交通工程理论范文

交通工程理论范文第1篇

道路交通工程项目具有规模大、涉及专业众多、技术复杂和需要多人协同工作等特点,仅提高个体的效率和质量远远不够,协同设计手段的落后,极大地阻碍了生产能力的进一步提高。尤其是需要众多专业协同工作的大型设计单位,如何在网络环境下进行项目的管理和多专业的协同设计就成了进一步提高生产能力首先应该解决的紧迫任务。本文根据道路交通行业的具体需求,提出了适用于道路交通行业的协同设计理论体系,并对其实现技术进行了简要分析。

1道路交通工程协同设计系统结构系统

根据需求和功能可以分为四个模块:用户管理模块、设计模块、文件存储和管理模块、通讯模块。1)用户管理模块。用户管理模块即对参与该工程项目的所有设计人员进行管理的模块。用户管理模块通过网络ID对用户进行身份的识别,并给参与该项目的所有人员进行权限的设置,基于权限对项目进行管理,建立项目、修改项目、删除项目、图档公共属性、改变项目状态、查询项目、设计进度管理、设计费用管理、项目统计、系统统计、出图统计,从而有效地保证了项目的保密性和安全性。2)设计模块。通过设计模块用户可以浏览项目所需的图纸、文档、图片等信息,还可以使用AutoCAD,Office等软件对图纸、文档等进行编辑操作(需要设置好相应的权限)。3)文件存储和管理模块。利用文件存储和管理模块,用户可以在网络数据库里创建和存储DWG,DOC,XLS等文件,对网络服务器上的文件进行管理。4)通讯模块。通讯模块可以给设计人员的沟通提供在线即时消息、语音视频会议、文件传输等功能。根据以上各功能模块的分析阐述,把系统功能简化,实时协同设计工作模式（图略）

2道路交通工程协同设计系统对网络的需求分析

2.1系统网络形式的选择目前应用比较广泛的网络形式有LAN,Internet,Intranet和VPN等。对这几种网络形式进行分析比较如下:1)LAN局域网络(LocalAreaNetwork)。LAN为一范围较小区域的网络,通常是在一个公司的办公室或公司组织的内部或一建筑物内架设的网络。通常网络连接的范围以100m为限,才称之为LAN,其构成组件为PC工作站、网络适配卡、同轴线路、网络操作系统及档案服务器等。优点:传输速率快,出错率小,组建网络方便,设备成本、运营成本低;缺点:涵盖区域有限,不能远程控制,获取外部数据需要服务器。2)Internet和Intranet。Intranet与Internet相比,可以说Inter-net是面向全球的网络,而Intranet则是Internet技术在企业机构内部的实现,它能够以极少的成本和时间将一个企业内部的大量信息资源高效合理地传递到每个人。Internet和Intranet使用相同的网络协议,Intranet需要建立企业内部单独的数据库服务器,成本比较高,但由于没有与外网连接,安全性更好。3)VPN虚拟专用网(VirtualPrivateNetwork)。VPN被定义为通过一个公用网络(通常是因特网)建立一个临时的、安全的连接,是一条穿过混乱的公用网络的安全、稳定的隧道。虚拟专用网是对企业内部网的扩展。优点:费用低,安全性强,稳定性高,支持网络协议,IP地址安全;缺点:带宽浪费高,可扩展性差,需要第三方服务商。道路交通工程协同设计系统的特点为:传输文件量大,对网络带宽要求较高;安全性要求中等,可通过软件方式解决;可投入成本较少,可多利用现有网络条件。根据以上特点,本系统近期选用LAN,远期选用Internet。

2.2系统网络服务模式的选择C/S(Client/Server)服务器通常采用高性能的PC、工作站或小型机,并采用大型数据库系统,如Oracle,Sybase,Informix或SQLServer。客户端需要安装专用的客户端软件。B/S(Browser/Server)客户机上只要安装一个浏览器(Browser),如NetscapeNavigator或InternetExplorer,服务器安装Oracle,Sybase,Informix或SQLServer等数据库。用户界面完全通过WWW浏览器实现,主要事务逻辑在服务器端实现。浏览器通过WebServer同数据库进行数据交互。本系统前期选择C/S模式,远期选择B/S模式比较合理。

3道路交通工程协同设计系统开发工具的选择

本系统中我们需要访问AutoCAD的数据库以便提取实体的详细数据,这是其他工具所不具备的功能,并且ObjectARX所基于的VisualC++具有强大的开发能力,为了使课题后续工作空间不受到限制,我们选择ObjectARX作为我们的开发工具。

4网络通讯模式的选择

本系统要实现异地两个计算机系统间的数据通信,有三种网络通信技术可供我们选择:远程过程调用(RPC)、套接字(Socket)和中间件(MiddleWare（图略）综合考虑上述三种网络通信技术的复杂性和通用性等问题,本课题选择Socket技术来实现通信。基于TCP/IP协议的Socket编程就是一种典型的会话编程方式。它可适用于Client/Server通信方式,还能适用于点对点通信方式。

5结语

交通工程理论范文第2篇

针对本文第二节中交通工程施工过程中成本的费用组成，现将成本管理问题用线性规划的方法进行分析，将施工阶段的总成本费用作为目标函数，将各个成本组成，如人工费，材料费，机械费等作为变量，将费率取值作为常数c，因此就构成了成本最优化的成本函数：目标函数：总成本的最小值=人工费+材料费+机械费+6%～8%现场管理费+2%～3%项目部管理成本+税金针对此函数可以看出，要想使总成本取得最小值，就必须设法降低成本的各个组成费用，要想使总成本的各个费用降低，对于各个费用的费率降低量比较小，因此，只有可能降低人工费，材料费和机械费才是最佳途径。而人工费的又同时是人工工资和消耗量定额的函数，此时人工费受到人工工资和消耗量定额的约束，人工工资降低和人工消耗两个方面也就成了我们降低人工费的最佳途径。人工工资不能降低的前提下，就尽可能的提高管理水平，降低人工消耗，提高人工的有效工作时间。管理水平的提高又同时会带来管理人员素质和能力的提升，带来管理人员工资的提升，因此，管理水平的提升也同时会提高总的成本函数。由此可以看出，线性规划的一般数学模型是一个总的函数取值的问题，而组成函数的各个变量也会彼此影响，相互制约，要想完成总的目标函数，不仅仅是求得最小值的问题，同时还是一个最优化的求解问题，如何能够在诸多变量中取得最优化的结果才是我们线性分析的主要内容。

2、路桥工程施工项目成本控制方法

2.1责权结合的考核制度

施工项目经理是以项目经理为核心的独立经济体，施工企业成本管理的主题是项目部全体人员。路桥工程项目的施工费，管理费，利润等进行全额量化管理，层层分解到施工的各个环节，各个工序，对施工企业成本的降低具有重要意义，对相应完成好的路桥企业，要及时进行物质奖励，争取做到有人有责，控制到位的全方位管理制度。这种责权相等的管理才有可能激发施工企业人员的积极性，才有可能降低路桥工程的施工成本。

2.2提高工艺水平

对项目管理层次的管理，很大程度上取决于基层也就是作业层的管理力度，这是项目成本管理的关键所在，因此在路桥施工中，对施工过程中的每道工序，让职工的工作量与经济收入成正比，只有如此，才能充分调动工人的潜力，在工序上点滴的改进和提高，都会带来巨大的收益。

2.3从费用组成上控制成本

根据本文的线性规划函数，此函数是成本费用组成的函数，其费用组成主要是人材机和管理费用等，上面我们分析了降低管理费用的方法和措施，下面我们就路桥工程中组成成本的直接费的费用组成进行分析。对于路桥工程的成本控制，无论是定额控制还是清单控制，基本上可以分为对材料、机械、人工费的控制和对其他费用的控制。（1）人工费用的成本控制随着人工成本的日益提大，对人工费的控制也日显重要，在人工费的控制中，一定要遵循节约开支的原则，以预算定额和取费定额作为人工成本的核算依据，遵循劳务市场规律。实行内部竞聘上岗制度，将工人的工效和收入挂钩，做到人人有事做，有事做就有工资发的原则，严格控制生产工人的和管理人员的比例，尽可能的降低管理成本和生产成本。（2）对材料、机械费用的控制路桥工程的材料费用包括内容较多，有构件，其他材料，周转材料，机械等材料，在施工过程中消耗比例非常大，几乎占到工程总成本的百分之六十到百分之七十，也是最难控制的环节之一，除了市场价格波动之外，还受到采购，质量，运输，验收等环节，这就更加重了材料管理的难度。因此，在材料的选购过程中，一定要货比三家，选择优质低价的材料，同时做好材料的使用和储存，尽可能的减少二次搬运，有效的降低材料的损耗。

3、结论

通过上面的案例分析，给我们揭示了运用线性模型解决交通工程成本管理的思路，在这个基础上，教会了我们如何设置好约束条件，如何提炼出各个约束条件和函数的数学关系，建立交通工程成本管理的数学模型。运用线性规划的方法来指导企业的投资决策和成本管理有着重大的实际价值，几乎所有的公司都会遇到类似的最优化选择问题，因此，线性规划在经济学中随处可见，本文仅仅从交通工程的成本管理入手，对成本管理的费用组成进行数学建模，并对模型进行了辩证的合理的分析，为交通工程成本管理提高了一个方向，对此模型的变通，便可成功对交通工程的全寿命周期进行成本管理，同时，针对交通工程的成本管理，本文给出了交通工程成本管理的相关措施，为交通工程成本管理提供了方向，对交通工程成本管理和其他方面的项目管理都具有重要的借鉴意义。

