交通运输范文

交通运输范文第1篇

不可否认，交通改变了我们的生活。一定还有人记得2006年夏天，最热门的话题之一就是青藏铁路的全线通车，从那时起，很多人实现了他们“坐着火车去拉萨”的梦想。

对于民众而言，与“坐着火车去拉萨”相比，在我国的交通运输领域，除了公路水运的开放程度较高外，要实现私人涉足铁路民航行业的梦想似乎堪称天方夜谭。

政策解禁

有业内研究人士分析，与其他领域相比，交通运输是民营资本较难以进入的一个领域。这个领域涵盖的范围比较广泛，而且其兼具公益性和经营性、投资大、回收周期长的行业特征决定了民间投资在其中难有作为。特别是铁路和民航项目向民间投资开放的进展尤其缓慢，其投融资体制改革的难度较大。

政策环境亦会对民营资本投资交通运输领域产生决定性的影响。我国第一座民营机场的投资建设者王学文的机场梦就是真实写照。

做对俄边贸生意出身的王学文当初想要修建机场是为了对俄贸易航空货物运输。对他来说，投资建设机场要求有一家航空运输公司、一个能够起落直升机的永久性机场、一条中俄对开的国际航线以及一个对俄的口岸。要具备这些条件，一方面需要得到俄罗斯民航、军方、海关的批准；另一方面，在我国国内又需要得到民航、军队、计委、税务、海关等从地方到中央各级部门的同意。于是从上世纪90年代开始，直到2002年机场最终通过审批投入使用，王学文的机场梦前后共持续了十几年，大部分时间都耗费在国内各项审批手续上，而为了建设这个占地面积13万平方米，飞行区仅相当于两个足球场大的机场，王学文几乎倾家荡产。事后回忆起这段经历，王学文自觉私人投资修建机场这件事情之所以最后能够成功，在于他的投资行为正好符合国家政策，赶上了国家也在鼓励提倡支持民间资本进入民航业的好时候。

如今，统观我国民间资本进入交通运输领域的整体情况，中国人民大学公共管理学院教授、副院长许光建表示，在交通运输领域，除了公路和水运行业，比较突出的案例是民航部门，比较滞后的是铁路部门。最近十年，民间资本能够成功进入民航等领域并取得一定成效的首要原因仍是政策支持。2005年，民航局根据国务院的“非公36条”制定了部门实施细则，积极清理不利于民间资本进入的各项规定，鼓励民间资本以独资、控股、参股等方式投资经营公共航空运输、通用航空、航空维修等业务，明确了民间资本进入的方式、进入的领域等等。据统计，到2012年底，我国具有独立法人资格的航空公司总计46家，其中民营及民营控股航空公司10家，占22%左右。相继引入民间资本共计724亿元。有的民营航空公司，例如奥凯，春秋和吉祥等公司，经过几年的发展，已经成为航空市场的积极参与者和竞争者。最近，为了进一步鼓励民营航空公司的发展，民航局取消了对机票指导价的下限管制，有望提高小民航公司的定价灵活性。

鼓励民间资本投资是中国经济转型升级的重要力量。尤其在近两年国际经济形势整体严峻的情况下，拉动内需的支撑点主要是投资，而基建投资依然有潜力，比如高铁、城市轨道交通以及保障房建设等等。不过融资方式亟需创新，于是国家一再鼓励引入社会资本。

与国家鼓励民资参与投资的态度相一致，今年年初，交通运输部根据《国务院机构改革和职能转变方案》提出，进一步开放交通建设市场，探索建立特许经营的管理制度，进一步研究放宽民营资本进入交通运输建设市场的政策要求。大力推进交通基础设施项目“代建制”，实施“交钥匙”工程，减少政府权力的干预。

随后，交通运输部某副部长在一次赴地方调研时指出，作为交通投资企业和经营业主，面临着行业的四大变化，即发展环境变了，从规模速度型转到质量效益型，从经济建设型政府转向公共服务型政府；项目的投资效益变了，建设成本大幅攀升，民营企业更多的是追求合理回报；投融资机制变了，由多模式转向效益的导向变了，从业主的以经济效益为主转向民众的以社会效益为主。因此，作为各级交通投资公司，要更多关注吸引各类资本到交通基础设施产业上来，对民营资本来说，要积极将现行政策中不利于吸引民资进入的障碍充分向政府和部门反映，以便政府部门予以合理吸纳。

贵州省在投资高速公路建设过程中，国发2号文件从财税、投资、金融、产业、土地、人才等方面提出了政策支持，其中包括支持民营资本以合资、合作、收费公路权益转让、授让等方式参与投资高速公路建设。

既得利益难破

然而政策放开不等于现实准入。让民资在市场准入遇难的背后是难以触动的既得利益。内蒙古鄂尔多斯市的一家民营路桥公司负责人向记者介绍了该公司在当地的生存现状。他们自2007年成立至今，在经历了多次碰壁之后，似乎已经逐渐寻找到适合自己的生存方式，“要面对现实，国有大企业有它们的大项目，而我们这些民营小企业可以承担与自身实力相匹配的小项目。他们吃肉，我们能喝上汤就不错。在有了这样的认识之后，就不会特别强烈的感觉到是被它们挤压得没有活路。如今我们也寻找到了自己的融资方式，虽然无法从像建行这样的国有大银行里贷到钱，但是我们与本地的农村信用社建立了良好的关系。而且凭借我们在当地多年积累下来的诚信度以及资金实力，通过政府正规的招投标程序我们也逐渐能够承接到一些政府项目，虽然项目的规模都不算大。至于说政府对中小企业的扶持政策，这个每年都有，不过考虑到配额少并且争取的企业多，所以我们也没有主动去争取过，不想给政府添麻烦。我们的目标是不求公司在全国有多高的知名度，只要在本地一直有项目做，能给每一位员工提供良好的经济回报。”言辞间，流露出些许对现状的无奈。

在许光建看来，民间资本与国有资本之间应当是竞争与合作的关系。“民间资本进入，必然会触及到垄断行业国企的利益，但同时也可以促进国有资本的优化配置。以民航为例，民航领域广泛涉及公共航空运输、通用航空、航空维修、航空燃油供应、航空地面服务、航空培训学校、航空客货运输等多个业务，并不是所有业务都应由国有企业经营，有些行业完全应有民间资本经营，民间资本具有很大的发展空间，民间资本进入这些领域可以促进国有资本更好的发挥优势。”他说。

民资观望？

交通基础设施投资主要依靠政府财政。如今，各级地方政府财政收入下滑，地方平台债务增加，此时政府力邀民资加入大型项目的目的很明显。不少民营企业负责人对交通运输行业保持着以上观望态度。

民生证券研究院交通运输行业分析师孙洪湛表示，“现在的实际情况是民资有钱也不想进。仅仅看目前这些上市公司的业绩，都非常差，说明这个行业的资产是下行趋势，利润更是如此，所以说现在整体趋势也是下行的，没到触底回升的阶段，如果触底回升，民资进入国有梯队里也是可以的，但是目前来说是很难的。”

当记者问到他对这个行业未来趋势的预测时，他直言：“如果是传统交通运输业的话，可以说是永远不会有好转。这么多年看下来，这个行业和宏观经济的走势、GDP的增幅、商旅活动的频率是高度相关的，现在中央也是对明后年GDP的增速进行了下滑的预测。如果单纯从传统交通运输业来看的话，肯定是永远也跑不赢经济增长速度的。交通运输基础设施大建设的阶段已经结束，今后将以维护类业务为主，那么要考虑到一些业务的转型升级这块的诉求，这部分可能会引入一些民资，因为机制更灵活，而且民营资本特别是海外资本都有一些先进的理念和技术可以引进来。但是基础设施建设这边，首先是没有给民资留下多大的增量空间，另外就算有增量也没有多少利润可以回收，所以说可以看这个行业平均ROE，如果这个行业平均ROE比较低的话，比如说低于五年期国债基本水平的话，那民营资本从理性的角度来说，它是不会投入的。”

交通运输范文第2篇

一是三者都是受20世纪后半期产生的新的绿色、循环、低碳等经济思想的影响，是对交通运输与人类、自然关系重新审视探索的结果，也是在交通运输领域面对资源、环境和生态严重发生危机问题的自我反省和正本清源改进的结果。二是三者以包括人类在内的生态大系统为出发点，以生态学的物质循环和能量转化原理为理论依据，处理资源与环境问题，为解决交通运输发展与资源环境约束之间的矛盾，积极探索协调交通运输活动与自然生态之间的关系。三是三者具有相同的人类交通运输活动和自然世界互相影响、互相依赖的系统观，相同的在资源环境可承受范围内的交通运输发展发展观，相同的节约、高效、清洁的交通运输生产观，相同的适度、循环的交通运输消费观。四是三者都主张改变传统交通运输以高投入、高消耗、高排放的粗放型增长为主要特点的发展模式，促进交通运输发展方式的重大转变。五是三者都是要成为生态交通运输，提倡的是交通运输活动应成为生态化过程的实践理念，都是为了解决交通运输可持续发展问题提出的发展模式，绿色交通运输是可持续发展的交通运输，循环交通运输支撑低碳交通运输、导向绿色交通运输。绿色交通运输发展、循环交通运输发展和低碳交通运输发展有共同点，但在核心内涵、理论基础、涉及领域、评价标准等方面具有各自的不同点。一是绿色交通运输的出发点都可归结于环境保护，资源循环利用是循环交通运输的主要内涵，低碳减排是气候变化大背景下产生低碳交通运输的根本性要求。二是三者主要针对的分别是环境问题、资源问题和气候变化问题，对应的理论基础分别为环境经济学、生态经济学和能源经济学。三是循环交通运输和低碳交通运输解决问题是一种点对点的映射思路，讲求着眼问题，从问题直接入手，是一种“自上而下”地解决交通运输领域问题的方案，而绿色交通运输解决问题采取的是“自下而上”的思路，针对交通运输环境问题追溯而上探究交通运输经济社会产生的负外部性。四是循环交通运输和低碳交通运输具有较强的针对性和操作性，绿色交通运输范畴可以包含一切与环境保护和可持续发展有关的交通运输发展形态和模式等，具有较强的包容性；五是相对而言，循环交通运输和低碳交通运输两者的评价指向具体、明确，可通过构建评价模型分别计算交通运输生态效率和交通运输碳生产力来评价其发展水平，而绿色交通运输评价一般较难，通常要采用交通运输绿色GDP核算方法，通过计算交通运输绿色GDP占整个交通运输GDP的比重衡量绿色交通运输发展水平。

