1767CI=0.0589RI=0.89CR=0.0654

计算得出U-U3-j判断矩阵的权重：

W(U-U3-j)=（0.169，0.084，0.275，0.131，0.041，0.300）

max=6.3102CI=0.06204RI=1.25CR=0.04963

为减少个人喜好因素对重要性评价的影响，本文改进成功度评价值，用前文对各个指标的评价值代替成功度进行测评，并选择相关领域的专家组，经过全组讨论和数学分析得到相应的相关重要性。计算过程如下：

（2）上层指标权重的计算

对于不同的子系统来说，由于其在整个系统中的作用不同，以及对整个项目的影响不同，其权重应有所区别。

传统的层次分析法中的权重设定方法多采用专家评价法，该方法受专家自身的经验和专业影响较大。此外，不同专家可能有不同的评判标准，选取的级差各不相同，因此评分误差比较大，但由于本文在底层不同类别的成功度评价中选取评判专家的知识背景和专业水平相似，这对底层分类指标的影响较低。然而，在设定类似铁路建设、改造项目等复杂大系统的评价权重时，需要更加广泛的知识技能及理论支撑，因此，可采用扩大调查范围的方式来降低由专家自身不确定性因素影响所造成的失误，并设定统一级差级别，使不同专家的评价能够在同一标准下进行。

令评价专家满意度为y，专家排序首选率为x，则y是x增函数。假定专家选择时采用基本相似的考虑因素，即专家具有相似的知识背景，那么x与y线形相关。即：F(y)=aP(x)+b。式中，a、b为参数，受专家自身背景影响。P为专家排序的分布函数，F为专家满意度的分布函数。

一般，当P(x)=0时，F(y)=0。即当专家首选率为零时，专家意见为不满意。此时，有：F(y)=aP(x)

显然的：F(y) ∝P(x)

因此，在设定本项目子系统评价权重时，本文采用专家问卷调查的方法代替专家评分进行。这种方法默认被评价对象之间具有相同的级差，并按得分大小进行排名，能够避免因级差不同而造成的差异。此外，考虑到该模型需要有铁路建设项目评价相关的专业知识和经验，问卷调查的对象应对铁路系统有较深的了解，并具备一定的专业背景，而且经常选取铁路运输方式出行。综合以上方面考虑，将调查范围集中在大连铁道学院和铁道第三勘察设计院，问卷调查对象主要以具有理工科知识背景的铁路相关领域专业人员为主。

通过调查分析得知，在收回的有效问卷中，15.7%的被调查者认为改造过程对铁路建设项目影响最大，认为该项目产生的效益影响最大的占71.4%，认为该项目产生的社会影响最大的为12.9%。

对照本文建立的指标体系，建立子系统的系数阵：

1.5 成功度评价结论

由以上计算可以得出成功度分层评价表（表1-8）

由上表可以看出，在各个子系统中，项目过程后评价一般重要，属于成功度最高的水平，效益后评价在整个评价系统中是最重要的，但其成功度偏低略高于良好水平，社会后评价重要性也一般，成功度介于过程后评价和社会后评价之间。

总体来看，成功度评价法认为本项目的成功度处于优秀水平，项目的改造和运营产生的影响是成功的。

结论

本文结合现有的铁路改造建设后评价理论和方法，以大连火车站接触吊弦改造项目为研究对象，多层次成功度评价法对该工程的实施过程进行了综合后评价。在此基础上，确立了铁路改造建设项目后评价的指标体系，并进行了分析总结，能够为今后的类似项目提供经验，规避风险。

本文以大连火车站接触吊弦改造项目进行铁路改造建设项目后评价研究。结合本项目的实际情况和工程前期工作，考察了工程施工过程的工作成果，进行后评价及分析。并对运营产生的效益进行了测算，同时也分析了该项目对社会产生的影响。在实际调查的基础上，论文主要对施工过程进行了分析，考虑施工前期工作及施工结果。并依据该项目产生效益的特点将其分为财务效益国民经济效益，并按照其不同性质进行分类后评价。对该项目产生的社会后评价也进行了详细的分析，指出其社会影响及可持续性的影响因素，建立了相应的后评价指标体系，做出了综合后评价得出结论。