交通工程理论范文第3篇

1.1完善的信息管理制度和信息管理设备。为了交通工程建设工作的顺利开展，需要相关负责人员对信息管理工作引起足够的重视，设立专门的信息管理部门，并且根据工程的实际需求，购置信息管理的相关设备，如计算机、打印机和摄像机等。同时，所有设备必须能够与网络链接，实现信息共享，这样更加方便为交通工程提供天气和交通状况等基础信息，为交通工程建设提供周到的信息服务。依据交通工程建设的实际情况，拟定信息管理制度，保证交通工程建设的顺利进行。为了确保信息管理工作的贯彻落实，可以将信息管理任务进行合理分配，将具体责任明确到个人，这种工作模式可以有效提升信息管理工作的实效性和周密性。1.2信息管理系统的运作方法。信息管理系统就是通过收集信息，整合信息以及查询、检索等功能共同组成的数据采集系统，通过借助网络技术实现信息采集和共享，各个施工单位和业主都可以通过网络访问数据系统。除此之外，该系统还支持用户上传信息，当系统管理员判定为有用信息之后，会存储在数据库内，方便其他单位和本单位查阅，这种模式下，系统内的信息会不断充实和壮大，最终形成一个较为全面的数据库，为交通工程提供信息服务。1.3对信息的收集、传递、管理和归档的要求。交通工程在建设的过程中会产生很多重要文件，包括施工方面的文件、设计方面的文件和监理方面的文件，这些文件从属不同部门，在施工的过程中进行查阅时很容易产生文件混乱或者丢失的情况。鉴于以上问题，更加突出了信息管理部门的重要性，为了保证交通工程建设的相关文件能够得到妥善处理，信息管理部门可以对交通工程建设相关的文件进行收集，采用集中管理的方式，确保施工完成后相关文件可以正常存入档案。

2现代化信息管理的主要内容

2.1财务支付管理。单位在对各类支付报表进行审查时要将报表中的所有编码与业主颁布的有关编码进行对比，出现编码错误的要及时进行修正；同时，施工管理部门在上报财务支付报表时，除了提交纸质材料外，还要同时提供电子版的财务支付报表，方便进行存档。2.2工程质量管理。质量管理工作是整个工程从设计阶段到施工阶段再到最后的验收阶段都需要严格执行的工作，只有对各个阶段进行严格的质量控制才能保证整体工程的质量和使用性能。施工的过程中，质量报表是重要的参考内容，具体质量要求需要遵循业主发出的施工准则和质量规范来确定，最终由信息管理人员对质量报表及相关数据信息进行审核。与此同时，质量管理人员可以派出专业的质检人员到施工现场对各个工序的施工质量进行实时监控，期间一旦发现与施工质量要求不符的现象必须严格处理。针对那些大型的交通工程，则采用GPS定位系统对工程的建设进程进行监控，这就体现了现代化信息管理对交通工程所起到的有利作用。2.3安全管理。对出现安全事故或者潜在隐患的地方，工程师应该及时地拍摄照片，并在图片上标注拍摄日期、地点、拍摄人员等重要信息并及时地将图片发送给各有关单位。当然，采用先进的信息管理设备对施工过程进行监控也可以起到预防工程事故发生的可能性。2.4工程进度管理。采用PROJECT等先进的软件对施工单位编报的工程施工计划进行审查，并可以采用定期或不定期的方式到工程施工现场进行勘察。同时，采用每周或每月拍摄施工进度照片的方式回报给业主，用来对比施工单位编制的进度表，看是否存在拖欠工期的现象。2.5合同管理。众所周知，合同管理是工程施工管理的重要组成内容，也是降低成本、提高效益的有效途径之一。施工合同的管理应该从合同的谈判开始，经过签订、修改最后到保修日结束为止。合同管理不是单独的工作，而是一项系统工程，需要施工企业和业主共同管理。将合同的纸质版与电子版分别保管，并请工程师对合同的有关内容严格把关。

3现代化信息管理系统在交通工程建设中的应用

3.1施工数据的采集系统。数据采集是对交通工程建设施工过程中产生的一些有价值的数据进行收集和整理，之后保存在系统的数据库2.2设置CAXA数控车的加工路径和自动编程。2.2.1设置刀具参数。在已完成的二维模型基础上，点击键盘上的Ctrl+Alt+T按键并选择【刀具库管理】命令菜单，对已有刀具的参数进行修改并保存，更换使用当前的刀具。2.2.2切削功能参数的设置。点击对话框中的“加工参数”标签即进入加工参数表。加工参数表主要用于对粗车加工中的各种工艺条件和加工方式进行设置。根据加工工艺的要求，依次设置加工参数、进退刀方式、切削用量、轮廓车刀参数。2.3生成刀具路径及后置处理。（1）拾取轮廓，系统提示用户选择轮廓线。拾取轮廓线可以利用曲线拾取工具菜单，用空格键弹出工具菜单并选择限制链拾取，当拾取第一条轮廓线后，此轮廓线变为红色的虚线。系统给出提示并选择方向后，系统自动拾取首尾连接的轮廓线，然后拾取毛坯轮廓并确定进退刀点。最后，指定一点为刀具加工后的位置。需要指出的是精加工内外轮廓和切槽加工时被加工轮廓不能闭合或自相交；在粗加工外轮廓时，加工轮廓与毛坯轮廓必须构成一个封闭区域，被加工轮廓和毛坯轮廓不能单独闭合或自相交。生成的刀具路径如下图2、图3。图2外圆粗车刀具轨迹图3粗槽刀具轨迹（2）后置设置，就是针对特定的机床，结合已经设置好的机床配置，对后置输出的数控程序的格式等进行设置[3]。点击【代码生成】指令，按照加工工艺顺序依次左键选取加工轨迹，右键确定即可生成CNC程序。CAXA数控车提供多种不同系统的代码生成选项，用户可根据需要选择相应系统。

3结束语

利用CAXA数控车软件对非圆曲线及圆弧槽类零件进行自动编程，可以大大提高产品的生产效率，保证尺寸精度，避免了手工编程在处理此类零件时的效率低下，易出错等缺点。CAXA数控车在实际加工中的应用提高了数控车床的自动化水平，现在已经有全国上千家企业在使用，并受到广泛好评，不但降低了投入成本，而且提高了经济效益。

作者:赵晓明 单位:行唐县交通运输局公路路政管理站

参考文献：

[1]顾京.数控加工编程及操作[M].北京：高等教育出版社,2003.

[2]朱明松.数控车编程与加工（FANUC系统）[M].北京：机械工业出版社,2015.

交通工程理论范文第4篇

首先应分析和总结轨道交通工程存在的各类风险与特点，利用理论分析、施工现场勘查以及专家评审等多种方式，通过定期或者不定期报告在建设期限内展开建设质量以及安全风险管理工作，严格督查并切实加强关键节点的质控与风险管理工作;根据风险要素的表现形式来采取针对性控制策略，有效控制工程建设风险水平，最大化降低风险发生概率，以便于将风险事故所酿成的各方损失将至最低值。

2轨道交通工程的风险要素评估

(1)制定风险管理体系。应结合轨道交通建设管理标准与要求，着眼于轨道交通发展现状，针对轨道交通质量安全策划相应的风险管理方案，其内容涉及参建各方职责、风险管理内容以及各部分管理要求等。

(2)整体性评估。应结合施工现场情况、工程相关文件以及各类管理要求，根据工程自身特征、水文工程地质条件以及周边环境制约因素对轨道交通项目建设存在的风险因素展开综合评估，由此对轨道交通项目形成整体性的风险评估结果，对其管理要求以及风险等级予以明确。组织专家小组负责风险评审工作，与参建各方展开风险交底，明确关键风险点，例如轨道交通建设线路是否穿越保护性设施、历史建筑、局部不良地质、立交桥与铁路桥以及市政重要管线，或者在机场临近区域施工、桥桩基础施工风险以及盾构小曲率推进要点、下穿地表水体或穿越高速公路等等。

(3)动态性评估。开工前应根据工程水文地质、施工工艺、总体筹划、周边环境以及施工工序，由监理方指导参建各方评估本部单位工程中存在的风险要素，明确管理过程中的各个关键风险点。然后由安全管理机构对各单位提交的风险评估报告进行汇总，然后交由专家小组评估审核，制定初步的风险申报文件，并向建设单位提交。

3轨道交通工程施工现场安全管理

安全管理机构应为参建各方制定相应的安全管理标准，用于对安全管理标准化模式的执行做出相应的检查和考核。现场安全管理以规范化的行为和管理程序为主要对象，而巡检则是主要执行方式。巡检执行者由专家工作组以及施工现场监察小组组成，其工作内容涉及如下几个方面:

(1)参建各方。对现场各项建设程序进行检查，评估其规范与否;审核各项审批以及备案程序是否已经到位;检查工程关键部位、工序以及分部分项工程中具有较高危险性的部分，尤其是具有较高危险性且已超出一定规模的分项工程，应确认其遵循既定规程接受审批，或根据专家论证后施工技术方案贯彻落实;应对现场施工行为安全进行严密监控，关注现场危险源以及各环节施工违规操作行为，严格执行安全管理制度。

(2)施工企业。评估现场施工方是否就总分包行为构建质量安全保证体系;应对施工企业施工资质所发生的动态性变化予以严格审查，同时还应全面掌握企业工作人员资质动态变化、安全教育培训制度以及各项规章制度;应对专业分包以及劳务分包进行检查，确认其合法与否;确认总承包方在主体工程结构施工方面是否如约完工，或检查其有无非法转包行为;应对施工方现场管理控制工作进行检查和评估，确认其是否存在以包代管的行为，或者是否存在两级管理(施工单位与项目部)现象。

