交通系统论文范文
时间：2023-03-18 22:27:20
交通系统论文范文第1篇
摘要：随着我国私人小汽车拥有量的快速增长，城市交通拥堵等问题日益突出，优先发展公共交通已成共识。但对发展公共交通的探讨通常过于注重如何降低居民出行的经济成本，片面强调公交优先是对工薪阶层和低收入人群的优先。为了引起人们对私人小汽车与公共交通竞争发展条件下被忽视的“公共理念”的关注，使公共交通真正成为所有人的选择，必须在“公共理念”的基础上，针对我国现状提出一系列发展公共交通的举措。
关键词：公共交通；公共理念；全体公众；吸引力
当前城市交通发展的状况，可以概括地分为以小汽车为主导和以公共交通为主导的两种典型的交通发展模式。以小汽车为导向的交通需要更多的土地用于道路和停车，这种交通方式鼓励低密度的城市扩张，即所谓的“蔓延”方式，它增加了人均土地开发量，同时还带来了各种成本开支，包括建设公路设施而增加的经济成本、因道路土地增加导致绿色空间减少而引起的环境和美学成本、因低密度开发而提高的人均市政和公用设施成本。
在我国城市化进程及城市空间扩展进入高速发展时期的同时，我国汽车工业的发展也进入了前所未有的“黄金时期”。居民人均收入大幅提高，导致近年来城市机动车数量快速增加并呈现出加速发展的趋势。作为城市人口密集的发展中国家，积极发展公共交通是解决土地资源匮乏、道路面积率相对较低、城市交通污染严重等一系列城市交通问题的最佳选择。于是，各城市试图大力发展公交，推崇公交优先政策，但效果不尽如人意。公共交通的吸引力不强，最主要的症结之一在于忽视了公共交通最重要的理念——服务全体公众。多年以来，改善公共交通条件的探讨比较注重于如何降低居民出行经济成本，以增加公共交通的吸引力。过于强调出行成本往往导致公共交通乘坐的舒适性下降，从而逐渐成为工薪阶层和低收入人群不得已的选择。因此，有必要增强公交出行的舒适性和便捷性，“以人文本”、以全体公众为本，为所有人服务，而绝不仅仅针对普通百姓或者低收入者；有必要全方位建设更具吸引力的公共交通系统，使公共交通具备真正的公共理念。
一、我国公共交通的现状分析
从我国的实际情况来看，据国家统计局统计公报，截至2005年底，全国民用汽车保有量达到4329万辆，其中，私人汽车保有量达2365万辆[1]，比2000年的1608万辆增长了1.6倍。总体而言，受经济增长推动，随着城镇居民家庭收入的逐步提高，我国机动化将很快由导入期(指标为20辆/千人)步入普及期(指标为200辆/千人，相当于新加坡现有水平，美国1915年为20辆/千人，普及时间仅为14年)。这种趋势的合力影响是巨大的，二战后美国经历的“小汽车导向”的土地增长模式对城市环境的影响引起了今人深刻的反思，前车之鉴应当引起我国足够的重视。
由于我国城市空间资源有限，不可能无限持续扩展以满足潜在的小汽车交通需求，城市生活本身对交通便利的要求必将受到交通拥挤的空间制约。因此，要保持和促进城市经济发展并避免产生环境和社会等方面的副作用，正确的方法是鼓励人们尽量采用较少占用空间资源的运输方式，保障公共交通出行的主体地位。
所谓公共交通占主体，其承担的出行比例至少在40%以上，这时的城市道路利用率最高，污染最少。而我国大城市目前公交承担的客流比重一般在10%～20%，现实与需要差距甚远，而且主要是服务于中低收入家庭的交通出行，缺乏高效性、便捷性、舒适性，是人们由于经济条件等原因对城市出行的一种迫不得已的选择。对部分城市居民出行情况的调查表明，公交吸引力不大的原因主要是不方便、不准时、不舒适，其比例达到90%以上，而票价等原因只占5%。80年代中期开始，大城市的公共汽车交通相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益都出现了全面的衰退。1978～1995年的17年间，全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍，公交车辆达到0.62辆/千人，但公交车辆的运营速度由12～14km/h下降到5～10km/h，新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从原来30%下降到10%以下[2]，其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处，公交普遍存在非人性化、换乘不便、出行时间长、覆盖面窄等问题。公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越小。可见，提高公交吸引力就是要提高公共交通的方便性、准时性和舒适性，即运行方面的高技术标准以及高质量的服务水平，高质量的乘车环境，高水准的乘客素质等。
二、国外公共交通的经验借鉴
近几十年来各国在应对城市交通问题时采取的公共交通对策成为发展城市交通的有效途径，不少国家出台了专门的城市公共交通法规。在欧美，大城市都建有完善的公共交通设施，形成了以轨道交通为主、多种交通方式相互补充的公共交通系统，各种方式分工明确、联结紧密、换乘方便，构成了高效率的网络体系。日本的国土资源状况决定了其人口的高度城市化，其城市人口的密集程度居世界前列，但是发达的日本公共交通成功、高效地解决了交通问题。公共交通以其方便、便捷的特点成为国外许多城市交通的有生力量。其中巴西的库里蒂巴市就是一个成功利用公交系统的典范[3]。
库里蒂巴市是巴西巴拉那州州府，被誉为全世界公共汽车快速交通技术应用最成功的城市。库市地处巴拉那高原，市区面积为432km2，人口160万。1980年，库市一体化公交网正式启用。库市的公交网包括快速线、直达线、小区间联线和输送线(把各小站的乘客集中输送到网内)以及枢纽站。为区别各种车辆的不同功能，分别涂以不同颜色，并以不同的运载能力和速度运行。在公交网内，乘客可使用其他线路而不需要再次或多次购票。别具特色的管道式车站上下客体系是库市的标志，管道车站入口处建有残疾人车专用升降梯，汽车进站后，液压机将车站与汽车的连接平台板升起来，使得上下车更加快捷和安全，城市公共汽车停车时间大大缩短。与运行在一般城市街道上的公共汽车相比，快速城市公共汽车每小时运送乘客量要多2倍，而且这样的公共交通系统比城市有轨电车和城市地下铁道交通系统的建设便宜得多，不利影响也小得多。
日本东京是约有1200万人口的国际大都市，面积比北京小得多，只有北京的1/8，汽车拥有量约550万辆，每100人中拥有汽车54辆，但每10个有车的人里只有1个人乘小汽车上下班。为缓解交通超负荷现象，多年来东京都和日本其他地区一直以大力发展轨道公共交通为突破口。由“电车”和地铁组成的星罗棋布的电气化轨道交通网由于载客量大，方便快捷，目前已成为东京人最主要的公共交通工具。
日本城市内的所谓的“电车”，实际上就是电气化铁路，可以理解为露天行驶的地铁，但显然比地铁建设投资少。东京都内“电车”和地铁吸引乘客的重要因素之一是列车严格按照时间表运行，乘客能非常准确地知道自己从出发地到目的地所需时间。而且列车还分为普通列车、急行列车和特急列车。普通列车每站都停，急行列车在较大的车站停车，特急列车只在大站停车。乘客完全根据自己的需求进行选择。
与此同时，东京都还努力简化各种轨道公交线路之间以及它们与其他路面公交服务之间的乘换程序。在巨大的“电车”站或地铁站内，一般是每隔不到50米就有乘坐各条路线的指示标牌，每条线路由不同颜色标识，让换乘乘客一目了然，而且大部分路线之间都是互通的，换乘起来十分方便。车站出口，就设有公共汽车站和出租汽车站，整个公交系统连成了一张处处为乘客着想的服务网。
为了吸引乘客，东京都内的公交列车内也为乘客提供了一流的服务：冬天，列车的座椅会自动加温。夏天，列车车厢内不仅设有空调，窗户上还都挂有百叶窗帘，为乘客遮日去暑。此外，由于“电车”和地铁都是电力驱动的，这在很大程度上也帮助都市改善了大气环境。
三、构建服务公众的公共交通
以服务全体公众为本的公共交通系统建设涉及公共交通运输工具和设施、公共交通规划与运营管理，本文提出以下六个方面的建议。
1.降低单人小汽车的出行和使用
提高小汽车的购买成本、限制小汽车的拥有既不利于汽车产业的发展，又遏制了城市居民改善生活的愿望，因此适度发展私人交通的重点是合理地限制小汽车的使用。如对拥挤道路的通行采用收费方式，即在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，以控制交通出行需求，减少拥挤区域道路交通流量，缓解交通紧张状况。2003年2月伦敦开征交通拥挤费，其标准为每辆车收取5英镑。该计划原定减少市中心15%的交通流量，但通过这一措施后，现在伦敦市中心交通流量减少了16%～17%，大大改善了中心区交通拥挤的状况。同时提高城市中心区域的停车费用、征收城市道路使用税、增加燃油税等都是最简单、最直接而且有效的达到这一目的的措施，这部分收入仍然用于进一步改善公共交通条件。
2.给予公交车辆优先行驶的“特权”
公交运行优先就要给予公交车辆道路优先通行权。建设道路时优先考虑公交设施，开辟公交设施的行人专用通道，在重要换乘点给予行人优先通行权。在空间上，要建立公交专用道网络，保证大容量公交线路，在多数情况下，提供低成本的预留公交专用道。在部分路段采取公交车借用非机动车道、开辟专用道和设立港湾式停靠站等措施；停车系统确保公交停车优先，在城市单行干道上设立公交逆行专用道；对于较大的交通流量，可以采用导向式公共汽车、有轨电车、地铁、市郊铁路等进行分流；信息系统在交通信号控制方面实行公交信号优先，进一步提高公共交通的运送速度。这样在提供相同交通容量的情况下，成本远小于新建相同容量城市道路。
3.全面发展地面公交，完善公交网络
地铁、轻轨在城市公共交通系统中具有重要地位，但是由于其投资浩大、工程难度高、面临的矛盾问题比较多，多数城市不具备短时期内的实施能力。常规公共交通系统即地面公交系统投资少、见效快、建设周期短，具有灵活、便捷、覆盖面广的特点，适合中短距离客运，可以深入到城市各个片区内部。地面公交是与轨道交通相匹配的公共交通方式，大力发展地面公交系统可以在短时期内提高城市公共交通服务水平和运行效率。
4.强化枢纽功能，提供便捷的换乘平台
枢纽规划是公交系统规划关键的组成部分，是保证公共交通便捷的关键环节，它能将独立的交通运输方式“串”起来，形成一个网络，提高城市交通的整体出行效率。建立完善的公交枢纽应根据用地布局和客运交通流向，按照规模大小将换乘枢纽分成不同等级：大型的换乘枢纽一般布设在人员活动集中、交通方式交换频繁的市中心和城市副中心；普通的换乘枢纽一般布设在重要的人流活动场所，或者是多条公交线路汇集的地铁车站。另外按照使用功能将换乘枢纽分为不同类型：一类是地铁与地面公交、地铁与出租车等各类公共交通之间的换乘枢纽，一般布设在城市中心区范围内；一类是地铁与私人汽车、自行车等满足多方式联运的换乘枢纽，一般布设在城市中心区。两类换乘枢纽，前者提高了公交系统内部的运行效率，后者则促进了公共交通与个体交通之间协调发展。枢纽规划的重点在于对客运各方式进行整合，尽可能缩短换乘距离，配置足够的机动车和自行车停车设施，有条件的给予同台换乘，共站运行，以建立良好的停车——换乘模式。
5.公共交通及设施的人性化改造
首先，要对公交客车进行改造，提高舒适性，鼓励采用大型化城市公交车。我国当前生产量和使用量最大的是车身长度10m以下底盘高度500mm以上的中型客车，这种底盘的公交汽车适应性很强。但是，我国城市人口密集、客流量大，特别在客流量的高峰期，拥挤不堪现象就凸显运量不足。最高峰期车内每平方米站立11人之多，乘坐极不舒适。解决办法之一就是加大车身长度增加客容量，使车身长度大型化。
其次，鼓励采用低地板化公交车。对公交客车运营指标影响最大的是地板高度，地板高度降低57%，可使乘客上下车的时间节省50%，从而可提高该线平均运输速度7.5%[4]。地板降低无疑可增加平均运输速度，提高运营效率、驾驶平顺性和乘坐舒适性，同时又方便老龄人、小孩及残疾人上下车。道路状况允许时应发展超低地板(地板高度在320～450mm)公交客车。
最后，在地铁站、车站引入人性化设备，考虑残疾人和带着小孩、包裹的旅行者等的出行要求，比如自动扶梯、避风站台、查询系统、与便利店书报亭相结合的公交运输信息和电话、车辆来去的屏幕显示、有暖气及冷气的遮蔽处和等候座位等。
6.利用信息技术提高公共交通的服务质量
采用公交车的运行监控系统提供实时信息。以北京422路公交为例，试用的电子公交实时时刻表能提供以分钟为精确度的行车路线、时刻表和车站设施的有关信息，甚至整个系统范围、整个国家范围内的其他出行信息。无论是正在出行的人还是已离开交通系统的人，都可以通过电子牌、电话中心或直接通过因特网获得到达目的地车辆何时进出站等的信息；采用适用于当今信用卡社会的票务系统，同时允许乘客一票或一卡乘坐不同的公交工具，如轨道交通、公共汽车、合用出租车以及停车(小汽车、自行车)换乘公交。
四、结语
国际经验表明，以公众为本的舒适、高效、便捷的公交系统只有成为政府一贯的政策理念并得到政府强有力的支持才能实现，其实现不仅决定着城市未来的机动化道路、城市交通系统的效率和服务状况，而且将对城市整体发展及人民生活产生重大影响，决定着未来城市布局演化、城市活力与效率、城市的可持续发展等。许多大城市，特别是像南京这样的历史文化名城，道路交通条件无论是路网密度、等级结构还是道路标准以及交通管理等都制约着地面公交的有效拓展和运行。在此关键时期，政府的战略选择和政策导向就显得十分重要，要达到先进国家那样优质、高效、舒适并对全体公众具有较高吸引力的公交服务水准，还有很长的道路要走。
参考文献：
[1]中华人民共和国2005年国民经济和社会发展统计公报[EB/OL].[2006-02-28]
[2]周干峙.发展我国大城市交通的研究[C].北京：中国建工出版社，1997：3-7.