二、本质、特征和核心

1.本质是发展模式的转换绿色循环低碳交通运输发展的本质是发展模式的转换。交通运输与其他行业一样是产生于人类推进工业化和城市化进程中，在20世纪90年代开始进行发展模式的转型。之前，没有将绿色、循环和低碳作为发展的约束条件，发展条件宽松，排放比较任意。但1992年合国环境与发展大会通过《联合国气候变化框架公约》（UN-FCCC），1997年UNFCCC的补充条款《联合国气候变化框架公约的京都议定书》签订以来，产生了发展模式必须转换的决定因素：二氧化碳排放有了限量，其排放权成为稀有资源。1997年84个国家、2009年183个国家（超过全球排放量的61%）共同约定，在2050年前将温升控制在2度以内，并据规则将总量分与各国家和地区，2009年我国承诺到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放量比2005年下降40%～45%。2.特征是“三低、三高”不能简单片面地将绿色循环低碳交通运输发展理解为低消耗、低排放、低污染的“三低”。“三低”仅仅代表的是交通运输绿色、循环和低碳，但不能完整准确地代表交通运输的绿色发展、循环发展、低碳发展。绿色循环低碳交通运输发展的概念内涵一定是交通运输“绿色”、“循环”、“低碳”和“发展”四者概念内涵的有机统一。除了“三低”外，还有高循环、高碳汇、高效率的“三高”，“三低、三高”的特征能完整体现绿色循环低碳交通运输发展的内涵。“零碳交通运输”、“负碳交通运输”的代价高昂，理论上有探讨的价值，但目前推广实施不具有现实性，不具有经济的可行性。只有认识了高循环、高碳汇、高效率“三高”，意味不减或可持续增加交通运输发展过程中的经济、社会和自然生态资本的总和，地方政府和企业才有推进绿色循环低碳交通运输的动力。3.核心是提高碳生产率可以用一个简单的公式表示交通运输的碳生产率：交通运输碳生产率=交通运输制度×（交通运输产值/交通运输二氧化碳排放量）。这一公式高度概括了绿色循环低碳交通运输发展的核心内涵就是提高碳生产率，揭示了绿色循环低碳交通运输发展的基本原理，可以成为理清绿色循环低碳交通运输发展对策的基本分析框架。由此公式可见，提高碳生产率有3条途径：增大分子、增大系数和减少分母。公式中的分子是交通运输产值，其增加的基本途径主要有促进行业技术进步、增加行业人力资本、推进行业产业升级、优化交通空间布局和提高产业竞争力等；分母是交通运输二氧化碳排放量，其降低的基本途径有优化交通运输能源结构和提高能源效率、优化交通运输产业结构、发展低碳交通、倡导低碳交通生活等；系数是交通运输制度，其提高的基本途径是通过交通运输制度变革和创新，在增加交通运输产值的同时降低单位产值的二氧化碳排放。这里的制度包括交通运输的法律、政策、组织、文化等制度。

三、绿色循环低碳交通运输发展的主要途径

1.降低二氧化炭排放的途径现阶段交通运输可行的减碳措施主要有3条。（1）技术性减碳。交通运输领域最直接的减碳措施就是技术性减碳，主要是通过先进的节能环保技术，持续变革交通运输工具和条件。例如，汽车运用中大力推动小排量汽车发展达到减炭目的，促进电动运载工具的技术进步等，电动汽车、铁路运输电气化等的使用推广。但需注意的是，如果电的来源和安全性问题没有得到有效解决，这一措施就不能全面实施。我国自然灾害发生频繁，铁路电气化运输就必须控制在一定水平，以防止电网受损带来的铁路运输瘫痪风险。太阳能、风能等新能源、清洁能源的利用进步，直接促进交通运输的减碳。智能交通系统的推进间接促进交通运输减碳，提高运输效率。（2）结构性减碳。结构性减碳是新型城镇化、工业化进程中最为有效的交通运输减碳措施。这一措施主要通过建立各种运输方式构成，相互协调发展高效合理利用，一同完成客货运输的综合交通体系。在国家层面推进建立铁路、公路、航空、水运和管道等运输方式综合利用和发展的，技术先进、运输结构合理、网络化的交通运输体系；在区域层面建设与国家上位交通运输体系协调的综合运输体系；在城市层面大力建成多种运输方式有机结合，协调运行，高效率、低成本、低排放的综合交通体系。（3）消费者减碳。消费者减碳措施就是引导消费者理性选择出行方式，鼓励出行乘坐公共交通工具。通过发展公共交通、交通需求管理、停车换乘、错峰出行等方法都可以起到科学调整和管理交通需求、提高交通运行速度、节能减排和低碳的作用。2.增加交通运输产值的途径增加交通运输产值不是唯产值而产值、盲目增加产值，而是一种考虑绿色循环低碳要求的增加产值的途径。（1）技术进步。在交通运输领域积极应用清洁能源技术、碳封存技术、碳捕获技术、碳汇技术、再利用技术、减量化技术、能源利用技术、资源化技术、生物技术、生态恢复技术等绿色循环低碳技术，可以达到两方面效果：一是提高交通运输生产率，增加产值；二是培育交通运输绿色循环低碳产品，优化交通运输产业和能源结构。前者是增大分子以提高碳生产率，后者市降低分母以提高碳生产率。（2）人力资本。人才是最重要的资源，科技进步依赖于人才，人力资本开发使用是交通运输经济发展的重要途径。特别是交通运输绿色循环低碳人力资本的增加和开发，一方面直接增加交通运输产值，另一方面可以提高交通运输减碳管理和技术水平的提高。（3）产业升级。产业升级是指将交通运输产业由低端向高端转变，由传统的交通运输产业向现代服务业转变，从资源和劳动密集型向技术知识密集型转变，从低附加值向高附加值转变。高新技术的实施和现代服务业比重的增加，传统加工制造业比重降低，是降低交通运输业排放的重要途径。通过产业升级促进物流、客运、公交等交通运输组织与管理的创新，合理组织物流业与客运业，提高交通运输产品附加值。（4）空间布局。通过优化交通运输资源配置的空间布局，促进交通运输发展和减碳。通过加强交通基础设施网络化建设、综合运输网络布局优化、区域运输通道统筹规划建设、提升路网等级、客货运站场优化布局、城乡客运一体化、客货运“零换乘”和“无缝衔接”等措施，激发交通运输资源配置的集聚效应、网络效应、规模效益。（5）竞争力。产业竞争力的提高可以提高产品附加值，增加交通运输产值。只有具有强有力的竞争力才能获得“微笑曲线”两端的效益，在全球占据交通运输的低碳高效产出的经济地位。提高我国高端物流业的发展水平和质量，强化其在国际国内市场的竞争力，才能改变物流业在高端物流中的不利低位，同时要注重大力发展交通运输的品牌产业、品牌企业、品牌企业家、品牌产品、品牌园区、品牌站场等。3.提高交通运输制度系数的途径提高交通运输制度系数的途径就是政府通过制定和推进实施交通运输制度达到交通运输提高碳生产率的目的。制度性减碳的主要途径是建立有利于提高碳生产率的交通运输市场的准入机制和退出机制。要在机动车管理政策、车用替代燃料和新能源载运工具、税收工具、财政工具、交通规划、城市规划、区域规划、交通基础设施建设、公众交通法规等方面进行制度、政策和法规创新，通过制度影响上述降低二氧化碳排放和增加交通运输产值的两条途径，进而成为提高碳生产率的有效途径。

交通运输范文第3篇

一、我国低碳交通运输发展现状

我国政府历来就非常注重交通运输领域的节能减排问题，为了能够促进中国交通运输业的节能减排，先后有针对、有计划地制定了一些相对成体系的法规、法律和标准。从20世纪80年代起，交通运输部根据“开发与节约并重，把节约放在优先地位”的能源战略方针，制定并实施了《交通行业节能管理实施条理》、《交通行业实施节约能源法细则》等规章制度。“十五”时期，交通运输行业节能减排工作更加科学化和规范化。2004年国家发改委我国的《节能中长期专项规划》，对交通运输业节能减排提出了具体明确的要求；2005年国家标准委了《乘用车燃料消耗量限值》，规定了以点燃式发动机或压燃式发动机为动力的车辆的燃料消耗量限值。到了“十一五”期间，交通运输行业节能减排又上了一个台阶。交通运输部提出了具体的节能减排目标，并成立专门的工作小组，交通运输节能减排工作也得到了国务院、国家发改委、科技部以及标准委等部门的大力支持。进入“十二五”时期后，交通运输部陆续出台了更加系统的低碳交通运输政策。比如，《建设低碳交通运输体系指导意见》及其试点工作方案和《加快推进绿色循环低碳交通运输发展指导意见》，同时还完善了相关的财政政策、管理机制政策（如《交通运输节能减排专项资金管理暂行办法》、《关于进一步做好道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理工作的通知》等）。总体来看，我国交通运输领域节约能源和低碳发展取得了很大成效，但交通运输可持续发展能力有待进一步提升，低碳交通运输发展政策仍需进一步完善。

