航道工程论文范文
时间：2023-02-27 21:31:07
航道工程论文范文第1篇
管桩施工情况
1．场地处理。该工程在距居民区较近地段，采用静力压桩机施工，在距民房较远地段，采用锤击桩施工。由于建筑物建基面较深，而航道护岸位置基础软弱，为保证设备安全工作，需要对护岸地基进行了处理。经计算，锤击桩和静压桩机对地基承载力要求达到150KPa即可，但由于本工程桩基较密，数量较多，为防止设备来回行走加上深送桩（7m）对地基的扰动，对锤击桩段和静力压桩段根据对场地的要求不同分别进行了场地处理，以满足施工条件的要求。锤击桩段场地处理：沿护岸基础施工范围内按每边超宽半台设备的宽度进行场地处理，对上层的60cm土体按掺加8%石灰改良。根据现场实际使用情况，场地基础改良处理后，能满足设备要求，但同时要注意做好明水排除工作。静压桩段场地处理：沿护岸基础施工范围内按每边超宽半台设备的宽度进行场地处理，将上层的软弱土体挖除后，回填70cm的建筑垃圾，同时沿基础纵向打设轻型井点降水，横向挖排水沟，设碎石盲沟排水。
2．施工工艺方法。由于桩基较密，为减少成桩后地基承载力降低设备无法施工的情况，均采用垂直轴线方向退后施工的方法。锤击桩施工：施工流程为：桩位放样一桩机就位一管桩起吊、对桩位一调整垂直度一打冷锤2~3击（柴油锤）一复查桩身垂直度一正式打桩一接桩一收锤、测贯入度一验收。静压桩施工：施工流程为：桩位放样一桩机就位一管桩起吊、对桩位一调整垂直度一静压1~2m一复查桩垂直度一正式压桩一接桩一继续压桩至设计指标、记录压力值一验收。
3．沉桩质量控制。（1）沉桩顺序：由于本工程桩基较多，为减少设备行走对基础的扰动，也为了减少群桩的挤密效应，沉桩时按每块基础分块施工，施工时沿底板横向方向顺序施工，沿轴线方向后退分排沉桩。（2）桩位放样：采用全站仪精确放出桩位，用30cm竹筷在桩位位置打入土中，上部用绑扎红绳，施工时根据红绳即可找到精确的桩位，对将要施工的桩位用石灰粉按桩径大小划一个圆圈，桩位放线后的打桩过程中，考虑到土体的挤压移位，在打桩前需对桩位进行复核。（3）桩身垂直度控制：用两台经纬仪在离打桩机15m以外成正交方向进行观察，在正交方向上辅助设置两根吊砣垂线进行观察校正。（4）接桩：接桩采用将端板焊接起来接桩，接桩时要注意新接桩节与原桩节的轴线一致，两施焊面上的泥土、油污、铁锈等要预先清刷干净。管桩焊接施工应由有经验且有专业焊工证的焊工按照技术规程的要求认真进行，焊缝要均匀饱满，焊接后要等待规范规定的冷却8~10min后才能继续施工，以免焊缝处入土急冷后使接头处冷脆影响使用寿命，如果设计有防锈要求，焊缝还须做防锈处理。（5）终桩控制：本工程管桩设计承载力为3,700kN，设计院提供的终止沉桩的标准为：静压法桩沉桩终压值为：3,700kN，锤击桩沉桩停锤标准；最后3阵的每击贯入度小于3mm（每阵10击）。施工终压力与桩的极限承载力是两个不同的概念，但相互有一定关系。福建省《静压桩基础技术规程》编制组通过大量桩基资料的统计分析，提出了桩的竖向极限承载力与终压力值有如下经验关系：当6m≤L≤8ITI时，Quk=（0.60~0.80）Rsm；当8m<L≤15rn时，Quk=（0.70~1.0）Rsm；当15m<L≤23m时，Quk=（0.85~1.0）Rsm；当L>23m时，Quk=（1.00~1.25）Rsm。式中Quk为静压桩单桩竖向极限承载力标准值；Rsm为静压桩施工时施加的最大压力值；L为静压桩的有效入土深度。由以上关系可见，当桩较短时，单桩竖向极限承载力小于施加的终压力值；反之，当桩较长时又会大于终压力值。本工程设计单位提出的终压值标准为3,700kN，我们施工时的控制终桩压力值为4,300kN，折算的系数为：3,700/4,300=0.86，经检测，单桩的承载力是满足设计指标要求的，施工的结果符合上述经验公式。
4．特殊情况的预防与处理。（1）桩顶碎裂正常锤击沉桩过程中，如突然出现送桩器快速下沉的情况，一般是桩顶碎裂，端板不能正常发挥作用所造成的，这个时候要检查锤击桩的总击数，已进土长度，并报请设计单位确定是否可以停止沉桩，并作终桩处理。桩顶碎裂的预防措施有：①应根据工程地质条件、桩断面尺寸及形状，合理地选择桩锤，要重锤轻击，桩重与锤重之比约为1：3~1：5。②沉桩前应对桩构件进行检查，检查桩顶面有无凹凸情况，桩顶平面是否垂直于桩轴线，桩尖是否偏斜，对不符合规范要求的桩不宜采用或经过修补等处理后才能使用。③检查桩帽与桩的接触面处是否平整，如不平整应进行处理方能施工。④稳桩要垂直，桩顶要加衬垫，如衬垫失效或不符合要求要更换。（2）桩身倾斜为了保证桩身的垂直度，防止桩身倾斜，主要预防措施有：①要求施工场地平整，对软弱地基表面铺碎石再平整。为使桩机底盘保持水平，可在桩机行走装置下加垫板。②初沉时，对不垂直的桩及时纠正，控制垂直度在5‰。③保持桩顶与桩帽接触面平整，使桩不受偏心荷载。接桩时，上下桩必须保持在同一轴线上。④在饱和软粘土地区，控制沉桩速度。
管桩检测情况
桩身质量检测根据《港口工程桩基动力检测规程》（JTJ249-2001），检测内容包括高应变和低应变检测。高应变动力检测，通过分析桩在冲击力作用下产生的力和加速度，确定桩的轴向承载力，评价桩身完整性，并分析土的阻力分布、桩锤的性能指标、打桩时桩身应力及瞬时沉降特性。检测桩的数量应根据地质条件和桩的类型确定，宜取总桩数的2%~5%，并不得少于5根。本工程按总桩数的2%控制检测频率。高应变动力检测合格桩的轴向极限承载力应满足设计要求且桩身完整或基本完整。低应变动力检测用地评价桩身完整性，宜采用反射波法。对混凝土预制桩，检测桩数不宜少于总桩数的10%，并不得少于10根。本工程按总桩数的10%控制检测频率。低应变动力检测合格桩的桩身应完整或基本完整。本工程管桩按规范要求作了高应变和低应变检测，经检测发现，本工程所施工的PHC管桩，桩身完整，焊缝质量满足要求，轴向承载力达到设计的3,700kN要求，补检桩未发现明显质量缺陷，检测桩均合格。
结束语
航道工程论文范文第2篇
关键词:港口航道工程；安全与投入体系；建设；利益最大化
1 引言
所谓安全投入，即安全活动的一切人力、物力和财力的总和。人员、技术、设施等的投入、安全教育及培训、劳动防护及保健费用、事故援救及预防、事故伤亡人员的救治花费等，均视为安全投入。
港口航道工程建设中对安全投入的目的就是使利益最大化，以防后续更多不必要的投入，港口航道工程安全投入的滞后性尤为突出。当下我国港口航道工程的重建及改造迫不及待，但港口航道工程具有工程规模大、形式多样、施工技术复杂、地处野外且多为开敞式施工等特点，与一般建筑工程相比．港口航道工程施工存在更多的安全隐患，安全问题更为突出。因此更好的保障港口航道建设与安全生产同步协调发展，更好的做好安全与投入，做好施工安全管理至关重要，本文设想建设港口航道工程安全投入体系，更好的利用资源，尽可能使利益最大化。
2 安全投入与产出分析
2.1 投资合理度分析
美国的格雷厄尼-金尼和弗恩的投资合理度计算公式：投资合理度=事故后果严重性R×危险性作业严重程度Ex×事故发生可能性P／经费指标C×事故纠正度D.
合理度的临界值被选为10，合理度小于10认为是不合理的；合理度大于10认为是合理的。
港口航道工程中，潜水作业，海上大风大浪，高空作业等因素使危险性作业严重程度Ex分值很大。然而港口航道工程中一旦出现事故轻则溺水重伤，重则死亡，故事故后果严重性R也很大。然而经费指标是有限的，我们只能减少事故发生性P，增大事故纠正度D
2.2 合理投资率分析
投资率或储蓄率k所必须要满足的条件：k=(1+g)/v
下期的总需求D是下期的消费需求(1一k)(1+g)和投资需求k(1+g)之和：D=(1一k)(1+g)+k（1+g）
其中，自然增长率g，v为技术上可行的投资生产率，k为投资率(或储蓄率)。
合理的投资率k取决于经济自然增长率和技术上可行的投资生产率。如果k过大，就表明经济中供大于求。生产能力过剩；如果k过小，就表明需求过度，生产能力不足。
港口航道工程中，自然增长率g前些年几乎不变，近些年由于中央加大水利建设的政策的出台而变大，因此，为了保证合理的投资率，我们必须增大技术上可行的投资生产率，势必要增加投入，经费指标亦要增加，但总体安全投入不增加比例不一定协调，可能导致2.1中经费指标C不合理。
3 建设港口航道工程安全投入体系
3.1 安全管理体系
考虑到港口航道工程项目的全寿命周期，在大型工程项目建设中，按照工程项目的各个阶段，安全管理体系的内容可以从三个方面理解：（1）全寿命安全因素分析。在港口航道工程建设的整个周期内，即从项目的决策立项实施到其投入运营和管理，对于项目的不确定因素都必须进行安全分析，研究该安全因素，实现风险预测评价和过程控制。（2）全部安全因素的管理。在港口航道项目建设对的每个阶段进行安全因素分析，要罗列各种可能的风险，并将它们作为管理的对象。（3）全手寿命安全组织措施。对于已经被确立的有重要影响的安全因素，要做到从业主到各承包商监理等各参与方均应落实专门机构专人负责建设项目的安全管理，并赋予相应的权限职责和资源。
3.2 安全监督体系
建立完善的安全监督体系，除工程监理外，在港口航道工程中建立关于安全的单独安全监理，单独安全监理负责全面性的安全监督工作，对全面安全管理进行必要的监督，安全监督体系要始终存在于整个建设周期。
3.3 众大危险源预警体系
体系应对港口施工安全风险的管理主要围绕重大危险源的防控展开。危险源和危险因素的防控主要通过对各种因素的巡查监控等手段实现。
3.4 建立预防中心分析中心
预防中心和分析中心是单独存在的机构，它可以同时服务多个工程，对多个工程的安全投入与产出进行分析，做到数据的共享，但务必要保证时效性，及时的服务港口航道工程的施工与建设。及时分析需要的经费指 标，分析故发生性P，事故纠正度D，分析扩大生产时的安全投入经费值。分析中心是整个体系的技术中心，是整个体系的核心。
3.5 综合处理机制
综合处理投入与安全生产中的各个环节，做到统筹全面，把各个部门充分的协调起来，见下图1：
4 安全投入方法
4.1 实施和谐管理
和谐管理是当前施工管理的崭新思路和有效途径，只有通过以人为本，和谐管理，才能充分调动职工的积极性和创造性，提高企业的凝聚力和战斗力，协调好于监理业主设计单位之间的关系，达到共同发展。从而，实现安全进度效益等施工目标，圆满的完成一个工程项目。
4.2 运用可再生材料
运用可再生材料能保护环境，节约成本，更重要的是，运用可再生材料可以在以后的工程维护及报废时减少投入，减少工程量，也减少了事故发生可能性P，从而可以在合理度不变的情况下减少开支。21世界港口航道工程中运用可再生材料是港口航道工程向前发展所必须的，效益之大不仅在于其环境保护一处。
4.3 提前做好安全监控预防
港口航道工程多为大型水利工程，工程建设周期长，施工环境恶劣，很多时候还要水下作业，事故一旦发生后果相当严重，提前做好安全预防工作能有效减少后期投入（包括处理事故所必须的开销），有效的减少经费指标C,提高合理度。
5 利益最大化分析
利益最大化的前提是安全，利用整个体系的作用，尽可能的使经费指标C最小，利益最大化，往往投资者希望投入工程的安全经费比较合理，安全经费少但又能解决问题。这就要求我们有一个控制安全投入，进行需求分析，综合各面的一个体系，即港口航道安全投入体系，体系的建立将力求使工程效率最大化，利益最大化。
6 结语
本文根据港口航道工程建设的实际情况，依托一些经济学的原理，根据安全经费合理性的需要，提成了建设港口航道工程安全体系的构想，力求使港口航道工程建设中预算经费更少但又能解决问题。