[3]WESTBERGC.库里蒂巴市的廉价公交系统经验[J].城市交通，1999(2)：15-16.
交通系统论文范文第2篇
摘要：拉・德芳斯新中心区规划建设有其鲜明的特点，人车分流、公共交通、EPAD等，并且从城市功能效用、文化艺术效果、社会、环境等几个角度进一步对拉德芳斯新区规划做出评价和分析。Abstract：There are brilliant features of La Defense programming design： man-vehicle separation traffic programming system， public traffic system， EPAD. And La Defense programming design shall be evaluated and analyzed in the aspects of the city function， culture and art effect， society and environment.关键词：拉・德芳斯 新区规划 特点 评价中图分类号：TU984
文献标识码： AKey Words：La Defense Programming of new district characteristic evaluation正文：一、拉・德芳斯新中心区城市设计简介拉・德芳斯位于巴黎西北塞纳河畔，与卢浮宫和星型广场在同一条东西轴线上。为了改善巴黎老区住宅拥挤、交通不畅的现状，在法国前总统戴高乐和继任者蓬皮杜的倡议下兴建了拉・德芳斯新区。新区规划可追溯到1932年，塞纳省会对从星型广场到拉・德芳斯一带的道路进行整治，使巴黎东西轴线得以进一步加强。1958年法国政府成立了EPAD（拉・德芳斯公共管理机构），提出要把拉・德芳斯建设成为工作、居住和游乐等设施齐全的现代化商务区。1963年通过了第一个总体规划，包括东部商务区和西部公园区。在1962～1965年制订的《大巴黎区规划和整顿指导方案》中，拉・德芳斯新区被定为巴黎市中心周围的九个副中心之一，全区规划用地750ha，先期开发250ha，其中商务区l60ha，公园区90公顷。并在此后40多年时间里不断完善，80年代初已经基本建成。现在已成为欧洲最大的新兴国际性商务办公区。二、拉・德芳斯新中心区城市设计的主要特点1.彻底的人车分流交通体系：拉・德芳斯新区规划开辟多平面的交通系统，严格实行人车分流的原则。车辆全部在地下三层的交通道行驶，地面全作步行交通之用。在中心部位建造了一个巨大的人工平台，长600m，宽70m，有步行道、花园和人工湖等，形成67ha的步行系统。人工平台将过境交通全部覆盖起来，不仅满足了步行交通的需要，而且提供了完美的游憩娱乐的空间。平台下面是公路，再往下是地下铁道，在与城市干道垂直的方向，在公路和地铁之间安排铁路。三种交通互不干扰，畅通无阻。拉・德芳斯分设13个相互独立的，与周围环路和附近主要建筑物紧密联系的地下停车场，停车量达3.5万辆。通过开辟多平面的交通系统，来达到车多而不杂乱、人多而不拥挤的效果。完善的交通设施，有效地解决了区域内的交通问题。2、发达的公共交通系统：新区对外交通系统十分发达，这里有欧洲最大的公交换乘中心，共有18条线路，每天进出6万多旅客，整个拉・德芳斯区有25个公共汽车站，RER高速地铁、地铁1号线、14号高速公路、2号地铁等在此交汇。公共交通、地下停车场与地面、各办公楼的联系都使用电梯。据介绍，在拉・德芳斯工作的职员有75%左右都乘坐公共交通工具，这完全依赖于发达的公共交通系统。3、各具特色的建筑发挥了积极的效应：在拉・德芳斯新区内，建筑物的形状、高度、色彩都互不相同，各具特色。办公楼以高层居多，居住建筑多为多层，而商业文化娱乐设施一般都为低层。这里拥有现代化的超高层办公楼，吸引着世界著名的财团和机构，以显示巴黎作为国际化大都市的魅力。这里的现代建筑都以几何型外壳作为其标志性特征，其中最著名的则是位于拉・德芳斯新区最西头的“新凯旋门”，这座建筑简洁却不失壮观，其外形就是一个巨大的“门框”。新凯旋门的建成使得拉・德芳斯有了中心，有了标志。兴建“新凯旋门”的主题可以说明这一点：“设想，一个敞开的立方体，一个面向世界的窗口，它是希望的象征。未来，人们将在此自由相会”。4、EPAD发挥了巨大作用：EPAD是一个具有商业性质的公营公司，它受管理理事会管理，理事会中政府代表和议会代表各占一半。EPAD的主要职责是控制建设开发顺序，并承担基础设施中的主要工作，以实现规划蓝图，促进拉・德芳斯的全面发展。由于拉・德芳斯建设面积很大，基础设施复杂，所以专门成立了这样一个机构来领导实施基础设施的建设，从而在体制上保证了建设的整体协调。实际上EPAD并不参与具体的建造，而是将建筑权出售给投资者，并且这构成了EPAD的主要收入来源。EPAD这种特殊的职能为拉・德芳斯的良性发展发挥了不可估量的作用。三、对拉・德芳斯新中心区城市设计的评价1、从城市功能效用的角度：
拉・德芳斯新区规划非常重视城市功能的重要性，以满足其作为巴黎副中心的要求。新区内建设了包括购物、邮局、旅行社、快递公司、餐厅等各种服务设施，使拉・德芳斯新区成为了一个服务配套设施齐全，以商务办公为主，集居住、购物、会展、旅游等多种功能为一体的城市副中心，从而真正达到了它作为副中心的城市功能效用。2、从文化艺术效果的角度：
一方面，拉・德芳斯新区是巴黎中轴线的延续，位于“卢浮宫--协和广场--香榭丽舍大街--星形广场”的轴线延长线上，很好的加强并进一步强调了这一中轴线，在某种程度上达到了一种视觉艺术效果；另一方面，新区内建设了由60个现代雕塑作品组成的露天博物馆，而这种露天式的博物馆更能够给游客带来视觉上的冲击。3、从社会影响的角度：
拉・德芳斯新区作为巴黎的副中心，很好的缓解了巴黎城区的住房和就业压力，进一步分散城区人口，对巴黎整个城市和社会的发展起到了积极的推动作用。另外，新区内采用严格的人车分流系统以及发达的公共交通系统，这在很大程度上避免了新区交通拥堵现象的发生，能够很好的维持交通秩序和社会稳定。4、从环境影响的角度：新区内建有占地25ha的公园，在商务区，有l/10的用地为绿化用地，并且种植有400余种植物，形成了良好的环境与绿化系统，有利于新区环境系统的建设和生态系统的平衡。参考文献：1.林燕.LIN Yan 从巴黎德方斯新区人车立体分流系统论立体开发[期刊论文]-广东工业大学学报2007，24（4）2.郑东军.黄华.Zheng Dongjun.Huang Hua 走向新现代主义：巴黎拉德芳斯新区与柏林波茨坦广场建筑解读[期刊论文]-新建筑2006（2）3.乔治・杜戈琥.王震.Georges Dogaru.Wang Zhen 拉・德方斯中心区高层建筑实践[期刊论文]-城市建筑2008（10）
交通系统论文范文第3篇
关键词：自行车慢行系统；国际慢城；乡村旅游；可行性
中图分类号：TB文献标识码：A文章编号：16723198（2013）16019603
1引言
随着桠溪成功申请国际慢城，国内对慢文化的研究逐步深入起来。作为中国第一个慢城，桠溪在慢旅游开发方面，需要开发更多形式的慢产品，如慢餐、慢行等，以便更好体现“慢”的内涵，提高游客在慢城旅游的参与度。
在国际慢城的发源地——欧洲，自行车交通已经拥有多年的发展历史。荷兰、丹麦、德国等欧洲国家大力提倡自行车交通，建有较完善的自行车交通系统，拥有较高的自行车使用率。在保持慢文化，提高生活品质以及生态环境保护方面，自行车交通为这些国家做出了不小的贡献。因此，笔者设想，在中国第一个国际慢城——高淳桠溪引入自行车慢行系统，或将会取得良好的效果。
自行车行作为一种低碳健康的旅游方式、一种慢行方式，与高淳桠溪慢城“生态之旅”的主旨不谋而合。同时，国外慢城也有采用自行车慢行系统的先例，自行车不失为一种适合桠溪的慢行产品。因此自行车模式在桠溪慢城旅游开发中应用的研究便应运而生。
2主要研究内容文献综述
慢城是近十几年来兴起于欧洲的一种新型城市模式。与大规模城市化不同，它追求一种慢下来的生活方式，主张将城市文明引入城镇社区，并保护地方传统特色，注重生态环境，为居民提供高质量的生活。
2.1慢城发展综述
慢城产生于1999年的意大利，并于2010年在中国拥有第一个慢城——高淳区桠溪镇。之后，国内才开始有了对慢城较为系统的研究。栾习芹（2008）在《慢城运动引领城市新生活——意大利慢城生活侧记》一文中，较为详细地介绍了意大利慢城奥维托的风貌，将这种全新的城市模式展现在国人面前。之后，朱晓清、甄峰等人（2011）撰文，对西方慢城和慢城运动进行了系统的理论介绍，展示了几个成功实践案例，论述了将慢城引入中国的必要性和可行性，并与国内“宜居城市”理论相结合，对中国城市发展现状提出了几点建议。在高淳区桠溪镇成功申请国际慢城之后高淳区政府也做了大量有关慢城的研究。宗仁（2011）在《“国际慢城”在中国及其现实意义研究》中，介绍了高淳区桠溪镇成为国际慢城的基础和原因，阐述了慢城运动的以人为本和逆城市化理念给的启示和借鉴，以及发展慢城对推动中国旅游产业转型、解决社会老龄化问题的作用。
2.2自行车旅游开发的文献综述
近年来，随着全球气候急剧变化，国内民众环保意识的高涨，自行车旅游作为一种健康、绿色的旅游方式被高度推崇。国内外关于公共自行车系统的研究都非常丰富，并且有很多成功运行公共自行车系统的城市、旅游景点。
万亚军、蒙睿（2009）在《自行车旅游起源、现状及发展趋势分析》一文中详细介绍了自行车旅游的起源、现状及未来发展趋势，阐述了自行车旅游对于环保和健康的意义，并指出自行车旅游存在的一些问题，如安全隐患等。随后，慢行理念与低碳理念得到了结合。张航、万军（2010）通过《基于低碳理念的城市慢行交通发展模式研究》一文详细研究了慢行交通（步行、自行车、公交）对于实现城市低碳生活和解决居民“最后一公里”的末端交通问题的重要性，并提出了一系列基于低碳理念的城市交通发展新模式，为探讨城市的低碳、和谐发展提供了参考。国内相继出现了杭州、昆明等成功建设公共自行车系统的旅游城市。罗成书等人（2009）以旅游城市杭州为对象，从空间布局视角分析了杭州自行车旅游慢行系统的发展现状和存在的主要问题，提出了优化和完善自行车旅游慢行系统的对策，为其他旅游城市发展自行车旅游系统提供了一定借鉴。除旅游城市以外，其他城市也逐步开始构建公共自行车系统，这使得国内在此方面的研究更深刻更成熟。
2.3乡村旅游开发的文献综述
桠溪慢城的开发在一定程度上说是一种乡村旅游的开发，因此，乡村旅游开发的研究对于桠溪有很大的借鉴意义。
王秀红（2006）在《我国乡村旅游研究述评》中以及王琼英等（2006）在《乡村旅游研究综述》中，系统归纳了我国乡村旅游研究的发展背景，从概念内涵、经济、产品、开发、市场营销等方面进行了总结，并比较分析了国内外研究的区别，最后对乡村旅游的发展趋势和研究方向进行了展望，是对我国乡村旅游发展的一个系统论述。苏勤（2007）的论文《乡村旅游与我国乡村旅游发展研究》，讨论了乡村旅游的概念和内涵，指出乡村旅游具有乡村性、文化性、生态性和体验性，分析了我国乡村旅游发展的现状与存在问题，提出了我国乡村旅游发展的对策措施。