二、国外低碳交通运输政策

世界上许多国家（如美国、欧盟各国、日本）在应对交通运输低碳发展问题时采取了诸多举措，其中一些举措取得了显著的成效。1.美国美国制定了一系列节能法律法规和财税激励政策来支持低碳交通运输发展。在节能法律法规方面，1975年美国国会通过了《能源政策与节约法》，该法规制定了严格的“燃油经济性”标准（简称CAFE），并实行了一系列支持措施来保证CAFE标准的实施。美国联邦政府还颁布了《清洁空气修正法案》、《乙醇发展计划》、《新一代汽车伙伴关系计划》等来大力发展天然气汽车、电动汽车和燃料电池汽车等清洁能源汽车。2003年美国出台的《能源部能源战略计划》更是把“提高能源利用率”上升到“能源安全战略”的高度。美国联邦运输部在制定5年期战略规划中也始终把环境管理作为核心目标之一，并通过大力发展多式联运和综合运输体系建设来进一步提高交通运输能耗效率，减少环境污染。此外，美国还采取现金补贴、税收减免和低息贷款等激励性财税政策来积极发展清洁低碳运输。2.欧盟欧盟及其成员国主要从节能法律法规、碳减排标准、碳税政策和ASI政策措施体系等方面入手来构建低碳交通运输体系。在节能法律法规方面，欧盟首先通过环境行动计划对交通领域的节能减排做出全方位的安排。2006年《能源效率行动规划》明确提出交通运输业的节能目标。2007—2008年欧盟委员会提出一揽子能源计划，对生物燃料在交通能源消耗中所占比例提出要求，并一系列指令。2011年《面向2010年新能源计划》、《2010—2020年欧盟交通政策白皮书》来明确交通运输低碳发展的任务和要求。在碳减排标准方面，欧盟先后推出欧I一直到欧V等一系列尾气排放标准来严格控制汽车尾气排放。在低碳税收政策方面，欧盟以市场为主导，通过碳税等经济手段来带动社会公民减少温室气体排放的积极性。此外，欧盟还构建了ASI政策措施体系。该体系是由“避免”（A）、“转换”（S）、“改进”（I）3种不同实施路径和规划（P）、制度（R）、经济（E）、信息（I）、技术（T）5种举措组合形成的包含15种核心政策措施在内的政策矩阵，从而制定出详细的低碳交通发展政策措施。3.日本日本的低碳交通建设处于全球领先地位，通过制定建设综合运输体系、发展绿色和智能交通、制定机动车燃油经济性标准、进行财税激励等政策来构建低碳环境友好型交通运输体系。在节能法律法规方面，日本早在1979年就颁布实施《节能节约法》来不断提高节能标准，改善能耗设备的用能效率，对未达标者还规定相应的惩罚措施。日本采用“领跑者”方法确定燃料经济性标准，首先根据重量对汽车进行分级分类，然后在每个等级中确定“最优”的燃油经济性汽车，以此作为相应等级汽车的燃油经济性标准，对未达标的机动车采取处罚措施。这项举措显著提高了日本机动车的燃油经济性。此外，日本还推行绿色税收计划，对新能源和环保车辆实行税收减免政策，并对电动车用锂离子电池、太阳能电池等低碳型产业进行补助。

三、国际低碳交通运输经验借鉴

1.进一步细化相关政策措施我国政府目前虽然陆续出台了一系列的低碳发展指导意见和办法，但缺乏详细可行的政策措施和统计考核办法。交通运输节能减排工作涉及到生产、运营和消费等多个环节，因此，在制定低碳交通运输发展政策时，应会同各个环节相关部门，共同制定详细的节能减排和行动方案，以达到真正落实全行业节能减排目标的目的。2.制定更加严格的燃油消耗标准纵观国内外的低碳交通发展政策可以发现，制定严格的经济性燃油标准是一项行之有效的节能减排办法。尽管发展新能源汽车有很大的节能减排前景，但是根据工业和信息化部报告，在2020年以前，新能源汽车的市场比例只能达到10%～15%，未来低碳交通运输的重点领域仍然在碳排放量较大的道路运输行业。因此，未来应制定更加严格的燃油消耗标准，严格控制车辆市场准入，完善机动车能效标志制度。3.大力推动节能和新能源汽车发展从美国、日本、欧盟的低碳交通发展政策来看，这些国家都非常重视节能和清洁能源汽车的发展，并取得了较好的节能减排效果。我国近年来也在大力推广新能源汽车，但面临着产业规模较小、消费者持观望态度等发展阻力。为此，在未来的发展中，我国政府应持续对新能源汽车项目的支持力度，提出明确的发展目标及路线，给广大消费者以明确的预期。同时，还需加大对新能源汽车的激励政策，如对新能源汽车研发生产企业予以税收减免、财政补贴政策，对消费者购买新能源汽车实行税收补贴。

四、结语

制定合理可行的低碳运输政策是构建低碳交通运输体系的重要保证。目前，交通运输行业面临较大的节能减排压力，现行的低碳交通运输政策已经开始高度重视交通运输行业的节能减排工作。未来，我国政府仍需继续重视低碳交通运输体系构建工作，从多方面多环节着手，综合应用行政、经济手段，共政府、企业及社会公民之力来推动低碳交通运输发展取得更大的成效。

交通运输范文第4篇

1GIS在交通运输规划中应用

1.1交通运输规划问题随着社会的发展速度不断的加快，这就对交通运输规划有了更高的要求，在具体进行规划时不仅需要满足当前的需求，而且还要能够满足未来发展的需求。所以通过科学、合理的对交通运输进行规划，使其不仅要满足社会发展和经济发展的需要，而且还要实现对土地资源的合理利用，为社会经济活动的进行提供优质的服务。所以需要根据现有的交通运输资源，来对具体的目标进行设定，从而在设计过程中能够更好的达成目标的实现。一个科学、合理的交通运输规划，其不仅能够使未来的交通资源得到合理的配置，而且还会确保人和物在位移过程中的安全性和经济性，同时还达到有效的保护环境的要求。所以需要对现有的交通系统状况进行了解，同时还要清楚土地利用情况，对未来的运输需求进行预测，从而提供具体的改进措施，确保规划能够有效的满足未来的发展需求。所以一个合理的交通运输规划不仅要对现有的交通资源有足够的了解，而且还要对未来的运输需求进行准确的分析，二者缺一不可。但这两个方面不仅具有较强的空间特性，同时还具有较为丰富的社会属性，这就需要对大量的空间和属性数据进行分析，单独依靠人工来实现对海量的数据进行处理不仅效率低，而且也不现实，而利用GIS技术的数据综合处理能力，将大大的简化工作量，使繁重的工作更为简化，而且处理的数据更为科学和高效。1.2基于GIS技术的交通运输规划1.2.1数据来源。交通运输资源数据库数据来源有如下几种：基础制图数据。包括地形数据和人文景观数据，主要取自现有地图条例，其产生有两种基本格式：即图形结构和拓扑结构。自然资源数据。主要是指与现有运输资源相关的各种自然资源数据。调查统计数据。包括与运输资源有关的各种统计资料数据，研究区域中的海、陆、空运输网络。包括铁路、水路、航空、管线和航海线网络。其它有关规则知识数据。1.2.2数据的加工整理。在建立数据库过程中，其中一个重要的环节即是对数据进行加工整理工作，这就需要确保数据要具有统一的格式和标准，同时还要确保方法的合理性，这样有利于数据的顺利加工，否则，则导致困难的产生，无法顺利完成数据的加工整理过程。1.2.3数据的输入与输出。上述数据源中的所有数据可分为两大类：空间数据和与之相联系的属性数据。数据输入方法有：键盘输入、坐标几何、手工数字化、扫描和现有的数据文件输入。输出方式有硬拷贝、软拷贝和电子输出。这就需要对输入的数据进行检核，确保数据的准确性，所以对于输入进计算机的数据，需要逐一的对其进行检查，及时发生误差并改正，而对于输出来的结果，也需要与原始材料进行逐行比较，避免出现误差，当数据没有出入和误差时，则再向介质内进行存贮，同时还要确保介质的安全性和可靠性。1.2.4数据的组织。在进行数据组织管理过程中，需要严格按照空间数据组织和数据的结构方式来进行，然后才能进行数据库的建立。目前数据结构可分为矢量结构和栅格结构两类，而对于数据库数据模式的建立其可选类型有三种，即层次数据库模型、网络数据库模型和关系数据库模型。当交通运输资源数据库建好后，则可以对其进行相关的操作，如查询、检索、统计、分析等，这样就可以有效的了解清楚现有运输资源和土地的使用情况，从而为具体的规划工作奠定良好的基础。1.3模型库的建立与交通运输规划运输问题可以大致归并为运输需求与供给，运输需求具有如下特性：需求的高度数量化和分散化、特定的空间分布及强烈的动态特性。运输供给主要具有服务性与路网设施的空间分布的网络特性，运输问题的解决(比如进行运输规划)同样需要借助于模型。根据交通运输规划的需要，我们可以建立如下模型：运输需求预测模型、网络分析与评价模型、路径选择和物流模型、分区定位模型。模型可按下面步骤建立：提出问题并进行适当简化处理，提出恰当的假设，并利用适当的数学工具，刻划变量之间的关系，建立相应的数学结构，并求得相应的解。模型库建好以后，就可以同资源数据库集成，最后形成交通运输规划的系统。1.3.1模型标定。一般常用现状数据按最小二乘原理求解模型参数与系数的方法，得到模型的参数与系数后，应先检查一下用模型计算的数据是否与现状观测的数据相一致。1.3.2运输需求预测。利用中的运输需求预测模型，结合现场采集的数据对该区域的运输需求进行预测。具体有交通量的产生、交通量的分布、交通方式的划分和交通量的分配。1.3.3路网规划。利用中的网络分析与评价模型，可以对现有路网进行总体规划，并可以动态模拟车流量的变化情况，测试路网效率，以实现运输资源的最佳配置。1.3.4路径选择、运输方式选择。利用中的路径选择和物流模型，按给定的限制条件(时间最省、路径最短、运输费用最低)进行自动、快速地选择行驶路径。1.3.5道路建设与维护。利用上述系统还可以进行新线的自动化选线与设计，方便道路建设，还可以利用交通路网的属性数据库，对路网设施进行管理与维护。