参考文献
[1]罗云.安全经济学[M].北京：化工工业出版社,2004
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[3]王军武.大型工程建设项目安全体系的研究[J].中国科技论文在线
[4]张慧，曹熊.关于安全经济投入的分析与讨论[J].华北科技学院学报，2007.4（3）:17-19
航道工程论文范文第3篇
第一条为了适应社会主义市场经济发展对专业技术人员队伍建设的要求，客观公正地评价交通运输专业专业技术人员的能力和水平，使专业技术职务任职资格评审工作科学化、规范化、制度化，促进科技进步和经济发展，根据《工程技术人员职务试行条例》和职称评审经常化以来的有关政策，结合我省实际，制定本评审条件。
第二条本条件适用于从事交通运输工程专业（含交通科技管理工程，道路与桥梁工程，港口与航道工程，交通工程，水上救助打捞工程等）生产建设、勘察设计、科学研究、规划、工程施工、养护、维修和技术管理等工作专业技术人员申报高、中级专业技术职务任职资格的评审。
第三条交通运输专业高、中级专业技术职务任职资格名称分别为：高级工程师、工程师。
第二章任职资格条件
第四条申报条件
一、申报评审专业技术职务任职资格的专业技术人员，必须拥护中国共产党的领导，热爱社会主义祖国，坚持党的基本路线，努力学习马列主义、思想和邓小平理论；认真履行岗位职责，积极完成本职工作，成绩显著；遵纪守法，作风正派，有良好的职业道德；能够坚持正常工作，积极为社会主义现代化建设服务。
二、学历、资历条件
1．高级工程师
具备下列条件之一者，可申报评审高级工程师任职资格：
（1）博士研究生毕业后，取得工程师任职资格，并从事工程师工作二年以上；
（2）硕士研究生毕业后，从事本专业技术工作八年以上，取得工程师任职资格，并从事工程师工作五年以上；
（3）大学本科毕业后，从事本专业技术工作十年以上，取得工程师任职资格，并从事工程师工作五年以上；
（4）参加工作后取得本专业或相近专业的上述相同学历，从事本专业技术工作达到上述规定的相应年限，取得工程师任职资格，并在职后取得达标学历后从事工程师工作五年以上。
2．工程师
具备下列条件之一者，可申报评审工程师任职资格：
（1）博士研究生毕业后，或硕士研究生毕业后并从事本专业技术工作三年以上，经考核合格可认定工程师；
（2）获得双学士学位或研究生毕业后，从事本专业技术工作三年以上，取得助理工程师任职资格，并从事助理工程师工作三年以上；
（3）大学本科毕业后，从事本专业技术工作五年以上，或大学专科毕业后，从事本专业工作七年以上，取得助理工程师任职资格，并从事助理工程师工作四年以上；
（4）参加工作后取得本专业或相近专业的上述相同学历，从事本专业技术工作达到上述规定的相应年限，取得助理工程师任职资格，并在职后取得达标学历后从事助理工程师工作四年以上。
三、破格申报条件
（一）破格申报高级工程师职务任职资格，必须具备下列条件中的第1条，或第2至第6条中的两条：
1．获国家科技奖，或获省（部）级科技奖一等奖的主要贡献者。
2．获省（部）级科技奖二等奖以上的主要贡献者；或获省（部）级科技奖三等奖两项以上的主要贡献者；或获市（厅）级科技奖一等奖两项以上的主要贡献者。
3．在国际专业学术会议上宣读或发表过一篇论文；或在全国专业学术会议上宣读或发表二篇论文；或在重要学术刊物上发表过三篇以上有学术价值的论文。
4．完成并正式出版过有学术价值或实用价值的专著、译著或教材的主要作者。
5．在省（部）以上重大工程建设、重大攻关、重大技术改造项目中，主持大型桥梁、港口、航道或高等级公路设计的主要技术骨干，并获得省级以上优秀设计奖者；主持大型桥梁、港口、航道或高等级公路施工与监理，并取得省级以上优质工程奖，或主持的大中型项目经省（部）主管部门组织竣工验收两项以上等级评定为优良者。
6．直接主持管理过国家或省重大项目或大中型企业，解决了重大技术难题或重大关键性技术问题，其管理水平或技术水平得到了省内外同行专家认可，并取得显著经济和社会效益者。
（二）破格申报工程师职务任职资格，必须具备下列条件中的两条（第1或第2条必备其一）：
1．获省（部）级科技奖三等奖或市（厅）级科技奖二等奖以上的主要贡献者；或正式出版有学术价值专著（5万字以上）或译著。
2．在省（部）级专业学术会议上宣读交流或在专业学术刊物发表过二篇以上有学术价值的论文。
3．获市（厅）级科技奖三等奖两项以上的主要贡献者。
4．承担的大中型项目有两项以上被省（部）业务主管部门组织验收，等级评定为优良者，并有证据表明在该项目中发挥了突出作用者，或主持的大中型项目中有一项被省（部）业务主管部门组织验收，等级评定为优良者。
5．在主持或管理相关技术业务工作中，解决了较重大技术难题或关键性技术问题，其管理水平或技术水平以及取得的效益得到省内同行专家公认者。
凡破格申报晋升专业技术职务任职资格的人员，在具备上述条件的同时，还必须参加由评委会组织的专家答辩，成绩合格者，方可提交评委会评审。各级评委会原则上不受理越级破格申报。
四、申报评审交通运输专业高、中级专业技术职务任职资格的人员，聘期内年度考核或任职期满考核为称职以上，其中，破格申报人员，近两年年度考核至少有一次为优秀。
五、获取及处理信息的能力
1．掌握一门外语，水平达到湖北省职称改革工作领导小组办公室规定的标准。
2．掌握计算机技能，水平达到湖北省职称改革工作领导小组办公室规定的标准。
第五条评审条件
一、高级工程师
（一）专业理论水平
1．具有系统广博的专业基础理论知识和专业技术知识，掌握本专业国内外现状和现代化管理的发展趋势。
2．掌握本专业的技术标准、规范、规程、规章，熟悉与本专业有关技术与管理方面的知识、政策和法规；掌握工程概预算方面知识；具备指导本专业工作中与相关专业相互配合、协调的能力；能够指导工程师、研究生的工作和学习；能够参与当地国民经济的发展规划或交通部门经济发展计划的制订与评价鉴定工作。
3．能运用本专业基础理论和技术，解决本专业工作中的关键技术性问题。
（二）实践经验及工作能力
按从事的工作及专业划分，应分别具备下列条件：
1．科学研究及工程技术管理
（1）有较高的政策水平、技术经济管理水平和决策能力，能处理比较复杂的科研和管理难题，做出较高水平的决策。
（2）能独立承担重要研究课题，或具有主持和组织重大科技项目研究的能力，能解决本专业领域重要科技项目的关键性技术问题。
（3）掌握现代科技管理的理论和方法，有丰富的科技管理经验，能组织实施重大科技攻关或推广工作。
2．规划勘察设计
（1）能独立主持、组织复杂大型桥梁和高等级公路或大中型港口、航道工程项目的规划勘察设计，并能解决本专业领域的关键技术问题，取得有实用价值的规划勘察设计成果。
（2）能承担项目主持人的职责，能够提出最佳技术方案，指导规划勘察设计工作，能主持或完成大型项目的可行性研究报告的各项工作。
（3）能作为项目主管，主持大型项目的可行性研究报告或设计文件的审核，或主持组织大型项目的外业验收。
3．施工与监理
（1）具有独立组织或主持完成特大型桥梁或高等级公路或大中型港口、航道工程或其他大中型建设项目的施工、监理的能力。
（2）能够正确地应用技术政策和规程、规范，解决大中型项目施工中的关键性技术问题。
（3）除本专业外，对机械、机电设备，自动化管理设施的应用和企业管理有独到之处，能胜任特大型工程的技术指导。
4．路桥港航养护及管理
（1）具有设计、施工、科研方面较丰富的技术知识，同时熟悉企业经营管理、技术管理并有较全面的能力，能完成大中型工程建设项目的调度，或负责其中主要技术管理工作。
（2）能主持完成二级公路以上公路的养护和大中修技术改造工程或一个以上大中型或三个以上小型港口、航道工程项目的建设和维护管理，并负责完成其中的主要技术工作，使工程全面达到规定的技术要求。
（3）能对高等级公路和特大型桥梁或大中型港口、航道工程的收费、养护、安全等全面进行管理并完成相应的技术工作。
5．交通工程
（1）有较全面的本专业业务管理能力与决策水平，能主持对高等级公路与交通工程（含水上交通工程，下同）业务相关的通讯、监督监控、费收、场站、供电、环保等技术方案的审查或进行技术指导工作。
（2）能主持高等级公路及港航通讯、监控、供电等设施的设计、施工，或场站设计、施工，并能解决其中的关键性技术问题。
（3）能主持高等级公路或港口、航道环境评估或环境监测工作，并解决其中关键性技术问题。
（4）有较全面的交通工程管理知识，对费收管理、收费站管理及安全工作等有独到的见解与措施。
6．水上救助打捞工程
（1）能主持或作为技术骨干完成复杂的救助打捞工程项目，负责完成主要技术工作。
（2）能主持完成救捞装备和仪器的维修、检定和测试，负责完成主要技术工作。
（三）业绩与成果
1．在工程师任职期间，取得下列成果之一：
（1）获国家科技奖，或获省（部）级科技奖的主要贡献者。
（2）获市（厅）级科技奖一、二等奖两项的主要完成者，或获市（厅）级优质工程、优秀设计奖的主要完成者。
（3）主持或作为技术骨干在引进、推广交通技术管理先进经验、科技项目或计算机应用软件开发和所提主张或建议被省级管理部门采纳，至少有一项获得显著的经济效益和社会效益，并经上级主管部门认定者。
（4）组织或主持完成特大型桥梁或高等级公路或大中型港口、航道等重大项目的规划、可行性研究、设计、施工、监理、质检、环保等二项以上，并经上级主管部门验收合格者。
（5）组织或主持完成中型以上公路建设项目或小型以上港口、航道建设项目的规划、可行性研究、设计、施工、养护、监理、质检、环保等二项以上，并经上级主管部门验收合格者。
2．在工程师任职期内，撰写以下论文、著作之一：
（1）在权威学术刊物上发表过有较高水平的技术著作，或正式出版专著、教材和各类技术手册三万字以上。
（2）独立或为主在国家学术会议或学术刊物上发表一篇论文，或在重要学术刊物上二篇或省（部）级学术会议上发表学术交流论文三篇以上。
（3）省（部）级颁发的交通经济管理或技术管理方面的标准、规程、规划、条例、办法等的主要撰稿人。
（4）独立撰写科研报告、专题报告、可行性研究报告、技术总结等二篇以上，其中至少有一篇被二名以上专家认定有创新和较高技术学术水平。
二、工程师
（一）专业理论水平
1．较系统地掌握本专业的基础理论知识和技术知识，较熟练掌握工程概预算等其他相关专业知识，熟悉本专业国内外现状和发展趋势。
2．有一定的从事工程技术研究、设计、科技管理和施工生产技术管理的实践经验；能采用吸收国内外先进技术，在提高工程技术研究、设计水平、科技管理、施工、生产、监理、技术管理水平和经济效益等方面取得一定成绩。
（二）实践经验与工作能力
按从事的工作及专业划分，应分别具备下列条件：
1．科学研究及工程技术管理
（1）具有一定的科学技术管理水平，能处理管理工作中较复杂的业务及技术问题，并取得一定成效。
（2）具有承担较大科技项目的能力，能解决本专业范围内较复杂的技术问题。
（3）作为重大科技项目的技术骨干，并能解决其中较重要的技术问题。
2．规划勘察设计
（1）具有独立承担较复杂路网、线路、桥梁、港口、航道、路基路面等规划勘察或设计工作的能力。
（2）能作为主要技术骨干独立承担并胜任大型桥梁、港口、航道、高等级公路的勘察设计（含规划、可行性研究）中部分专项技术工作。
3．施工与监理
（1）能独立组织或主持中型以上的公路项目或港口、航道工程项目的施工，能编制较好的施工组织设计或施工监理规程，具有一定的企业管理、技术管理及较全面的综合管理经验和水平。
（2）能独立承担并完成大型公路工程项目或港口、航道工程项目中部分较复杂的专业技术工作。
4．路桥港航养护及管理