目前，国内专门针对慢城旅游的公共自行车系统尚未出现，不过，丁海茹（2011）写过《传承自然生态之美，创造慢行城市生活——新疆拜城县北部新区城市慢行系统建设构想》，文章针对新疆阿克苏市拜城北部新区，依托新城市主义的理论依据，提出了构建城市慢行系统的想法。该文章研究了小城镇与慢行系统（公共自行车系统）的结合，可以为研究公共自行车系统在慢城旅游中的研究提供最直接的参考。
综上所述，国内关于慢城旅游研究和构建公共自行车系统的研究基本上是两个独立的板块，没有针对两者的共性（生态、慢）而将两者有机的结合起来。本文希望通过分析高淳区桠溪镇的城镇规模、地形地势、道路交通现状、居民接受意愿、游客需求程度等各方面信息，提出在高淳构建公共自行车系统的条件、市场的可行性，为更好的规划慢城发展以及高淳政府制定相关的政策措施提供一定的科学依据。
3高淳建设自行车系统可行性分析
3.1环境分析
二十世纪五六十年代，中国的自行车交通曾经繁盛一时，但是随着机动车的快速增长，自行车交通出现萎缩。近几年，随着绿色交通，可持续交通理念的提出和普及，自行车交通又焕发出新的活力。在自行车交通持续复兴的背景之下，高淳建设自行车系统可谓是顺应当代趋势。
成功申请国际慢城对高淳的旅游业发展来说是一个绝好的契机，但是在旅游开发的同时，保持高淳“慢”“生态”的特点，是高淳旅游可持续发展的关键。自行车交通作为一种慢行产品，能丰富高淳“慢”的内涵，增强游客的慢体验，更加吸引游客。同时，高淳桠溪镇以“生态之旅”而闻名，自行车模式低碳的特点正是生态之旅的要求，如若在高淳适和自行车通行的路段都施行自行车模式，提倡低碳环保出行，慢城的生态保护才会有切实可行的行动依托。
3.2交通系统现状分析
根据对欧洲国家如丹麦、荷兰、德国较为成熟的自行车交通系统的分析可得知，自行车道分为两种类型：自行车专用道与路边自行车道。自行车专用道指与机动车道有物理隔离或独立的路面，一般仅限自行车使用。路边自行车道指位于车道外侧的自行车道，一般无物理隔离，只通过线条分割。两种自行车道各有优劣，需要根据高淳桠溪现有的道路交通具体分析采用哪种车道。
实地调查显示，“高淳城区——桠溪镇——桠溪生态之旅各景点”一线现有的道路类型有以下三种：（1）县级公路；（2）“生态之旅”旅游大道；（3）田间小路，如图1所示。
图1县级公路图2“生态之旅”旅游大道图3田间小路县级公路连通高淳城区和桠溪镇。如图1所示，公路宽阔，地势平坦，几乎无坡度，适宜自行车通行。公路还有双向的自行车专用道（非机动车道），可以确保骑行安全，是非常完善的自行车道。
“生态之旅”旅游大道起始于桠溪镇入口处，贯穿整个景区，是生态之旅的主干道。如图2所示，该道路大部分路段都比较平坦，小部分位于丘陵地带，有一定坡度。此路段机动车、自行车、游览车、步行通用。前往桠溪旅游的游客中，自驾游最多，私家车甚至停满道路一侧，不论是对自行车还是对行人，都存在巨大安全隐患，因此需要重新规划，或将此路段辟为仅供自行车、游览车和步行之用，提供更加便捷、完善的自行车租赁系统，让游人能最大程度的享受慢行，同时保护桠溪镇的生态环境。
田间小路连接旅游大道，深入农田。此路段较狭窄，坡度较大，适宜步行欣赏田间美景。因此建议在旅游大道与田间小路交汇处设置自行车停靠、休息场所，方便游人停靠车辆、深入田间游玩体验。
3.3市场分析
自行车慢行系统具有低碳环保，灵活机动的特点，能为民众提供舒适有氧的健身方式，有利于解决末端交通问题。应用于旅游中，可以开发体验式旅游。因此，公共自行车系统应用在桠溪国际慢城有很大的市场空间。
在高淳现有的交通系统中，桠溪镇生态之旅已为游客提供自行车租赁服务。该服务采取按小时计费或按天计费方式，收费较贵，且提供的自行车数量小，服务网点少，宣传不足，无法满足市场需要，故非自驾游游客大多选择步行进入景区。
针对高淳旅游交通现状的问题，笔者在高淳进行了小型的问卷调查。在随机发放的60份调查问卷中，27位游客希望将自行车作为在高淳旅游时的主要交通工具，占总量的45%，位于所提供的四种交通方式之首。同时，调查问卷还反映出一个现象：来高淳游玩的青年人（20-40岁）所占的比例最大，他们活力充沛，愿意接受新鲜事物，是自行车旅游的最大受众。因此，青年人所占的大比例也为自行车系统在高淳的推广提供了广阔的市场前景。
为了宣传慢行文化，推广慢旅游，高淳区政府也开展了多项活动。如每年春天“高淳国际慢城金花旅游节”中的“帐篷大会”活动，相关部门组织万名南京大学生和市民到慢城旅游，开展慢步登山越野联赛和百车骑行高淳、花海露营等户外系列休闲活动，让市民走进慢城感受自然，体验慢生活。还有“自行车慢骑赛”活动，会组织体育爱好者、游客参与慢城千人集体慢骑。这些活动说明，游客对于“骑行高淳”活动的需求量是非常巨大的，骑行在高淳也有一定的市场基础，并受到开发部门的支持。
综上分析，本文认为根据当地地形结构、已建成交通网络、自然景点的分布以及市场需求等条件，高淳桠溪国际慢城采用自行车模式存在较大的可行性与必要性，设计出一个完善的、适合当地旅游开发的自行车慢行系统不仅会给高淳旅游带来即刻的效应，也会为其长远发展、可持续发展奠定基础。
特别致谢：本文为南京农业大学人文社会科学学院旅游管理系副教授刘庆友老师指导，谨表谢意。
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交通系统论文范文第4篇
这篇文章讨论了一种解决重庆地区乡镇现状脏乱差十分有效和可行的问题。该文章首先对重庆地区乡镇的现状“社会概念和地位”“人口”“经济”“生态”进行分析和归纳，给出乡镇的发展和定位。接着讨论在实际的情况下遇到的常见问题，引出“生态发展、经济性发展”等可持续发展的策略。以及从区域的背景、对区域的分析、和基地的现状、规划的前提和规划后的现状进行讨论。最后坚持全面规划、合理布局、节约用地、因地制宜、量力而行、逐步建设的原则，努力实现经济、社会和环境效益的统一。
关键字 概念 背景分析 因地制宜 经济 社会 环境
中图分类号：F292文献标识码： A
为适应重庆市农村经济和社会事业的协调发展，加强和规范村镇规划建设管理活动，改善村镇生产、生活环境，促进农业现代化、农村城市化、城乡一体化，建设社会主义新农村。镇域规划的主要内容包括：乡镇的位置、性质、规模和发展方向；村镇规划建设用地范围；交通布局及村镇基础设施以及其它各项生产和生活服务设施的配置等。 建制镇和集镇总体规划的主要内容包括：建乡镇的性质定位和发展方向，人口和建设用地发展规模，居住、工业、公共设施和公益事业等各项建设的用地布局和功能分区，有关的技术经济指标等。
一、重庆市乡镇环境概况及社会定位与作用
1.1含义
乡镇，我们直观理解，就是乡村和镇。也可以理解为比较小的市镇，介于农村和城市之间。也泛指较小的市镇。乡镇是社会的基本组织形式之一，也是城市乡村这两大组织形式以点为主在空间分布上的过度地域。是县级以下农村区域里，以经济、交通、教育、医疗等为中心的区域。有独立完善的行政、司法、卫生、教育等部门，乡镇是我国最基层的行政机构。
1.2社会定位与作用
乡镇是我国最基层的行政机构，一头连着城市，一头连着农村，在农村乃至整个国家经济社会发展中发挥着基础性作用。乡镇政权是国家政权体系的基础环节，承担着管理辖区内乡村各项政治、经济、文化和社会事务的职能，是农村经济社会发展的组织者和执行者；乡镇政权处在国家行政管理的前沿阵地，处在农村工作的第一线，与广大农民群众直接面对，是党和政府联系群众的桥梁和纽带，是在农村落实党和国家各项方针、政策的桥头堡。当前，乡镇政权在农村社会治理中发挥着促进农村经济发展、提供农村公共服务、维护农村社会稳定、发展农村民主政治、建设农村先进文化的重要作用。
二、乡镇改造与规划的必要性
全市幅员总面积822.69万公顷，而农村占地面地达到总面积的百分之九十几。要加速农村现代化，乡镇的的发展在我国城镇加速进程中有着特殊的意义。乡镇的发展缩小城乡之间的差距，推动城乡统筹发展。由于乡镇是乡村城市的过渡地带，这种过度地带的特殊性，不是完全意义上的农村，但也不是完全意义上的城市社区管理和政策上往往就出现了盲区，因此成为了一些社会问题比较集中的地区，同时也是城市发展和社会发展的棘手问题之一。乡镇作为农村和城市两种社会形态结合的地方，也是城市规划，生态景观最特殊也是最薄弱的区域，只有在这种城乡结合的乡镇，实现了城市与农村、人与自然的和谐共处，才能真正实现城市的和谐。正由乡镇在城市发展中的重要意义觉定了对乡镇的综合环境整治与规划。
三、重庆区域乡镇的背景现状与考察
3.1区域背景和政治条件
重庆地处我国西南区域，紧邻四川盆地东部，是丘陵山地的集中区域，由于山地的地形制约，平地较少，再加上河流水系分割，乡镇规模的发展受到限制。因此，城镇空间体系呈现出小城镇的优势局面。从目前看来，首先重庆地区山地地形复杂多样、小气候丰富多变、交通条件落后、文化经济落后。是一个大城市与大农村的结合体，农村地域广阔，农业人口众多；其次重庆市区域有丰富的自然资源、矿产资源、旅游资源、以及民族文化；最后，重庆是一个工业化城市，是中央直属直辖市，在政治和经济上，对乡镇区域改造与建设有更快捷的实施条件。加上国家政府高度重视城乡统筹发展，并以重庆市区域为改革规划试点，国家和地方政府也为乡镇建设和新农村制定出一系列的政策和建设条件。这为重庆地区乡镇综合环境和城市建设提供了优质可行的条件。
3.2重庆乡镇发展现状
重庆乡镇地域环境复杂，各种文化景观多样、资源丰富，但交通条件封闭、建设条件艰巨、经济发展相对滞后，与长江中下游以及沿海相比，重庆地区乡镇的建设和发展人还有很大的差距，景观现在重庆地区乡镇发展较快，但还存在一些问题需要解决。
1、各个地区乡镇的发展不平衡，分布也不合理，受地形、地质、气候等自然条件的影响，重庆比较适应乡镇发展的是渝西地区，应为地势较平，交通等条件较方便，乡镇分布也比东部密集。
2、乡镇的规划滞后，文化内涵体现不充分，地域特色逐渐消失。
3、乡镇的功能不完善，基础设施发展落后，某些乡镇公共基础设施极度落后。产业特色不明显
4、乡镇生态环境薄弱，地形复杂，建设难度大，交通困难，观念保守，经济落后。
四、重庆地区乡镇规划设计策略
4.1、规划与改造设计原则
1、生态为主的原则
重庆的地形复杂，人为活动和自然条件相互制约，因此在规划改造中必须遵从自然，在自然环境的制约中与自然环境和谐共处。在渝东部分地区生态环境比较敏感，人为建设活动易引起上体滑坡、冲沟和泥石流，给乡镇安全带来威胁，笔者认为在对区域性规划中首先是生态安全。比如在选地和利用，道路交通系统、居住、工业的整体布局，基础设施的布置和防灾等各个方面。
2、遵循地域气候条件的原则
气候环境对乡镇的规划改造也有着重要的影响，前文已分析出重庆地域环境的复杂，生态环境敏感，地形与气候也是有必要的联系，在规划中，要遵循生态的重要条件也必须考虑气候的因素。首先，在规划改造中，既要考虑通风效果，又要考虑夏季湿热多雨，要根据场地地域综合要素来选择布局方式。再次，结合重庆自然地形、气候等特点进行群体优化组合，创作环境与建筑一体的空间环境。
3、以人为本原则
重庆乡镇因地形的限制，很多内部交通还是以步行为主，完善乡村到集镇的公路交通，注重对人的关怀，体现场所精神，体现政府的人文关怀，建造舒适的人居环境。