(3)监理方。应对监理企业资质动态变化予以检查，掌握其工作人员资质变化情况，了解其安全教育培训制度以及其他规章制度;应对监理方安全监理工作人员以及监理数量进行检查，确认其有无违背合同之举;应在施工现场对监理方执业行为、总监与工作人员到位情况、服务承诺是否实现等管理行为进行检查;应就现场监理工作展开评估，确认其有无及时察觉施工违规行为，并提出相应的书面整改要求，后期是否及时开展整改复查工作。

(4)应做好薄弱部位的质控工作，根据《危险性较大的分部分项工程的安全管理办法》可知，申请安全监督手续办理或者申领施工许可证时建设单位应出具具有较大危险性的分部分项工程清单以及相应的安全管理策略。其次应遵循《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》，由建设单位全权负责工程项目管理工作。

4结语

现阶段，国内城市轨道交通工程建设如火如荼，同时也积累了一定的管理实践经验，然而由于我国轨道交通建设尚处于发展过程中，不同地域的轨道交通建设规模、风险特点和相应的管理模式均有较大差异，因此我们依然需要深入探索、强化实践，积极尝试有效的安全管理模式，以应对工程建设风险，确保轨道交通工程建设顺利进行。

交通工程理论范文第5篇

关键词：城市轨道交通全寿命周期集成化管理

Abstract:Thispaperisproceededfromthecharacteristic,thecurrentsituationandtheexistingproblemsoftheprojectmanagementofurbanrailtransportation,emphasizesthenecessityoftheLife-cycleintegratedmanagement,tellsaboutthemaincontentsoftheLife-cycleintegratedmanagementsuchasthetrainofthought,targetsystem,tasksystemandorganizingsystem,highlightsthekeypointsofLife-cycleintegratedmanagementintermsofintegratingtargets,linkinguptasks,optimizingfunctions,controllingcosts,renovatingorganizationandconstructionofintegratedmanagementinformationsystem.

Keywords:UrbanrailtransportationLife-cycleIntegratedmanagement

1城市轨道交通工程管理的特点

城市快速轨道交通系统（地下铁道、轻轨等）是属于集多工种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们，只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络，才能有效地解决城市交通问题。在过去的100多年中，从单一的线路布置，发展到采用先进技术组成的复杂而通畅的轨道交通网络，为城市交通建设引入了立体布局的概念，给城市的可持续发展提供了条件。

自改革开放以来，我国的经济增长和城市化水平都有了迅速发展，很多大城市为了改善城市交通的困境，都纷纷在策划并修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。我国大陆现有北京、上海、广州、天津等城市的轨道交通系统投入运营，共计约250余km。正在建设城市轨道交通的城市有北京、上海、广州、天津、南京、深圳、大连、武汉、重庆、长春等，共计约300余km。沈阳、成都、杭州、苏州、西安、哈尔滨等也在积极筹备建设城市轨道交通。全国各城市的轨道交通线网规划已达数千km。

1.1城市轨道交通工程的特点

1.1.1城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式

城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式，它与城市其他交通工具互不干扰，具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益，是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。

1.1.2城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统

①建设规模大。一个城市的轨道交通线网一般有百余千米至数百千米；②技术要求高。几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程的所用高新技术领域；③项目投资大。每千米造价达3－4亿元人民币；④建设周期长。单线建设周期要4－5年，线网建设一般要30－50年；参与单位多，有成百上千家；⑤信息海量。建设、运营过程中所产生的信息量很大，处理工作非常繁重；⑥系统复杂。要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系，考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系，考虑轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。

1.1.3城市轨道交通工程管理难度大

对项目业主来说，城市轨道交通工程项目管理涉及到的管理单元（要素）繁杂，包括项目组成的各种资源(人、财、物、信息)，包括项目的各种组织形态(单元、部门、单位)，包括各种技术(设计、施工、制造、运营)等。

1.2城市轨道交通工程管理的特点

上述特点决定了城市轨道交通工程项目管理是基于复杂系统的管理。理论和实践证明，基于复杂系统的管理必须考虑集成化管理。我们将集成化管理的内涵描述为:集成化管理是将两个或两个以上的管理单元(要素)集合成为一个有机整体（集成体）的行为和过程，所形成的有机整体（集成体）不是管理单元(要素)之间的简单叠加，而是按照一定的集成模式进行的再构造和再组合，其目的在于更大程度地提高集成体的整体功能。从本质上讲，集成化管理强调集成体形成后的整体优化性、功能倍增性、共同进化性、相互协同性、结构层次性等。集成化管理的效应最终体现在管理活动的经济效果上，主要包括聚集经济性、规模经济性、范围经济性、速度经济性、网络经济性等。同样，基于复杂系统的管理必须面向全寿命周期。项目的全寿命周期是指项目从开始到结束所经历的各个阶段全过程。工程项目整个寿命周期作为一个完整过程，相互之间的影响、作用和制约成为一体，必须加以全面考虑。

因此，城市轨道交通工程管理的特点就是必须考虑全寿命周期集成化管理，应该面向项目涉及到的各种管理单元（要素），包括项目资源、组织、技术等，按照一定的集成模式进行整合，考虑项目的全过程、全方位、全系统管理，提高项目的整体功能和管理效应。

2城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的必要性

2.1工程项目的全寿命周期管理

一个工程项目的全寿命周期管理涉及到项目的全过程、全方位、全系统，根据各参与方在整个工程中管理内容和重点的不同，一般分为两个管理层次。第一个层次是业主方项目管理，它是业主对项目建设、运营进行的综合性管理工作，贯穿项目始终，涵盖项目全部，管理的内容从项目立项到项目终结的全过程，包括项目策划，项目建设投资控制、进度控制、质量控制、合同管理，项目投产运营，在工程项目管理的整个系统中，业主方项目管理始终处在核心位置。第二层次是实施方项目管理，它是受业主委托的设计单位、施工单位、供应单位、运营单位实施项目中标签约的那一部分工作内容，所以，他们属于对工程项目的局部管理。本文所述的城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理特指业主方项目管理。

2.2城市轨道交通工程的全寿命周期及其集成化管理

城市轨道交通工程的全寿命周期是将一个城市的轨道交通工程作为整体来考虑，工程从开始到结束所经历的各个阶段全过程，它可定义为对整个线网系统的考虑，也可定义为对一条线路的考虑。工程项目的全过程包括：项目策划阶段（可行性研究、项目定义等），项目建设实施阶段（设计、施工和竣工验收），运营管理阶段（运营准备、运营使用）。建设项目的价值是通过建成后的运营实现的，工程项目全寿命周期集成化管理的思想是要求项目策划、建设面向运营，要求项目策划、建设和运营的资源、组织、技术、过程一体化，即在项目的策划和建设过程中充分考虑运营的情况，通过工程项目的策划、建设、运营等环节的充分结合，使工程项目面向运营最终功能，创造最大的经济效益、社会效益和资源环境效益。

2.3我国城市轨道交通工程现行的管理模式及其存在的问题

我国城市轨道交通工程管理大致有以下2种模式。一是投资、建设、运营、监管“四分开”管理模式，即投资以政府控股公司为主，建设、运营分别由几家公司参与竞争，政府负责监管；二是以政府投资为主，融资、建设、运营、资源利用“一体化”管理模式，即以政府为主负责资本金投入，一家法人公司负责融资、建设、运营、资源利用全过程管理。其存在的问题是，“四分开”管理模式中业主没有解决责任主体对工程从全寿命周期角度进行定义、分析、集成和管理，没有解决全系统管理的完整性和全过程管理的一致性，削弱了建设、运营、资源利用的内在联系；“一体化”管理模式中业主没有解决通过市场对建设管理、运营管理的选择性和竞争性，没有解决全寿命周期不同环节的制约和监管，削弱了对工程效率的比较、分析、选择和控制。要加快发展我国城市轨道交通事业，必须提高城市轨道交通工程管理水平，必须针对这些存在问题认真研究，探讨解决方法。

2.4城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的必要性城市轨道交通工程现行的管理模式，或者使建设项目策划阶段业主方开发管理（DM）、实施阶段业主方项目建设管理（OPM）和运营阶段业主方物业运营管理（FM）相互分离，或者使管理者的选择缺少竞争性，导致不少弊端。其主要表现在或者使工程建设的投资、进度、质量目标与运营的成本、接收、功能目标脱节，最终用户需求自决策阶段开始定义偏离，项目参与各方所拥有的知识和经验不能很好地为全寿命周期目标的实现服务，对不同阶段的任务不能进行很好的衔接，对不同任务之间界面很难进行有效的组织和管理，全寿命周期不同阶段生成的信息不能共享；或者使业主不能利用竞争提高管理效率，不能通过相互制衡来规避风险。随着管理思想、管理理论、管理实践和信息技术的飞速发展，尝试用信息集成、过程集成、技术集成、供应链集成、内部业务集成、外部资源集成和工具集成等系统集成的思想和方法，对城市轨道交通工程现行的管理模式进行变革，提高城市轨道交通工程的管理水平和管理效率，已经十分必要。

3、城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的思路和内容

3.1城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的思路

城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理主要是将现行管理模式中相对分离的建设项目决策阶段业主方开发管理（DM）、实施阶段业主方项目建设管理（OPM）和运营阶段业主方物业运营管理（FM），运用管理集成思想，在管理目标、管理任务、管理组织、管理手段等方面进行有机集成，建立业主开发管理、建设管理、运营管理集成化的管理系统，同时解决业主主体利用市场进行充分选择管理者的问题，实现城市轨道交通工程整体功能的优化和整体价值的提升及城市轨道交通工程全寿命周期目标。

3.2城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的内容

城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的内容主要由目标系统、任务系统、组织系统几个方面组成。