（1）具备县级以上路桥港航养护部门计划、经营管理、技术管理、机械、材料等方面的较全面的知识及一定的管理能力，能独立承担并胜任较重要的技术及管理工作。
（2）能独立承担并完成路桥港航的养护与大中修工程，使工程达到规定的技术要求。
5．交通工程
（1）能独立承担或作为技术骨干参加并完成与交通工程专业相关的通讯、监控、供电、场站（港）建设设计、施工中的相关技术工作，能解决其中较复杂的技术问题。
（2）能参加完成本专业市（厅）级以上科研与技术开发项目，完成本专业的技术工作，撰写本专业的技术性文件、资料，能将本专业国内外先进技术和经验用于实际工作。
6．水上救助打捞工程
（1）能参加完成较复杂的救助打捞工程项目，负责完成部分主要技术工作，能完成救助装备和仪器的一般故障检修和日常维护工作。
（2）能参加完成本专业市（厅）级以上科研与技术开发项目，完成本专业的技术工作，
撰写本专业的技术性文件、资料，能将本专业国内外先进技术和经验用于实际工作。
（三）业绩与成果
1．任助理工程师期间，具备下列条件之一者：
（1）参加完成的项目获省（部）及市（厅）科技奖或优秀设计、优质工程奖。
（2）结合生产和技术管理总结出有指导性的经验，取得有实用价值的技术成果和经济效益。
（3）独立承担或作为主要技术骨干完成的中型以上项目的设计、施工、监理、技术管理等专业技术工作在一项以上，并经验收合格。
（4）提出过与本专业相关的合理化建议并被采纳，取得较显著的经济和社会效益。
（5）作为主要技术骨干完成市（厅）级以上科技项目的研究，经技术认定为具有省内先进水平，或取得较显著的经济和社会效益。
2．任助理工程师期间，撰写以下论文、论著之一：（1）在科技刊物上发表过或在重要学术刊物上发表过有一定水平的论文或技术著作。
（2）独立撰写科研报告、专题报告、可行性研究报告、技术总结二篇以上，并至少有一篇被专家认定有一定技术学术水平。
第三章附则
第六条凡在五年内有以下情况之一者，不得参加高、中级专业技术职务任职资格评审：
1．工作严重失职，造成恶劣影响的；
2．考核不称职或连续二年考核基本称职的；
3．伪造学历、资历，或申报业绩弄虚作假，剽窃他人成果的。
第七条本条件由湖北省职称改革工作领导小组办公室负责解释。
航道工程论文范文第4篇
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航道工程论文范文第5篇
关键词：导淮委员会 赤水河盐运航道 浚治
中图分类号：U6173文献标识码：A文章编号：1009-5349（2017）06-0086-03
在抗战初期沿海盐区沦陷后，产量居全国第二位的川盐在贵州等西南地区国计民生中尤显重要。抗战初期，为满足军需，民用国民政府一方面利用内迁的劳动力和技术设备改进川盐生产；另一方面在金融、税收、运输等领域加强了控制、引导。到抗战相持阶段，由于西南地区大量青壮年男丁被征募从军和战时服务，使川盐运输人力不敷，加之赤水河等盐运航道不畅等原因，使黔、滇、渝等地市场盐价暴涨，严重影响着大后方稳定。为解决川盐运输阻滞问题，1942-1945年导淮委员会①主持了赤水河盐运航道的浚治工程。该工程作为战时西南地区最大的水利工程，在西南水利工程史上占有重要地位。②本文在搜集散轶的相关档案文献等资料的基础上，对工程始末进行了系统梳理。
一、抗日战争爆发前赤水河盐运及河道状况
（一）抗战前赤水河盐运
赤水河源于云南省镇雄县，东流约300公里后至贵州省仁怀茅台村折向西北流行约150公里到赤水县城，由此向北至四川合江县城汇入扬子江。该河全长500余公里。自明代始，赤水河贵州茅台至四川合江段约200余公里的河道为川盐运黔主航道之一，由于该段河道有众多山溪汇入，雨季山石被冲入河床，造成河道乱石壅塞，加之水位巨大落差，形成该段河道滩、险众多，盐船失事屡见不鲜，且该段多段航道盐船需卸载后，人力盘驳，盐运量受到极大限制。
1935年国民政府开始直接控制贵州省政，仍维持川盐在黔销售区，但鉴于“黔岸距离职署较远，而区域辽阔，销额甚大，加以商情复杂，邻盐窥伺”，故四川盐运使所辖驻黔税警和黔岸督销缉私局专门负责打击滇、粤、淮盐商，以保证川盐在黔销售。如：1937年初，驻黔税警等在兴义各县缉获大批滇盐，肃清盘属销岸，致永岸旧积盐引销售一空；仁岸之盐销亦大畅。在天柱属瓮洞、达口缉获之淮盐，虽经湘岸稽核处滇商发还，但严守雷池，不容其进越一步。到抗日战争爆发后，除黔南8县（锦屏、黎平、永从、下江、榕江、独山、三合、荔波）系粤盐销区与川粤合销区外，其余概属川盐专销之区，食盐人数达千万，兵燹之余亦不下900余万，川盐在贵州食盐市场继续占据主导地位。[1]1942年前，由于黔岸各运销商运输艰困，运费巨大，销量最多的仁岸之盐因赤水河合江至茅台间航道不畅，且“商船手续之繁，盐斤折耗之大，固不仅运费之多，运期之久”，难于满足战时不断增长的市场需求，其运输状况详见表1。
鉴于赤水河盐运航道不畅，导致盐运量不能满足需求的现实，1939年贵州省盐务处提请国民政府盐务总局转呈财政部要求设法治理。同年秋，国民政府经济部准财政部咨请，饬黄河水利委员会派队查勘，制定浚治方案。9月，该委员会组织两设计测量队开始测量赤水河水文和地质[2]，并在测量基础上编订了《赤水河航道工程整理计划》。到1941年，国民政府的后方财力、物力更加困难。为稳定大后方，浚治赤水河航道以增加川盐运量更为亟须。故1941年12月导淮委员会奉国民政府行政院水利委员会命令，设立赤水河工程局负责实施浚治工程。经筹备，该局设于四川省合江县九支乡，后为便利工程实施，又先后在复兴场、猿猴镇、坛子口分设3个工务所负责推进各段工程，还在合江设置了办事处专司转运物料器材之责。 [3]该局成立后，几经勘测研究，并参照黄河水利委员会拟定的工程计划及该局勘测结果制订《赤水河航道工程施工计划》，开始按计划分期、分段施工。
（二）浚治前的赤水河盐运航道
1942年前，赤水河盐运航道各段状况又极复杂。由于赤水河沿岸多极易崩裂的红色砂岩及石灰岩，河床纵陡，上游洪水期与枯水期水位落差亦达20余公尺。河每年1至3月和11月至12月为枯水期，其余各月水位不定。根据赤水河各水文观测站记录，古蔺的赤水河镇最小流量为15立方公尺/秒，赤水县城为60立方公尺/秒，洪水期水流量约为13000余立方公尺/秒。上述地形及水流状况导致赤水河自发源地至贵州仁怀县茅台村的上游河道不通航，故赤水河盐运航道为茅台以下的下游水道，且下游各段航道多滩、险严重阻碍着盐运船只。
纵览赤水河盐运航道，自茅台以下有200余处大小滩险。全部险滩大致可分为二类：一为险滩，水流急、礁石棋布，船只易触礁沉没，或不能通过；二为浅滩，枯水期由于水深不足，须卸载部分货物始能通过。上述两种险滩均阻碍着盐运船只。在两类河滩中，险滩均在丙市以上，其原因或为河流纵坡过陡，每过河底高度突变之处，水流成坎，而河底又高低不平，其隆起的礁石为行船大敌；或河底高度突变之处，如延伸不长，航道整直，除上行纤引困难外，可免触礁之祸，如延伸过长航道又不整直，则极易触礁，有的甚至不能通航。除上述险滩外，在丙市以上由于河床狭窄，山洪暴发时山溪内乱石由洪流挟带满积河槽，占去原低水河槽断面的大半，致水流不畅，上游水位壅高，比降大增，遂成险滩，其危险程度视山溪之大小和与正流交角之大小而异。大抵山溪愈大，则冲积乱石愈多；山溪与正流交角愈大，则砂石冲走愈难。因此，丙市以上险滩由山溪汇注而成的占多数，水流节节阻滞，水面成阶梯形倾斜，其原河底高度突变之病反隐不现。另外，河槽窄狭之处若两岸山高坡陡，砂岩常易崩落河中，也易导致过水面大减，河水不畅而成险滩。赤水河盐运航道的浅滩主要分布在丙市以下，其成因有二：一为河槽较宽，在中高水位时，水流平缓，挟带的砂砾停积成洲，导致在枯水期，河水过浅；一为河底石呕蚴板横亘河道，河水在枯水期越河底石呕蚴板而下，水流急而浅。丙市以上，浅滩多散布于茅台及土城河道一带。[4]
针对上述河道状况，以及战时大后方有限的财力，导淮委员会决定对航道浚治分为两期。第一期工程，以低水位能行船为限，而高水位行船用时较短故暂不考虑，并以去险、去浅、去驮运提驳，暨凿通猿猴滩为目标。计划在施工中，对险滩酌量炸深炸宽河槽，以减少跌差；险滩航道不正者酌量改直；对为患重的山溪口，则建造谷坊防止险滩加重；对于河底因倾斜过大，在炸宽、炸深航槽后е缕渖嫌纹露裙大而生新险滩的，拟在其下游酌建潜我蕴Ц呦掠嗡位、减少跌差；各种险滩在整理后，对水流仍过快、纤引困难的拟修建纤道或装置绞关；因砂砾停积所生之浅滩，以建造丁顺问狭河槽，堵塞岔支，以凭借水流刷深航槽为主，掏挖砂砾为辅；因石板或石梁横亘而生之浅滩，以炸除浅阻石盼主，建造丁顺挝辅，但如石板延伸过长，炸深航槽所需工费过多，且施工困难时，仍以建造丁顺问狭河槽，壅高水位为主，并将特别隆高岩石炸除。③
二、赤水河盐运航道浚治工程
针对上述河道状况，1941年冬导淮委员会在赤水河流域开始建立观测水文体系，并在进行初步水文的测量的基础上[5]，制订了较系统的浚治计划，1942年3月开始付诸实施。
1942年3月，按照预定计划，河道浚治工程以茅台至合江间为施工范围，计长210公里。到1945年春季全部工程完工时为止，1942年主要浚治了赤水至猿猴镇间各滩；1943年除赤水至猿猴镇间未完工程整理完成外，并开始浚治猿猴镇二郎镇间及马桑坪至茅台间各滩；1944年完成猿猴镇至二郎镇间和马桑坪至茅台间未完工程，并浚治了合江至赤水间各滩。
其中，1942年春季至1943年6月底，共整理河道25处，计浅滩7处，险滩18处，其中已完工者14处，尚须继续整理者11处。施工中工程数量较大之滩招商承包，零星工程及工程难以预计之处则雇工自办。[6]各项主要工程有：赤水至复兴场段内的丁顺喂こ獭⒋蟊滩整理工程、大猿猴滩开辟航槽工程、葫芦老滩炸礁工程、鸭岭三滩整理工程、大石梅滩谷坊工程，以及其他轰滩工程。[7]
1943年7月至1944年6月，赤水河浚治工程继续进行。此时，除继续疏浚赤水至猿猴镇航道外，又兴办猿猴镇至土城段及马桑坪至茅台段工程。三段工程共实施轰滩工程23处、纤道工程7处、顺喂こ1处、谷坊工程1处。因猿猴至土城段险滩为已通航各段之冠，故定为本期枯水季节的中心工程。虽然在施工中，国民政府财政部盐务总局第2次补助工费950万元，以保证该段工程支付，此时因物价上涨、工资激增，此期完工数量未能达到预期，但是各段工程均取得明显成效（详见表4）。[8]
三、赤水河盐运航道的浚治成效
在战时财政紧绌状况下，导淮委员会主持的赤水河盐运航道的浚治成效显著。经浚治，全河80%以上的险滩被去除，亦消除了70%以上的浅滩，使全河航运时间缩短1/3，食盐运量也从1942年的每月22增至28，到1945年8月时达32。历时3年的赤水河盐运航道整理工程，使赤水河盐运航道各段得到不同程度改善，此“非惟有助于地方经济文化之发展，亦可因水利之修明而能益宏其用”[3]。
在浚治前，茅台合江间舟凡三易。一为大猿猴滩河槽壅塞；二为二郎镇至马桑坪9公里间崩岩壅阻，水流汹涌，两岸削壁悬岩，险同三峡，水位相差达34公尺，货物经过两处，均需人力背运，为赤水河航运上之最大障碍。经过浚治，合江赤水间河道稍入正轨，水流平缓，水量尚足，通航长26公尺宽36公尺吃水15公尺之盐船。中水时载重5万斤，枯水时载重3万斤，行程上行2日到达，下行只需1日。赤水丙市间，浅滩较多，船只载重因之改小，通行船只长226公尺，宽33公尺，吃水13公尺，载重约27万市斤，每遇浅滩，仍需小船分载。