由于本人时间和精力有限，同时又存在数据收集难度大、大量数据分析计算繁杂等等实际困难，本文在很多地方采用了近似计算方法或者选取相似指标取代的方法，希望今后的研究中能够进行实际测算。

（1）本文仅是针对火车站站场改造这一类型进行研究讨论，考虑到客流性质不同以及在路网中的作用和地位的区别，其后评价方法亦应有所区别。

（2）本文采用均值法对单个指标进行评分，这种方法虽然简单易行，但容易造成评分与实际情况出现偏差，有待改进。

参考文献

[1] 李淑琴.投资项目后评价方法的应用研究[D].北京:北京航空航天大学,2001

[2] 铁道部.新建客货共线铁路工程施工补充规定[M].中国铁道出版社,2004

[3] 张飞涟.铁路建设项目后评价理论与方法的研究[博士学位论文][D].中南大学,2004

[4] 徐起汉.铁路建设项目管理实用手册[M].中国铁道出版社,2007

[5] 注册咨询工程师(投资)考试教材编写委员会.项目决策分析与评价[M].北京:中国计划出版社,2006

[6] 王五英等.投资项目社会评价指南[M].北京:经济管理出版社,2004

[7] 赵国杰.投资项目可行性研究[M].天津大学出版社,2003

[8] 中国国际工程咨询公司.中国投资项目社会评价指南[M].北京:中国计划出版社,2004

[9] 铁路部第三勘测设计院.铁路项目可行性研究编制纲要[M].中国铁道出版社,2008

[10] 王朝刚,李开孟.投资项目社会评价专题讲座(三)第二讲中国开展社会评价的现状及问题[J].中国工程咨询,2004,3:52～53

铁路会计论文篇7

随着我国市场经济的不断发展，交通运输业已发展成为国民经济的基础产业，特别是铁路运输，在整个综合运输网络中发挥着至关重要的作用。但目前，铁路运输面临着运输数量和质量的双重压力，为解决铁路运输的“瓶颈”问题，促进我国经济的快速发展，我国铁路管理部门己立足于现有基础扩充运力，在既有路线上进行技改提速。运量一直是衡量提速成效的一项重要指标，也是铁路提速项目可行性研究的核心内容之一。本文就是在分析了国内外研究现状的基础上，对客运量预测进行了深入和系统的理论与方法研究，并开展了实际应用。

文章在借鉴已有研究工作的基础上，分为四部分对提速后的客运量进行研究，主要做了如下工作:

①第一部分即绪论，首先分析了国内外对客运量预测的研究现状，并从中找出预测方法中存在的问题与缺陷，从而确定了文章的研究方向。

②第二部分包括第二、三两章，主要对我国既有线铁路提速的状况以及提速的必要性进行了介绍，分析了提速后运输需求产生的原因以及影响运输需求的因素，同时也阐述了提速后客流的形成和预测的基本原理。

③第三部分为第四章，也是本文的核心部分。提速后的客运量由趋势客运量、转移客运量、诱发客运量三部分构成。由于其产生的机理各不相同，所以需采取不同的模型进行预测。首先建立了时间序列模型对趋势客运量预测，并应用多目标决策理论和计量经济学方法来计算铁路提速前与提速后客运市场的占有率，最后建立转移客运量与诱发客运量的预测模型。

④第四部分即第五章。将预测模型应用到了实例当中，以京秦线为例进行了实例分析，对客运量进行预测，通过预测结果与实际结果的比较说明模型的合理性。为今后提速项目可行性研究提供一套科学、合理、可行的客运量预测方法。