2结束语

交通规划如果单纯的从空间角度或是地理角度对其进行理解和认识都是片面的，不科学的，所以只有充分的利用GIS，从而使其能够更好的对交通流数据和交通设施数据实现采集、存贮、管理和分析，从而更为简化、清晰的抓住问题的实质，确保使用者更为便捷，同时也可为决策者提供科学的参考数据，所以在今后和未来的发展过程中，GIS交通运输规划具有广泛的发展空间。

作者：唐颖 单位：庆安县客运站

交通运输范文第5篇

1.国外发展现状

（1）英国

英国是低碳交通运输发展的领跑者，也是低碳交通战略规划的开创者。一是注重宏观政策体系建设。2002年7月《未来机动车发展战略》（PFV），为低碳汽车和燃料的研发、引进与推广制定了一个全面的决策和行动框架，同时成立低碳汽车伙伴关系（LowCVP）和内阁低碳小组，以确保该战略的顺利实施和有效监督。2007年5月的低碳交通创新战略（LCTIS），率先提出低碳交通的概念，为鼓励低碳交通技术的创新和研发制定一个全面框架，分别对道路、航空、铁路以及海运部门的低碳技术进行了梳理，并制定了包括市场手段、强制措施、财政支持及信息宣传与意识提升等从低碳交通技术研发到商业化推广的鼓励性政策方案。[21]进入低碳经济转型时期后，2009年7月《英国低碳经济转型计划》，确定了2020年交通碳排放总量在2008年基础上减少14%的目标以及可再生能源比例、新车二氧化碳排放量等具体目标，并提出实现减排的关键领域和渠道，确定全面发展低碳交通的重点方向。[22]2009年11月《英国低碳经济转型计划》配套方案——《低碳交通：更加绿色的未来》，为未来10年低碳交通发展制定了总体战略规划。二是积极推行能效及碳排放标准。英国推行的运输装备能效及碳排放标准包括车辆碳排放标准、船舶能源效率设计指数等；英国在《未来机动车发展战略》之后，根据战略要求设定了两个明确目标：到2012年10%的新车二氧化碳排放量等于或低于100g/km（2002年英国平均新车二氧化碳排放量为178g/km）；到2012年，每年新运行的公交车中至少有600辆要满足比2002年平均排放量低30%的排放标准。三是实行财税激励政策支持低碳交通发展，包括补贴低碳汽车、车辆税改革、燃油税调整以及税收优惠等，开发新的商业模式，用以支持低碳燃料汽车的市场发展，并考虑将交通的碳排放纳入英国或欧盟的排放交易体系。英国政府通过对公众的信息宣传和意识提升，提供低碳汽车和燃料的专业信息，提升消费者低碳意识；引导公众和企业选择低碳交通方式，促进个人和企业选择公共交通、低碳驾驶方式，对公共部门设定强制性目标等。

（2）日本

日本高度重视资源和环境问题，提出了发展交通循环经济的理念。在具体行动中通过政府产业政策的作用，采用先进技术，发展绿色运输，鼓励新能源交通工具，注重轨道运输及智能交通建设。[23]日本用了不到欧美1/4的时间内，建立了比较完善的现代化交通运输网。一是低碳战略规划。为推进运输部门的节能技术开发，日本颁布了《下一代汽车发展战略》，提出把日本建成“下一代汽车研发生产基地”的目标及系统战略的新思路，规划了车用电池、生产资源、基础设施、国际标准化等发展目标及行动路线图。并设定2020年至2030年分车种推广目标：到2020年下一代汽车推广目标为20%～50%；到2030年达到50%～70%。鉴于混合动力车从简易型到高度型燃效可比传统汽油车提高10%～20%，电动车的二氧化碳排放仅是汽油车的20%～30%，预计下一代汽车的发展将是日本节能减排取得成效的突破点。二是政策减碳。日本于2008年6月制定了关于低碳社会行动计划，把转变生活方式作为减排的关键途径；制定了全球温暖化对策（减少二氧化碳排放的对策），包括自动车交通对策、构建环境友好型交通体系等。通过实施绿色标识制度、领跑者制度等，提高汽车的节能减排性能。[24]三是技术减碳。日本出台的节能减排技术创新政策主要涉及插电式混合动力汽车（PHEV）、纯电动汽车（BEV）、燃料电池汽车、生物质能源、智能交通系统（ITS）等方面的技术创新。日本通过对汽车运输企业等展开生态驾驶管理系统的普及，推动生态驾驶，提高燃油使用效率约15%。日本除大力发展下一代汽车外，还在铁路领域推进混合动力机车等节能车辆及高效电力设备的技术研发，推进超级节能船舶的研发，进行船舶能耗指标的标准化研究等。

（3）美国

美国建立了最早的碳交易所，最早执行了排放标准，制定了完善的政策法律和战略计划，在低碳战略、政策法规、碳交易机制、碳排放标准、综合交通与科技研究应用领域具有领先性。一是低碳战略规划方面。美国以制定和战略或规划的方式明确低碳交通发展的基本目标和拟采取的政策措施，其战略规划的重点集中在交通运输业低碳化发展和新能源交通工具的研发生产与推广两个领域。[25]二是综合交通运输方面。高度重视交通设备的标准化和各种交通方式的联合运作，提高运输效率，减少能耗。目前，美国已拥有世界上最完善的综合运输体系，形成全国统一、权责清晰的综合运输管理体制，在规划、设计和建设的各个环节，高度重视综合枢纽和大型换乘中心的建设，解决好各种交通方式之间、综合交通网点与线之间、城市对外交通与内部交通之间的协调与连接，实现各种交通方式的立体、无缝、便捷连接。三是低碳法规制度方面。制定包括低碳交通在内的低碳经济发展战略和规划，制定严格的排放标准，实施积极的环境经济政策，建立综合运输体系等。《能源政策与节约法》确定了针对小轿车和轻型卡车的公司平均燃油经济性标准，对达不到燃油经济性标准的汽车生产商或车主进行罚款和征收高油耗税。2005年颁布的《能源政策法案》中为每辆新型混合动力轻型车提供高达3400美元的税收抵免。四是碳排放标准方面。美国是世界上最早执行排放标准的国家，也是排放控制指标种类最多、排放法规最严格的国家。美国的汽车排放标准分为联邦排放法规即环境保护署（EPA）排放标准和加利福尼亚州排放标准。美国在能耗及排放统计上拥有完善的排放检测，美国环保署排放测算模型，并制定相关行业的标准。如2007年美国加州S-01-07执行指令，建立了低碳燃料标准，该标准旨在通过减少交通运输燃料生命周期内的碳强度来削减加州温室气体的排放，实现到2020年加州由交通运输产生的温室气体排放强度减少10%的目标。五是碳交易机制方面。美国在2003年建立了世界上最早的碳交易所——芝加哥气候交易所，实行非强制性自愿原则，并建立排放标准。美国退出《京都议定书》后，美国政府将不会为企业颁布二氧化碳排放配额指标。六是科技应用研究。美国十分注重应用高科技提高现有交通运输系统效率，解决不断增长的交通运输需求与环境、能源、资源之间的矛盾。

（4）欧盟

欧盟作为一个整体，十分注重综合运输体系的发展，强化铁路、内河和海运的整合，减少公路运输。20世纪90年代以来，欧盟了一系列战略、规划和政策，旨在减少交通运输对环境保护的不利影响。欧盟是碳交易机制的实施者与推行者，坚持建立一个安全、清洁、高效、一体化、可持续的现代化交通运输系统。[26-27]一是交通运输可持续发展战略与环境保护政策走在世界前列。交通运输在欧盟经济中有着重要的地位，欧盟大力推行可持续交通政策，核心内容是交通政策与环境保护相协调。在应对能源问题上，欧盟采取可持续能源政策推广新技术，启动节约能源的计划，发展使用清洁燃料的车辆，鼓励能效提高和替代能源技术的发展。欧盟的第五个环境行动计划——《环境与可持续发展新战略》（1992～1999年）将交通运输业列为共同体优先采取可持续发展行动的领域之一，提出了交通可持续发展的具体策略。1992年2月的《共同体有关可持续交通策略》提出了保持可持续交通的主要措施。2001年，欧盟委员会了第六个环境行动计划——《环境2010：我们的未来，我们的选择》（Environment2010：OurFuture，OurChoice）。2001年9月，欧盟委员会了面向21世纪的《2010年欧洲运输政策白皮书》，提倡“可持续交通”原则，鼓励使用对环境影响较小的交通方式，特别是对石油依赖程度小的交通方式，将可持续交通作为欧洲交通运输发展的共同政策；欧盟可持续能源政策中的一个重要内容是促进替代燃料和低排放燃料的发展，通过使用替代燃料提高运输工具的能量效率，同时降低对燃油的依赖性。2003年5月，欧盟通过了一项旨在促进交通领域使用生物燃油的指令，根据该项指令，到2020年，用于交通的燃料要有20%是新型燃料。二是高度重视综合运输体系的整合与优化。1997年开始，欧盟委员会就致力于支持联合运输，为了实施联合运输，欧盟指令实施针对货物的“混合运输”（CombinedTransport），目的是通过对铁路、内河和海运的整合，减少公路运输。欧盟提倡的泛欧交通网络（TEN-T）对环境友好的交通方式也是一个促进，TEN-T的主要内容是改善基础设施，促进智能交通网络。