1、文化传承与文化多样性原则
重庆是悠久的历史文化名城，文化底蕴深厚，且地域文化形式多样性，少数民族的民风民俗浓郁，根据不同文化地域，打造鲜明的地域文化特征。从而体现出重庆的多姿多彩的文化特征，在这种文化历史和民族文化背景下，从我们的环境建设上得以充分体现，有利于文化的总结、传承、发扬。
4.2、合理定位
重庆地域的每个乡镇的自然资源和发展优势都不相同，因此，在确定发展性质时，首先要对其地形、气候、交通、人口、经济及现用地等现状进行综合分析。根据不同特点和要素确定乡镇发展模式，经济发展方向和产业结构目标等。按照统筹规划、重点突出、示范带动的原则建设设施配套、环境优美、各具特色的乡镇，促进乡镇从数量向质量转变，逐步向综合服务型、农业服务型、旅游服务型三种类型转变。
4.3、道路交通的统筹
基于前文对重庆地区地形分析，重庆地貌特征明显，山地较多，地势起伏较大，对道路的组织也受到很大的限制，在地质方面，地表也多为泥岩和页岩，在各种外部因素的诱发下，易造成滑坡、泥石流等自然环境灾害，影响道路的布局设置。因受诸多条件影响，道路交通规划应依山就势，体现山地特点，多呈自由格局。
结语
总结全文，得出以下认识：
论文秉承文化论和系统论的观点对重庆区域乡镇的规划改造进行了多方面的思考和讨论，强调地域文化发展的动态性、相对性特征，再现地域生活场性的有效价值，塑造有归属感和富于地域特色的城市空间的基本途径。
论文在基于地域性规划与改革的概念进行较为全面的分析，从地域规划原则、地域的文化体现、合理定位、地域性景观的构建及公共设施和场所精神等六个方面进行了初步讨论，得出以下结论和启示：
第一，规划改造要与文化紧密结合，建立文化特色，要注重文化传承和发扬。
第二，与现代经济同步，现代经济等发展要求确立规划改造迫切实施的必要性。通过现代化和生态技术的运用，首先可持续发展的实践。
第三，在规划设计与改造中，要回归自然，与生态结合，合理的利用当地资源，因地制宜，使人与环境和谐共处。
第四，创造富有地域特色，充满场所感的空间，环境要与当地居民相融合，乡镇的规划改造根本上就是维护社会关系，和对当地人民的生活方式的尊重。
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交通系统论文范文第5篇
关键词：创新驱动；新产业革命；战略机遇；中国
中图分类号：F0 文献标识码：A 文章编号：1003-1502（2014）04-0005-10
2011年同志在中国科协第八次全国代表大会上说：面对世界新一轮科技革命和产业革命的新形势，我们只有奋力抢占国际经济科技制高点、积极培育新的经济增长点，才能在综合国力竞争中赢得主动。2012年党的十提出：实施创新驱动发展战略，推进经济结构战略性调整。历史经验显示，18世纪以来世界经济先后发生了三次产业革命：第一次是蒸汽机、冶金和机械革命，第二次是电力、化工和运输革命，第三次是自动化、信息化和智能化革命。目前，第三次产业革命进入到第三阶段，智能化、绿色化和全球化互相交织，正在改变世界经济的战略格局和人类社会的生活方式；第四次产业革命已经进入孕育期，有可能是仿生技术、再生技术和生物经济革命。抓住第三次和第四次产业革命的两个机遇，抢占新科技革命和新产业革命的制高点，是全面实施创新驱动发展战略的基本要求；国家政策性先导投资和风险基金可以在其中发挥不可替代的重要作用。
一、产业革命是国家发展和民族复兴的战略机遇
在英文里，“产业革命”（Industrial Revolution）一词大约出现于19世纪。1837年法国学者热罗姆―阿道夫・布朗基写道：产业革命正在席卷英国。[1]1884年英国学者汤因比的《工业革命演讲集》出版，“工业革命”一词逐渐成为人们的习惯用语。事实上，产业革命与其说是一场革命，不如说是一场技术革命引发的经济变革，是一个渐变的、持续的演化过程。在过去300年里，产业革命推动了世界经济的结构转变和中心迁移；抓住产业革命机遇的国家走向成功，失去产业革命机遇的国家走向衰落。在世界范围内，产业革命是国家发展和民族复兴的历史性机遇，已经引起主要国家的高度关注。
1. 产业革命的基本概念
产业革命是人类历史上的重大事件。关于产业革命的研究，受到国内外学者普遍和持续的关注。迄今为止，关于产业革命的英文著作约有723部，中文著作约有33部，WOS（Web of Science）收录论文1793篇，中国学术期刊网（CNKI）收录中文论文794篇（表1）。
虽然关于产业革命的学术文献非常丰富，但产业革命目前没有统一定义。在英文文献和中文文献中，关于产业革命的定义有所不同（表2）。有些文献没有明确区分产业革命、工业革命、技术革命和科技革命的差别，容易引发概念的混淆。
我们认为，要给产业革命一个普遍接受的定义是很困难的。一般而言，产业革命指由技术革命推动的、新产业模式取代旧产业模式的活动和过程，它不仅带来生产效率的极大提高，引起生产方式和经济结构的巨大变化，还使人类的生活方式和消费方式发生重大变化。
从历史上看，产业革命一般应具有以下特点：（1）要有科学技术的革命性突破为基础和先导， 要有新技术群的产生，而不只是某一项技术进步；（2）要有紧迫和现实的重大需求；（3）对经济社会发展带来重大变化，包括引发生产方式、产业结构和组织、人们生活方式等方面的变革。任何一项单一的技术都不足以引发新一轮产业革命。
2. 没有技术革命就没有产业革命
在过去的3个世纪里，世界经济的每一次产业革命都是由一次技术革命所诱发和推动，没有新技术革命就没有新产业革命。科学革命、技术革命和产业革命的关系，是逐步加强的。18世纪以来技术革命是科技革命的一种表现形式，19世纪以来科学革命往往是技术革命的科学基础，20世纪以来科学、技术和产业的关系日趋紧密，相互影响和促进。
首先，技术革命是科技革命的一种表现形式。许多科技史学家认为，16世纪以来发生了5次科技革命，包括2次科学革命和3次技术革命（表3）。从时间顺序上看，先有科学革命后有技术革命。关于第一次科学革命已有广泛共识，关于第二次科学革命尚存一些争议。
其次，18世纪以来技术革命大约有3～5次。目前，关于技术革命的标准和分期，尚有不同的认识。有些学者认为发生了3次技术革命，有些学者认为发生了4次甚至5次技术革命（表4），究其原因主要是划分标准不同。其中，3次技术革命的说法受到普遍支持。
有学者认为，如果按5次技术革命划分，过去二百多年里大约有5个主要的技术时代，即早期机械时代、蒸汽机与铁路时代、钢铁和电力时代、石油和汽车时代、信息和通讯时代等。[17]还有学者认为，5个技术时代分别是：早期机械时代、蒸汽机与铁路时代、电气和重化工时代、福特大规模生产和航空时代以及信息社会等。[18]
其三，18世纪以来每次技术革命都导致一次产业革命。在过去300年里，技术革命是产业革命的先导，产业革命是技术革命的结果；产业革命带来了经济发展和财富积累，又为科学技术的进一步发展提供了物质基础。在很大程度上，技术革命和产业革命是一个过程的两个方面，两者在发生的时间上有一定时间差（前者早于后者）。技术革命是技术范式的转变，产业革命是基于技术范式转变的产业模式变化。
其四，新科技革命将引发新产业革命。在过去5个世纪发生了5次科技革命，科学技术发展还在加速推进，可以预计，21世纪会发生新的科技革命，将带来新的产业革命。我们预计，第六次科技革命有可能是一次“新生物学和再生革命”，包括仿生―创生―再生的三生技术革命。从科学角度看，第六次科技革命将可能是一次新生物学革命；从技术角度看，将可能是一次“创生和再生革命”；从产业角度看，将可能是一次“仿生和再生革命”。第六次科技革命将是第三次科学革命、第四次技术革命和第四次产业革命的大合唱。
3.18世纪以来先后发生了三次产业革命
从世界经济角度看，现代产业革命可以追溯到18世纪。关于18世纪以来的产业革命，目前大致有三种观点，即三次产业革命、四次产业革命和五次产业革命（表5），其中，三次产业革命说受到普遍支持。
我们认为，18世纪以来世界科技大致发生了三次技术革命， 世界经济大致发生了三次产业革命， 目前第三次产业革命尚在进行中。当今世界，科技发展日新月异，第六次科技革命的来临已进入倒计时，它将包括第三次科学革命、第四次技术革命和第四次产业革命。未来10年，第三次产业革命将进入最后的高潮，第四次产业革命处于孕育期。许多学者相信，未来10年将是从第三次产业革命向第四次产业革命转移的战略机遇期。
二、第三次产业革命的高潮方兴未艾
第三次产业革命大致起步于20世纪40年代。在1945～2020年期间，第三次产业革命大致可以分为三个阶段：自动化、信息化和智能化等（图1）。第三次产业革命受到第三次技术革命的技术推动和世界经济的需求拉动。自动化、信息化和智能化呈螺旋式上升，目前处于智能化和绿色化协调推进的阶段，属于它的第三次高潮，仍然具有大量的战略机遇。
1. 第三次产业革命的基本概念
第三次产业革命是20世纪人类历史上的重大事件。关于第三次产业革命的研究，同样受到国内外学者的普遍和持续关注。关于第三次产业革命的专著，最早见于1975年。迄今为止，关于第三次产业革命的英文著作大约有12部，中文著作约有2部（表6）。
早在 20 世纪 70 年代初，美国学者就开始探讨第三次产业革命。亨利等较早分析了第三次产业革命对员工、收入和研发等微观层面的影响。[20]格林伍德认为，从 20 世纪 70 年代初开始，信息技术的发展推动着经济体系进入第三次产业革命，而信息技术的快速变革会在初期降低生产率，扩大收入差距。[28]莫维利分析了第三次产业革命对产业研发结构带来的影响，他认为自 1985 年起，美国的产业研发结构由大企业主导的封闭式创新走向了以中小企业为主的开放式创新，非制造业企业成为研发投资的重要来源。[29]
关于第三次产业革命，同样没有统一定义。在英文文献和中文文献中，关于第三次产业革命的定义有所不同（表7）。外国学者的定义关注第三次产业革命的趋势和特点。中国学者的定义较多地借鉴外国学者的预测趋势方面的观点，并加以融会贯通。
要给第三次产业革命一个普遍接受的定义是很困难的。我们认为，第三次产业革命是以自动化技术、信息化技术、智能化和绿色技术为代表的三个阶段的产业变革，它不仅推动一批新兴产业诞生与发展，还导致生产方式和组织方式等方面发生重要变革，从而引发社会和生活发生重大变革。第三次产业革命是由第三次技术革命和社会需求共同推动的。
2. 第三次产业革命的三个阶段
简单地说，第三次产业革命是由信息技术和绿色技术推动的一次产业革命，它包括自动化、信息化、智能化和绿色化三个阶段（表8）；三个阶段的划分是相对的，它们在时间、内涵和特点等方面有一些交叉。第三次产业革命将持续大约70年，每个阶段的关键技术、主导产业、工业政策、战略机遇和社会影响有很大不同。
第三次产业革命第一阶段：自动化和高技术阶段。主要技术有：自动化技术、电子技术、航天技术和原子能技术等。相关科学基础包括系统论、控制论、信息论、量子论等。主导产业包括电子产业、计算机产业、原子能产业、航天产业等。
第三次产业革命第二阶段：信息化和全球化阶段。关键技术有：信息技术、激光技术、能源技术、新材料技术和海洋技术等。主导产业：信息产业、高技术产业等。