在浚治中，险滩工程成效最显著的首推大猿猴滩，该滩素不通航，即使木筏经过左槽无不被礁石撞散，须在下游重新扎筏，因增运费。经浚治，木筏自右边新航槽下驶可平安通过，轻重载船只亦常经新航槽来往。其次为葫芦老滩、大丙滩2处。葫芦老滩未整理前，时有下行船只失事，船户视为畏途，自碍航礁石尽行炸除之后，下行船已不如从前之紧张，未闻再有沉没之事，通航时间亦较长。大丙滩施工以后，在中水位时，上下游水位差仅七八公寸，较未施工前跌差减小一公尺以上，上水重载无需盘驳，牵挽亦易，在枯水位时跌差减小三四公寸，以前盐船九艘上滩需1天，浚治后仅需半天，且牵挽亦较轻易。再次为猿猴陛诏段各滩及鸭岭三滩、小丙滩等。猿猴陛诏段各滩大部已整理完成，险象已去十之八九，未闻再有船只沉没之事；鸭岭三滩纤道完成后，牵挽较易，减少船夫疾苦不少，碍航礁石，虽未全部炸除，然已减少局部危险；小丙滩原需盘驳船货一部分，始能上驶，浚治后已无需盘驳，且牵挽亦较轻易。
浅滩用丁顺畏绞街卫碚撸除淋淋滩尚未竣工外，均按期完工，各浅滩壅高水位2公寸至3公寸不等。白梭滩、神殿子滩两处石梁炸除后，枯水时水深亦足，惟白梭滩河面宽广，水流紊乱，须加建丁顺危导引水流，始能达至善之境。总上情形，浚治工程减少了盘驳，便利了牵挽，改浅为深缩短了航行时间，因而减少运费，畅通货运，对地方经济之发展裨益匪浅也。[7]
赤水河航道浚治工程其影响最大者，为行程之缩短，船只失事减少，运费减低。自赤水至猿猴（长58公里）过去盐船上驶，当河水高涨时各大滩均不能通过，须停泊滩下候水退落，船户称为“躲水”。其躲水时间视水势退落速度而定，短则数天，长则10余天，也有长达2个月者。该段盐船以大猿猴滩为终点，向上不能行驶。据工程局调查，自1932年9月至1933年8月止，盐船上水行程最短为8天，最长为13天，躲水时间最长仅为5天。自1944年6月起，大猿猴滩也已不阻碍航运，盐船开始过滩。据失事船只调查统计，上下水各1130余次中，上水仅沉没1艘，下水仅沉没2艘，过去因缺少记载难以比较，然学人习于西南水道之航运者，当知该项失吉数字，甚为渺小。（详见表5）
此外，猿猴至土城一段，以往盐运最为困难，每艘盐船仅载食盐80包，驶过大滩时且须盘驳20包才能通过，且28包需由驮马运至土城再装入船内运往二郎。自该段整理后，过滩时已无需盘驳，且上水拉滩时间亦大量缩短。如：黄泥滩每艘盐船拉滩时间以前为45分钟，浚治后减至10分钟；落妹老滩以前需50分钟减至15分钟。该段行程以前至少需4天，浚治后2天即达。又据船户估计，浚治后每艘载重可增加30%。自1944年2月下旬起，每队同行盐船自12艘减至10艘，过滩时每艘所需纤夫业已减少。故赤水盐务局废除了该段驮运，并撤销土城运输机构，将土城盐务支局移驻猿猴。马桑坪至茅台一段，该局虽仅办理4处急要去险工程，未整理之处尚占多数，然裨益航运亦不小。过去各大滩礁石矗立、航道流向不正，上下船只须在礁石中穿梭而过，稍一不慎立即生祸，且枯水时上行盐船须盘驳全部或一部始能通过，下行空船有拉倒纤者。自各大滩整理后，已无盘驳、倒纤之苦，每队盐船过滩时间自半天、一天，缩短至半小时、一小时，故该段行程已由6天减至4天。
毋庸讳言，1942年到1945年导淮委员会在战时困难的环境下，经多方筹措资金，仅1944年前后就投入赤水河航道浚治费用达1849万余元，极大改善了川}运输航道，基本保证了西南食盐市场的基本需求，该浚治工程在抗战时期西南水利工程史占有极为重要的地位，为新中国成立后赤水河进一步治理打下了基础。
注释：
①1929年7月成立于南京，直隶于国民政府。其任务是：‘掌理淮河流域全部测量，疏导、改良水道，发展水利及一切筹款、施工事务”。1935年7月，划归全国经济委员会管辖。（戴逸，史全生.中国近代史通鉴（南京国民政府时期）[M].北京：红旗出版社，1997：242-243.）1937年随国民政府迁到重庆，负责“规划川、黔、滇三省农田水利，及水道整理”，后国民政府“又划定扬子江以南川、黔、滇区为主管业务范围”。1942年10月改隶行政院水利委员会。1947年7月，改组为淮河水利工程局，隶属于水利部。
②截至目前，学术界对此事件只在部分论文和地方志等中简要提及，其代表有：裴恒涛，谢东莉.赤水河流域川盐入黔的历史变迁及其开发[J].西华大学学报（哲学社会科学版），2012（6）：55-59；葛镇亚.应重视仁岸盐运史的研究与展示[C].王现璋，黄先荣.纵论茅台――茅台建镇八十年论文集，成都：四川大学出版社，2011。
③其主要作用，原在束狭河槽以增加流速，提高冲刷能力。因下游水道砾石密积、大小不等，在何种状况下，砾石开始移动，当时尚无科学资料。为稳妥与迅速起见，施工时先以浚泄方法达到计划深度，再以堰工永久维持。又因赤水河无浚泄工具，但凭堰工增加航深，其收效较慢。
参考文献：
[1]缪秋杰.考察川盐行销黔岸情形报告书[R].盐务公，1937（1）：103-122.
[2]黄河水利委员会.清水江工程处赤水河水道查勘报告[R].（台湾）中央研究院近史所档案馆馆藏档案：18-20-02-051-02.
[3]沈百先.整理赤水河航道碑记[J].导淮委员会半年刊，1943（15-17）合刊：3-18；也见：导淮委员会.赤水河工程局成立移交[J].（台湾）中央研究院近史所档案馆馆藏档案：25-21-027-03.
[4]熊逸民，吴承勋.赤水河驿线调查记[J].驿讯，1943（11）：3-4.
[5]赤水河水文测量[Z].（台湾）中央研究院近代史研究所档案馆馆藏档案，档案号：q819732-21-314.
[6]导淮委员会.赤水河水道工程局各工务所工程合同及工程承揽书[Z].（台湾）中央研究院近史所档案馆馆藏：27-09-036-02.
[7]导淮委员会.赤水河水通整理工程之进展[J].导淮委员会半年刊，1943（10）：无页码.
航道工程论文范文第6篇
1、进一步提高安全管理水平，用科学发展观指导安全工作，把安全工作当作政治任务来抓，以对国家和人民生命财产安全高度负责的精神抓好安全工作，落实安全工作措施。
2、加强安管队伍建设。强化对安管人员的政治理论、思想作风和技能业务培训，不断提高政治理论素养和履职、服务能力。
3、落实安全管理责任，明确安全管理目标。抓好各级领导责任落实，明确工作目标和重点。抓好源头管理，落实岗位安全职责，把好基础关。
4、加强重点工程施工现场安全管理，加大安全监管力度。加强焦港船闸引航道驳岸工程及其它在建的航道工程安全监管工作。从抓安全组织管理和文明施工开始，在行为规范管理和安全技术管理上下工夫，从而保证重点工程施工现场始终处于最安全状态。
5、以人为本，有针对性开展好全员安全教育和重点岗位人员安全教育，强化安全意识。有针对性开展全员安全生产警示教育活动，警钟长鸣。举办安全生产操作规程和专业技术专题培训，提高人员安全技术技能和管理水平，强化全员安全责任意识，从思想上筑牢安全防线。
6、营造安全文化氛围，开展形式多样、寓教寓乐的安全文化活动。定期办好安全宣传板报、专栏等，开展好专项活动宣传，注重发挥先进典型人物的作用，树立安全工作榜样，形成比、学、赶、帮、超的安全氛围。开展安全工作研究，撰写安全工作研究论文。
7、依法履行行业安全管理职责，保证航道畅通。加强航道巡查，及时纠正违章，消除安全隐患;加强航标管理维护，使其符合规范要求;加强航道行政执法管理，做好清障扫床工作，加强船闸安全管理，做好引航道秩序管理、危险品运输船过闸管理、通闸管理等安全工作。
8、定期组织开展安全检查，及时消除隐患。针对季节特点，定期开展专项安全检查，防微杜渐;针对行业特点，开展专业安全检查，防患于未然;根据本系统的情况，组织开展好全员岗位查隐患、抓整改、提建议活动，从源头查找安全安全隐患。定期召开安全会议，总结安全工作经验，找出存在根源，落实整改措施。
9、抓好专项安全活动，达到以月促年。认真组织开展好春运、安全生产月、安康杯、夏季百日赛、防汛、冬季安全活动。做好重大节日安全保卫工作。
10、开展应急预案的演练，提高全员应急处理能力;做好事故隐患、危险点监控工作，防患于未然。
航道工程论文范文第7篇
第一条为客观公正评价交通运输工程技术人员的技术水平与能力，鼓励多出成果，多出人才，促进交通运输事业的发展，根据交通运输工程的特点，制定本条件。
第二条按照本条件经评审合格并取得相应专业技术资格证书者，表明已具备相应的技术水平和能力，其职务和工资待遇由所在单位根据国家和海南省的有关规定自行确定。
第三条交通运输工程中、高级专业技术资格名称分别为工程师和高级工程师。
第四条交通运输工程包括：道路与桥梁工程、汽车运用工程、港口与航道工程、船舶运用工程、水上交通工程等专业。
第五条专业适用范围
（一）道路与桥梁工程专业
适用于从事道路与桥梁工程中的规划、勘察、设计、科研与技术开发、施工、监理、质量监督、技术管理、公路养护、筑养路机械应用等工作的专业技术人员。
（二）汽车运用工程专业
适用于从事汽车运用工程中的汽车运输生产组织管理、汽车运用与维修、车辆技术改造、汽车运输企业设计、车辆检测等工作的专业技术人员。
（三）港口与航道工程专业
适用于从事港口与航道工程中的规划、勘察、设计、科研与技术开发、施工、监理、质量监督、维护、技术管理、工程船舶及机械应用等工作的专业技术人员。
（四）船舶运用工程专业
适用于从事船舶运用工程中的运输工艺与组织、运输生产调度、海务管理、船舶及集装箱机务管理与维修、船舶修造、船舶节能管理、船舶电气工程及自动化、船岸通讯导航工程、设备更新与技术改造、科研与技术开发等工作的专业技术人员。
（五）水上交通工程专业
适用于从事交通工程船舶的安全管理、事故调查、搜寻救助、船舶防污、危险货物监督管理、船舶交通工程管理、航标和无线电导航、航道测量、海图编绘、海洋水文气象及质量监督等工作的专业技术人员。
第二章申报通用条件
第六条基本条件
凡申报中、高级专业技术资格的人员，必须遵纪守法，具备良好的职业道德和敬业精神，受聘现专业技术职务期间历年考核均为称职以上等次。
第七条学历（学位）、资历条件
（一）申报工程师资格应符合下列条件之一：
1．本专业或相近专业硕士学位，取得助理工程师资格后，受聘助理工程师职务满2年。
2．本专业或相近专业研究生学历，取得助理工程师资格后，受聘助理工程师职务满3年。
3.本专业或相近专业大学本科学历，取得助理工程师资格后，受聘助理工程师职务满4年。
4．本专业或相近专业大学专科学历，取得助理工程师资格后，受聘助理工程师职务满5年。
5．本专业或相近专业中专学历，毕业后从事本专业技术工作累计年限15年以上，取得助理工程师资格后，受聘助理工程师职务满6年。
6．获省部级科技奖二等奖以上1项，获奖证书前四名主要技术人员不受学历、资历限制。
（二）申报高级工程师资格应符合下列条件之一：
1．本专业或相近专业博士学位，取得工程师资格后，受聘工程师职务满2年。
2．本专业或相近专业硕士学位，取得工程师资格后，受聘工程师职务满3年。
3．本专业或相近专业大学本科毕业后，取得工程师资格后，受聘工程师职务满5年。
4．本专业或相近专业大学专科学历，累计从事本专业技术工作20年以上或大学专科毕业后从事本专业技术工作满15年，取得工程师资格后，受聘工程师职务满6年。
5．取得工程师资格后，获本专业省部级科技奖二等奖以上1项（获奖证书一等奖前三名、二等奖前二名）。
6．国家科技进步奖、发明奖、自然科学奖二等奖以上1项获得者（主要完成人），不受学历资历限制。
第八条外语、计算机应用能力条件
按规定参加省人事部门组织的职称外语、计算机应用能力统一考试，成绩达到合格标准。
第九条接受继续教育条件
任现职期间，接受以新理论、新技术、新工艺和新信息为主要内容的继续教育，达到规定的学时，并经省交通教育主管部门核验。
第十条论文与专著条件
（一）申报工程师资格必须具备下列条件之一：
1.在省部级以上公开出版的专业刊物1篇以上，或在省一级内部专业刊物2篇以上。