3.2.1目标系统

城市轨道交通工程全寿命周期管理的目标系统必须符合如下要求：

①应从建设项目的整体出发，反映项目全寿命周期的要求，既包括建设期的目标，更注重运营期的目标；

②应有较大的包容性，既注重业主和用户的需求，也应包括其它相关方的需求；

③应体现对社会的贡献，反映社会环境、可持续发展对项目的要求。

目标系统包括建设目标、运营目标、资源利用目标、全寿命周期总体目标。建设目标着重指向工程质量目标、工期目标、投资控制目标。运营目标着重指向服务质量目标、运营成本目标、经济收益目标。资源利用目标强调整合延伸资源，创造延伸收益。全寿命周期总体目标是指对上述目标的整合，着重体现功能目标、费用目标、时间目标、社会目标的统一。全寿命周期功能目标着眼于工程质量、服务质量目标的统一性，涉及设计质量、施工质量、运营质量、使用功能等，追求系统的整体功能、技术标准、安全保证的优化。全寿命周期费用目标整合了建设投资、运营成本、运营收益、延伸收益目标，追求全寿命周期费用和收益的统一及优化。全寿命周期时间目标包括设计寿命期、建设工期、服务寿命期目标，涉及工程物理寿命与经济寿命的相互关系，追求合理延长物理寿命和正确把握经济寿命。全寿命周期社会目标主要强调项目的社会效应，追求各方满意、环境协调、资源集约、可持续发展的实现。

3.2.2任务系统

城市轨道交通工程全寿命周期管理的任务系统主要包括过程管理任务、接口管理任务、信息管理任务。

1）过程管理任务

过程管理任务是任务系统的主体，主要涉及：①项目策划；②项目计划，包括总体计划（前期工作计划，招标计划，工期计划，质量计划，资金计划，资源计划）、各任务分项计划、计划管理；③任务结构分解，包括建设任务结构分解（线网规划、项目立项、可行性研究、勘测设计、土建施工、设备采购、安装调试、工程验收、资源利用准备、运营筹备）、运营任务结构分解（运营乘务、车辆保障、设施设备）、资源利用任务结构分解（房地产、广告媒介、商贸、通信、咨询）；④项目筹资与财务管理，包括筹资模式与方案、财务管理方法与方案；⑤项目招标，包括招标范围、招标模式、招标方案；⑥合同管理，包括合同分类、合同管理模式、合同结构内容、合同风险防范、合同管理方案；⑦项目实施控制，包括总体控制和各任务分项控制，涉及工期控制、质量控制、投资控制、资源控制、安全控制；⑧调试与验收，包括单系统调试、系统总联调、工程与设备验收；⑨运营管理，包括运营模式、运营组织、运营方案、安全保障。

2）接口管理任务

接口管理是任务系统的界面联系，主要涉及接口特点、接口条件、各任务间接口、各任务内接口、接口整合、接口方案。

3）信息管理任务

信息管理是任务系统的交互平台，主要涉及信息标准化（任务结构分解与编码规则）、信息沟通（不同组织、不同过程、不同方面的沟通与信息共享）、信息集成化（基于计算机数据库技术、网络技术、集成平台框架技术）。

3.2.3组织系统

城市轨道交通工程全寿命周期管理组织系统是指业主组织管理模式，包括建设管理组织模式、运营管理组织模式和资源利用管理组织模式。他既涉及不同管理组织之间的相互关系和业主对全寿命周期管理组织系统的一体化考虑，又涉及同一组织中的整合。

组织系统的一体化考虑主要包括：①不同阶段目标、任务下的项目组织选择；②不同项目组织管理目标的一致性；③管理任务的衔接性；④管理界面的协调性。在同一组织中主要考虑：①岗位设置，包括岗位横向结构（任务部门、职能部门、岗位分解、岗位职责）、岗位纵向结构（扁平化与垂直化、分权与集权）、岗位设置原则（因事设岗、权责对应、指挥集中）、岗位设置方案；②人员配备、考核、培训，包括配备原则（因岗择人、因物器使、择优选用、能级对应）、考核原则（坚持标准、规范程序、观察过程、注重结果、考核与奖惩升迁相结合）、培训原则（更新知识、强化观念、加强沟通、发展潜能）、实施方案；③组织文化与制度建设，强调文化、制度建设的基础与优化；④力量整合，突出整合组织力量，调动各方积极性，实现组织目标优化。

4、城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的重点

城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的重点主要有：全寿命周期目标整合、任务衔接、功能优化、费用控制、组织创新和集成化管理信息系统的构建。

4.1全寿命周期目标整合

城市轨道交通工程全寿命周期目标整合着重解决建设期投资、进度、质量目标与运营服务目标的脱节，使建设目标、运营目标、资源利用目标服从于全寿命周期总体目标，最终突出交通功能目标，优化费用效益目标，重视服务寿命目标，提升社会发展目标。

4.2全寿命周期任务衔接

城市轨道交通工程全寿命周期任务系统有着内在的联系，必须十分重视各任务的衔接，既要做好不同主体所承担任务的衔接，又要处理好同一主体所承担任务的各种接口关系，特别应注意策划、设计、施工、运营等任务的衔接。

4.3全寿命周期功能优化

城市轨道交通工程全寿命周期功能优化应着重功能分析，力求用较低的全寿命周期费用，可靠地实现全寿命周期功能，提升全寿命周期价值。可以用价值工程的基本表达式V=F/C进行功能优化的分析，其中V代表全寿命周期价值，F代表全寿命周期功能，C代表全寿命周期费用。轨道交通工程的价值取向应是合理的全寿命功能实现、经济的全寿命周期费用下全寿命价值的提升，思路应放在确定全寿命周期功能的合理匹配，追求全寿命周期费用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程满足城市轨道交通规定和潜在的需要，这种需要应该包括实用性、可靠性、安全性、环境要求、经济性、美观性等诸多方面，这种满足应贯穿工程的整个寿命周期，以实现合理的需要、适度的满足。要注意功能的匹配，保持功能结构的合理。要着重对工程的基本功能、辅助功能、外观功能等进行分类、整理、评价、定位，保证工程实施的功能前提是正确的，确保基本功能，重视辅助功能，兼顾外观功能。功能优化的最好时机是在工程的决策和实施阶段，功能优化的效果检验和提升是在工程的运营阶段。

4.4全寿命周期费用控制

城市轨道交通工程全寿命期费用控制，①是指项目业主和管理者在投资决策、建设管理、运营管理、资源利用中，在确保功能实现和优化及收益较大化的同时，使全寿命周期的总费用合理并最小化，从而实现全寿命周期费用和收益的统一及优化。②是对项目全过程费用的控制，其控制流程应贯穿项目的决策、建设、运营、开发全过程，通过对项目费用的计划、贯彻、执行、反馈、纠偏、修正和再贯彻这样一个循环管理程序，尽量将项目费用控制在系统最小的范围内。③也是对项目全方位费用的控制，项目管理者要有效地处理项目的费用目标与项目其它目标之间的关系，如功能、时间、收益等目标的关系，以实现合理功能、时间、收益条件下的费用优化，从而达到项目总体目标的实现。

城市轨道交通全寿命周期费用控制主要考虑以下方面。①分析整个系统全寿命周期费用结构和控制重点。要从整个系统的结构中分析其全寿命费用的构成，了解系统各部分全寿命周期费用的大小，确定整个系统全寿命周期费用的比例结构。根据费用比重分析法（也称ABC分析法）的原理，结合城市轨道交通工程的特点，整个系统10%—20%的部分其费用占总费用的比例很高，可定位为A类，作为重点控制考虑，其余可定位为B类和C类，作为次要和一般控制考虑。各个部分的建设费用（一次性投资）和使用费用的比例也有很大差异，可考虑将不同部分的建设费用或使用费用作为费用控制的重点。系统的全寿命周期分为策划、建设、运营等过程，根据经验，越是项目的前期，费用节约的可能性越大，越应该成为费用控制的重点。②分析系统各部分的费用结构和组成。要从系统各部分全寿命周期中分析建设费用和使用费用之间的比例关系，在功能分析指导下寻找合理的结合点，确定系统各部分全寿命周期费用的纵向结构。③分析系统各部分建设费用降低的内容、方法、手段和措施。要重视招标采购的公开、公平、公正和充分竞争。要充分利用强有力的组织措施、技术措施、经济措施、合同措施来降低费用。④分析系统各部分使用费用降低的内容、方法、手段和措施等。要研究不同的运营维护和设备维修模式，考虑社会化、专业化服务对降低费用的作用。⑤分析全寿命周期费用与全寿命周期收益之间的关系，寻找收益减费用的最大化。

4.5全寿命周期组织创新。

城市轨道交通工程全寿命周期组织创新的重点，应解决业主在全寿命周期总体目标优化下项目管理组织的选择；解决业主在不同阶段、不同项目管理组织中管理目标的一致性、管理任务的衔接性、管理组织的互补性。无论选择何种组织管理模式，应是以业主或业主联合体为主体，选择一个相对稳定的全寿命周期集成管理方或集成管理班子，对项目进行全寿命周期的开发、建设、运营管理等进行一体化考虑。在一个城市轨道交通建设起步阶段，业主可通过市场选择或委托的方式确定一个管理方或自己作为管理方，既作为全寿命周期的集成管理者，又承担项目开发、建设、运营等具体的管理任务，进行一体化整合，同时，业主要加强对管理质量、效益的监管和考核，及时纠偏，提高效率。

当一个城市轨道交通建设发展到一定规模，市场又具备了多个投资主体和可供选择的多个管理者时，业主或业主联合体可通过市场选择的方式，确定一个独立的全寿命周期集成管理方，全面考虑城市轨道交通全寿命周期中需要集成整合的一体化问题，并委托或与其一起通过市场选择不同的建设管理方、运营管理方或某条线路项目建设、运营一体化管理方；业主或业主联合体也可直接选择不同的建设管理方、运营管理方并与其共同建立一个全寿命周期集成管理联合班子，全面考虑轨道交通全寿命周期集成化管理。不管何种组织模式，都必须有一个稳定的组织或班子全面考虑全寿命周期集成化管理问题，这是全寿命周期组织创新的核心。这一组织创新的根本动力来自于业主。

4.6全寿命周期集成化管理信息系统的构建

要实施城市轨道交通全寿命周期集成化管理，必须有一个稳定的组织或整合建设管理方、运营管理方组成联合班子，运用公共的、统一的、信息共享的平台，始终全面地考虑全寿命周期的集成问题，以实现全寿命周期总体目标。这一平台就是城市轨道交通全寿命周期集成化管理信息系统，它是以一个城市的所有城市轨道交通工程项目参与方为用户对象，利用现代化的计算机和信息处理技术，在项目全寿命周期过程中进行信息处理，为所有参与各方提供信息服务，辅助其进行决策、控制、实施的集成化人机系统。这一系统构建应由业主推动，通过城市轨道交通全寿命周期集成化管理组织或委托专门班子进行实施。

参考文献：

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[2]何清华，陈发标，芦勇.全寿命周期集成化管理模式的思想和组织[J].基建优化，2001，22（2）:38－40.