（5）其他国家

德国、加拿大等其他国家也都分别研究制订了交通运输可持续发展中长期计划。德国积极引导公路运输向水路、铁路等低碳运输方式转移，加快发展多式联运，开展绿色物流关键技术研究，促进可再生能源技术在交通领域的应用，实行交通技术创新，实施节能减排财税激励政策，制定强制性标准规范，政府宣传、示范和引导、积极制定碳排放交易等综合交通节能减排政策。加拿大建设“氢公路”，氢巴士车队服务2010年加拿大冬奥会。

2.国内发展现状

我国政府高度重视交通运输行业节能减排与低碳发展，做出了一系列战略部署，并组织开展低碳交通运输相关研究，切实加强统筹低碳交通运输规划指导。一是制定低碳交通运输的发展思路和发展目标。2007年至今，国家先后制定了《节能中长期规划》，《国家国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》、国务院《节能减排“十二五”规划》、《“十二五”节能减排综合性工作方案》、《“十二五”控制温室气体排放工作方案》等政策文件，将交通运输节能减排作为重点领域进行统筹部署。2008年交通运输部编制印发了我国交通运输行业第一个节能中长期专项规划——《公路水路交通运输节能中长期规划纲要》，2011年了《公路水路交通运输“十二五”节能减排规划》，这两个规划在总体上提出到2015年、2020年我国公路水路交通运输节能减排与低碳交通中长期发展思路、目标、主要任务、重点工程与保障措施。原铁道部分别于2007年和2012年4月制定了《铁路“十一五”节能和资源综合利用规划》、《铁路“十二五”节能规划》，明确提出铁路节能工作的指导思想、原则和目标、重点任务以及相关政策措施等。2008年中国民用航空局会同国家发展改革委制定了《民航行业节能减排规划》，2011年中国民航局又出台《关于加快推进节能减排工作的指导意见》，提出了民航业节能减排目标，要求到2020年燃油效率年均改善保持在1.5%并力争实现航空排放零增长，2050年二氧化碳净排放量比2005年要减少50%。目前，交通运输节能减排核心指标、重点任务与工程等已纳入到国家《节能减排“十二五”规划》、《“十二五”综合运输体系发展规划》、《交通运输“十二五”发展规划》、《民航“十二五”发展规划》、《国家铁路“十二五”发展规划》等综合通规划之中。其中，《交通运输“十二五”发展规划》确定了绿色交通建设目标，力争行业总悬浮颗粒物和化学需氧量等主要污染物排放强度比“十一五”末降低20%。二是出台了低碳交通运输实施方案等配套政策，推行低碳交通城市试点。交通运输部的《加快推进绿色循环低碳交通运输发展指导意见》、《资源节约型环境友好型公路水路交通发展政策》、《建设低碳交通运输体系指导意见》、《建设低碳交通运输体系试点实施方案》、《交通运输行业“十二五”控制温室气体排放工作方案》等文件分别提出了2015年、2020年交通运输节能减排与绿色低碳发展的指标和任务。为加快推进低碳交通运输体系建设，交通运输部在全国范围内组织开展了两批共26个城市低碳交通运输体系建设试点工作，印发了《建设低碳交通运输体系城市试点实施方案编写内容参考提纲》，组织开展了低碳交通运输体系建设实施方案编制研究工作，重点围绕碳排放管理体系、基础设施、运输装备、运输组织、智能交通和公众信息服务等6个方面科学规划。目前，26个城市试点实施方案已通过交通运输部组织的审查批复，进入组织实施阶段。试点工作还要求试点城市组织建设低碳交通运输体系或低碳交通运输发展专项规划的编制研究，目前广州、烟台、淮安、无锡、蚌埠等城市已经组织开展相关研究编制工作。此外，许多省市交通运输主管部门和一些大型交通运输企业都纷纷编制了节能（减排）与低碳发展规划。据不完全统计，全国已有安徽、江西、河南、贵州、海南、重庆、福建、广东、上海、江苏等多个省（区市）交通运输厅，广州、深圳、烟台、乌鲁木齐等城市正式编制了交通运输节能减排“十二五”或中长期专项规划，如上海市交通运输与港口管理局制定印发了《上海市交通运输节能减排“十二五”规划》，湖北省交通运输厅制定的《湖北省低碳交通发展规划（2011-2015）》已经通过专家评审，无锡、淮安等市也开展了低碳交通运输体系建设战略规划研究；中远集团、中海集团、中国交通建设集团、上海港、天津港等企业也研究制定相关战略规划。三是组织了低碳交通运输发展宏观战略研究。近年来，国家发改委、交通运输部等部门组织相关研究机构进行了初步研究探索，并形成了相关战略规划与政策指导文件。交通运输部组织开展了《新时期加快推进绿色低碳交通运输发展战略研究》、《低碳交通运输体系建设研究》、《交通运输碳排放统计监测与低碳政策研究》等重大战略与政策课题；国家发改委当前组织开展的中国低碳发展宏观战略研究课题，其中《中国交通低碳发展战略研究》作为其中重点之一，拟研究提出中国交通运输发展战略目标、战略重点、实现途径与战略措施；中国工程院咨询研究项目和美国能源基金会资助项目《中国交通运输中长期节能问题研究》，重点从综合交通运输体系资源优化配置的视角对中国交通运输中长期节能的目标、方向与政策等问题系统深入研究。此外，相关省市也正在组织开展相关战略性研究，如广东、河南省交通运输厅科技计划项目《广东省低碳交通运输发展战略与政策研究》、《河南省绿色低碳交通运输发展战略研究》。总之，我国低碳交通运输规划已经全面进入理念倡导、理论研究与实践探索阶段，具备较好的研究工作基础，为进一步完善、提升与系统化奠定了良好的基础。

二、我国低碳交通运输规划研究存在的问题

我国在交通运输行业低碳交通规划相关领域已经出台了一系列的规章制度，开展了大量的研究工作。但是，面对新时期的新形势和新要求，特别是随着应对全球气候变化和温室气体减排国际压力的不断加大、交通运输部“大部制”改革之后管理职责的调整变化等，低碳交通运输规划范围和领域也应相应予以拓展，统筹综合交通运输协调发展；另外，在低碳交通运输规划编制中，要在定性分析的基础上，更加强化定量分析方法和模型，以增强规划编制的理论性、基础性、科学性和实用性；同时，在市场经济体制条件下，低碳交通运输发展规划中必须做好相关的制度设计，实现“政府主导、市场引导、企业主体、社会参与”的有机统一。总体看，当前我国低碳交通运输规划相关研究领域还存在以下突出问题：一是缺乏完善的规划理论与方法支撑，尚未权威的编制指南。目前我国交通运输节能低碳规划尽管已有法律和部门规章作出了明确要求，但低碳交通运输规划理论、方法、模型等基础性研究尚不多见，规划编制缺乏有力的理论与方法支撑，在规划编制过程中仍存在着一些突出问题。交通运输行业温室气体排放清单、统计监测等基础性研究严重滞后，[28]成为了重要瓶颈制约；现实中许多地方和有关企业还没有根据各地实际情况编制相关交通运输节能减排与低碳发展专项规划，更没有将其纳入交通运输发展总体规划；已编制规划的地方或企业，其规划编制的经验性和随意性较强，规划编制和审批程序、编制方法和核心内容等有待规范，影响了规划的科学性、指导性和可操作性，无法保证目标的合理分解和有效落实，行业目标和重点将有可能落空。二是缺少国家低碳交通运输发展的顶层设计与总体规划。综观当前国内既有研究成果，由于体制，对公路、水路、铁路、民航等单一运输方式的研究相对较为关注，大多是从单一部门角度集中在节能减排、提高能效等方面的研究。但从构建绿色低碳综合交通运输体系的视野来看，对于建设绿色低碳型现代综合交通运输体系缺乏战略规划层面的顶层设计，各种运输方式低碳发展、协调发展的目标和重点任务还不明确，发展路线不清晰。三是缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计。目前，我国对交通运输节能减排成熟技术的研发推广相对较为重视，但对气候友好交通技术的前沿跟踪、战略规划等前瞻性研究相对滞后；从政策工具手段来看，行政监管、法律法规、标准规范等的应用相对较多，而对碳排放交易、节能减排自愿协议、合同能源管理等市场机制研究探索刚刚起步；对国内节能减排政策制度研究相对较多，而对于国际气候谈判如何增强话语权、发挥引领作用，如何通过国际合作促进国内能力建设，尚缺乏长远谋划和部署等。

三、低碳交通运输规划研究的发展趋势

一是低碳交通运输研究正日益成为低碳经济、低碳发展领域研究的热点与难点。随着全球气候变化形势的日益严峻，无论国际还是国内，低碳经济、低碳发展研究领域已经成为经济学、政治学、环境学、社会学、管理学等多学科交叉研究的热点领域，取得了丰硕的科研成果。从行业领域来看，由于交通运输在全球能源消费与碳排放中的重要地位，低碳交通运输也自然而然成为研究的重点领域。而交通运输的高流动性、需求派生性与刚性等行业特征，也使交通运输领域成为低碳研究的难点。低碳交通运输正引进借鉴消化吸收低碳经济、低碳城市、低碳产业等的研究成果实现再创新。二是绿色低碳综合运输体系建设研究成为绿色低碳经济发展的重要内容与愿景目标。一方面要强化对低碳交通技术创新、低碳政策制度设计、低碳管理提升等方面关注，同时更加注重各种运输方式比较优势的充分发挥，特别是加大对水运、铁路等低碳运输方式的政策扶持力度，优先发展公共交通，通过运输结构优化升级、[29]构建绿色低碳现代综合运输体系建设，从源头上降低对能源资源的占用与生态环境的影响，以最小的资源环境代价满足最大的交通运输服务需求，为绿色低碳经济的愿景目标实现提供有力支撑。三是注重加强低碳交通运输战略规划的理论基础与顶层设计。各国政府交通运输部门均十分重视战略规划对低碳交通运输的引领作用，不断深化对低碳交通运输发展规律的认识和把握，并适时调整战略规划，以适应不断变化的内外部环境。在不断优化交通运输服务供给的同时，还越来越注重对交通运输需求的合理引导与管理。为提高规划的科学性与可操作性，应注重规划理论体系的构建与完善、规划方法手段的创新、定量模型与软件的运用、规划的规范化管理与民主参与等，这些动向需要在低碳交通运输规划研究与实践中予以格外关注。四是更加注重政府公共政策创新与市场机制运用的有机结合。国内外相关研究与实践表明，低碳交通运输规划正日益成为政府推动管理创新的重要手段和工作。政府通过战略规划引导，妥善处理好政府和市场“两只手”的作用。有关政府部门注重综合运用经济、法律、行政、教育等手段，充分发挥主导作用；同时切实强化综合协调，积极争取相关部门的支持，统筹协调并充分用好国际与国内、中央与地方、行业内外的各种资源，建立健全协同合作机制，充分发挥政策的叠加效应，形成齐抓共管的合力。此外，坚持以市场为导向，充分发挥市场配置资源的决定性作用；有效调动企业作为节能减排主体的能动作用，注重发挥协会、学会等中介组织在行业自律、信息服务等方面的积极作用，充分调动社会公众的积极性，引导社会公众选择低碳交通方式，[30]形成政府引导、市场调节、企业主体、公众参与的低碳交通运输发展长效机制。