2.撰写有一定技术含量和实用价值的专项报告、技术分析报告、技术总结2篇以上。
（二）申报高级工程师资格必须具备下列条件之一：
1．出版专著或专业译著1部以上，个人撰写部分不少于3万字。
2．在省部级以上公开出版的专业刊物发表有较高专业技术水平或应用价值的论文2篇以上。
3．独立撰写由本人完成的、能解决复杂技术问题的专项研究报告、技术分析报告、技术总结或重大项目的立项研究（论证）报告3篇以上。
本条件论文、专著等必须是任现职期间所撰写、发表和出版；凡合作撰写的论文,均须为第一作者。
第十一条专业理论知识条件
（一）经测试或答辩，晋升工程师资格必须达到以下水平：
1．较系统地掌握本专业的主要基础理论知识。
2．掌握本专业的技术标准、规范、规程、规章。
3．熟悉国家有关法律、法规和政策。
4．较熟悉相关专业的主要技术知识。
5．了解本专业的国内发展状况和趋势。
（二）经测试或答辩，晋升高级工程师资格必须达到以下水平：
1．系统地掌握本专业的基础理论知识，并在某一方面有深入的研究。
2．掌握本专业的技术标准、规范、规程、规章。
3．熟悉国家有关法律、法规和政策。
4．熟悉相关专业的主要技术知识和现代管理科学知识。
5．熟悉本专业的国内外技术水平和发展趋势。
第三章专业工作经历
第一节道路与桥梁专业
第十二条晋升工程师资格必须在取得助理工程师资格后，具备下列条件之一：
（一）参加完成1个以上省部级或2个以上地市级科研与技术开发项目，作为技术骨干完成本专业的技术工作。
（二）参加完成1个以上省级或2个以上区域性公路规划项目，作为技术骨干完成本专业的技术工作。
（三）参加完成2个以上大型或3个以上中型工程项目预可行性研究或可行性研究，作为技术骨干完成本专业的技术工作。
（四）参加完成1个30公里以上高速公路或一级公路，或1个以上互通立交或1个特大桥梁、技术复杂大桥或长大隧道，或2个30公里以上二、三级公路工程项目的初步设计或施工图设计，作为技术骨干完成本专业的外业和内业工作。
（五）参加完成1个10公里以上高速公路或一级公路，或1个以上互通立交，或1个以上特大桥梁、技术复杂大桥或长大隧道，或2个15公里以上二、三级公路工程项目的施工或监理，作为技术骨干完成本专业的技术工作。
（六）作为技术骨干承担30公里以上高等级公路或100公里以上等级公路的养护，并在与承担养护里程等量的大、中修技术改造工程中负责主要技术工作。
（七）作为技术骨干参与完成1个以上大型或2个以上中型工程建设项目，或1个单位的机械化施工养护、公路筑养路机械配置、调度、维修保养工作。
第十三条晋升高级工程师资格必须在取得工程师资格后，具备下列条件之一：
（一）主持或作为技术骨干完成1个以上省部级或2个以上地市级科研与技术开发项目，负责完成主要技术工作。
（二）主持或作为技术骨干完成1个以上省级或2个以上区域性公路规划项目，负责完成主要技术工作。
（三）主持或作为技术骨干完成2个以上大型或3个以上中型工程项目预可行性研究或可行性研究，负责完成主要技术工作。
（四）主持或作为技术骨干完成1个30公里以上高速公路或一级公路，或2个以上互通立交，或1个以上特大桥梁、技术复杂大桥或长大隧道，或4个30公里以上二、三级公路工程项目初步设计或施工图设计，负责完成主要技术工作。
（五）主持或作为技术骨干完成1个10公里以上高速公路或一级公路，或1个以上特大桥梁、技术复杂大桥或长大隧道，或4个15公里以上二、三级公路工程项目的施工或监理，或1个20公里高速公路或一级公路,或4个30公里以上的二、三级公路的质量监督或技术管理，负责完成主要技术工作。
（六）作为技术骨干主持完成50公里高等级公路或150公里等级公路的养护，并在与养护里程等量的大、中修技术改造工程中负责完成主要技术工作。
（七）作为技术骨干主持完成1个以上大型或2个以上中型工程建设项目，或1个单位的机械化施工养护、筑养路机械配置、调度、维修保养工作，并负责完成主要技术工作。
第二节汽车运用工程专业
第十四条晋升工程师资格必须在取得助理工程师资格后，具备下列条件之一：
（一）参加完成1个以上科研与技术开发项目或课题，并承担部分子项目或课题的专业技术工作。
（二）参加完成1个以上技术引进、消化、推广项目，或1个以上车辆或其他运输生产的技术改造项目，承担主要部分的专项技术工作。
（三）作为技术骨干参加组织1个二类以上汽车维修厂的技术工作。
（四）主持完成2项以上一般难度的汽车专用保修机具的设计。
（五）参加完成1个以上专业性规范、规程、规章的制订。
（六）作为技术骨干完成相当于C级汽车综合性能检测站，或经省部级计量认证的发动机试验室规模的整套检测设备的安装、调试。
（七）作为技术骨干完成1个以上大件货物运输，或特殊条件下的散货、集装箱运输全过程的生产组织，或1个以上较大型运输项目的方案论证、技术评估，并根据客流或运输任务、车辆和道路等情况合理组织车辆运行计划。
第十五条晋升高级工程师资格必须在取得工程师资格后，具备下列条件之一：
（一）主持或作为技术骨干完成1个以上省部级科技项目或课题，负责主要技术工作。
（二）主持或作为技术骨干完成1个以上复杂的技术引进、消化、推广项目，或1个以上复杂的车辆或其他运输生产、技术改造项目，并负责主要技术工作。
（三）主持或作为技术骨干负责1个一类汽车维修厂的汽车大修工作。
（四）主持或作为技术骨干完成1项以上难度较大的汽车专用保修设备的设计。
（五）主持或作为技术骨干完成1个以上专业性技术规范、规程、规章制度的制订。
（六）主持完成相当于B级汽车综合性能检测站，或经部级计量认证的发动机试验室的整套检测设备的安装、调试。
（七）主持完成1项以上大件货物运输（或特殊条件下的散货、集装箱运输）全过程的生产组织，或1项以上较大型运输项目的方案论证、技术评估，并组织实施。
（八）独立完成1项以上复杂的技术工作或解决2个以上复杂的技术问题，并经专家认证具有良好的效益。
第三节港口与航道工程专业
第十六条晋升工程师必须在取得助理工程师资格后，具备下列条件之一：
（一）参加完成1个省级港口布局规划或区域性规划，或2个以上综合性港口规划项目，独立或负责完成本岗位的规划工作。
（二）参加完成1个以上大中型或2个以上小型港口、航道工程项目的勘察或可行性研究等前期工作，完成本专业的技术工作。
（三）参加完成1个以上大中型或2个以上小型港口、航道工程项目的初步设计、施工图设计和现场施工配合，完成本岗位设计工作。
（四）作为技术骨干参加完成1个以上大中型或2个以上小型港口航道工程的施工、维护管理或监理、质量监督。
（五）作为技术骨干参加完成1项以上大中型或2个以上小型港口、航道的科研、技术、计算机应用软件开发项目，或10个以上科研测试项目。
（六）作为技术骨干参加完成1个以上新技术引进、消化、吸收或推广项目，并承担本专业的技术工作。
（七）参加完成本单位技术装备的“管、用、养、修”，并配合1个以上大中型或2个以上小型港口、航道工程施工，参加完成施工方案的制定和实施；或2台以上大型或3台以上中小型工程船舶的检（大）修或技术改造，并独立完成本岗位的技术工作。
（八）参加完成新购大型港机技术要求的编写、审图、监造、验收；或作为技术骨干参加完成港机整机大修或主要总成大修，并解决其中较复杂的技术问题。
（九）作为技术骨干参加研制、革新装卸工属具、组织试验、鉴定并推广使用；或提出装卸工艺技术改造方案，对各货种各环节进行经济技术分析，提出解决方法。
第十七条晋升高级工程师资格必须在取得工程师资格后，具备下列条件之一：
（一）主持或作为技术骨干完成省级港口布局规划或区域性规划，或2个以上综合性港口规划项目，并完成本专业技术工作。
（二）主持或作为技术骨干完成1个以上大中型或2个以上小型港口、航道工程项目的勘察或可行性研究等前期技术工作。
（三）主持或作为技术骨干完成1个以上大中型或2个以上小型港口、航道工程项目的初步设计、施工图设计和配合现场施工，完成本岗位的设计工作。
（四）主持或作为技术骨干完成1个以上大中型或2个以上小型港口、航道工程的施工、维护管理或监理、质量监督、技术管理。
（五）负责完成2个以上港口、航道的科研与技术开发或计算机应用软件开发项目全过程的工作。
（六）负责完成1个复杂的技术引进、消化、吸收项目或较大的推广项目，并承担主要的技术工作。
（七）组织指导或主持1艘以上大型工程船舶的检（大）修，或采购监造全过程，或技术改造方案的审定和实施工作；或作为船舶机械技术负责人，负责本单位技术装备的全面安全技术管理工作，并参加1个以上大中型或2个以上小型港口、航道工程项目施工方案（或施工组织设计）的编写和实施工作。
（八）主持或作为技术骨干负责1台以上大型港机选购、建造技术要求的制定、技术谈判、审阅、设备交接与保修工作；或独立完成1项以上复杂的技术工作或解决2个以上复杂的技术问题，并经专家认证具有良好的效益。
（九）根据货种（包装）和装卸运输方式的变化，主持或作为技术骨干提出新的装卸工艺方案并制定实施办法，解决生产中复杂的工艺问题，并经专家认证具有较高的综合经济效益。
第四节船舶运用工程专业
第十八条晋升工程师资格必须在取得助理工程师资格后，具备下列条件之一：
（一）参加完成1个以上地市级科研与技术开发项目或课题，承担其中1个专项的技术工作。
（二）承担完成2项以上具有一定难度的技术工作任务。
（三）参加完成本专业1门培训教材的编写或承担本专业课程的讲授。
（四）作为技术骨干完成新航线、新船种新技术的调查及其技术论证。
（五）作为技术骨干完成客货班轮运输生产计划的制定、班轮船期表或运行图的编制以及调度管理制度的制订。
（六）参加完成海事抢险、救灾或船舶海损事故、机损事故的调查和分析，并提出合理、有效的处理意见。
（七）负责完成2项以上设备故障的检验，分析、研究排除故障的措施，并提出相应的技术报告。
（八）参加完成新造船或集装箱技术要求的编写、审图、监造；或船舶买卖、技术谈判和船舶交接工作；或船舶和设备修理单的编写和审查、监修和交接工作。
（九）负责完成或参加完成船舶节能技术项目的科研开发或技术应用。
第十九条晋升高级工程师资格必须在取得工程师资格后，具备下列条件之一：
（一）主持或作为技术骨干完成1个以上省部级科研与技术开发项目或课题，负责主要技术工作。
（二）编写本专业2门以上课程的培训教材，并在经省主管部门认证许可的培训机构讲授。
（三）主持或作为技术骨干组织完成航运市场调查研究，为开发新的航运市场、拓展新业务和改善经营管理提供决策依据。
（四）主持或作为技术骨干负责选购、建造2艘船以上或2种集装箱的技术要求制定、技术谈判、审图、船舶交接与保修工作；或参加1年以上国内外船舶监造或3次以上船舶交接工作，并对船舶和设备的选型提出意见与依据，对主要的性能、参数提出技术论证。
（五）主持或作为技术骨干，在海务、机务、通讯导航、修船、备件、热工节能、防污染等方面，对船舶及其系统制定全面有效的技术监督与维修办法，并定期做出有关技术鉴定。
（六）主持或作为技术骨干，完成5艘次以上主推进装置总功率750千瓦以上或本单位最大主推进功率船舶的主修工作或监修工作。
（七）主持或作为技术骨干，对船舶重大海损和机损事故组织调查、分析和检验，并负责编写相应的技术报告。
第五节水上交通工程专业
第二十条晋升工程师资格必须在取得助理工程师资格后，具备下列条件之一：
（一）参加完成1个以上省部级科技或工程项目。
（二）参加完成1个以上技术引进、消化项目或2个以上技术改造项目，并承担1个专项的技术工作。
（三）参加完成2个以上地区性水上交通规范文件，或2个以上水上交通安全或航标的规范、规程的制定、修订或参与实施。
（四）参加完成1起以上重大或10起以上一般水上交通事故的搜寻救助，或船舶污染事故的调查处理。