第三次产业革命第三个阶段：智能化和绿色化阶段。这一时期的关键技术主要有两类：一类是新信息技术。信息技术已经进入大数据时代，处理能力和数据存储机会已无所不能，互联网正在向“云计算”演进。另一类是信息技术在其它领域的渗透和应用，包括数字化、智能化和绿色化的先进制造、智能交通、智能电网、智慧城市、绿色能源和绿色技术等。主导产业包括新一代信息产业、高级电子商务、智能制造业、先进能源和生物产业等。
新信息技术包括新一代互联网、物联网、无线网、大数据、云计算、量子通信、量子计算和新计算技术等。新一代信息技术及信息产业可分为六个方面，分别是新通信网络、物联网、三网融合、新型平板显示、高性能集成电路和以云计算为代表的高端软件等范畴。新一代信息技术涵盖技术多、应用范围广，与传统行业结合的空间大，在经济发展和产业结构调整中的带动作用将远远超出本行业的范畴。
信息技术在经济和社会领域深入渗透和应用，产生了先进制造、智慧城市、智能交通、智能电网等。产业经济的可持续发展不能以消耗自然资源和损害环境为代价，而应谋求与自然环境有机平衡的发展，生态化、绿色化是新产业革命的发展方向。于是，产生了绿色能源、绿色技术等新技术。
智能化制造是制造自动化的发展方向，它是在制造过程的各个环节广泛应用人工智能技术，如专家系统技术用于工程设计，工艺过程设计，生产调度，故障诊断等，神经网络和模糊控制技术等计算机智能方法应用于产品配方，生产调度等，实现制造过程智能化。而新型合金、石墨烯晶体管和超材料等新材料与3D打印结合在一起的制造方式则是数字化、智能化和绿色化相结合的先进制造。
智慧城市是把新一代信息技术充分运用在城市的各行各业之中的基于知识社会下一代创新的城市信息化高级形态。利用信息和通信技术令城市生活更加智能，高效利用资源，导致成本和能源的节约，改进服务交付和生活质量，减少对环境的影响，支持创新和低碳经济。实现智慧技术高度集成、智慧产业高端发展、智慧服务高效便民、以人为本、持续创新，从数字城市向智慧城市跃升。
智能交通是未来交通系统的发展方向，它将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。
智能电网就是电网的智能化，它是建立在集成的、高速双向通信网络的基础上，通过先进的传感和测量技术、先进的设备技术、先进的控制方法以及先进的决策支持系统技术的应用，实现电网的可靠、安全、经济、高效、环境友好和使用安全的目标，其主要特征包括自愈、激励和包括用户、抵御攻击、提供满足21世纪用户需求的电能质量、容许各种不同发电形式的接入、启动电力市场以及资产的优化高效运行。智能电网是一个自我修复，让消费者积极参与，能及时从袭击和自然灾害复原，容纳所有发电和能量储存，能接纳新产品、服务和市场，优化资产利用和经营效率，为数字经济提供电源质量的先进电力网络。在绿色节能意识的驱动下，智能电网成为世界各国竞相发展的一个重点领域。
绿色能源是指不排放污染物的能源，它包括两类能源：（1）可再生能源，指原材料可以再生的能源，不产生或极少产生污染物，如太阳能、风能，生物能、水能、地热能、氢能、海潮能等。可再生能源不存在能源耗竭的可能，因此日益受到许多国家的重视，尤其是能源短缺的国家。（2）非再生能源：在生产及消费过程中尽可能减少对生态环境的污染，包括使用低污染的化石能源（如天然气等）和利用清洁能源技术处理过的化石能源，如洁净煤、洁净油等。核能虽然也属于绿色能源，但消耗铀燃料，不是可再生能源，投资较高，而且几乎所有的国家，包括技术和管理最先进的国家，都不能保证核电站的绝对安全，前苏联的切尔诺贝利事故、美国的三里岛事故和日本的福岛核事故影响都非常大，核电站尤其是战争或恐怖主义袭击的主要目标，遭到袭击后可能会产生严重的后果，所以目前发达国家都在缓建核电站，德国准备逐渐关闭目前所有的核电站，以可再生能源代替，但可再生能源的成本比其他能源要高。可再生能源是最理想的能源，现在许多科学家在积极寻找提高利用可再生能源效率的方法，使其在能源利用上发挥越来越大的作用。
绿色技术是指根据环境价值并利用现代科技的全部潜力的无污染技术。绿色技术不是单项技术，而是一个技术群，包括绿色能源技术、绿色材料技术、绿色生物技术、污染治理技术、资源回收技术以及环境监测技术和从源头、过程加以控制的清洁生产技术。绿色技术和高新技术关系密切，随着时间的推移和科技的进步，绿色技术本身也在不断变化和发展。
3.第三次产业革命的发展趋势
第一，第三次产业革命可以分为三个阶段，每个阶段有不同的关键技术和社会影响。例如，自动化技术改变了人类的生产方式，工业生产从手工到机械化再到自动化；信息化技术改变了人类的生活方式，从地理隔绝到地球村再到网络生活、网络空间等；智能化技术改变了人类生产和生活方式，生产过程中智能化技术将代替人脑进行控制，生活中的许多人工服务也将为智能化技术所替代，如管理智能化、家居智能化等。
第二，主导技术交替推进，自动化、信息化和智能化的“三化螺旋式”上升。如表8所示，三阶段的主导技术不是替代的关系，而是交替推进，相互促进，共同发展。三个阶段的时间划分也是互有重叠，共同推进的关系。
第三，高技术成为世界科技的增长点，高技术产业成为世界经济新的增长点。科学技术产业相互融合，形成高技术群和产业群。高新技术产业呈现与传统产业并存、比重逐步上升的发展趋势，高技术产业集群是资本与技术相结合的产业集群。
第四，世界经济出现新的发展模式，工业园区和科技园区等新模式遍地开花。区域集群化是高技术产业发展适应经济全球化和竞争日益激烈的新趋势，是为创造竞争优势而形成的一种产业空间组织形式。高技术产业区域集群化能够带来其他形式难以相比的群体竞争优势和集聚规模效应。于是，工业园区和科技园区等新模式就应运而生，这是表现的园区性集聚，此外，还有地区性集聚。
第五，国际经济竞争出现新格局。产业竞争从企业上升到国家层次，国家创新体系受到普遍重视。技术转移加快，制成品出口大幅度增加，发达国家把制造业转移到发展中国家。
第六，风险投资在新产业革命中发挥战略作用。金融是高技术产业化的“血液”，而高技术产业化本身所具有的特性，又对金融提出了不同于传统产业的新要求。国外高技术产业成功的经验表明：高技术产业的发展离不开风险投资的支撑。风险投资是指把资金投向蕴藏着较大失败危险的高新技术开发领域，以期成功后获得高资本收益的一种商业投资行为。风险投资是高技术产业化的“孵化器”，在新产业革命中发挥重要作用。美国斯坦福大学国际研究所所长W・米勒认为“在科学技术研究早期阶段，由于风险投资的参与和推动，使得科学技术研究转化为生产力的周期由原来的20年，缩短了10年以上。”[32]
美国纳斯达克股市是为新兴产业提供竞争舞台、自我监管、面向全球的股票市场，微软、苹果、英特尔、戴尔、思科等高科技公司都在纳斯达克挂牌上市。2012年5月18日，Facebook通过在纳斯达克上市，募得约160亿美元。中国股市中小企业板块也发挥着作用。
交通系统论文范文第6篇
本次学术年会的主题是：“建筑如何使城市更美好奥运会世博会亚运会之后城市建筑创作价值取向的思辨”。会上作为主题性发言的内容有(按发言顺序)：“后(期)城市化与城市设计――后世博的城市思考”(卢济威)、“世博会感悟――通过亲历世博之体会探讨重大事件背后建筑与城市区域发展的关系”(汪孝安)、“城市历史保护与建筑设计”(王景慧)、“城市建筑的诠释与设计”(韩冬青)、“建筑创作提升城市空间价值”(戴志中)、“建筑的个性与表情化”(江兵)、“建筑设计的理性框架”(孙一民)、“建筑对位”(钱方)、“健康城市与健康建筑”(曹晓昕)、“建筑师的‘个体追求’与时代意义”(罗隽)。在自由论坛发言时，老、中、青委员和代表，结合实际，就美好城市、美好建筑的文化内涵，以及在建筑创作中如何保持清醒的头脑，为城市更美好而创作等问题，进行了热烈的争议和交流。
出席本次年会的还有全国各建筑设计研究院和建筑学院的院长、总建筑师、建筑师、专家学者：王小东、顾奇伟、赵万民、景泉、李秉奇、何锦超、陶郅、范欣、周定友、余英、王晓东、王陕生、董明、徐全胜、杨洲、褚平、黄春风、刘海波、项志峰、吴雪岭、唐文胜、纪伟东、刘玉龙、邬志刚、夏健、余海、胡东祥、黎明、王舒展、杨明、张学锋、孙守东等200多位委员和代表。与会人员还对重庆市重点工程项目进行了考察：江北嘴cBD、重庆大剧院(GMP}华东院)、重庆科技馆(法国ASI重庆市设计院)、江北城基督教堂、天主教堂(重庆大学建筑城规学院)、国泰艺术中心(中国建筑设计研究院)、洪崖洞、解放碑GBD、人民大礼堂、三峡博物馆(中国建筑西南设计研究院)、世界文化遗产大足石刻、磁器口古镇。
2010年3月5日建筑理论与创作学组的学术年会探讨了世博建筑文化与当代设计理念，在上海世博会前夕聚焦可持续发展的城市建设和建筑设计。2010年10月31日上海世博会闭幕，2010年11月27日广州亚运会闭幕。继2008年北京奥运会后，中国大城市相继成功举办了系列重大活动，国际性的活动带动了城市的快速发展，在加大城市关注度的同时也提升了建筑创作的活力。2011年5月7目中国建筑学会建筑师分会建筑理论与创作学组学术年会在重庆召开，主题定为“建筑如何使城市更美好――奥运会／世博会／亚运会之后城市建筑创作价值取向的思辨”。建筑理论与创作学组一如既往的保持了高度的敏锐性，持续将建筑创作与城市问题结合在一起，建筑的创作伴随着城市的生长，一年一度的学组年会通过一次次的学术研讨也见证了城市与建筑历史的进程。
对建筑与城市之间关系的探讨由来以久，城市中建筑创作的质量已成为热点问题中的焦点。上海世博会的主题是“城市让生活更美好”，北京奥运会和广州亚运会也都分别提出了对于城市的美好愿景。城市的品质、特色都离不开建筑创作的质量。近年来城市大型活动带来了对“建筑个性”的过度追求和盲目跟风，在很多地方给城市的历史文脉、空间格局、整体风貌乃至市民生活都留下了难以弥补的遗憾，究其原因，是复杂的和多方面的。作为在“城市画面”上动笔的建筑师来说，最为缺少的也是最容易忽视的，恐怕还是对城市这个复杂有机体及其相关理论深入系统的学习和深刻体察。本文摘选几位嘉宾的发言，按照现象一理论一实践的框架与读者分享与会嘉宾的观点。
现象
1.孙一民：建筑设计的理性框架(华南理工大学建筑学院教授)
经过奥运、世博、亚运之后，大型盛会遗产很多，建筑方面的遗产我们也应该反过来想想，哪些东西在影响着我们，在怎样影响着我们。
我最熟悉的是体育建筑，第一届奥运会的举办场地体现了奥林匹克运动精神最早的启示，它几乎就是一个构筑物，主体是运动员、观众，建筑是退后的。1960年奥运会的罗马场馆是建筑史里面的经典之作，那时候感觉建筑不过分，很经典。到了1976年蒙特利尔奥运会，西方基本上把现代奥运走到了死胡同，最奢华的奥运其实是从西方世界开始的，奥运建筑是在奥运会结束将近20年后才完成的，蒙特利尔为了奥运会背负的负税也是一、二十年才还清的，这其中还不包括年轻人的流失。
1996年亚特兰大奥运会是美国人吸取西方关于大型活动的社会经验之后，一种完全不同的解决办法。新闻媒体非常轻蔑当时的主场，因为它的样子歪歪扭扭的，一直像没完工的样子。在当时来看大部分观众还是露天的，按照现在体育场的要求，屋盖覆盖率远远达不到。更令人惊讶的是，奥运会之后一年主场建筑的半壁江山就消失了。这是因为从最初就将它未来的功能定位在棒球场的格局，主场很大部分都是装配的，奥运会结束后的柱子留下来，拆卸一部分就成为一个棒球主场了。从这里我们就能看到西方社会对大型盛会是什么样的态度。