交通运输范文第6篇

大力推广高效清洁能源和技术，全面推行汽油车国Ⅳ以上、柴油车国Ⅳ以上排放标准；鼓励提倡使用节能与新能源汽车，如采用纯电动车、混合动力、燃料电池等新技术；积极使用节能环保型公交车和出租车，加快天然气公交车、出租车油改汽进程，加速淘汰老旧汽车、机车、船舶等；组织开展“车、船、路、港”千家交通运输企业节能减排专项行动、油气污染治理、汽车尾气污染防治大行动等活动。

二、加强交通信息化建设，大力发展智能交通。

重点建设交通信息服务系统以及交通综合信息平台，交通信息服务应用平台、交通信息子平台，引导公众出行、支撑交通管理提供信息服务及支持。以交通服务应用平台为支撑，通过交通指南、交通网站、交通服务热线、电台电视台、可变信息标志、手机、车载导航终端等方式，为不同的公众群体选择合适的出行方式、路径、出入口和换乘方案提供信息服务。同时，以综合信息平台及交通信息子平台为支撑，为交通指挥管理者提供日常道路交通、公共交通、客流、交通运行状况、交通综合管理政策等信息，科学组织交通运力。

三、促进城市低碳交通发展，引导公众绿色出行方式。

优先发展城市公共交通，加快建设公交专用道，优化公交运营路线，大力发展城市快速公交，鼓励海口、三亚适度超前发展有轨电车系统；发展慢行交通（主要包括步行及自行车交通），合理规划，完善自行车和步行道路系统，形成集环保、运动、休闲、旅游等功能于一体，遍及城区主干道、名声古迹区、各生态旅游区及居民休闲区，组成串联全岛城乡绿地和水体的自行车绿道网络，营造良好的自行车、步行空间环境；布局规划和建设公共自行车租赁系统；合理引导市民选择“自行车/步行+公交”的绿色出行模式。

四、大力发展现代物流业，提高运输系统效率。

积极推进多式联运，加快发展道路甩挂运输、滚装运输等高效运输方式；推进点对点商务快客运输和城乡道路客运一体化；充分发挥海口、洋浦保税港区等优势，加快海口马村港、洋浦港、三亚南山港等一批以港口物流基地或货物集散中心建设；中心城市重点建设一批现代化运输站场和物流园区；加快培育规模化、网络化运作的运输企业；提高现代物流产业集群效率，提高车辆的实载率和运输效率；推动交通电子口岸建设，发展“物联网”，有效整合物流供应链上的运输、、场站、报关、仓储、贸易等企业信息资源，推动“大物流”向专业化、功能化、一体化的方向发展。

五、建立健全法律法规体系，加大财政资金投入。

研究制订《发展低碳交通运输体系的实施意见》《交通运输行业节能减排工作考核办法》《机动车尾气防治管理办法》等。制定二氧化碳减排标准和政策，完善节能减排考核指标体系和考核制度，将考核结果与绩效评价相结合，形成长效奖励机制。研究建立符合我省低碳交通运输的碳排放统计指标体系，加快建立省内交通行业温室气体排放统计网上直报系统，加强交通碳排放监测和统计。加大政府对公共交通的投入和补贴力度，支持交通运输业进行技术改造和装备更新等，争取海口市、三亚市纳入国家低碳试点城市，三亚市、儋州市纳入全国低碳交通运输体系建设试点城市，以便争取中央政策和财政支持。

交通运输范文第7篇

1引言 2009年是人类应对气候变化的关键之年。在哥本哈根气候大会上，中国承诺到2020年实现单位GDP二氧化碳排放比比2005年下降40％～45％的目标。中国将把控制温室气体排放纳入到经济可持续发展的总体规划中，通过产业政策和发展规划的支持，实现节能减排目标。交通部部长李盛霖指出，交通运输是国民经济的基础产业和服务性行业，转变交通运输发展方式是转变国民经济总体发展方式的重要组成部分。作为能源消耗和温室气体排放的重要行业之一，交通运输行业进一步集约节约利用资源、保护生态环境的潜力还很大。在当前中国机动车快速增长的前提下，低碳交通运输是实现节能减排、发展低碳经济的重要组成部分。 2低碳交通运输的内涵 低碳交通运输是一种以高能效、低能耗、低污染、低排放为特征的交通运输方式。其核心在于提高交通运输的能源效率，改善交通运输的用能结构，目的是使交通基础设施和公共运输系统最终降低以传统化石为代表的高碳能源的高强度消耗。 2．1低碳化 交通运输发展是力求不断“减碳”的过程。由于运输工具必须依赖能耗，除非使用洁净能源（如太阳能等），否则交通运输难以实现无碳化，只能是不断低碳化的发展过程。重视减排，尤其是运输工具的尾气排放。“节能”和“减排”都是交通运输低碳化的重要途径，既要重视“节能”，更要把“减排”上升到应有的高度。 2．2综合性 低碳化的手段是多样的，既包含技术性减碳（如节能环保技术应用），也包括结构性减碳（如通过优化网络结构、运力结构等提高能效），还包括制度性减碳（如市场准入与退出机制）。低碳化的途径是双向的，既包括“供给”或“生产”方面的减碳（如提供一个更低碳的交通运输服务系统），也包括“需求”或“消费”层面的减碳（如鼓励公众乘用公交或骑自行车等）。 2．3系统性 完整的低碳交通运输体系应包括3个基本的系统。一是节能减排基础支撑系统，这是低碳体系建设的第一步，还需加大推进力度，把传统工作系统化提升；二是清洁能源优化利用系统，积极发展新能汽车是交通运输低碳化的重要途径；三是公众出行社会引导系统，要运用一切法律、经济、技术乃至公德力量，正确引导公众的交通消费。 3交通运输的影响 低碳交通运输管理，有利于促进可持续发展战略的实施。在我国，传统运输仍然占主导地位。运输活动的各个环节都不可避免地要使用消耗能源和资源，难免会产生一定的环境污染，这些都直接对我国经济的可持续发展造成了负面影响。 3．1运输功能的资源代价 运输是劳动密集型和高资源消耗型的，运输功能中的资源代价包括自然资源、资本资源和人力资源，在此仅对自然资源消耗进行分析。（1）设施对土地资源的占用。我国各种运输方式交通线路和港站建设都要占用大量土地资源。公路和铁路的建设对土地资源的占用量十分巨大，尤其是高等级公路或高速公路平均每公里的占地数量相对更大，沿着铁路或公路布局的货运站也会占用大量的耕地或有经济价值的土地资源。（2）过程中的能源消耗。运输工具的驱动需要很多的能源，没有了能源，一切运输方式都将陷入瘫痪。尽管可利用能源很多，但是由于技术成熟性以及经济性等原因，除了铁路的电力牵引方式外，其他几种运输方式几乎完全依赖石油这种污染性能源作动力。（3）工具对矿产资源的消耗。运输工具的制造需要消耗大量的铁、铜、铝等矿产资源。实际上，矿产资源在运输业中的消耗量会高于其他许多部门，只是由于运输业对矿产资源的需求量远远小于对资源的需求量而被忽视了。 3．2传统运输对环境的影响 交通运输作为主要碳排放源之一，是国际温室气体减排、缓解气候变化的重要领域。据测算，仅航空业对气候变化的影响所应承担的份额，在2000年时已高达9％。而国际海事组织2007年的报告显示，以干散货和集装箱为首的海运业每年排放8．7亿t二氧化碳，占全球排放总量的3％［2］。以我国上海为例，2009年，上海汽车保有量达到146万辆，机动车碳排放已占到全社会碳排放的相当比重。在上海客运行业能源消耗结构中，社会客车占65％、出租汽车占17％、公共汽车占10％、轨道交通占7％、轮渡占1％，个体机动方式作为城市交通运输行业能源消耗的主体，是最大的碳排放源［3］。 （1）大气污染。在我国，汽车尾气排放已成为大中城市污染的来源。汽车等排放的尾气中包含有很多的有害成分，如一氧化碳，它们是大气污染的主要来源。有关部门曾对机动车保有量和大气污染物浓度变化进行了相关性统计，结果证明，城区中氮氧化物浓度与汽车保有量呈明显的正相关，系数为0．973，这说明汽车尾气的排放直接导致了城市中大气污染物浓度的增加。其中50％的铅排放物与运输有关；50％的氧化氮排放物是由运输产生的；运输产生的CO2几乎占了CO2总排放量的40％，其中有98％是公路运输造成的（其中80％是由货车运输引起的）［4］。 （2）噪声污染。交通噪声的来源是多方面的，如发动机、轮胎摩擦、喇叭、空调、排气等等。另外在交通基础设施建设的过程中，施工机械也会对附近的学校、医院、村镇居民的工作生活环境带来噪声污染。由于“低碳运输”强调节约资源、保护环境的发展理念，发展“低碳运输”，将更好地保护自然环境，使交通运输发展与生态环境相协调，带来更明显的经济效益和社会效益，利于实现经济的可持续发展。 4低碳交通运输发展对策 #p#分页标题#e# 转变交通运输发展方式，必须站在交通发展的全局和战略高度，从交通发展与国民经济和社会发展的关系出发。低碳交通运输体系建设是一个系统工程，需要从战略上着眼、全局上统筹，要组织开展低碳交通运输体系研究，注重把节能减排意识贯彻到交通运输行业的各个领域。 4．1完善城市轨道交通 与道路交通相比，轨道交通具有运量大、速度快、时间准、污染少和安全舒适，且与城市道路无平面交叉等优势。此外，噪音和空气污染等环境方面的损失仅为道路交通工具的6％～10％，所以城市轨道交通是满足人文和城市可持续发展要求的最佳方式，今后对轨道交通的不断完善将会在更大程度上推动低碳交通运输的发展。据有关资料分析，我国单位运量能耗，公路是铁路的13～16倍；公路运输产生的废气对环境的污染，比铁路高30倍；在同样的运量条件下，修筑公路所占用的土地面积是修建铁路的4倍［5］。特别是随着铁路科技水平的不断提高，铁路运输在节约资源和保护环境方面的优势，显得更加突出。 4．2加大运输节能监督管理力度 全面实施《道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理办法》，建立健全燃料消耗量检测、车型动态管理、车辆配置及相关参数核查等配套监管制度，建立《道路运输证》配发与车辆燃油消耗量监测紧密结合的工作机制；进一步规范汽车美容装潢市场，提升服务水平，推广节能减排设备、工艺，开展汽车美容装潢企业星级评定工作，实施驾驶培训经营性教练场标准，推动经营性教练场发展，合理利用土地资源；完善交通固定资产投资项目节能评估与审查制度、环境影响评价制度；严格执行船舶强制报废规定，强制淘汰单壳油轮，加速淘汰耗能高、排放超标的老旧船舶。 4．3培育低碳交通运输相关技术与产业 （1）试点应用蓄电池汽车驾驶模拟器，推广应用超声波清洗、无尘干磨、洗车中水循环等新技术、新设备。积极推荐双燃料车型，鼓励使用天然气，使节能减排与经济效益“双赢”。以城市公交、出租汽车、短途客运为重点，积极推动LNG、CNG等清洁能源车辆，加快出租汽车油改气步伐，提高清洁能源为动力的营运车辆、船舶市场比重。（2）在公路工程施工中采用新方法，减少原材料的消耗。例如路基换填施工中采用废弃的钢渣，在新建道路时加强对老路老桥的合理利用，减少资源浪费；在路网改造工程中大力推广沥青路面再生技术和旧水泥路面改造等新技术，加快高等级公路建设，实现单位能耗的有效下降。（3）加快“油改电”、地面电源替代船舶和飞机发动机辅助发电以及车船节能减排等技术成果的推广应用。 4．4推进节能减排专项行动 组织开展“车、船、路、港”千家企业低碳交通专项行动；在渤海湾、长三角等地组织开展甩挂运输试点工作；总结和推广“两型”港口建设的经验和技术；总结京津冀和长三角区域不停车收费系统应用示范工程经验，扩大不停车收费规模；在民航系统加强空域规划研究，优化空域结构、开辟使用临时航路。 4．5建立健全货运信息服务网络 大力推动物联网在交通运输领域的应用，加快公众交通出行信息系统和物流公共信息平台等的建设与推广。继续加快交通基础设施建设，加强基础设施之间的衔接，充分提高效率。发展多式联运，多式联运方式由于其运输环节和运输工具能够密切衔接和配合，使得货物在路途停留的时间最小化，保证货物准确、及时运达目的地，因而相应降低了货物库存量和成本，同时又可省去运输包装，减少所运商品因运输保管不当给环境带来的污染。加快发展内河航运，发挥水运节能减排的优势，努力推进综合运输体系发展。