（五）独立承担30艘次以上船舶装卸危险货物的安全管理及应急方案的制定和实施。
（六）参加完成1个以上水上交通系统的硬件或软件分系统的建设、安装、编程、调试。
（七）参加完成局部水域港口的航标总体配布设计，或1个以上灯塔，导航台的综合设计、施工、安装调试。
（八）独立承担1个以上主要航标或无线电导航台（站）的检测任务，正确记录测试数据，编制检定证书或测试报告。
（九）作为技术骨干完成2项以上扫海测量或2幅以上港口测量原图的编绘。
（十）作为技术骨干完成1项以上航标导航、测绘或交管系统主要设备的技术引进、技术改造或培训，并能独立承担维修工作。
（十一）独立承担航标导航、航道及港口测量设备的使用、管理和维修，能及时排除设备故障。
（十二）组织实施或参加完成2个以上水文测验项目，或2项以上气象要素的采集和分析。
（十三）主办2项以上有一定技术难度的水上水下工程审核工作，编制审核意见。
（十四）独立承担2项以上港口受风暴潮影响而水位增减的预报或港口潮汐预报计算。
（十五）参加完成调和常数及深度基准面的计算，取得成果并被采用。
第二十一条晋升高级工程师资格必须在取得工程师资格后，具备下列条件之一：
（一）主持或作为技术骨干完成1个以上省部级科技项目或工程项目，承担主要技术工作。
（二）主持或作为技术骨干完成2个以上科技或工程项目，承担主要技术工作。
（三）主持或作为技术骨干完成1个以上技术引进、消化项目或2个以上技术改造项目，承担主要技术工作。
（四）主持完成2个以上水上交通规范性文件的调研、制定、修改，并负责主要章节的起草工作或组织贯彻实施。
（五）主持或作为技术骨干完成1起以上重大或10起以上一般水上交通事故，或船舶污染事故的调查处理，并提出分析报告及改进措施。
（六）主持完成30艘次以上难度较大（所载危险货物按性质类别划分不少于4种）船舶装卸危险货物的安全管理及应急方案的制定、实施。
（七）负责1个以上水上交管系统硬件或软件分系统的建设、安装、编程、调试中一个方面的技术工作。
（八）主持局部水域或港口航标总体配布设计，或在1个以上灯塔、导航台的综合设计、施工、安装、调试中，全面负责一个方面的技术工作。
（九）主持2项以上海港测量图的外业测绘，或主持完成2幅以上新编海图（机助制图、电子海图）或1项以上港口测量图集的编辑出版工作。
（十）主持1项以上航标导航、测绘或交管系统主要设备的技术引进、培训并指导维修工作。
（十一）主持完成2项以上本专业的技术咨询、鉴定、项目审查、评价和验收。
（十二）在实际工作中吸收采用国内外先进技术，完成2项以上复杂的技术工作或提出3项以上技术水平高的建议并被采纳。
第四章业绩与成果
第一节道路与桥梁工程专业
第二十二条晋升工程师资格必须在取得助理工程师资格后，具备下列条件之一：
（一）参加完成的项目获省部级以上优秀设计、优质工程或科技奖，或地市级授予的三等以上专项奖（获奖名额内人员）。
（二）作为主要成员参加完成的公路规划、项目预可行性研究或可行性研究成果报告，已通过评审鉴定。
（三）作为主要成员参加完成的高等级公路、大型桥梁，或2项以上二级公路的工程设计、施工或监理，通过主管部门审查鉴定，质量达到合格以上等级。
（四）作为主要成员在设计施工或课题研究中采用了新技术、新工艺、新材料，有2项以上对提高工程质量和工效有较明显的技术经济效益，得到业务主管部门认可。
（五）在大中型工程建设项目实施过程中，提出2项以上修改意见被采纳，并起到较大作用或取得较明显效益，得到地市级以上业务主管部门认可。
（六）作为技术骨干承担养护和大、中修技术改造的公路，路况稳定，好路率逐年提高，工程质量达到合格以上等级，得到县级以上业务主管部门的认可。
（七）作为技术骨干承担配置、调度、维修和保养的工程机械，满足了项目实施或公路养护的要求，得到县级以上业务主管部门的认可。
第二十三条晋升高级工程师资格必须在取得工程师资格后，具备下列条件之一：
（一）主持或作为技术骨干完成的项目，获省部级以上优秀设计、优质工程或科技奖三等奖以上，或地市级授予的二等奖以上专项奖（获奖名额内人员）。
（二）主持或作为技术骨干完成的项目预可行性研究或可行性研究成果报告，已通过评审鉴定。
（三）主持或作为技术骨干完成的高等级公路、特大桥梁、技术复杂大桥、长大隧道，或2项以上二级公路的工程设计、施工、监理、质量监督、技术管理项目，通过主管部门审查鉴定，其技术水平先进，质量达到合格以上等级。
（四）获国家专利并转让或实施，取得明显的经济效益或社会效益。
（五）主持或作为技术骨干在设计施工或课题研究中采用了新技术、新工艺、新材料，经主管部门技术鉴定，有2项以上对提高工程质量和工效有显著的促进作用。
（六）在大中型工程建设项目实施过程中，提出2项以上重大技术建议被采纳，并经地市级以上业务主管部门确认，在实践中取得显著的社会经济效益。
（七）主持本管养区域内的公路养护工作，完成2项以上大、中修技术改造的公路，路况稳定，好路率逐年提高，工程质量达到合格以上等级，其中优良率不低于30%，得到省部级业务主管部门的认可。
（八）主持配置、调度、维修和保养的工程机械，配套合理、性能可靠、效率高、效益好，得到省部级业务主管部门的认可。
第二节汽车运用工程专业
第二十四条申报工程师资格必须在取得助理工程师资格后，具备下列条件之一：
（一）参加完成的项目或课题，获省部级以上科技奖，或地市级授予的三等以上专项奖（获奖名额内人员）。
（二）作为主要成员参加完成的技术引进、消化推广、改造或开发项目，已通过评审鉴定或成果得到应用。
（三）作为技术骨干撰写的规范、规程、规章，已在全省颁发使用。
（四）提出的合理化建议被采纳，解决了汽车运输生产中的技术问题，提高了车辆运用与维修水平；或在本专业技术工作中吸收、采用国内外先进技术，取得明显的经济效益或社会效益。
（五）作为技术骨干完成的汽车全车或主要总成大修，停厂车日和返修率指标符合要求，解决了较复杂的技术问题，保证了大修任务的完成。
（六）作为技术骨干设计的汽车运输企业方案或完成的较大型运输项目方案论证、技术评估，达到设计要求，为决策提供了依据，组织实施后有明显效果。
（七）作为技术骨干安装、调试的相当于C级汽车综合性能检测站或发动机试验室整套设备，衔接合理、计量准确、运行正常。
（八）作为技术骨干完成的大件货物运输或其他特殊条件运输生产，组织有方，保证了运行安全。
第二十五条晋升高级工程师资格必须在取得工程师资格后，具备下列条件之一：
（一）主持或作为技术骨干完成的项目或课题，获省部级以上科技奖三等奖以上，或地市级授予的二等以上专项奖（获奖名额内主要人员）。
（二）获国家专利并转让或实施，取得明显的经济效益或社会效益。
（三）主持或作为技术骨干完成的项目或课题，通过省部级主管部门组织同行专家的审定，达到国内先进水平并产生明显效益。
（四）主持或作为技术骨干编制的专业性技术规范、规程、规章已颁发使用。
（五）提出的合理化建议有两项被采纳，解决了汽车运输生产中复杂的技术问题，提高了车辆运用与维修水平；或在本专业技术工作中吸收、采用国内外先进技术，取得明显的经济效益或社会效益。
（六）能独立解决所主持完成的汽车全车或主要总成大修的关键技术问题，停厂车日和返修率指标符合要求。
（七）主持或作为技术骨干设计的汽车运输企业方案或完成的大型运输项目方案论证、技术评估，达到设计要求，为决策提供了重要依据，组织实施后效果明显。
（八）主持安装、调试的相当于B级汽车综合性能检测站或发动机试验室整套设备，衔接合理、计量准确、运行正常、效果显著。
（九）主持完成的大件货物运输或其他特殊条件运输生产，组织得力，保证了运行安全。
第三节港口与航道工程专业
第二十六条晋升工程师资格必须在取得助理工程师资格后，具备下列条件之一：
（一）参加完成的项目，获省部级以上优秀设计、优质工程或科技奖，或地市级三等以上专项奖（获奖名额内人员）。
（二）作为主要成员参加完成的规划、科研、技术开发、引进、消化、吸收和推广项目，已通过评审鉴定或成果得到应用。
（三）作为主要成员参加完成的1个以上大中型或2个以上小型工程项目勘察或可行性研究成果报告已通过评审或交付使用。
（四）作为主要成员参加完成的1个大中型或2个小型工程项目设计文件已通过评审或交付施工。
（五）作为主要成员参加施工或监理的1个大中型或2个以上小型工程项目，已通过质量检验并达到合格以上等级。
（六）作为主要成员参加完成的港口、航道工程项目建设或维护管理，取得明显成绩，得到省市业务主管部门的认可。
（七）作为主要成员参加“管、用、养、修”技术装备的合理选型、配套工作，满足了工程实施的要求，得到所在企业技术业务主管部门的认可。
（八）提出的合理化建议被采纳，解决了港机作业中的技术问题，提高了港机运用与维修水平；或在本专业技术工作中吸收、采用国内外先进技术，有一定的的经济效益或社会效益。
第二十七条晋升高级工程师必须在取得工程师资格后，具备下列条件之一：
（一）主持或作为技术骨干完成的项目或课题，获省部级以上优秀设计、优质工程或科技奖三等奖以上，或地市级二等以上专项奖（获奖名额内主要人员）。
（二）获国家专利并已转让或实施，取得明显的经济效益或社会效益。
（三）主持或作为技术骨干完成1项省部级工程项目或课题成果报告，并通过省部级主管部门组织同行专家的审定，达到国内先进水平并产生显著效益。
（四）主持或作为技术骨干在设计、施工中采用新结构、新工艺、新材料或新技术，经省部级主管部门技术鉴定，有2项以上对提高工程质量和工效有显著促进作用。
（五）主持或作为技术骨干完成的1个以上大中型或2个以上小型工程项目的勘察或可行性研究成果报告，已通过评审或交付使用。
（六）主持或作为技术骨干完成的1个大中型或2个小型工程项目设计文件已通过评审或交付施工。
（七）主持或作为技术骨干完成施工或监理或质量监督的1个以上大中型或2个以上小型工程项目，已通过工程质量检验并达到合格以上等级。
（八）主持完成1个以上大中型或2个以上小型港口、航道工程项目的建设或维护管理，取得显著成绩，得到所在单位技术业务主管部门的认可。
（九）负责“管、用、养、修”技术装备的合理选型、配套工作，确保在使用期限内及正常环境条件下安全作业，效率高，效益好，得到所在单位技术业务主管部门的认可。
（十）有两项合理化建议被采纳，解决了港机作业中复杂的技术问题，提高了港机运用与维修水平；或在本专业技术工作中运用国内外先进技术，取得了显著的经济效益或社会效益。
第四节船舶运用工程专业
第二十八条晋升工程师必须在取得助理工程师资格后，具备下列条件之一：
（一）参加完成的项目或课题，获省部级以上科技奖，或地市级授予的三等以上专项奖（获奖名额内人员）。
（二）作为主要成员参加完成的科研与技术开发项目或课题，已通过主管部门评审鉴定或成果得到应用。
（三）作为技术骨干完成1项以上的航运市场调查、航线船型技术经济论证，为新班轮航线的开辟、运力的合理投放提供了决策依据，投入营运后取得明显效益。
（四）在参加完成的船舶安全检查中发现了不安全隐患，或在海损事故抢险和防台工作中采取了有效的措施，减少和避免了损失。
（五）解决了设备管理中较复杂的技术问题，避免了事故的发生，保证了设备正常运行。
（六）在船舶节能、防污染的工作中采用了先进的技术，效果显著。
（七）作为技术骨干参与船舶买卖、修造和集装箱技术要求的制定、技术谈判、审图、监造监修、船舶交接、保修及船舶运行管理等工作，取得良好效果。
（八）在设备、备件、物料的储存、使用、维护管理的工作中提出改进措施，使管理水平有较大的提高。
第二十九条晋升高级工程师必须在取得工程师资格后，具备下列条件之一：
（一）主持或作为技术骨干完成的项目，获省部级以上科技奖项三等奖以上，或地市级授予的二等以上专项奖（获奖名额内人员）。