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[4]赵丽坤，陈立文，苏春生.工程项目管理层次综合集成化模式研究[J]，基建优化，2003，24（5）:23－25.

交通工程理论范文第6篇

1）交通建设设计环节造价管理的问题。在设计环节，设计单位通常较为重视造型新颖、技术先进、安全使用产品的设计，注重设计产值，但却往往忽视产品的经济性。与此同时，设计单位承担着新材料、新技术在交通建设工程项目内的推广与使用，但这些新材料、新技术却普遍存在着技术不成熟、产品无规模等问题，并且他们的费用还要传统材料及技术要高很多。

2）交通建设招投标环节造价管理的问题。在环节中，一些工程项目没有按照相关法律法规进行公开招标，从而使预算存在偏高的问题。还有一些单位出于种种考虑而私自将招标流程简化，更改招标方法，同时，一些工程项目还存在着内定、串标、围标的问题。此外，虽然有一些交通建设项目进行公开的招标，然而建设材料和部分附属工程却依照暂定价格处理，并未纳入到招标考核当中，这大大降低了项目中标的竞争性，同时也增加了日后项目管理以及工程造价控制、管理的难度。

2交通建设前期工程管理问题的解决办法

交通建设前期工程造价管理在整个工程项目的投资控制中具有至关重要的位置，并且极易产生问题。所以，在交通建设前期工程中全面做好各项工作具有积极意义。

1）促使交通建设前期工程的论证准备工作实现规范化。在交通建设前期的投资决策研究中，建设单位需要综合分析影响工程造价的客观及主管因素，并在此基础上制定出完备的工作计划，防止由于决策原因而产生损失。与此同时，交通建设单位还应该准确分析、研究出原材料的具体供求关系，在此基础上预测出各类建筑原材料的需求数量及其供货成本，方便整个交通建设工程实施全面、详尽的项目预算工作，提升工作计划的科学性、合理性以及可行性，减少甚至防止由于建设前期决策所造成的损失，一旦在交通建设前期工程产生了决策失误的情况，那么不论以后施工阶段造价管理怎样认真、细致，都不能改变这一损失的现实。此外，政府投资建设的交通工程项目需要根据已经获批的设计资料进行实施，禁止私自更改工作规模、准则以及其它原则性内容。

2）进一步优化交通建设前期工程的设计，并实行限额设计。在我国，交通建设工程设计取费一般根据标准投资额比例进行运算，这使工程造价越高，相应的收费就越高。采用此种取费方式，很难主动使设计者减少工程造价、节省投资成本，同时对工程造价的管理与控制也是极为不利的。所以，必须将设计工作的责任、权利和利益实现有机结合，并且在既有设计计费的前提下，给予那些由于设计工作而节省投资的行为一定的提成和奖励。此外，由于变更设计而增加的投入也应该按照一定比例透彻设计费用，并将工程造价控制理念贯彻于工程项目的各个环节中去。实行限额设计应根据标准可行性分析文件及投资预算控制初步设计，并根据获批的初步设计概算控制技术以及施工方案设计，在确保工程项目规定要求的基础上根据分配投资限额来设计，集中管理并控制那些不科学的变更行为，最终确保投资总限额不至于被超出。

3）进一步加强对招投标环节的管理。对于满足政府规定规模标准的投资建设项目，一定要将其引入到招标市场中去，然后实施公开交易，其中招投标以及采购工作中所有数据信息应该最大程度向外公开，引导并鼓励市场合理竞争行为。对于那些无图纸及技术文件的工程项目，不能以暂估的形式将其列入到主体工程的招标活动中。与此同时，还应切实提升交通建设工程量清单编制的准确性和谨慎性。在编制招标文件时，交通建设单位人员需要对整个工程项目状况进行全面且细致的了解，避免对后续工作造成严重影响。

3结语

交通建设前期的工程管理是一项涉及诸多专业知识、技术的系统性工作，它对于工程管理人员的专业素质要求极高，若是工程组织管理完成的良好，那么将会使交通建设前期的工作时间大幅度缩减，从而为正式施工建设奠定扎实基础。在实际工作中，相关人员应积极协调各专业、各单位人员的不同业务要求，力求为交通建设及投入使用做好充分的前期工作。

交通工程理论范文第7篇

在我国建设部主持下，由中国土木工程学会和同济大学联合编写了《地铁及地下工程建设风险管理指南》（2007），该指南文件系统说明城市地铁建设风险管理技术，从工程风险辨识、分析、评估到控制全过程实施轨道交通建设风险管理［1－3］．为此，2007年在苏州轨道交通建设伊始，苏州轨道建设有限公司就十分重视工程建设风险管理实施，针对苏州轨道交通1号线的特点，开展了3项基础性科研课题，内容涵盖工程建设风险管理、车站深基坑建设风险管理和区间隧道建设风险管理，同时，委托同济大学、东南大学和北京交通大学分别开展了具体的课题研究任务．为了系统地研究工程建设风险，承担课题的研究单位在苏州轨道交通建设有限公司的领导下，依据《地铁及地下工程建设风险管理指南》（2007）开展了苏州轨道交通1号线全部车站基坑的土建技术风险研究，并针对其中的重大风险开展了研究分析与风险控制措施建议，工程风险管理工程中提供了多项研究成果，具体包括：1）苏州轨道交通1号线车站基坑土建技术风险分析与控制研究．系统地辨识了1号线基坑建设工程地质和水文地质条件、工程设计方案和周边环境中潜在的风险，提交的成果有苏州轨道交通1号线车站基坑土建技术风险清单．同时，为了便于轨道交通建设风险管理的实施，利用相关课题研究成果，编制了苏州轨道交通1号线车站基坑土建技术风险管理指导手册，制作了苏州轨道交通1号线车站基坑土建技术风险辨识与评估精简报告．结合国内外轨道交通车站基坑事故风险分析汇编，评估了工程建设潜在的重大风险，为1号线工程潜在的重大风险提出了车站基坑土建技术风险控制措施，并协助编制了苏州市轨道交通1号线工程建设抢险物资配置清单，成立了工程抢险队伍和应急预案，为应对工程突发风险事故提供了保障．2）苏州轨道交通1号线区间隧道土建技术风险分析与控制研究．通过对苏州轨道交通1号线区间隧道地层不确定分析，系统地辨识了1号线区间隧道工程建设中潜在的工程地质和水文地质条件、工程设计方案和周边环境等风险，提交的成果有苏州轨道交通1号线区间隧道土建技术风险清单．同时，为了便于轨道交通建设风险管理的实施，编制了苏州轨道交通1号线区间隧道土建技术风险管理指导手册．与科研单位联合，根据现场的试验与监测，制作了苏州轨道交通1号线区间隧道土建技术风险辨识与评估精简报告．结合国内外轨道交通区间隧道事故案例调查，汇编了国内地铁区间隧道风险事故案例与分析，并评估了工程建设潜在的重大风险，为1号线工程潜在的重大风险提出了区间隧道土建技术风险控制措施，并指导成立了苏州市轨道交通1号线工程建设抢险应急救援队，为应对工程突发风险事故提供了可靠的技术力量．3）苏州轨道交通1号线土建技术风险管理现场实施方案．基于上述研究成果，依据《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》（GB50652－2011），为了在1号线建设现场实施风险管理，课题研究单位在苏州轨道交通建设有限公司的领导下，编制了内容涵盖安全管理现场培训，项目进展工程例会制度，重大风险源上报、管理及制度，重大风险源交底与现场跟踪制度，工程现场巡查登记制度，工程风险事故处理及上报制度，工程风险管理资料汇总存档制度等，从而首次系统编制了国内城市轨道交通建设风险管理实施方案．

2工程建设中风险管理

工程建设中的风险管理［4－10］是1号线建设风险管理实施的关键环节，因此，在工程建设中，苏州轨道建设有限公司联合课题研究单位和工程施工单位共同成立了现场风险管理小组（见图1），绘制了现场风险管理实施技术路线图（见图2），编制了工程建设风险管理工作制度，制定了现场风险管理体系，明确了现场风险管理日常工作内容．工程建设中的风险管理具体实施内容如下．