关键词：提速;客流预测;运输需求;既有线结论及展望

铁路的客运量预测是铁路系统规划及项目投资、建设的主要依据，也是每次进行铁路项目可行性研究中的重点研究内容。是决定项目效益的最关键因素之一，也是制定运营模式和行车组织方案的重要依据。本文在分析了国内外的研究现状之后，得出了目前客运量预测方法一些不足之处，原有的一些客运量分析方法已不能解决铁路提速后的客运量预测问题。铁路客运系统是一个综合的运输系统，其客流量的变化受诸多因素的影响，要使提速后的铁路客流量预测比较符合实际，必须采取能反映铁路与其他运输方式相互竞争、以及服务质量、旅行时间、旅行费用等综合因素的预测方法。铁路提速后远景客运量由趋势客流量、转移客运量、诱发客运量三部分构成，由于它们产生的机理不同，相应的影响因素也不相同，所以在进行预测时采用了不同的模型进行研究。趋势客运量是由于经济的发展导致运输需求的增加，为了准确的对其运量的预测，本文对原有的客运量数据采用时间序列分析的方法研究数据之间的相互关系，并建立了求和自回归滑动平均模型进行预测。转移运量是由于新系统运输服务质量的提高，使原来由其他交通工具运输的运量被吸引到新系统来。根据转移客运量的特征，本文引入了多目标决策理论和计量经济学方法来研究铁路提速前后在客运市场中的占有率，考查了快捷性、经济性、安全性等技术经济特征对铁路市场占有率的影响，并通过消费者行为理论来研究铁路的转移运量。诱发运量是指由于提速后新系统服务质量较原来的社会平均服务水平有所改善，诱发了原来社会平均服务水平不会产生的运量需求。把三部分客运量求和，求得提速后的客运量，最后把预测值与实际客运量进行比较，来说明模型的正确性与可行性。本文的主要工作是把提速后客运量分为三部分进行预测，并分别建立了相应的模型求解。采用了SPSS统计软件对以往客运量数据进行分析，得出各数据之间的关系建立模型。对运输条件得到改变，以及运输的服务质量(如速度、票价、方便性、舒适性等)得到提高后的运输需求进行了合理的定量分析和计算。采用了多目标决策理论和计量经济学的方法来计算客运市场占有率，体现了各种交通运输方式间的相互竞争状况。

铁路会计论文篇8

关键词：地铁站；标识设计；人性化

中图分类号：U231+.2 文献标识码：A

自从世界上第一条地下铁道在英国伦敦建成通车后，人们越来越认识到轨道交通车站导向性标志设计系统的重要性。伦敦地铁不仅开启了一个全新的交通方式，还进行了一系列空间导向设计，对整个世界的地铁空间的导向设计产生了深远的影响。健全的空间导向标识系统要求有效的信息传达，因此良好的地铁空间导向标识系统对我国城市建设以及提高我国城市的开放度以及国际地位具有重要的作用。

由于地铁车站大部分建设在地下，具有密闭、隔音、遮光等特点，且受地下结构和施工技术的影响其内部空间形式单一，人们在其中容易烦躁不安，缺乏安全感甚至迷失方向，一套健全的地铁标识系统应该能够解决城市发展、地下空间、人的各种需求之间的矛盾。如果没有一个系统规范的地铁导向性标识系统，必然会给生活在城市的人群带来极大的不便，而且会妨碍到经济和社会等很多领域的发展。

乘客在等地铁时，其感知主要在站台及站名牌上，特别注意站名牌、指路标站是否齐全清楚，候车条件是否舒适，候车时间是否过剩等。因此地铁作为独立的运输体系，在保证车辆、设备质量以及严格执行规章制度的基础上，在运力和运能基本适应的条件下，设计一套作用明确且鲜明醒目的导向系统，为乘客提供良好的乘车环境，对保证行车秩序和列车的安全准点是非常必要的。导向标识设计从满足基本的乘客出行发展到从人性化角度全方位为乘客服务。

1.地铁车站中的导向标识系统

地铁标识提供信息用于指导人的行动，因此其信息内容应符合各种乘客群体的不同心理和行为方式。

1.1进站

在广州，当在路旁看到图1标识牌时，表明附近有地铁车站。在各个公交车站牌上均可见：能够与地铁接驳的车站名上方标注了地铁标识（如图2）。在地铁车站的出入口处上方立有“地铁”字样的标志色标识牌，在车站入口两侧有两块提示标志牌子，一块为“入口标号标识”牌，上面标有车站名和入口编号，另一块为“地铁运营时间标识”牌，上面标有地铁列车通过本站的首末车时间。

图1 广州地铁标识牌 图2广州公交牌

1.2购票

进入地铁车站，沿通道行至售票大厅可看到“售检票指示”牌，按上面的箭头所指可到售票处购买车票。自从广州公交一卡通的使用，目前乘坐广州地铁的都可以使用羊城通刷卡进站。无论哪种购票方式，广州地铁的导向系统都非常清晰。售票机带有LED导向牌，文字配有英文说明。