（二）获国家专利并已转让或实施，取得明显经济效益或社会效益。
（三）主持或作为技术骨干完成的项目或课题达到国内先进水平，或对本专业具有重要的指导意义或推广应用价值。
（四）主持或作为技术骨干编制的运输（海运）发展战略规划，经批准后正式上报。
（五）在船舶技术管理、重大技术改造、船舶维修、安全和质量管理中解决2个以上复杂技术问题，或提出书面改进建议和方案被采纳实施，取得显著经济效益或社会效益。
（六）在所负责的船舶海事或船舶遭遇意外灾害的抢险指挥工作中采取有效措施，成功地使船舶脱离险境，避免了重大损失。
（七）负责完成的大型通讯导航工程项目，明显改善了陆上或船舶的通讯导航条件。
（八）在所负责的船舶热工节能工作中采用先进技术和科学手段，达到国内先进的能耗指标水平。
（九）在所负责的船舶购买或建造中做到选型及制定要求合理，有2艘或2项以上符合企业发展需要，取得当时较好的价格性能比。
（十）在所负责的组织船舶运输与多式联运工作中采用科学手段与合理有效措施，扩展了企业的市场。
（十一）在负责处理的船舶意外污染事故中采取有效措施，将事故的损失和影响控制到最低程度。
（十二）在组织、指导船舶完成的特殊物资运输工作中做到安全、优质，取得显著经济效益或社会效益。
第五节水上交通工程专业
第三十条晋升工程师必须在取得助理工程师资格后，具备下列条件之一：
（一）参加完成的项目或课题，获省部级以上科技奖，或地市级授予的三等以上专项奖（获奖名额内人员）。
（二）在防抗灾害性天气、海难搜寻工作中，做出突出成绩，受到省部级奖励。
（三）作为主要成员参加完成的技术引进、消化或改造项目，已通过评审鉴定或成果得到应用。
（四）作为主要成员参加测设、施工的扫海、航标、灯塔或导航台，已通过验收。
（五）参加编制的规范、规程、规章等专业性文件，已颁发使用，或在贯彻实施活动中起到骨干作用。
（六）作为主要成员参加完成的业务技术培训或事故预防等工作，在提高操作人员的业务素质，促进安全生产方面效果显著。
（七）独立承担的船舶装卸危险货物的安全管理及应急方案，符合安全作业规定。
（八）作为主要成员参加完成的水上交通事故搜寻救助、船舶安全检查，措施得当，结论准确，符合有关规定要求。
（九）作为主要成员参加完成的海港测量图外业测绘、新编海图或港口测量图集编制，经审查符合规定质量要求并已被应用。
（十）完成的主要航标或无线电导航台的检定、测试任务，检测数据正确无误，符合规范要求。
（十一）负责的航标导航等设备的使用、管理和维修任务，保障了设备的正常运行。
（十二）组织实施或参加完成的水文测验项目或采集和分析的气象要素，满足了技术工作需要。
（十三）主办的水上、水下工程审核或作为技术骨干完成的项目审查、评估、鉴定、验收，结论准确、符合有关规定。
第三十一条晋升高级工程师必须在取得工程师资格后，具备下列条件之一：
（一）主持或作为技术骨干完成的项目或课题，获省部级以上科技奖三等奖以上，或地市级授予的二等以上专项奖（获奖名额内人员）。
（二）获国家专利并已转让或实施，取得明显的经济效益或社会效益。
（三）主持或作为技术骨干完成的项目或课题，通过省部级主管部门组织同行专家审定，达到国内先进水平并产生显著效益。
（四）主持或作为技术骨干完成的防抗灾害性天气或海难搜寻救助工作，成效显著。
（五）主持或作为技术骨干编制的规范、规程和规章等专业性文件，已通过评审鉴定或颁发使用，或在贯彻实施活动中起到组织、指导作用。
（六）主持或作为技术骨干完成的业务技术培训、安全质量检查或事故预防等工作，在提高操作人员的业务技术素质、促进安全生产方面效果显著。
（七）主持完成的船舶装卸危险货物安全管理及应急方案，符合安全作业规定要求，保证了危险货物的安全装卸。
（八）主持或作为技术骨干完成的水上交通事故搜救、船舶污染事故调查处理，处置得当，结论准确，在人命财产获救、总结经验教训、改进船舶安全等方面效果显著。
（九）主持完成的局部水域或港口航标及导航配布方案、航标导航设施建设改造、设置工程的设计、施工、安装、调试工作，已通过鉴定或验收。
（十）主持完成的海港测量图外业测绘、新编海图或港口测量图集编制，符合规定的质量要求。
（十一）主持完成的主要航标的无线电导航台的检定、测试任务，检测数据正确无误，符合规范要求。
（十二）主持完成的航标导航、测绘或交管系统主要设备、软件系统的技术引进、培训工作，已通过验收并交付使用。
（十三）主持完成的全行业设备、设施的综合分析研究或其他复杂的技术任务，对改进安全有显著效果。
（十四）主持完成的工程项目审查、评估、鉴定、验收工作，结论准确、效果显著。
第五章认定条件
第三十二条专业技术资格认定条件
（一）获本专业博士学位，经考核合格；或获本专业硕士学位，从事本专业技术工作满3年，经考核合格，可认定工程师资格。
（二）博士后流动站工作期满出站人员，经考核合格，可认定高级工程师资格。
第六章附则
第三十三条本条件所规定的学历均指国家教育行政部门承认的国民教育，包括普通高、中等教育和成人高、中等教育，以及自学考试合格的本专业或相近专业学历。
第三十四条本条件所称“以上”，均含本级或本数量。
第三十五条本条件所称的著作，是指取得ISBN统一书号，公开出版的本专业学术专著或译著。
第三十六条省部级以上公开出版的专业刊物，是指由省级以上业务主管部门或学术机构主办的、具有国内统一刊号（CN）的专业刊物。
第三十七条以第二作者发表的论文，折半计算。
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航道工程论文范文第8篇
关键词：生态护岸；内河航道；应用推广
一、内河航道生态护岸的重要性
河岸是水陆交错带，是航道的重要组成部分之一，在调节气候、保持水土、航运、防洪等方面都具有重要功能。健康的河岸系统能使物质以合理的速度、形式通过其界面区，综合功能得以顺利实现，所以护岸在航道整治中的地位至关重要[1]。它不仅能减少地面径流对航道的冲刷，也能减少船舶的船行波对航道的影响，在船舶停靠时阻碍对岸坡的破坏，这对于减轻航道淤积，保持航道稳定，维护航道技术标准意义重大，同时对于航道两岸的抗洪与减少水土流失也有着不可忽视的作用。
我国水资源丰富，发展水路运输得天独厚，但是内河航道的开发与养护却发展缓慢，令人担忧。航道护岸长期受到温度、径流、泥沙、潮汐、船行波等外界因素音响，很容易出现水土流失、结构坍塌等现象，威胁航道自身安全以及航道两岸人民的生产与生活。是以，内河航道护岸的规划与养护是我们内河航道规划养护中的重点，必须予以足够的重视，选择合理的结构与适当的形式。随着人们环保意识的增强，人和自然和谐发展观念的普及，新型生态护岸模式受到了社会各界的广泛关注。
生态护岸是指利用植物或者植物与土木工程的结合，对河道皮面进行防护的一种新型护岸形式。此形式集防洪、生态、景观、自净效应于一体，代表着护岸技术的发展方向[2-3]，在近些年来备受推崇，于欧美日韩等地区都得到了广泛应用和好评。生态护岸注重人与自然的和谐相处，致力于“自然型”河道的建设，追求生态环保、人与水、与自然的和谐相处。而在传统的治河思路里，河流的防洪与排涝问题则是重中之重，在工程设计上也更加倾向于工程安全的考虑。近些年来，内河航道工程中，大多使用的是传统护岸结构，以混凝土、砌石等硬质材料居多，虽然抗侵蚀与耐久性作用明显，但封闭僵硬，隔绝了土壤与水体之间的物质交换，使得土壤、植物、生物之间的有机联系被切断，破坏了航道护岸周边的生态系统。混凝土等硬质材料切断了水、空气、土壤、动植物之间的有机联系，使得土壤和水体中的生物失去了赖以生存的环境，原本生机勃勃的河道逐渐失去生命力，负面影响非常严重。据统计，在使用传统护岸模式后，仅单一防护，沿河生物种类就减少了70%以上，水生物种类也下降到了原本的50%，有的地区更为严重。同时，在传统的护岸结构中，护坡及挡墙内材料（包括碱化骨科）的水化反应，碳化反应及各种添加剂（如早强剂、抗冻剂、膨胀剂等）在水中发生反应对水质和水环境也产生了恶劣影响，不仅破坏了河道的自净系统，更甚者，给人们的身心健康和生产生活也带来了巨大的隐患。综合以上情形，内河航道的生态修复迫在眉睫，生态护岸工程的应用与推广更是意义深远。
二、生态护岸技术的应用
生态护岸有两个核心要素：一是满足防洪抗冲的标准要求，且自身结构稳定能透水、透气，是适合植物生长的生态防护平台；二是满足航道两岸生态平衡的要求，即能建立良性的河坡生态系统。在这两个要素的要求之下，二者才能达到真正的“人水和谐”。前一个要素是人对自然的要求，即人们为了生产与生活安全改造自然，后一个要素则是人与自然和谐相处中尊重自然理念的体现，既要改造自然，又要掌握好二者之间的平衡。只有满足以上两个要素，才是真正意义上成功的生态护岸设计。
生态护岸技术的发展融合了现代水利工程学，生物科学，环境科学，生态学，美学等科学，对于保护生物多样性，改善河流水质，营造人和自然和谐共处的美好环境影响巨大。生态护岸形式多样，例如仿木桩生态护岸、箱式绿化挡墙生态护岸、互锁块生态护岸等，都在不同程度上保护了内河航道护岸，对于维护内河航道运行具有重大意义。
与传统护岸工程不同，生态护岸工程设计上更复杂更多元化，根据国内外生态护岸的成功经验，我们在应用过程中有很多地方需要注意。生态护岸自身不仅要具备传统护岸的功能，同时还要兼顾自然环境的协调统一，所以一定要注意因地制宜。我国河流众多，内河航道更是形态各异，护岸建设受到多方条件限制与影响，在考虑使用生态护岸技术时，必须对周边环境详细考察，细心规划。而且我国内河航道在历史上曾有过多次改道经历，生态护岸的设计就必须遵循河床演变的规律，做到因势利导。我们要在满足河道功能堤防稳定的基础上，尽量减少刚性结构，多使用自然材料，避免二次污染，做到不仅能增强护岸的美化效应，更能降低工程造价，达到经济效益与人文效益的和谐统一。例如连云港港输航道中生态护岸技术的应用。连云港港输航道内淤泥、粉质粘土等软土分布连续，经常引起淤积，影响航道内的船舶航行。为了克服这个问题，生态护岸的结构设计根据水位变化采用分层防护方式，利用水生植物的生长特性，在岸测构造水下滩地，形成岸侧生态带，稳固了河道周围岸线，岸线后方则采用生态防护结构进行加固。这样不仅满足了护岸要求中的耐久性，同时也美化了河岸环境，最大限度地保持了河岸原有的生态平衡，可谓是一举多得。新型生态护岸技术在连云港港输航道中的成功应用对于生态护岸技术的推广具有重要意义，值得我们斟酌与借鉴。
生态护岸是现代河流治理的发展趋势，是水利和交通建设发展到一种相对高级形态的必然结果，发展前景广阔，对于保护我国内河航道意义重大，值得我们大力应用与推广。
三、小结
随着经济的腾飞，我国的城市化进程也在不断加快，如何做到经济、社会、自然三方和谐发展，是需要我们努力研究探索的课题。生态护岸以其“实用、美观、安全”的特点受到青睐，成为内河航道治理工程中一道亮丽的风景线。我们要不断追寻开发更加先进的河流航道治理生态护岸技术，大力支持和引导生态保护与治理，去开创新的治理模式，真正实现我国内河航道“河畅、水清、堤固、岸绿、景美”的建设目标。而城市内河航道作为城市景观和文化的载体，也越发需要我们予以重视，做到优化城市景观，修复河流生态，保护内河航道，改善河流水质等方面，使人文与自然真正意义上达到和谐统一。
总而言之，生态护岸技术以其优势必将在内河航道的治理工程中有更为广阔的发展前景。
参考文献
[1]吕达，金建丰.生态土工模袋技术在内河航道护岸应急工程中的应用.城市道桥与防洪.2009（4）
[2]徐芳，岳红艳.生态型护岸及其发展前景[J].重庆交通学院学报，2005（5）：150—152；155.