交通运输范文第8篇

关键词：交通运输系统；交通枢纽体系

1、交通运输系统的概念

交通运输系统是一个复杂的社会经济大系统。交通是指通过一定的组织管理技术，实现运载工具在公共交通网络上流动的一种经济活动和社会活动，它包括三个要素：公共交通网络及其设施、运载工具和组织管理技术。运输是指借助公共交通网络及其设施和运载工具，通过一定的组织管理技术，实现人与物空间位移的一种经济活动和社会活动。运输作为一种经济活动和社会活动的四要素：公共交通网络及其设施、运载工具、组织管理技术和运输对象。交通运输可以概括为：运载工具在公共交通线网上流动和运载工具上在运人员与物资在两地之间位移这一经济活动和社会活动的总称。因此交通运输系统可以这样定义：一定空间范围内有集中运输方式、技术设备，按照一定历史条件下的政治、经济和国防等社会运输要求组成的运输线路和运输枢纽的综合体。

2、交通运输方式的构成

1、公路运输；2、铁路运输；3、水路运输；4、航空运输；5、管道运输

这五种现代化的运输方式在载运工具、线路设施、营运方式以及技术经济特征等方面各不相同，因而各有优势吗，各有其不同的使用范围，这说明这五种运输方式之间的关系应该是相互补充、相互协作的。

3、各种运输方式的基本特征

3.1、公路运输系统的特征

①机动灵活，适应性强。

②可实现“门到门”直达运输。

③在中、短途运输中，运送速度较快。

④原始投资少，资金周转快。

⑤运量较小，运输成本较高。

⑥运行持续性较差。

⑦安全性较低，污染环境较大。

3.2、铁路运输系统的特征

①牵引力大，输送能力强。

②运行速度快。

③运输成本低。

④环境污染小。

⑤适应性强。

⑥行驶具有自动控制权。

铁路运输还有许多 缺点，例如：1）资本密集、固定资产庞大和需要大量的资金和金属;2）始发与终到作业时间长和短途运输平均成本高；3）货损较高;4)营运缺乏弹性；5）设备庞大不易维修，且战时容易遭受破坏。

3.3、水路运输系统的特征

（1）水路运输的优点

①运能大，能够运输数量巨大的货物

②通用性较强，客货两宜。

③越洋运输大宗货品，连接被海洋所分割的大陆，远洋运输是发展国际贸易的强大支柱。

④运输成本低。

⑤平均运输距离长。

(2)水路运输的缺点:

①受自然气象条件因素影响大。

②营运范围受到限制，如果没有天然航道则无法运输。

③航行风险大，安全性略。

④运送速度侵，淮时性差，经营风险增加。

⑤搬运成本与装卸费用高。

3.4、 航空运输的特点

①速度快。

②机动性大。

③舒适、安全。

④建设周期短、占地少和投资少。

⑤适用范围广泛，用途广。

⑥运载量小、运输成本高。

⑦噪声污染严重，受气候条件限制。

⑧直达性差。

3.5、管道运输的特征

①运量大。

②建设投资相对较小，占地面积少，受地理条件限制少。

③由于埋于地下，基本不受气候影响，可以长期稳定运行。

④设备运行比较简单，易于就地自动化和进行集中遥控。

⑤沿线不产生噪声，有利于环境保护。

⑥漏失污染少，据近10年西欧石油管道统计漏失污染仅为输送量的4%。

管道运输也存在一些缺点：

①调节运量及改变方向的幅度较小，灵活性较差。

②运输对象单一，不具有通用性。就某一具体管道而言，只限于单项货物的运输。

③如一旦油田产量递减或枯竭，则该段原油管道即报废，而不像其他运输工具可移往他处使用。

④自管道投产之日起，管内即充满所输的介质，直到停止运行之日止，有一部分介质长期积存在管道中，其费用占去部分运输成本。

3.6、城市公共交通系统的特征

①载客量高，占地面积少据估测

②环境外部成本低。

③能耗小。

参考文献：

【1】胡思继.综合交通运输工程学[M].北京交通大学出版社，2006

【2】郭晓汾.王国林.交通运输工程学. [M]人民交通出版社， 2005

【3】李世豪. 新世纪初我国城市公共交通发展趋势与城市客车市场特点[J].2002

交通运输范文第9篇

（一）缺乏完善的规划理论与方法支撑

目前，低碳交通运输规划，虽然成为了客观上的硬性要求，但在执行相关工作的时候，因为没有确定的理论和方法，各个地区的低碳工作表现出参差不齐的特点。结合以往的工作经验和当下的工作标准，缺乏完善的规划理论与方法支撑，是比较重要的一项问题。[1]该问题集中表现在以下三个方面：第一，低碳交通运输规划理论、方法、模型等基础性研究并不多见。在各种理论框架缺乏的基础上，获得的大量数据和信息，根本不知道该如何运用，解决措施的制定也比较杂乱，在实施的过程中，还可能会造成一些冲突现象，这对低碳交通运输规划而言，是非常不合理的。第二，现实当中的很多企业在低碳工作中，并没有将其纳入到总体规划之中，仅仅是在国家严查严打阶段，或者是国家出台优惠政策阶段，通过一些表象措施来获得经济上的支持，实际上没有对低碳交通产生太大的积极意义。第三，已经编制规划的地方或者是企业，无法通过实际行动来保证阶段性的工作成果。从开始到现在，低碳交通运输规划，始终保持在原地，未有太大的转变，导致在规划工作中，遇到了很多的难点和阻碍。