这几年连续大型事件驱动，我感觉到更多的是沉重，从这里发现很多大型公共建筑设计的盲目性。很多核心城市举办完大型活动，其他城市跟着以同样的方式拷贝这样的建设模式，决策、策划基本上没有太多的科学依据，越来越主观了，建设初期的论证也非常缺乏，直接导致最后标准不当。大家参与评标时经常会发现，尤其大型公共建筑，所有参赛单位没有一个贴近标书要求的，即使超标了都还要继续评，明明是二级城市体育中心，却做出一套豪华设施。现在体育建筑为主的大型设计里面，越来越不谈结构本身，越来越忽略功能，大家谈的是表皮和概念。
说到建设标准，1999年广州九运会体育场的规模是8万座，2001年正式公布的投资在15亿左右，当时已经是天价体育场了。两年之后“鸟巢”招标，规模同样是8万座，标准是40亿。我一直没机会看到关于造价40亿的8万座体育场的可行性研究和策划报告。从奥运会开始前到现在，每年到8，9月份看到“鸟巢”、“水立方”的使用情况，2008年前后是最好的。去年“鸟巢”BOT单位已经转换成政府作为主体了，赛后使用还需要继续投入，到目前为止收入主要靠活动门票，很难经营下去。最近有学生做论文去北京也做了调研，北京奥运投资新建的12个场馆里最好用，最平稳转入赛后运营的还是那四所高校馆，当时造价最低，平均起来
2亿，相当于“水立方”1／5的价格，“水立方”现在做无限期关闭改造，数据拿不出来，也不知道再投入多少才能再使用。广州市1987年全运会建设天河体育场(6万座)，2001年建奥林匹克体育场(8万座)，越秀山体育场(2万座)，黄埔区体育场(2万座)，再加上广州的10所大学平均每个大学还有两个体育场，也就是说在这个岛上有接近30多个体育场。亚运会的时候，又继续在上面建设自行车比赛馆，所有决策过程中。不能一句话全推给行政领导，专业人士有没有推波助澜7我相信是有的。
最近这几年体育馆建筑发展为1.8万～2万座的规模，经常谈到NBA1.8万座的标准，NBA是什么概念7几乎大部分NBA的老板都是同时有冰球队的，据说NBA的创始是因为冰球老板觉得自己的场馆到了夏天的时候没用，所以大家联合起来搞成职业篮球赛，这是最早的起源。这几年我国建这种标准的场馆，原来只有2个，首都体育馆和上海大舞台，奥运的时候新建了五棵松体育馆和国家体育馆，同样也是1.8万座的，这样一来北京市有三个体育馆是1.8万座。活动从哪里来?美国洛杉矶湖人队主场所在的体育馆是2万座的，同时作为快船队的主场，两个队的主场，一个馆一年开250场比赛。对于美国来说1.8万座的场馆一天转换两个功能，下午打篮球，比赛结束马上把活动地板拆掉换成冰球馆，晚上就可以用了。现在中国NBA标准的场馆各个城市都有，重庆、大连、沈阳等等，不知道比赛从哪里来?NBA季前赛在中国举办两场，广州、上海、北京都举行过，但是没有谁家能年年办的。CBA北京只有一个首钢队，从来不去这种场馆比赛，CBA平时比赛超不过3000名观众，而国内最集中CBA球队的地区是东莞，有两支球队，主场是4000座的体育馆。因此我不知道现在类似建NBA标准体育馆这样的决策到底从哪里来?
广州这次亚运会在水边举行，大家在电视屏幕上可以看到很漂亮的城市关系。但实际上这个设施同样是一个问题，最初这个方案就是临建设施，但是最后做来做去从临建转向固定化，投入相当大，这套设施加上舞美，总投入接近“鸟巢”的造价，拆与不拆都难。
建筑师到底是做什么的?这是很古老的话题。我们一直习惯于做设计，但这几年从策划、可行性研究到决策，尤其对大型公共建筑来说又多了设计咨询，这才是一个完整的建筑过程，建筑师是否可以改变一下只谈设计的习惯?创作谈多了，在有些领域会受到影响。比如我们在学校谈到学科建设、高校建设时，只谈创作，认为和文学院和艺术学院是一样的，这代表国家科技投入到建筑专业少了，事实上这两年这个问题很严重。国家自然科学基金委员会里，建筑设计方向题目越来越小，建筑学科在萎缩。相比之下，土木工程已经变成大的学组，可以做十年一个阶段重大课题学科群的研究。而我们连重点课题建筑设计都没有，这样的学科状况长久下去是很危险的。我想建筑师一是要关心自身所在学科的发展，二是要承担起社会责任。其实在做策划和决策时，建筑师的角色在过程中可以起到推波助澜的作用，这个作用很重要，我们大部分人关注的只是设计层面，对推波助澜的作用关心得少。对于相当多的大型公共建筑来说，每个阶段都能感受到很多资源浪费，这往往是监理不够、咨询不够。现在的建筑师有机会做大尺度的建筑，如果再没有基本的理性框架的话，会是怎样的状态?尤其在今天非常浮躁的社会大背景下，能否坚持一点科学理性对每个建筑师的工作影响是很大的，说得直白一点，过分盲目对形态的控制，过分依赖所谓计算机参数化、各种程序，有一天肯定要吃亏的，最重要的是，无论多少，坚持一点理性精神。
2.曹晓昕：健康城市与健康建筑(中国建筑设计研究院建筑院副总建筑师)
现在谈健康建筑都是要低碳、减排，今天我想谈谈衡量健康的标准是什么。从一个故事谈起。前些日子因为工作原因去宋庄，艺术家杨梦圆有一套宅子，自己有地，会种菜，用最好的土。每天早上起来第一件事就是浇菜，上午浇一次下午浇一次，精心栽培。但是这种真正意义上健康的菜种出来的结果和他想象的有非常大的差异。他所认为健康的圆白菜或者我以前认为健康的圆白菜应该像菜市场里那种长得很圆，包裹得非常紧。如果没有这次谈话，大家去菜市场买菜一定挑选这样的圆白菜。但实际按照很好的肥料、很好的水、很好浇灌出来的圆白菜并不是那么圆，并不是那么紧，而是非常疏松的。根据每天阳光的不同，圆白菜有可能长成歪的。结果他跑去问附近真正的职业农民，你们的圆白菜怎么种成这么圆、这么紧?农民告诉他我们做了技术处理，喷了一些相对的药，药是否对莱和人有害，我也没有时间详细论证。至少来讲，真正健康自然生长的圆白菜不是我们想象的这样的形式的圆白菜。另一个菜农告诉他，我自己吃的菜都不是紧的，都不是圆的，都是自然生长的，是从视觉判断来讲相对不好的菜。这件事给我特别大的振动，我们认为的健康，我们认为的好的形式，是不是对于事物是非常好、非常健康的形式呢?那次和艺术家的谈话，让我终身难忘。
农民说市场需要紧的圆的圆白菜，才喷药和做技术处理，我就联想到建筑设计。我们有很多非常时尚、流行，包括扎哈，哈迪德这样的国际明星建筑师做得非常好卖的形式，是否在做建筑设计时给建筑“喷药”做了一些技术处理呢?我从圆白菜身上联想到非常深刻的问题。我承认视觉是认知城市和建筑非常主要的方式，这种认识成为建筑的标准是否健康呢?这是我们需要探讨的。
未来的城市可能是五彩斑斓甚至于向高空发展，各种各样想象中的未来科技，像飞碟一样，流线、参数化设计的楼，会充满整个城市。参数化设计我自己是肯定的，它为建筑提供了可能性，但是否提供这种可能性的同时，建筑趋势就一定要往这方面发展呢?我持有特别否定的态度。这对中国面临大面积城市建设来说是有害的，为什么这么讲呢?因为在欧洲或者西方所面临的建筑问题，它只是一个点的问题，最后是修补的过程。因为整个城市基本上已经形成了，它只是做一些点的补充。在中国面临大量的居住、就业以及大面积城市化的问题，是面的建筑和点的建设规模，我们想的手段或者面对的问题都是不一样的。在大量居住的实际问题还没有得到满足的时候，我们谈所谓参数化设计，甚至于作为一种潮流，每次投标都有大量的人模仿这样的事情，对于建筑学的发展不一定有好处。在这里请建筑师们能够更为清醒看待中国的建设问题。各个领域的实践都证明了，包括核能等其他方面高技术都是双刃剑，控制不好的话，往往会因为对技术狂热的追求伤及自身。现在有了科技的手段，建筑可以做一些更强的视觉模仿，或者把人的想象、象征性延展到最大，这是否是我们生活所需要的呢?所有的建筑师都会在做项目时面临这样的问题。真正
的建筑师应该深入到社会生活，用建筑表达社会和支撑社会。
刚才孙一民老师说得特别好，一个项目当不为人或者为事情活动服务的话，这样的建筑是不健康的，1.8万座的体育馆实际上脱离了我们的社会系统，在这样的情况下产生的建筑有理由判断是不健康的建筑，任何主义应当使人成为事件的中心而不是建筑本身。
健康建筑需要健康的价值观，这是建筑的伦理问题，因为提到伦理问题，就会有社会伦理作为某种介入点介入。在我看来，什么是更为健康的价值观呢?无论是城市还是建筑，应该充满了包容、宽容以及体现个体的尊严，这实际上是更为健康的价值观。
理论
1.卢济威：后期城市化与城市设计(同济大学建筑城规学院教授)
(1)世界城市化发展的历程
城市化是农村人口向城市迁移和流动的过程，是城市人口比重逐步上升的过程，通常以城市人口占总人口的比重来衡量。从工业革命开始全球的城市化发展不断加速。到现今，全球城市化已近50％，就是说整个地球已有一半人住在城市，所以学术界认为21世纪是城市世纪。
虽然各国和地区城市化发展水平不一致，但具有普遍的规律性，美国学者诺瑟姆(Rav M.Northam)提出“城市化过程曲线理论”。城市化过程呈现早期发展慢，中期快，晚期又缓慢，甚至停止的特点。当城市的城市化水平到达50～60％时发展就会减速。
发展的规律显示，城市化水平处在50％～60％的前后，不仅发展速度变化，而且发展特征也变了。城市化50％以前，以城市扩张和新城建设为主，以后以城市更新和新城建设并重，且随时间推移，旧城更新的比重会越来越大：城市化50％以前，城市发展是粗放型的，以后以环境品质优化为主。由于城市发展的特征变化，也会引起城市规划与设计理念的变化。我们可以将城市化水平进入50％或50％～60％之后称为后期城市化阶段。
北美和欧洲等西方先进国家率先进入后期城市化阶段，早在20世纪50～60年代城市化水平就达到60％，20世纪80年代达到70％，世纪末普遍达到80％，德、英、澳等国甚至到85％。
我国的城市化水平滞后，但1980年以后开始加速，城市数目从1980年的223个到1998年的640个，18年城市数增加了近二倍：20世纪90年代开发区成为这时期城镇化的主要形式，仅1992年到1993年，全国一年间县级以上开发区就达6000个，占地面积超过当时城市建设用地的总面积。1998年的城市化水平达到30.4％，2010年达47％，预计2013年达50％，2020年达60％，很快就会进入后期城市化阶段。
(2)西方后期城市化的城市建设模式和设计理念
二战之后西方国家经历了治理战争创伤以后，经济空前发展，在进行城市郊区化和新城建设的同时，大量地进行城市更新、市中心复兴、贫民区改造等，同时以提升环境质量为目标的步行区、城市广场和滨水区建设等也不断发展。
西方后期城市化是建立在以下两个背景发展起来的：其一：是西方从工业时代向后工业时代转变的过程，工业时代的机械决定论哲学观向后工业时代的系统论、复杂系统哲学观转化。机械决定论反映在城市发展模式上的是功能分区、汽车交通至上，反映在规划理论上就是现代主义规划。其二是20世纪70年代世界范围发生能源危机和生态环境危机，相继于1972年出版了罗马俱乐部的《增长的极限》、《只有一个地球》等有关生态问题的著作，1972年6月联合国人类环境会议发表了《人类环境宣言》，并指出：“保护和改善人类环境已成为人类一个迫切任务”，1981年联合国世界环境与发展委员会提出“可持续发展”(SustainabIe Development)理念，即，我们今天的发展应是既满足当代人的需要，又不对后代人满足其需要的能力构成危害的发展。引起城市发展和规划对生态问题、抑制气候变暖等问题的强烈关注。