2．1工程建设现场风险管理工作制度

1）工程建设风险管理例会制度．每周参加工程例会，风险管理小组通报上周安全状况，违章处罚情况，宣传近期有关安全教育文件，分析本周安全风险形势，点评工程施工中潜在的风险源及防范问题，强调风险意识的重要性和必要性．施工方在周例会中应总结上阶段土建工程进展情况和现场风险控制的效果及存在的问题，并且在下阶段工程进度安排的基础上，对相关土建技术风险的各项工作进行具体部署．2）现场风险告示制度．对于三级及以下风险，在不同施工阶段、不同施工区域的醒目位置树立“危险作业每日告示牌”，予以提醒和警示（见图3）．3）重大风险管理PDCA制度．针对重大风险源（四级及以上），引入PDCA（Plan、Do、Check、Action）管理方法．要求工程设计方、施工方与建设指挥部等单位共同完成潜在的风险识别，并完成重大风险点汇编．随后，由设计方编制重大风险专项设计，施工方编制重大风险专项施工组织，我方编制专项技术指南．最后由施工方制定相应的风险施工控制措施并落实到具体的相关责任人，在不同施工阶段、不同施工区域的醒目位置树立“危险作业每日告示牌”，予以提醒和警示．要求在工程例会上进行前期部署和后期总结．4）日常巡查与记录管理制度．建立定期安全风险管理检查制度，对施工重点环节进行检查，并对施工现场的安全文明施工状况进行检查．对现场进行巡查，巡查过程中若发现安全隐患，应立即拍照留存，并予以上报．若发现重大安全隐患，应及时召开安全工作碰头会，交代隐患事实，要求落实整改，并对整改情况进行复查，以整改后附照片进行闭环回复．

2．2现场风险管理职责与权限

1）施工风险管理责任明确．结合工程施工管理与参与单位的具体工作内容，明确工程施工风险管理责任如下：①建设单位工程风险管理采用分级管理策略．建设单位是工程施工风险管理协调与组织主体，负责统领工程施工现场风险管理，对工程施工各参与单位的风险管理方案实行审查，监督实施施工过程风险监控、安全状态判定和风险事故处理．对重大安全事故，及时上报上级主管单位和政府部门，启动工程事故应急预案，并负责组织工程现场抢险．②设计单位负责完成重大安全风险源的辨识、确定其安全专项设计．结合土建工程施工进度要求进行重大风险的专项设计交底、变更交底等．③施工单位承担工程风险管理实施责任，主要负责施工准备期和施工过程中风险源的补充识别与动态风险评估，编制工程施工安全管理方案和具体风险控制措施，执行风险管理实施细则及风险事务处理等．④监理单位和第三方监测单位承担合同中约定的相关风险管理责任．⑤技术风险课题组，承担工程施工风险察勘责任，主要为工程建设单位进行现场施工全过程的风险动态察勘，汇报现场风险管理现状，预测下阶段风险管理的重点及发展趋势等．⑥工程风险管理小组由总师室负责组织成立，主要由建设单位、设计单位、施工单位、监理单位、第三方监测单位和技术风险课题组分派人员组成，负责现场施工风险管理的组织、督促与协调等责任，同时协助工程风险事故的应急决策与组织．2）风险管理人员权限，包括：①获得现场技术资料．各相关单位应予以提供相应的现场技术资料；②现场巡查．风险管理人员有权进入现场进行巡查，对风险点进行跟踪，定期、不定期地对现场的安全文明施工状况进行巡查，作好记录并向总师室汇报；督促施工单位定期和不定期地对施工现场安全生产、文明施工工作进行自查，发现问题及时整改；③现场监测数据．第三方监测单位负责收集、汇总和及时提供给风险管理人员，确保监控数据的真实、准确；④信息上报．现场风险管理人员在每周末、每月末，依据监测数据、工况进度和巡查情况，总结分析和预测所负责范围内的风险源和工点的安全状态变化情况，形成周报和月报，经负责人签字，报送总师室和工程部；⑤周报和月报文件记录；⑥参加工程例会．风险管理人员应参加每周的工程例会，将本周风险工作进行总结汇报．并根据施工方提供的施工进度以及相关风险点，对下周工作进行安排．

2．3现场风险管理日常工作内容

1）现场查勘及风险补充分析．工作内容包括：①现场查勘．在施工过程中，风险管理小组现场管理人员应当定时和不定时地进入施工现场进行现场风险查勘．主要包括：施工现场情况核查与补充调查：若在施工过程中发现新的或是与原勘察报告中有重大不同的环境情况，应上报总师室和工程部，由总师室和工程部联合安排相关单位进行核查及补充调查．工程施工动态查勘：在施工过程中，对工程进展及相应动态变化进行查勘，从而能够密切关注并跟踪风险点是否有新增、转移或是风险等级变化，为补充分析提供第一手资料．施工对环境影响变化的查勘：在施工过程中密切关注施工过程对周围环境的影响，跟踪其变化过程及预测其发展趋势及变化动向．②风险补充分析．通过现场查勘，总结与技术相关的重大风险点的新增情况与变动情况，会同建设单位、施工单位和监理单位进行补充分析，并由设计和施工单位制定《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险修订表》，报总师室和工程部审核．2）施工过程现场巡查．在施工过程中，进行动态的风险管理．通过现场巡查，了解施工进度、施工情况及风险源现场风险控制的落实情况．同时跟踪风险点，及时掌握风险点的变化情况．3）监测数据分析整理．每日由第三方监测单位向风险管理小组提供当日的相关监测数据，并确保监测数据真实、准确．风险管理小组应及时整理当日监测数据，并对数据做有针对性的有效分析，从而确定当日的施工情况是否存在风险，并预估次日的风险情况，如存在重大风险及时呈报总师室和工程部．4）资料分析处理和信息上报．①资料分析处理．将一周内的现场查勘、巡查所得的资料进行整理，并作土建技术方面风险的针对性分析，结合第三方监测数据的分析，将每周的工程进展情况、风险管理情况汇总、下周风险管理重点以及风险管理情况建议汇总，形成《苏州轨道交通1号线施工动态风险管理工作周报》．将一个月内的4次周报进行分析，必要时补充风险管理过程中的相关内容，编制《苏州轨道交通1号线施工动态风险管理工作月报》．②信息上报，包括：周报，将上述编制的《苏州轨道交通1号线施工动态风险管理工作周报》以一周为周期向各分段管理公司总师室和工程部提交；月报，将上述编制的《苏州轨道交通1号线施工动态风险管理工作月报》以一月为周期向苏州轨道交通有限公司总师室和工程部提交．5）风险响应．①预警预报．现场施工应建立一套系统的风险监控和预警预报体系．特别是对于工程重大风险点，应通过对监测数据的动态管理，及时掌握其发展状态，编制《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险监控数据分析表》．具体工作包括：根据苏州轨道交通1号线土建过程中的风险特点，配合确定合理的工程监测方案，根据施工要求由设计单位和施工单位制定风险预警标准；将施工过程中的各项监测结果和风险事故建立对应关系，以便使用监测数据的分析结果对风险事故进行预判；确定基于监测结果的风险评价等级；根据监测结果进行风险的动态评价；如果发现异常或超过警戒值，应及时进行风险报警，采取规避措施，做好风险事故处理准备工作．②风险事故处理．风险事故发生时，风险管理小组现场人员：及时了解事故现状；立即向风险小组负责人上报事故情况；立即向工程总师室和工程部上报事故情况；事故处理后，风险管理小组应如实记录，内容有风险事故情况、风险事故处理方法、风险事故处理效果、风险事故损失情况；根据苏州轨道交通1号线土建工程建设进度，按照项目要求按期形成《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故记录表》．6）重大风险源的专项风险管理．①重大风险源的专项分析．对于施工过程中危险性较大的工程的重大风险源，应要求设计方、施工方、风险咨询方共同识别并完成重大风险点汇编，做出针对性的专项风险分析．根据《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险清单》和《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险等级表》所汇总出的重大风险，有针对性地选择重要风险事故进行风险决策、管理和控制，制定土建施工技术风险事故“一说明三处理”方案．由工程经验丰富的专家、技术人员填写表格，并由监理专家和总师室、工程部进行审核．根据对苏州轨道交通1号线土建工程风险评估与控制措施研究，最终形成如下成果：《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故说明》、《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故预防处理》、《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故征兆处理》、《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故后处理》．②重大风险源的专项管理．由设计方编制重大风险专项设计，施工方编制重大风险专项施工组织，技术风险课题组编制专项指南．在施工过程中，根据重大风险源的专项分析结果，以工程进度和具体分部工程为节点，风险管理小组现场进行高密度的巡查，确保各项施工保护措施的实施．如实填写《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险控制措施落实表》．同时确保及时跟踪重大风险源的动态变化状况．③重大风险源的专项控制措施．由工程建设单位、施工单位、监理单位、风险咨询单位和专家小组共同对工程中重大风险源进行分析讨论，最终形成重大风险源专项控制措施《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险控制措施》．在重大风险点相应分部工程施工前，制定《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险跟踪表》，并在施工过程中，根据各项风险控制措施的落实情况，如实填写《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险控制措施落实表》．④重大风险事故的专项处理．若有重大风险事故发生时，应及时上报工程总师室和工程部，由总师室和工程部组建的重大风险事故处理小组赴现场进行事故了解、分析并决策形成处理方案．风险事故处理结束后，应形成事故情况、事故处理方案、事故处理结果和事故损失情况的记录备案，形成《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故记录表》．