（二）缺少国家低碳交通运输发展的顶层设计和总体规划

面对社会的碳排放量日益增大，低碳交通运输已经迫在眉睫。但是，由于在客观上和主观上缺少国家低碳交通运输发展的顶层设计和总体规划，因此在很多工作中，都没有取得太大的积极成果，由此导致工作效率和工作质量大打折扣。该方面的问题主要表现在以下几个方面：第一，单一部门的低碳工作相对集中，客观上造成了忽视全局的问题。[2]我国交通运输方式多种多样，公路、水路、铁路、航空，都会造成较大的碳排放量，如果仅仅在单一部门开展低碳工作，那么就会影响总体上的低碳交通运输规划。同时，在顶层设计和总体规划时，由于单一部门已经取得成果，不能与这些低碳工作成果相互冲突，客观上为总体工作提供了较大的难题。第二，各种运输方式低碳发展、协调发展的目标和重点任务并不明确，发展路线不清晰。从主观上来讲，现阶段比较重要的问题在于，低碳交通是人人都能够意识到的事情，但如何去规划，每一年获得怎样的目标，具体的发展路线，都没有确立，导致很多工作都未取得突破性的成效。因此，现阶段的碳排放量依然严重，各地区的自然环境和空气环境，都没有得到十足的改善。

（三）缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计

在经济迅速发展的今天，自然环境和社会环境，已经被商人视为第二地位，第一地位是经济收入。在低碳交通运输规划过程中，由于缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计，导致具体工作的落脚点无法确定，各个地区只能根据总体目标，设计一些具有试探性的措施，以每一个阶段的工作成果为标准，倘若成功则继续实施，倘若失败则停止落实。这种工作不仅耗时费力，同时还会影响国家的总体发展。缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计的问题，主要表现在：第一，行政监管、法律法规等方面，都是刚刚起步的工作，未能够在客观上形成工作体系，工作效果不突出。第二，国内在节能减排等方面的工作内容较多，但是在国际上的话语权并不充足，无法较好地引领国际合作，大环境上没有为国内的低碳工作提供帮助。

二、低碳交通运输规划的发展趋势

我国作为一个发展中国家，低碳交通运输规划已经成为了十分重要的工作，且应在未来的几年内获得成就，否则将会遇到更多的难题。但由于碳排放量过大，一些简单的措施无法完成总体的进步。日后应在细节和大环境两个方面着手工作，以此巩固我国的交通运输规划，将低碳落实到实处，而不是仅仅作为一句口号。[4]

（一）绿色低碳综合运输体系建设

低碳交通运输规划发展趋势，应朝着多元化的方向发展，应促使我国全面低碳。同时，在具体的工作中，应落实阶段性保障工作，防止碳排放量因某些问题再一次提升，造成更为严重的损失。绿色低碳综合运输体系建设，是今后的重点工作。目前在交通运输方面的投入比较大，技术性的措施将作为日后绿色低碳的主要内容。笔者认为，在该体系的建设当中，日后可尝试从以下几个方面出发：要强化对低碳交通技术创新、低碳政策制度设计、低碳管理提升等方面关注，同时更加注重各种运输方式比较优势的充分发挥，特别是加大对水运、铁路等低碳运输方式的政策扶持力度，[5]优先发展公共交通，通过运输结构优化升级、构建绿色低碳现代综合运输体系建设，从源头上降低对能源资源的占用与生态环境的影响，以最小的资源环境代价满足最大的交通运输服务需求，为实现绿色低碳经济的愿景目标提供有力支撑。[6]由此可见，绿色低碳综合运输体系建设，对我国的经济发展和交通发展而言，都具有较大的积极意义，能够在未来持续减少碳排放量，促进社会环境和自然环境的改善。

（二）注重加强低碳交通运输战略规划的理论基础与顶层设计

低碳交通运输规划过程中，应进一步开展规划的理论基础与顶层设计，促使具体的工作都朝着同一个目标努力，还要充分利用已经获得的低碳工作成果。目前的经济发展非常迅速，低碳将会成为交通运输的重要衡量标准，加强理论基础与顶层设计，能够促使我国尽早步入低碳时代。不断深化对低碳交通运输发展规律的认识和把握，并适时调整战略规划，以适应不断变化的内外部环境。在不断优化交通运输服务供给的同时，更加注重对交通运输需求的合理引导与管理。为提高规划的科学性与可操作性，应注重规划理论体系的构建与完善、规划方法手段的创新、定量模型与软件的运用、规划的规范化管理与民主参与等，这些动向需要在低碳交通运输规划研究与实践中予以格外关注。

（三）更加注重政府公共政策创新与市场机制运用的有机结合

对于低碳交通运输规划而言，单一的努力势必无法完成较多的工作。未来，应更加注重政府公共政策创新与市场机制运用的有机结合。首先，需要对市场需求进行调研，低碳不过是一个范围比较大的词汇，为了能够更好地解决碳排放带来的问题，需要对市场的反应有一个充分的了解，之后再制定相应的对策。第二，政府的公共政策不能总是集中在国有企业和地方企业方面，应对一些私企和发展中企业投入较多的优惠政策，促使其为低碳工作做出更大的贡献。第三，需综合运用经济、法律、行政等手段，一方面限制影响低碳交通的各项因素，另一方面为低碳工作提供便利。应着重运用因势利导的工作准则，将碳排放量大的工作，有效转化为低碳工作，促进交通运输规划的建设。从现有的工作来看，低碳交通运输规划已经不再是一句空话，而是将很多工作都落实到了社会发展中，总体上取得的经济效益和社会效益是值得肯定的。在今后的工作中，需进一步健全低碳交通运输的体系、制度、政策、规划、条件等，促使我国的低碳工作水平不断提升。

交通运输范文第10篇

交通量的持续增长是造成这种状况的最根本原因，而传统的解决途径主要有两个：一是加大交通基础设施建设的投入，但资金、土地等稀缺资源的有限性又是不可回避的问题，道路基础设施是不可能无限扩展的；另一个就是限制交通流量，主要是通过法律和行政的手段实现。这又分两个方面：一是控制车辆出行，如按车牌单、双号分别行驶，或是鼓励和发展公共交通，减少私家车的使用，美国等西方国家早在很多年前已在一些交通繁忙路段实施鼓励两人以上的车辆优先行驶的规定；再就是控制汽车保有量，以高额的税、费甚至控制上牌等来限制汽车数量的发展。这些方法短期可以奏效，但有失公平、合理。如何更有效地使用现有交通运输网络就是人们试图寻找更好地解决上述问题的重要途径之一。人们希望通过增加技术含量的方法提高现有道路的利用率，提高道路交通的安全程度和道路使用的舒适性，智能运输系统(ITS)因此应运而生。

1ITS的基本概念和作用

所谓智能运输系统，就是集信息处理、通讯、控制、以及高科技的电子技术等最新的科研成果，应用于交通运输网络中。它与传统的交通管理系统一个最显著的区别是，将服务对象的重点由以往的管理者转向道路使用者，即用先进的科技手段向道路用户提供必要的信息和便捷的服务，以减少交通堵塞，从而达到提高道路通过能力的目的。另外，从系统论的角度来看，ITS将道路管理者、用户、交通工具及设施有机地结合起来并纳于系统之中，提高了交通运输网络这个大系统的运行效率。

ITS系统的功能包括以下几个主要方面：信息提供、安全服务、计收使用费和减少交通堵塞等。系统向道路管理者和用户提供的主要是道路交通情况的实时信息及相关的其它信息，如天气等；而安全服务的内容则有危险警告、人车事故预防、行车辅助等，它们通过不同的方式来帮助减少交通事故；费用收取主要是以电子方式自动地向用户收取道路使用费或车辆停放费等。当然，系统还可以根据人们的需要提供更多的服务。

2先进国家的发展情况

北美、欧洲诸国及日本等西方国家在ITS的发展方面处于明显的领先地位，现从以下几个方面来分析：

2.1政府的积极态度与有力支持

对于ITS的开发利用，有关当局均积极参与，并给予相当的财力支持。在美国，由联邦/州运输部作为主管部门，联邦公路局、立法机构及地方政府均有介入。政府的作用是对发展目标进行战略规划，如美国国会1991年通过了《陆上综合运输效率法》(ISTEA)，1997年又完善为《综合运输法》(ISTEAⅡ)，对如何采用先进技术以提高运输网络的效能做了相应规定；1996年初联邦运输部对ITS的发展又提出了新的要求，“建立全国性的智能运输基础设施(ITI)以节省交通时间，减少伤亡事故，提高全国人民生活质量”，具体规定出交通信息管理、紧急事故响应、旅行信息等九个子系统作为该计划的基本构成，明确了到2001年的发展目标。此外，政府也是资金的主要来源。美国政府每年对ITS都有专门的预算，如1997、1998年分别为2.4和2.5亿美元，而日本仅在1995年政府就投入6.7亿美元，这为新兴的ITS的发展提供了重要的物质保证。

2.2专职机构的领导与协调

作为一个行业，ITS要有专门的组织来负责有关业务的领导与协调，一般多为半官方的，或者是有政府背景的机构，如美国的“全美智能运输协会”，加拿大的“加拿大智能运输协会”，而欧洲则有一国际性的ERTICO，“欧洲ITS组织”，其接受欧盟委员会的领导。这些机构与政府关系密切，它们既有行业的组织协调职能，又作为政府的咨询部门帮助制定发展战略，制定和颁布行业标准，构筑行业发展的架构；在其内部也有所分工，设立不同的专业委员会或工作组分管相应的专业领域。

摘要：随着社会经济的不断发展和交通运输量的持续增长，利用智能运输系统(ITS)来提高道路的利用率、道路交通的安全程度和道路使用的舒适性，已成为未来交通运输的发展方向。本文较详细地介绍了ITS的基本概念和作用，先进国家的发展情况、中国的发展概况及关于我国ITS的发展设想与建议等。