西方国家为了适应后期城市化的发展，在半个世纪中，城市环境建设和规划设计理念也发生了一系列事件和变化。
①从20世纪中叶开始，在城市建设方面经历了三大运动
旧城更新运动。历史保护运动和步行化运动，都是适应后期城市化的需要，对全球产生了极大的影响。
②美国战后为了优化土地利用、提升居住条件、提高城市环境质量，复兴城市中心，包括对贫民区改造等进行了一系列城市建设，更新过程碰到很多问题，规划、设计师们习惯地运用现代主义、适合在新城建设的方法，进行大拆大建。追求清晰的功能分区、严重破坏原有的城市肌理，从而伤害了城市的活力，在社会界和专业界引起了很大的反响和争论，1962年加拿大学者简，雅各布斯(Jare Jacobs)发表了《美国大城市的死与生》，克里斯多弗，亚历山大(Christopher Alexander)发表了《城市并非树形》等著作，对现代主义规划思想进行了激烈的批判。相继在规划界形成了建立在对现代主义批判基础上的后现代主义规划思潮。经过几十年的发展与探索，在北美出现的《新城市主义》(New Urbanism)，期望从批判中寻求新的理念，从破转向立，具有代表意义，而且影响到世界范围。新城市主义针对城市社会发展过程暴露的问题，系统地调整和建立城市建设和设计理念，提出：从郊区化转向区域城市，从城市蔓延转向紧凑发展；从社会隔离转向邻里回归；从功能分区转向功能空间混合，从依靠私人汽车转向TOD模式等。
③这时期的欧洲，在城市的人性化、步行化建设方面进行了大量实践，同时，提出从“城市更新”向“城市复兴”转变的理念，以延续其悠久的历史文化。
④为了适应后期城市化城市建设模式发展的转变，现代城市设计作为一种手段受到广泛的重视，美国哈佛大学于1960年开设了城市设计学位课程，并于1967年由乔纳森・巴奈特(JonathenBarnett)创建了全美第一个城市设计机构――城市设计工作小组。日本，横滨规划局于1968年由田村明提出“城市创造”理论，1971年成立日本第一个城市设计专门的城市设计组织，1980年发表了“城市设计宣言”。英国，1979年由皇家规划师协会组织了一个拥有40余名规划师，建筑师的“城市设计小组”(UDG)，并于1987年发表了“城市设计议程”。现代城市设计是后期城市化发展的需要。
(3)转变中的我国城市建设模式和设计理念
我国即将进入后期城市化发展阶段，其城市建设和设计理念也应跟随着转变，归纳起来主要向生态城市、人性化城市和活力城市发展。生态城市是城市与自然关系的可持续追求：人性化城市是城市以人为本的追求：活力城市是全球化背景下提升城市竞争力的追求。
①生态城市由粗放型向集约化的紧凑城市转变，由平面型向立体基面的立体化城市转变，由孤立运用地下空间向地下城市化转变：由匀质城市向公交枢纽集聚化转变；由硬质城市向绿色城市转变。
②人性化城市由静态历史文化保护向新旧共生动态历史文化延续转变：由汽车主导向机动化背景下的步行城市转变；由适应汽车视觉大尺度城市向适应体验和交往的亲和城市转变。
③活力城市：由简单的功能分区向空间交混的活力城市转变；由单纯景观城市向景观与活力共生的行为城市转变；由城市要素分离向要素整合的有机城市转变。
我国有城市设计发展的土壤因为我国土地公有制，现在还在高速建设过程；再有政府对城市建设的主导作用。当前我国的城市设计还存在着若干误区，包括形态模式化，认为城市设计是控规加景观设计；理念与城市形态不对应等。城市发展理念世界各国有共同性，但因为时空的差异不会完全一致，我们应该探索中国特色的城市建设和设计理念，在实践中为实现这个目标而共同努力。
2.韩冬青：城市建筑的形态诠释与设计(东南大学建筑学院教授)
秩序依然是中国当代城市环境建构的基本目标。建筑师作为城市物质空间环境设计的主要参与者之一，有必要对城市物质空间形态达成科学的整体的理解，并进而探索能积极融入健康的城市环境秩序的设计策略与方法。
物质空间形态分析包括三种取向，即形态描述、形态成因和形态诠释。形态描述以环境形态的局部和整体关系及其历史演变的客观呈现为目的。结构分析、要素分析、认知分析和历时演变构成描述性分析的基本框架。形态成因从建成环境与政治、经济、文化的关联性揭示现实形态现象背后的复杂动因，它以“人――社会――环境”组成的复合认识标准为架构。形态诠释是对物质空间形态的主观理解和推断。它以人对环境的能动作用作为理性基础，具有明显的主观投射特征。形态的专业化描述和诠释必须借助于图示或图解。形态诠释是形态设计的重要基础。以下10组词中，前7者主要用于理解和诠释环境秩序的形态特征，后3者则是对设计思维的策略提示。
(1)梯级：“建筑――地块――街区――地段――城市”自下而上构成了认识和把握城市物质空间环境的不同梯级。建筑师在建筑设计过程中应当判断其设计对不同环境梯级所产生的作用与影响。尤其要建立地块、街区层面上的城市公共空间意识。
(2)结构：结构是把握环境总体内部秩序关系的重要线索。城市环境形态的基本结构具有多重复合的特征，自然结构、路径结构和人工斑块结构相互作用，构成了物质空间形态的基本架构。
(3)类型：城市的物质空间环境由具体的物质元素经由系统的结构形成。这些物质元素(如建筑物)具有各自的类型特征。对类型品质的判断和类型整体特征的呈现是城市中大量的背景建筑的主要评价标准。类型方法提供了揭示建筑与历史记忆、地域特征和行为模式相关联的内涵特征的技术支持。类型与结构相互支持。
(4)几何几何特性是城市中不同斑块特性的重要表征，地块和街区的边界及其内部物质空间元素的方向秩序的建立是获取环境秩序的重要手段。
(5)密度：密度也是城市斑块特性的重要表征之一，密度与人的步行过程及城市体验相联系，是塑造宜人空间的关键策略。
(6)尺度：尺度总是基于人(人群)和运动速度而言，是城市斑块三维特性的重要表征。在当代，尺度的多层级特征日趋显著。
(7)范式与变形：范式经由历史经验的积淀而获得。范式的选择取决于与设计目标的对应性和与现实场地及背景的适应性。在范式转化为具体形态结构的过程中，现实条件、资源约束和开发意图等各种主客观因素成为结构调适的修正性因素，这一过程实质是一种拓扑变形过程。
(8)分层与叠合，复杂系统可以被理解为参与其建构的各单项子系统的空间复合现象。根据分类原则将各单项系统分解为层，用以观察其自身的量、形、质，进而通过相互叠加研究各子系统之间的交互影响及组织关系。
(9)镶嵌与缝补
如果把城市作为一种基底，那么建筑设计则可被视为一种镶嵌式的形态干预策略。这种设计策略以对既有环境秩序的总体价值的肯定为基本前提。
(10)隐匿与重塑如果将既有环境与新的添加物或自然与人工视作两元关系，那么在既有环境中添加新的元素，隐匿是一种以弱逞强的策略。而当代地形学理论支撑的景观都市主义理想则意在使人工与自然的关系重新回到一元。
3.王景慧：城市历史保护与建筑设计(中国城市规划学会历史文化名城规划委员会主任)
城市中的建设活动应当保护自然资源和历史文化遗产，保持地方特色、民族特色和传统风貌。今天谈一谈建筑设计与城市文化遗产保护的关系。我国文化遗产保护的主要法律为《文物保护法》，《城市规划法》和《历史文化名城、名镇、名村保护条例》，他们共同构成不可移动文化遗产的保护体系，其中分为三个保护层次：文物古迹――文物保护单位、历史建筑，历史街区――历史文化街区、历史文化村、镇：历史古城――历史文化名城。三个层次的重要意义不仅在于从点到面扩大了保护范围，关键的意义是根据它们的不同特点采取不同的保护方法。
(1)文物古迹文物保护单位
《文物保护法》规定文物保护单位在修缮、保养、迁移以及使用时必须遵守不改变文物原状的原则，不得损毁、改正、添建或者拆除。要原址，原状、原物保存全部历史信息。在这个层次上建筑师可能遇到的有文物复建和名胜重建。当前，对文物环境的破坏有高层建筑的遮挡，也有以保护为初衷的大广场，改变文物的尺度感，还有不恰当的美化，破坏了历史的环境风貌。《国际文物古迹保护及修复的》(威尼斯)规定：古迹不仅包括单个建筑，还包括它们处的环境，一般不得迁移：修复要以历史真实和可靠文献为依据，修补要和整体和谐又要有所区别，不可以假乱真：要保护古迹在各个时期的叠加物。对遗址要保护其完整性，用正确的方式清理开放而不应重建。“历史建筑”和“文物保护单位”具有相同的性质，所不同的是出于更好处理保护利用的关系而采取两种保护方法。在文物保护单位的保护原则上，历史建筑要按历史信息的含量来确定保护的部位和利用的强度，保存信息、延年益寿、科学利用。在保存外观的基础上，内部可以很好地改造利用，这方面建筑师有很大的创作空间。具体的方法可以设想两种思路，一种思路是根据有价值历史信息存在的部位决定更新利用的部位，根据历史信息要素的保存程度决定干预的程度，分别采取不同的处理方法。另一种思路是分析归纳类型的共性，提出保存的要点。以部位分可以包括建筑的平面布局、立面形式、结构。室内装修、室内设备等，以类型区别可以包括乡土
建筑、城市民居、近现代公共建筑、工业建筑，名人故居等。
(2)历史街区：历史文化街区
建设部和国家文物局制定的《历史文化街区保护管理办法》(征求意见稿)中规定，保护历史遗存的真实性，维护风貌的完整性，维持功能的延续性。采取政府主导、居民参与的方式改善基础设施和居住环境。
国际上历史街区保护的概念是从20世纪60年代开始的，二战以后经济复苏，大批人口拥入城市，开始了大规模的住宅建设。当时普遍的作法是拆毁旧区，拓宽道路，建设高楼。但是不久人们发现这样做的结果是城镇历史的联系被割断，特色在消失。人们意识到，除了保护文物建筑之外，还应保存一些典型的历史街区，以显示城镇历史的印记。
最早立法保护历史街区的是法国，1962年颁布了《马尔罗法》。该法将有价值的历史街区划定为”历史保护区”，保护区内的建筑物不得拆除，维修要经过“国家建筑师”的指导，并可以得到国家的资助。
英国在1967年颁布《城市文明法》，规定要保护有特殊建筑艺术价值和历史特征的地区，主要考虑的是其“群体价值”，包括户外空间、街道形式以至古树等。法令也规定保护区内的建筑不得拆除，新建，改建要有详细方案报批，还规定不鼓励在这类地区搞再开发。
日本在1975年修订《文化财保存法》，划定“传统建筑群保护区”。区内一切新建、扩建、改建及改变地形地貌、砍伐树木等活动要经过批准。城市规划部门要做保护规划，列出要保护的传统建筑和构成历史风貌其他要素的清单。制定保护整修的计划，改善基础设施，作好消防安全、交通停车、旅游展示等方面工作。
1987年10月“国际古迹遗址理事会”(ICOMOS)通过了保护城镇的古老中心区和其他保存着历史风貌地区的《华盛顿》。在这里，保护的内容与《威尼斯》不一样，重点关注的是地段空间格局、地段与周围环境的空间关系，还特别强调保持该地段历史上的功能和作用。文件要求居民积极参与，精心建设和改善地段内的基础设施，改善居民住房条件，保护工作必须成为城镇经济社会发展政策的组成部分。