图3广州自动售票机

1.3乘车

列车到站后，乘客按照地面上的“上车、下车”箭头标识来自觉礼让，按照先下后上的顺序依次进行。在广州乘坐地铁时，乘客可以很清晰的了解到自己所在的位置，虽然置身地下，也不必担心在陌生的城市有迷失方向的麻烦。在进入车厢后，在车厢的门楣上方贴有“广州地铁线路图”（如图4），通过它以及随时注意车厢列车员广播到站名称，乘客可以知道列车运行到何处，何时该下车。

图4 配备了信号灯的线路指示牌

1.4换乘

通过检票口进入站台换乘，接下来乘客可以看到站台上方的“列车开行方向指示标志”牌，上面标有不同方向列车运行的下一站名称，在站台两侧的墙壁上也有“开行方向指示标志”。在站台两端两侧的立柱上有“列车运行信息标志”牌，上面标有该运行方向上列车要顺序经过的车站名称及行车所需时间。在站台两端还有两块“地铁线路图标识”牌，当乘客需要进行换乘时，先在“列车运行信息标志”牌上根据换乘标志找到本运行线路上的换乘站，乘车到达换乘车站后，车站站台立柱间均悬挂换乘引道标识，按照标志指示或站台广播到其他层站台换乘其他线路的列车。列车图例被设计在导向标识的两侧，符合各年龄层和文化层的乘客辨认。

1.5出站

从站台出站时，在站台两端上方可看到“出口指示标志”牌（如图5），根据上面标明的该方向地铁出口及附近建筑的信息选择出站方向。沿台阶进入站厅公共区，按照设在通道口墙壁上的“出口方位标识”牌上所提供的路面信息以及各个出口边地面三维立体图进行确认（如图6），乘客能准确到达目的地。

图5广州出口标识 图6广州出口地面三维图

1.6无障碍标识设计

地铁车站中尽可能提供多种标志和信息源，以适应各类型残疾者的不同需求，一种是以各种符号和标志引导肢残者的行动路线，帮助其到达目的地，如国际通用“无障碍标志牌”是用来帮助残疾人通过视觉确认与其有关的环境特性并引导其行动的符号。另一种是以触觉和发声体帮助视残者判断行进方向和所在位置，如盲道的点线设计，使残疾者最大程度地感知其所处环境的空间状况，消除引起其心理隐忧的各种潜在因素等。

2.导向标识系统的设计

2.1导向标识的整体规划

导向标志的整体规划离不开对整个地铁空间功能分区的把握和对交通节点的分析。把握导向标志的设计内容需要设计人员对人的寻路行为进行分析，设想人在特定的空间环境中可能会遇到的与寻路行为有关的每一个问题。对导向标志系统的布局分析包括对工程平面图的功能分区分析、客流量分析、寻路行为分析等。设计人员应该将整个地铁站内的交通环境画出一个平面图，以功能划分区域，标记出客流经常出入的交通要道，并依据交通环境与人们的寻路需要分析出什么地方最需要哪一类信息的标志，并在关键的地方给予乘客在方向上的指引和相对应的信息说明。

另外，设计人员也不能仅仅从设计的角度出发，还要把自己想象成一个普通的乘客，从乘客的视角和思维方式去对导向标志进行规划。例如: 乘客从站外进入到站内，地铁通道内的导向标志应该以什么样的频率出现才是合适的，既不让乘客感到信息的重复，又不能让乘客感到方向的不确定性; 在换乘车站内，指示去往不同线路的导向标志应设置在乘客下车后多远的距离内;在到达换乘线路的地点后，去往不同方向站台的指示牌应设置在哪一个节点位置比较合适; 列车在到站后有大量客流涌出站台，在出口处闸机对面墙上应设置哪类出站引导标志和换乘公交线路的标志，才能确保乘客快速、有效地完成出站等。

只有将乘客进站、出站的过程中遇到的问题都考虑到，从乘客的使用效果出发，才能使导向标识的整体规划更加完善。

2.2地铁车站标识牌的位置设置

标志牌的位置设置也是导向标志系统设计环节中的一个重要内容。标志牌位置的设置与地下空间环境、人的视野及人体尺寸都有很大的关系。通过对人机工程学中人的视觉理论的研究，可以看出人在室内空间对于信息的接收受到视觉系统中视野范围的限制。因此对于标志牌位置的设置，应该将需要传达的重要信息放在更有利于接收的视野范围之内。