3结语

国内近十多年中，工程风险管理理论在我国的研究与应用发展较快，风险评估与管理已成为工程项目必须实施的一项重要管理内容．但现阶段的风险评估基本都是静态评估，不能及时了解跟踪风险点变化情况，与工程施工阶段动态性不符，效果不是很理想．现场风险管理结合了风险评估与动态管理的优点，可以真正地实现动态风险管理的目标．苏州轨道交通有限公司在同济大学等风险管理研究技术力量支持下，将现场动态风险管理理论成功应用于苏州轨道交通1号线工程，确保工程建设中无“重大人员伤亡”事故，有效地保障了工程建设安全，控制了工程建设风险，1号线土建技术风险管理实施中取得了以下主要结论：1）苏州轨道交通1号线工程在工程开始建设初期就邀请同济大学一起参与工程建设风险管理，针对1号线开展了工程设计方案风险分析与评估研究，对现场进行了多次风险辨识与分析，从而为后续工程施工提供了前期风险管理成果．2）通过开展现场风险管理，坚持日常巡查，建立基于监测数据的风险监控与预警预报体系，一旦发现超过预警值，及时采取措施规避或控制风险；对重大风险点进行专项分析及管理，通过增加巡查密度并制定专项方案予以控制，实现风险的动态管理与控制，确保了工程建设“零事故”．3）苏州轨道交通1号线工程建设风险管理中，组织成立风险管理风险管理小组，建设公司的总工室、工程处等多部门共同参与，项目负责人通过组织与督促，并派现场技术人员开展工作，可以及时了解工程进度与施工状况，对风险点进行动态跟踪与评价，实现风险管理预期目标，从而培养了建设管理队伍，凝练了现场管理人才，为后续2号线和4号线工程建设积累了大量的资料、数据和经验，对保障后续工程建设提供重要技术支撑．4）苏州轨道交通1号线现场风险管理总结了丰富的的动态风险管理经验，但仍有诸多方面需要研究及改进．目前，工程现场风险管理主要通过现场巡查、技术报表和工程例会的方式来实施，应考虑结合现代信息和计算机网络技术，在现场风险管理中实施远程监控与管理，并结合具体工程逐步开展试点应用．

交通工程理论范文第8篇

随着城市化进程的不断加快，各级政府投入了大量人力、物力和财力进行交通机电工程的建设。然而交通机电工程的资金投入依然是有限和匮乏的，资金短缺己成为制约道路建设与发展的瓶颈。由于工程造价估算是造价管理的基础与前提，只有确保早期投资的准确，才能对工程造价进行有效的控制。鉴于此，本文对交通机电工程造价估算的进行研究，由于目前的估算方法在机电工程估算方面存在局限性，因此，我提出了采用基于案例推理的交通机电工程的造价估算的理论方法。

一、交通机电工程费用估价的内容

交通机电工程包括的内容有：（1）监控系统：监控系统设备材料，监控系统外场设备安装及分中心设备安装；（2）收费系统：收费系统设备及材料，收费站，分中心计算机系统，车道控制系统，闭路电视监控系统安装；（3）通信系统：光纤数字传输系统设备安装，光缆敷设，程控交换机设备安装，站区用户线缆敷设，市话中继线初装费，紧急电话工程设备安装和敷设光缆，通信电源设备安装工程，及通信管道工程；（4）供配电照明系统：供配电系统和照明工程设备购置，线缆敷设等。

二、传统的交通机电工程造价估算存在的问题

在我国，随着工程建设的展开，工程造价估算越来越受到重视。除了常见的几种估算方法外，近几年来出现的几种新的估算类型：数理统计、模糊数学、自适应过滤技术、专家系统和人工神经元网络技术等。由于篇幅原因，本文不详细地介绍上述工程造价估算方法及其优缺点。

但是目前的估算方法存在以下问题：（1）不适合交通机电工程的特点；（2）估算模型的数学处理工程非常复杂，需要大量工程资料，否则估算结果是缺少可信度的；（3）不能反映出因建造时间的差异所导致的价格费用的变化，也就是没有考虑时间效应；（4）交通机电工程特征的选取和训练样本的选取非常困难。

三、基于案例推理的交通机电工程造价估算方法的探讨

传统的估算方法在交通机电工程造价的估算中已暴露出许多问题：考虑市场观念不足，难以适应市场经济下交通机电工程工程造价估算；容易导致交通机电工程建设过程中“三超”现象的发生，不利于推动交通建设中的技术进步及优质生产。交通机电工程造价估算是在投资决策阶段进行的，在此阶段由于受可以获得的交通机电工程资料详尽程度的制约，许多交通机电工程信息的确定只能是粗线条的，所以采用一般的工程造价计价方法来进行估算工程造价是行不通的。这时，应用基于案例推理法，借助以往经验的数据资料，估算当前工程的造价，可以为确保数据的及时性和准确性提供依据，是不错的选择。

事实上，交通机电工程造价估算多半是借鉴以往工程完成的，与基于案例推理进行估算的思路不谋而合。

就估算方法而言，基于案例推理方法与目前常用方法之间具有互通之处：运用模糊数学方法，对待估交通机电工程与已建典型工程之间的相似性做定量计算；在案例推理过程中能够较好地考虑其实用性需求，使得最终的推理效果不会在很大程度上受制于样本信息。我国工程建设自古有之，类似工程的累积为基于案例推理的方法奠定了使用基础；使用该方法能够对交通机电工程造价进行简化及清晰的表示；通过已存在的典型案例，并注意经常改善案例库中案例的质量，防止可供参考的案例过时失效，从而适应交通机电工程不断发展的要求；能较好地兼顾机电工程造价估算对各种因素反应快速与结果准确两方面的要求，发挥机电工程造价估算的控制作用。故解决工程造价估算问题，可使用基于案例推理方法。随着基于案例推理方法的逐步被广泛使用，并由于该方法已经在工程造价领域取得了一定研究成果，这些成果都可以为交通机电工程工程造价估算提供参考依据。

这些也证实了基于案例推理方法能够成为交通机电工程造价估算工作之有力工具的想法。

四、基于案例推理的交通机电工程造价估算方法的应用步骤

第一步，我们要做的是怎样把过去的交通机电工程造价实例表示成案例的形式，以及如何组织这些案例形成案例库。

我们可以采用如下的简化方式案例编号：

框架名：(机电工程名称)

1.交通机电工程工程概况描述

2.交通机电工程特征描述

3.结果集：机电工程造价

4.相关说明：机电工程案例点评分析

第二步，进行案例组织。对案例中的特殊情况进行单独处理，一般采用加权折减的方式。

第三步，进行案例检索。当输入所要估算机电工程的一些情况后，就会显示出与之相似的案例。

第四步，调整所估算的工程与案例之间的差别，进而由案例的工程估算结果得到所要估算的工程费用。此时一般采用判断矩阵的方法。

五、结束语

交通工程理论范文第9篇

关键词　轨道交通;灰色理论;gm(1,1);沉降分析

武汉市首条城市快速轨道交通一号线一期工程,全长10.13km,路轨、车站均采用高架形式,设计时速为每小时80km。轻轨一期工程的建成,虽然为市民出行提供了方便快捷的交通服务,但是作为市内大型的空中轨道线路,全靠地面的承重墩来支撑,所以安全问题不容忽视。结合武汉市轻轨一期工程沉降监测实例,利用灰色理论编程,对其部分承重墩的沉降情况进行了分析和预报,给出了一些有用的结论和建议。

1 沉降监测数据分析方法

建筑物的沉降变形原因错综复杂,含有许多非线性、不确定性等复杂因素以及其间相互作用所形成的复杂的动力学特征。多年来,科技工作者对沉降监测数据分析方法研究极为活跃,除了传统的多元回归分析法、时间序列分析法、频谱分析法和滤波技术之外,灰色系统理论、小波分析、神经网络等非线性时间序列的预测方法也得到了一定程度的应用。灰色系统模型是一种统计模型,其预测的基本思路是:把随时间变化的一随机数据列,通过适当的方式累加,使之变成非负递增的数据列,用适当的方式逼近,以此曲线作为预测模型,对系统进行预测。利用灰色模型gm进行预测,不仅对实测数据没有严格的要求,而且还是一个动态预测,可以根据新增加的实测数据而相应地变动模型,其计算程序不需要变化。

1)灰色系统的gm(1,1)模型。设有原始数据序列:

x(0)={x(0)(1),x(0)(2),…,x(0)(n)}

式中,n为数列长度,x(0)(k)≥0,k=1,2,…,n。

对x(0)作一次累加生成得新数列:

x(1)={x(1)(1),x(1)(2),…,x(1)(n)}

x(1)的gm(1,1)模型的微分方程为:

dx(1)/dt+ax(1)=u (1)

式中,a、u为待定参数。

则对应gm(1,1)灰色微分方程的时间响应数列为:

x^(1)(k+1)=[x(0)(1)-u/a]e-ak+u/a (2)

式中,k=1,2,…,n。

对x^(1)(k+1)作累减生成,可以得到其还原值,即预测模型值为:

gm(k)=x^(0)(k)=x^(1)(k)-x^(1)(k-1) (3)

2)gm(1,1)模型的精度检验。为了评价预测精度和效果,首先计算残差e(k),然后计算原始数列方差s21和残差数列方差s22,分别为:

在式(5)中,c值越小预测模型越好,最大不超过0.65;p越大说明误差较小的概率大,最小不低于0.70。

2 沉降数据初步分析

武汉轨道交通一号线一期工程有近400多个承重墩,承重墩的样式和荷载方式不尽相同。考虑到经济方面,选择了20个有代表性的承重墩进行沉降监测,为了保证数据的连续性,每个承重墩设置两个沉降监测点,一个是主沉降监测点,另一个是备用沉降监测点,两点相距20cm左右。考虑到沉降监测过程中各种因素的影响,有些监测点在某周期未进行观测。为了进行分析,采用拉格朗日二次插值法对未进行观测的点进行补值,以使变形过程线连续。