我国历史文化街区的保护原则：①保护历史的真实性，要保存真正的历史原物，对历史建筑进行抢救、维护、修整，不可将仿古造假当成保护的手段。②维护风貌的完整性，不但要保护历史建筑，还要保存构成整体风貌的所有要素，包括道路、街巷、院墙、小桥、溪流、驳岸，乃至古树等。③维持生活的延续性，这里的居民要继续按自己的意愿生产、生活，要维持原有社会功能，促进地区经济活力。不可将原有居民大量外迁，成为专供参观的旅游景点。
当前的不当做法，一是企业操办，追求回报，拆平房建高楼，毁掉历史文化街区：二是“人房分离”，全部迁民，房屋再建，外观相似，物是人非：三是拆真造假，搞仿古一条街。《保护条例》规定，历史文化街区的核心保护范围内的建筑物、构筑物，应当区分不同情况实行分类保护。具体做法已属“文物保护单位”的，按《文物保护法》的要求保护、修缮，保存着历史风貌的”历史建筑”，应当保持原有的外观形象，依原状维修，室内可以按现代生活的要求进行改建，增加必要的设施，不要拆除重建：外观与历史风貌相协调的新建筑，可以保留或整饰；与历史风貌相冲突的新建筑，应该进行改造，有条件时减层或拆除：构成历史风貌的其他环境要素，保护与整治。
(3)历史古城：历史文化名城
《保护条例》规定，具备下列条件的城市、镇、村庄，可以申报历史文化名城、名镇、名村：①保存文物特别丰富，②历史建筑集中成片；③保留着传统格局和历史风貌：④历史上曾经作为政治、经济、文化、交通中心或者军事要地，或者发生过重要历史事件，或者其传统产业，历史上建设的重大工程对本地区的发展产生过重要影响，或者能够集中反映本地区建筑的文化特色、民族特色。申报历史文化名城的，在所申报的历史文化名城保护范围内还应当有2个以上的历史文化街区。历史文化名城保护在实际工作中，应仔细地认定保护对象应属哪个层次，采取相应的方法十分重要。属于文物保护单位的，要“原物保护”，保护全部历史信息：属于历史文化街区的，要保护外观整体的风貌，不必强求所有建筑的“原汁原味”，可称“原貌保护”；历史文化名城中非文物古迹、非历史地段的大片地方，可以有新的建设，但要延续传统格局和风貌特色，可称“风貌保护”。所谓延续风貌不是一定要仿古，建筑师有很大的创作空间。中国的建筑师对现代与传统相结合的设计方法自20世纪以来做了不懈探索，经过了从形似到神似的过程，包括有外观仿建、部件提示、抽象造型，最后到追求一种民族建筑传统的精神印象，有许多成功的作品，现在的建筑师应该借鉴、发展，再有新的创造。
实践
1.汪孝安：建筑综合体与都市区域发展(华东建筑设计研究院总建筑师)
近些年来单一功能的建筑常常被大型的具有综合功能的建筑综合体所取代，如办公、酒店和商业综合体、交通枢纽型综合体、会展建筑综合体、文化娱乐综合体等等。这些建筑综合体其共同的特征就是建筑规模庞大，业态组合灵活，不但具有较强的自身发展活力，而且对于周边区域的发展也具有较强的辐射作用，在新的城市区域发展进程中起到了积极的推动作用。
城市格局的调整，交通系统的完善，生活方式的改变等等均促成了建筑综合体的发展，以上海地区为例，这些综合体已成为都市各区域的活力核心，带动了各自区域富有特色的发展。而世博会的选址和一轴四馆永久性场馆及虹桥交通枢纽等的建设，则揭开了上海新一轮城市发展的序幕。
虹桥交通枢纽的建成，已经带动了虹桥地区的整体发展，依托虹桥枢纽交通强大的辐射效应，位于一侧的虹桥商务区的商务组团和商业组团的建设也已经启动。
世博园区选址对于上海城市总体发展的带动作用已经显现，5.28km2范围，270多家企业以及18000户居民搬迁，推动了城市产业结构调整和城市功能区的南向发展。世博核心区一轴四馆永久性场馆，世博轴的建筑面积达到28万m2，中国馆、主题馆、世博中心和文化中心建筑面积也均在13万m2～16m2左右，就其建设规模和影响力而言，已具有城市综合体的显著特征。世博轴作为世博期间园区八个出入口中最主要的出入口，承担了23％的进园人流，极端高峰日通过世博轴的入园人数达到16万人次，而世博后则将作为后世博区域开发的中心商业轴线，带动周边地区的商业发展：世博中心其国际会议中心的定位，全方位服务于世博会的筹备和举办，世博期间用作为新闻中心，各个国家馆日活动和演出的礼仪场所，并为会后的使用打下
了良好的基础。世博中心2 600会堂，1000mm2大型国际会议厅，4800m2宴会厅，7200m2多功能大厅等等复合型的功能配置使本区域的国际高端会议的定位得以充分体现；世博文化中心在方案推进的决策过程中功能定位发生了巨大变化，场馆由4000座调整为18000座，并从单一的剧场重新定位为多功能的综合体业态，逐步形成了“文化娱乐集聚区”的全新建设理念。一座基于世博会中及会后长远的使用需求，凸显文化内涵，融观演、体育、娱乐、商业和观光于一体的面向大众的复合型文化建筑综合体。立足长远的务实的功能定位原则，成为本届世博会永久性场馆的重要决策依据之一，建筑师参与了功能调整策划的全过程，起到了推波助澜的作用。
作为文化娱乐综合体，国际上也有类似的成功案例，如1999年建成的美国洛杉矶的史泰博中心，将洛杉矶市中心由商业和工业中心转变为娱乐中心，其地产价值在5年间增长了300％，并持续增长，全面运营后创造了3100个工作岗位；又如英国伦敦的The O2，利用原来的千年穹顶进行综合改造。其在2007年开张伊始，就创下了多个演艺史上的纪录，吸引了世界一流演艺活动造访伦敦，推动了伦敦东部格林尼洽半岛的开发，同时也是成功申办2012夏季奥运会的关键所在，全面运营后创造了3430个工作岗位。
世博永久性场馆满足世博会功能的建设目标应当已很明确并已付诸实施，但从这些场馆的规划、建筑功能定位的角度去观察，还是能明显地感受到规划者和决策者对于园区后续利用与都市区域整体发展的理性思考和长远的目光，比如总体规划的“国际文化商务交流中心”的园区定位、大规模滨江公园绿带的建设；中国馆、主题馆未来的展会功能，世博轴的交通商业综合体、世博中心的多功能会议中心定位等，都体现了立足长远的功能定位和决策的原则。同时，在建设过程中引入未来管理运营方参与场馆的定位决策和功能细化或直接主持工程的建设，也是本届世博会永久性场馆建设的一大特点。如世博文化中心，早在方案调整阶段，就已经开始酝酿成立场馆的管理公司，并确立了“文化娱乐集聚区”的定位原则，这种具有带动周边区域发展潜力的文化综合体项目的建设，已经为后世博期间的区域发展埋下了伏笔，是场馆在世博会后平稳过渡到常态管理并发挥都市区域核心功能以带动园区的整体开发，实现都市可持续发展的有效途径。
在后世博规划中显示，未来世博园区将规划形成“五区一带”，包括文化博览区、城市最佳实践区、国际社区、会展及其商务区、后滩拓展区及滨江生态休闲景观带。世博会效应所带来的浦西滨江从南外滩至徐汇岸线区域开发保持了良好的发展势头，半年以后的世博园区――重新开门迎客的中国馆依旧观者如云；世博文化中心更名为梅赛德斯一奔驰文化中心，并在世博会后实现了无缝过渡，直接进入商业演出和运营：原非永久性场馆部分保留的讨论仍在进行中，世博期间受到观众欢迎的场馆如沙特馆等，据说准备重新开门迎客，世博核心区功能完善的前期程序也已经开始启动……
尽管世博会后的园区从表面看仍显得有点萧条，但却似乎能从中感受到管理者对于黄浦江沿线有限资源开发的谨慎态度，相信经过深思熟虑的后世博有着值得期待的未来。
2.钱方：建筑对位(中国建筑西南设计研究院总建筑师)
北京、上海、广州几个大的建筑事件对中国建筑发展影响很大，我是来自西南院的建筑师，成都与这些大事件都不相关，西南院在中国城市建设的大环境中处于冷静客观的态度中，我想提供给大家一点不同的视野。过去城市化的发展从总体看，其形成过程是历时性的。以上海浦西为例，在发展过程中它是以市场因素来决定，慢慢逐渐形成的。它所反映出来的很强烈的特征是市场的活力与城市的聚集效应比较充分。近现代，尤其在改革开放以来，中国的城市化发展，其形成过程更多地体现了共时性特征。“共时性”城市化的进程多为政府主导行为的建设，体现在城市规划与城市设计的要求中。这种发展特征获得的结果，从上海浦东来看，GDP拉动比较显著，但从城市聚集效应和生活活力来看，相对则较弱。所以我们提倡城市设计应“上承下行”，上承即通过城市设计与规划管理的结合，让规划思想落地：下行为建筑设计很好地执行与延续城市设计的理念。
这其中涉及到上对下的限制约束，建筑设计和城市设计的关系是弹性与动态的：城市设计约束、不引导建筑设计，建筑设计成果也是对城市设计的响应不验证；而建筑设计通过在内部优化形成独树一帜的商业空间，将多个城市片段紧密连接在一起，使得建筑设计响应了城市设计的限定，同时又强化了建筑的个性，实现建筑设计与城市设计的“对位”，更增强了该区域的活力。成都的生活是慢生活，成都被网友评为最悠闲的城市，他的这种自在的生活方式，即以无需对自然资源的过多索取而获得较高精神满足的生活方式，它是符合生态学原则的生活理念，满足可持续发展的策略。作为一个建筑师，真正好的设计是贴近生活的，能够理解生活的设计。
下面通过在成都市南部新区建设内的两个实践来谈谈体会和反思。成都市高新区核心的定位是商务科技和软件园，在设计过程中始终贯彻以城市设计为主导进行开发和推动，城市设计是动态的控制过程。第一个案例是高新区内的金融城总部商务区，原先是成都市的行政中心，现在转换为金融机构的办公中心，我们对原来地块进行局部的调整，通过插入两个超高层修正原有的业态。这个区域的城市设计的基本理念是有一个U型的通道，大尺度的城市界面、车行道在外。内部主要活动区域以block(区块／街区)的形态进行小尺度建设。原来的U型通道只有12m宽，现根据业态和容积率的控制将空间界面退让调整为120m。这个区域的定位是不应当都建成城市标志建筑，而应当是有背景建筑和突出的建筑，为了避免城市钟摆式运动，我们向规划局建议引入多元的业态。第二个案例是天府软件园，处于高新区南区，是一个软件孵化园。成都高新区在全国虽然不是走在最靠前的，但是经过我们大家这些年的努力，现在已经排到了全国第四的位置。一期的城市设计是由清华大学建筑设计院来完成的，后期我们参与建设，整体的建筑造价并不高，但却是不缺乏个性的背景建设。
通过这些实践我们得到一些反思，一是以个人或少数人价值为标准的设计有上升的趋势；二是重形态、轻业态与交通问题；三是某些区域空间尺度人性化不足；四是配套市场化不足，日常生活活力不足。这些问题仅靠建筑师来控制、实现还是有难度的，与市场和政府主导的政策方向做好结合是很重要的环节。我相信通过我们的努力可以实现这样一个理想：一个好的建筑设计，不是以个人喜好标准为目的的设计，应该是对城市生活有深刻感悟而求解的过程。
本次会议上众多与会来宾都分享了他们的实践经验和创作感悟，有对现实的无奈，但更多的是理性光芒下对未来的信心和希望。正如这次学术年会北京筹备会指出的那样：“有关城市发展、城市建设、城市规划和设计的理论，要比我们通常所了解的建筑创作理论宽泛得多，丰富得多。如何领会这些城市理论的实质和精髓，并结合我国国情和城市的具体情况，融会贯通地在城市设计、建筑设计和环境设计中加以运用，乃是我们全面把握建筑与城市之间复杂关系，从根本上提高我们对建筑的认识水平和创作水平，为创造真正意义上的‘美好城市’而努力的有效途径。”