2.3地铁导向标识设计的要点

2.3.1巧妙利用视觉设计（如色彩、选材纹理、亮度等）

例如香港地铁在同一线路上，以色彩区别各个车站。如“中环站”是红色、“九龙塘站”是蓝色，上班族几遍在地铁里昏昏欲睡，一瞥颜色就知道是否到站。香港地铁迪士尼站，站台上的立柱是墨绿色的，上面绘着黄色的月亮和星星，让人一目了然。又如广州地铁多条线路运用色彩管理很准确而清晰的标识出不同的线路性格。广州在多条线路上采用不同颜色设置，有的采用红色标识，有的采用蓝色标识，有的采用橘黄色标识，将色彩区域管理理论运用到复杂的地铁标识导向系统，将复杂的多维空间平面化处理，使其获得统一而简单的身份认同，是一个成功的应用。（如图6）

图7广州地铁线路示意图

2.3.2采用简单代码

广州地铁采用用A、B、C、D等出口编号方法代替原东、南、西、北等出口编号方法。主要考虑到外地乘客并不清楚广州地铁站情况，再加上换乘站越来越多，一个站的出口数量往往超过4个，达到了多个而且又是偏正向的时候，对地铁出口的描述就出现了困难，所以A、B、C、D等出口编号方法能够够好好的方便乘客出行。

2.3.3采用中英对照双语标志

广州是个具有包容性的大都市，为了考虑到国外的乘客，在地铁入口处，站台，车厢以及出口处都实行了中英文对照双语标识，使外国的乘客不会因为看不到导向牌而迷失方向。

图8广州地铁中英文双语标识

2.3.4人性化

随着城市经济的发展和城市地铁的延伸,地铁标识系统设计将直接影响到人们的生活,对于城市交通及城市文化的提升也将起到积极的作用。

在进行地铁标识设计时要充分考虑特殊人群,如:交通弱者,这些人群对方向指示标识的要求显然和普通人有些差别,要求标识在面积大小、造型上更加的突出。而我国在建的城市地铁标识设计项目并没有完善交通弱者的方向指示标识。交通弱者的方向诱导标识是一种专用的标识 ,它需要采用专门的材料和特定的符号设置和设计标识。完善交通弱者的方向指示标识不仅为他们安全、方便的移动提供了保障,同时也是一个城市精神文明的具体体现。

作为历史文化名城，广州有深厚的历史积淀、恢弘的都城气度，独特的文化内涵。广州古城简洁明快、古朴典雅，传承着“天人合一”的中华传统文化思想。广州地铁线路导向标识根据城市本身的社会文化定位，将广州城市特色，反映广州城市人文、地域等的设计元素融入形态设计中，使功能与艺术形成有机统一。此外广州地铁导向标识设计本着以人为本的理念，从乘客的角度出发，同时充分考虑到社会弱势群体的需要，充分体现广州地铁导向标识人性化设计。

3.结语

一套完善的导向标志系统应该是能够向使用者传递最有效、最直接的信息的媒介和工具。人们在精神需要上追求的更多的是人性化的导向标志设计，所以设计要以人为本，充分利用与导向标志设计相关的人的视觉特征，以及参照相关的人体数据，才能保证标志设置的科学性与合理性，在此基础上再将各种文化及地域特色规范应用到导向标志的设计中，为人们营造出一个简洁、易懂、美观的导向标志系统。城市的建设者和设计家们应加强对导向标志系统设计规范的理论研究与设计实践，努力将轨道交通导向系统改善得更具功能性和更加人性化，以适应未来的科技人性化的发展方向,并成为城市一道靓丽的风景线。

参考文献

[1]向帆.导向标志系统设计[M].南昌: 江西美术出版社，2009．

[2]陆金生，刘昀.视觉特征在标志导向系统中的应用［J］.广告大观: 标志版，2009(9)．

[3]彭菁菁.北京地铁标志系统研究［D］.上海:同济大学，2007．

[4]吴昕川.地铁站空间的导向标识系统设计研究［D］. 北京:北京工业大学，2009．