利用2002年9月的成果,可计算各次主沉降监测点相对于首次观测的沉降量,利用2002年10月的成果,可计算第三次以后各次备用监测沉降点相对于第二次观测的沉降量。主沉降监测点沉降分布图如图1所示。其中横轴1~20分别表示主沉降监测点l09#、r09#、l18#、r18#、l25#、r25#、l201#、l202#、l236#、l237#、l309#、l310#、l311#、l334#、l345#、l346#、l368#、l378#、l403#、r403#。备用沉降监测点沉降分布图如图2所示,其中横轴1~20分别表示备用沉降监测点l′09#、r′09#、l′18#、r′18#、l′25#、r′25#、l′201#、l′202#、l′236#、l′237#、l′309#、l′310#、l′311#、l′334#、l′345#、l′346#、l′368#、l′378#、l′403#、r′。

从图1和图2中可以看出:整个一号线一期工程承重墩沉降不一致,既有下沉的,最大下沉3.9mm;又有上升的,最大上升15.0mm。需要说明的是,考虑到线路较长,由于费用问题,不是每次沉降监测都联测到基岩水准点上,构成水准网,进行平差计算,得到沉降监测点的高程,而是通过水准工作基点(水准工作基点定期监测)对沉降监测点进行监测,构成附合或闭合水准网,进行平差计算,得到沉降监测点的高程,从而得到两次观测间隔中的沉降量。为了消除水准工作基点的不稳定影响,根据已有的定期监测资料,在成果中考虑了水准工作基点的变化改正。

为了考察水准工作基点的变化改正加入是否合理,承重墩基础确实是否有上升,在2004年12月11日及2005年12月10日的沉降观测中,均联测到国家基岩水准点上,构成水准网,进行平差计算,水准工作基点只作为高程传递用,将2005年12月10日相对于2004年12月11日沉降量进行了比较,比较的沉降量如表1所示。从表1中可以看出,一年来承重墩确实是有升有降的,最大的沉降量为2.9mm,最大的上升量为7.0mm,其上升速度为0.019mm/d,满足规范的要求,说明承重墩是稳定的。至于上升的原因还有待于进一步地分析。

3 灰色建模与沉降分析

对每个承重墩选用5组非等时间间隔的沉降数据进行建模,由于沉降数据的非等时间间隔性,不能直接构成粗模x0(k)。首先必须把原始的观测数据序列转化成等时间间隔(t)的序列,转化后新的序列就构成了灰色粗模型x0(k),然后再根据前面的建模思想进行灰色建模,并编程实现。从采用灰色理论进行沉降数据分析结果来看:总体而言,整个一号线一期工程基础是基本稳定的。再对首次沉降监测(2002年9月20日)起第596天(2004年6月11日)的沉降量预测值与观测值进行了比较,预测沉降量与实测沉降量的比较如表2所示。

从表2中可以看出,l09#、r09#、l25#、r25#、l403#和r403#等监测点在596天后的预测沉降量和实测沉降量基本相当,而且9#、25#、403#承重墩的左右两侧监测点的沉降量也基本相等,可以认为这三个承重墩是在均匀地发生沉降。其他承重墩由于并非相邻柱基,所以只有通过沉降速度图线来预测分析。结果分析表明,承重墩在未来一段时间里将保持稳定的下沉趋势,但变化不大。结合沉降速度趋势图和沉降量的预报,可以认为轨道交通一号线一期工程基础是基本稳定的。

4 结论和建议

利用灰色理论所建立的轻轨承重墩沉降预测模型,需要的观测数据少,计算简单,可对轻轨承重墩沉降作短期和长期的预测。同时模型精度评语基本为“好”,模型中监测点的各沉降量预测值是可信的。尽管灰色理论建模可以提供很有参考价值的信息,但是由于所监测的承重墩数量少且不相邻,使监测资料缺少连续性和系统性,而不能系统地分析整个轻轨基础变形情况。因此,建议增加承重墩沉降监测的数量,以便全面反映轻轨的沉降情况。同时,建议每次测量时均联测到水准基点上,避免水准工作基点的沉降影响,以提高监测数据的准确性和科学性。

参考文献

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[2]孔达.灰色理论在建筑物沉降观测中的应用[j].黑龙江水专学报,1998,25(4):8-10

[3]黄声享,尹晖,蒋征.变形监测数据处理[m].武汉:武汉大学出版社,2003

[4]王新洲,花向红,柳响林,等.武汉市轨道交通一号线一期工程基准复测分析[j].测绘工程,2002(3):35-38

[5]沈彦文,花向红,王新洲,等.水准尺倾斜对沉降变形量的影响研究[j].测绘信息与工程,2003,28(2):8-10

[6]汪祖民.高速公路软土地基路堤沉降观测的实践[j].测绘信息与工程,2002,27(1):14-16

交通工程理论范文第10篇

交通工程专业作为一门实践性很强的专业,其实验、实习等各实践环节对本专业学生来讲都非常重要,作为办学历史不长的学校交通工程专业,不断改革和完善实践教学环节,对提高学生实践能力、提升学校办学水平,为社会提供有实际操作能力的合格大学毕业生非常重要。学校在长期的交通工程专业实践教学建设中,积极开展探索与研究,摸索出了一套适合交通工程专业特色的实践教学模式,取得了较好的教学效果。

一、交通工程专业实践教学的目的和要求

(一)交通工程专业特点交通工程涉及到多门相关学科,是一门综合性很强的学科,有着自身鲜明的特点。交通工程中既有大量深入的定量计算,也有许多对未来不确定因素的定性分析。因此在实际工作中,既有理论分析,也离不开一定的工程经验。交通工程研究过程中,既需要大量的现场外业调查,也有大量的内业数据处理、计算与分析。研究成果的表现形式既有文字(研究报告)也有专业图纸。

(二)交通工程专业实践教学的目的与要求在交通工程专业的课堂教学过程中,侧重于交通工程理论知识体系的构建,其重点教学内容是步骤、内容、方法、手段与模型。仅仅依靠课堂理论教学,难以使学生形成对交通工程的感性认识,难以培养起学生初步的工程概念和交通工程实践操作能力。交通工程专业实践教学立足于交通工程特点,在一系列理论教学的基础上,有针对性地模拟、创造工程实践环境,参加实际工程或科研项目,目的是使学生在充分了解交通工程实践的基础上,培养学生的具体操作能力、提高综合素质;通过实验,提高学生在工程研究中进行观察、认识、思考、分析的综合能力和解决工程问题的能力,激发学生开展独立思考的积极性,加深对交通工程理论的理解与认识。要求学生掌握数据的采集、处理与分析以及仿真、模拟的基本方法与手段,掌握工程设计能力,能够在一定的指导下独立开展简单交通工程设计,能分析规划过程中的常见问题,具备较强的工程研究能力。通过交通工程专业实践教学,为学生今后的学习、发展提供有利的基础支撑,积极推进建立知识、能力、素质三者协调发展的人才培养模式。

二、实践教学环节的作用和地位

交通工程学科的实践教学侧重于理论如何在实际中应用。交通工程学科包含大量的基本概念和基础理论,仅仅记住了概念的解释或只了解基础理论的原理和计算步骤,在交通工程实际中根本无法进行应用。例如:对于日变系数、月变系数、高峰小时系数等一系列概念,不能懂得如何在实际中获取用于计算的交通数据、不懂得如何将这些基本概念用于实际交通现象的评价分析,就不能掌握交通变化规律。又如,只明白交通调查的移动车调查法的方法,但不能应用调查结果的数据应用到道路交通时速、密度分析,就不能对道路交通情况进行评价,对改善交通无法决策。对于这些实际问题的处理,注重实际经验的积累,通过实际工程项目对学生的实践教学起重要作用。只有通过参与实践,才能真正将理论知识学懂弄透,才具备一定的专业技能。

三、交通工程专业实践教学体系

学校交通工程专业办学十年来,不断探索学科发展方向,结合近几年学生就业去向统计,80%以上学生在施工单位任职,经过多次培养方案修订,明确了学校交通工程专业划分为二个方向,一是交通土建方向,二是交通设计方向,近几年选修交通土建方向的学生趋多。对交通土建方向实践教学环节,形成了一套行之有效的实践环节体系。在交通工程专业实践教学建设中,注重理论与实践教学的有机结合,建立促进学生能力培养,分层次、模块化的教学课程体系。实践和实验教学体系从四个层次划分:专业基础实验、专业技能实验、综合设计实验、创新研究开放实验,实践教学体系构架（图略）

(一)专业基础实验通过专业基础课的教学及基本理论知识的认知后,进行的专业基础实验、实践教学环节。如:公路工程地质实习、交通工程认识实习、测量实习等。

(二)专业技能实验学生在学习部分专业课程后进行的专业技能提高实验及实践教学环节。如:专业生产实习、汽车驾驶与检测实习、道路建筑材料及实验等。

(三)综合设计实验如公路勘测设计课程设计、毕业实习、毕业设计等。

(四)创新研究、开放实验实验课程由课内拓展到课外,强调立体化、多层次、开放式,实行教师引导,张杨学生个性,让学生自选实验题目,自己设计实验步骤,查资料,亲自动手,完成实验过程,总结实验结果,完成实验报告,增加了与书本学习的结合,调动了对专业知识的学习兴趣,深化了对知识的理解,有利于掌握交通工程专业各实验过程,使学生的实践能力、实验技能、自学能力、分析问题、解决问题能力和创新能力得到培养与提升。强化学生自主研学和个性发展,结合教师的科研项目、交通生产实践与科技发展前沿,利用课余时间及寒暑假完成,培养学生的自主设计和创新能力。

三、交通工程专业实践教学环节学时分配及实践基地情况