航道工程论文范文第9篇
【关键词】航道通过能力；标准船型；影响系数
港口船舶航行作业系统是一个随机因素多、动态联系复杂、多级排队的随机服务系统，航道作为服务系统中至关重要的一个环节，其通过能力受到许多复杂因素的制约。航道通过能力是反映航道适航程度的一项重要性能指标，是度量航道疏导船舶能力的尺度。随着现代交通运输业的发展，对港口的航运能力和船舶的运输性能要求也越来越高。与此同时，船舶的载重和吨位的增加也对港口的航道承载能力提出了新的要求，而且还影响到了到港口的正常运营和进一步的发展，现对港口航道的通过能力进行了分析，并且为港口航道通过能力进行了有益的探索，希望对港口航道通过能力提出了新的方法与思路。
一、研究意义
航道是水路交通运输系统的重要组成部分，航道通过能力是水运行业发展水平的主要标志之一。加大水运基础设施扩能升级，增强碍航水工建筑物的改造力度，改善通航环境；加快航道升级的改造工程，使航道等级提高可通航船舶吨级标准，将有效地提高航道通过能力。就港口运输而言，航道通过能力是反映港口航道适航程度的一项重要性能指标，是度量航道疏导船舶能力的尺度，它的大小直接影响整个港口通过能力的发挥和资源的配置利用。所以确定航道通过能力计算分析方法，对航道的通过能力进行计算评价是进行航道设计与规划、确定航道建设规模及实现航道扩建的重要依据。21世纪是物流时代，港口发展是一个国家的主要经济支柱之一，港口管理与运营是物流业的主要依托。港产业发展，将有效地促进港口建设不断升级，推动物流业尤其是港口物流的发展和完善，并对增强我国经济实力、提高综合国力与国际地位有着积极意义。港口航道的规划与建设是完善港口布局、加快港口发展的关键举措，应时之需，港口航道通过能力研究成为支持港口建设决策和运营管理的重要课题，其旨在解决影响我国港口布局的航道规划等问题，提出在恶劣自然条件、生产不确定性和社会综合制约等复杂条件下港口航道通过能力计算分析理论和提高改善措施。目前，内河航道通过能力计算方法趋于成熟，港口规划领域缺乏相关课题理论研究，造成港口平面规划上的不便，影响港口规划、建设与发展。为适应我国水运交通运输事业可持续发展的需要，促进交通运输向节能、环保和安全的方向发展，提出港口航道通过能力分析计算方法，对提高航道利用率、船舶航行的安全性以及航道工程的投资效益，保证沿海大型专业化码头装卸效率的充分发挥，具有重要意义。
二、港口航道通过能力基本概念
港口航道通过能力是指报告期内（计算时间通常为年、月）航道能通过的最大运量，即特定时段内，一能通过航道某区段（或某一地点）的船舶数量或船舶载重吨的最大能力。这里所指的船舶基本上是标准船队和相应的载重吨位。内河航道的通过能力，一般以上水运量和下水运量的合计值表示。在海上交通工程学中，通过能力是指一个水道处理船舶交通的能力，以单位时间内能够通过的最大船舶数表示，给出港口航道通过能力的定义：对于确定港区的给定航道和航速条件下，基于正常港口生产作业状态下，一年期内达到指定的港口服务水平时通过该航道的标准船舶数量（或载重吨）。以上定义中，航道条件指航道的线数、水深、乘潮水位及通航条件；正常生产作业指港区内各个泊位在正常生产效率下进行生产；港口服务水平（以AWT/AST为主要指标）指船舶在港等待（泊位与航道）时间与靠泊时间之比；标准船舶指用于计量港口航道通过能力的船舶。为深入研究港口航道通过能力的影响因素，探索港口航道通过能力的计算方法，本研究将港口航道的通过能力分为基本通过能力和实际通过能力。基本通过能力是指在航道条件和交通状况皆属理想状态时，在给定条件下的通过能力；实际通过能力是指某港口在实际航道条件和泊位资源等条件下的通过能力。为合理简化系统、正确构建模型，应对港口航道通过能力的影响因素进行全面考察。
三、港口航道通过能力的影晌因素
我们对标准船型的港口航道通过能力研究述，影响内河航道通过能力的主要因素有：船舶技术性能、运行组织、航道控制段、计算时间、自然条件等，其中航道控制段是关键因素；影响道路通行能力的主要因素有道路状况、车辆性能、交通条件、交通管理、环境、驾驶技术和气候等条件。经过类比分析与实际调查，确定港口航道通过能力的影响因素，主要包括航道和船舶的技术性能、自然因素、经济因素以及运行组织等四个方面.港口航道通过能力是诸多因素在一定时空条件下的综合反映。
详细分析各个影响因素。（1）航道和船舶的技术性能①航道条件。包括航道尺度（长度、深度、宽度）、通航期保证率、航标设置等。航道条件是航道通过能力重要影响因素，它决定了可以通航的船舶吨位与尺度。航道状况良好，则水深条件可以满足大型船舶的吃水要求，并有利于提高船舶的实际载重量，有着更高的通航保证率，提供更多的可通航时间。②船舶属性。包括到港船型及比例构成、航行速度、船舶间距（混合货种）、载货量、装卸量等。（2）自然因素天气（风、雨、雾等）、潮汐等直接影响着航道全年可通航天数。（3）经济因素主要是指航道的客货流结构和船舶性能与货物性能的适应情况。（4）运行组织①船舶运行模式。当船舶密集到港时，就会造成航道的使用冲突；与双向通航相比，单向航道的拥堵会更加严重。②装卸作业效率。船舶在泊位靠泊，陆域设备的装卸作业效率直接影响船舶在泊作业的时间，从而影响船舶在港停时，对航道的通过能力造成影响。此外，还包括进出港规则（调度）、排队规则（生产组织）、港口服务水平、拖船协作以及船舶驾驶人员的技术水平等，这些因素取决于各个港口的具体情况。如上所述，港口航道通过能力的影响因素是繁多而复杂的，而某些因素之间又具有不同程度的相关性。可以说，其中的复杂性不亚于内河航道通过能力与道路通行能力。在计算港口航道通过能力时，对影响因素通盘考虑、计算过程力求完美是不现实的，以国内河航道的控制段包括天然航道的急流浅滩、单行航道、不能夜航的航道、有碍航建筑物的区段、浅滩、船闸、升船机等。
四、结论
目前，泊位优化、装卸工艺、港区物流等港口规划理论相对完善，航道规划理论比较缺乏，港口发展的瓶颈多由泊位通过能力的限制转向航道通过能力的制约。对港口航道加以浚深、拓宽，加强导航、助航设施管理，将有利于提高船舶航速、增大通航船舶吨级；改进船舶性能、完善装卸工艺，将减少船舶在港时间，提高港口与航道的服务水平。
参考文献：
[1]宋向群.沿海集装箱港区单向航道服务水平研究[J].水运工程，2010（7）
[2]王军多.浅段航道设计通过能力仿真[J].大连海事大学学报，2011（1）
航道工程论文范文第10篇
关键词：链子崖 滑坡涌浪 衰减 爬高
近年来，受库区长期高水位及水库运行调度的影响，库区内部大量的潜伏、隐藏及发生过滑坡灾害的地质区域的边坡都可能被诱发，最终造成较大体积和能量的边坡滑塌及涌浪。随着涌浪的不断传播，库区港口码头、航道建筑物及附属设施也会因为涌浪和爬高的巨大能量而遭到严重的毁坏。
通过资料分析，滑坡涌浪对航道的影响主要有滑坡体附近区域灾害及传播区域灾害。滑坡体附近区域灾害包括了滑体附近区域的地质灾害和附近水域的涌浪灾害。当存在隐患或处于不稳定状态的滑坡体在暴雨、地震或其他外力作用下失稳下滑，最先受到波及的就是滑坡体上和附近区域的人和建筑物。在外力的作用下，建筑物和人将会受到威胁，甚至一起滑入水中。当滑坡入水后，激起涌浪就会造成附近水域的涌浪灾害。当滑坡速度较大时，在滑坡两侧附近水域甚至可能形成紊流区域，这对附近水域的船舶和码头将带来较大威胁，严重时，可以摧毁船舶或者码头等结构建筑物。除此之外，当滑坡体积足够大时，甚至可以切断河流，阻碍航道，引起断航。
长江链子崖滑坡涌浪特征
1、地质概况
链子崖危岩区位于长江宜昌上游73公里兵书宝剑峡出口处的右岸，危岩体主要由巨厚及中厚层的栖霞灰岩构成，南北长700余米，东西宽50―180余米，形成高百余米的陡崖，下部有1.6―4.0米厚的含煤岩层，构成陡崖的软弱基座。受邻近活动断裂的影响，岩体中构造裂隙发育。本地区降雨量1000毫米以上，最大日降雨量391毫米。在上述自然地理和地质环境下，高陡岸坡产生塑流―拉裂变形。由于长期采煤的影响、降雨渗入，使拉裂变形不断延伸并向深部发展，形成30余条宽大的裂缝。危岩体可分南北、中三大区、北区T8-12缝段整体地持续地向长江方向位移，构成对长江航道的严重威胁，总体积约250万m3。其中T11-12缝段号称5万m3，实际方量18万m3左右，其中约2万m3可能率先崩塌坠入长江。T12缝南20米处，走向N60°―70°W的高8―12米的小陡壁，即所谓“七千m3危岩体”，它将以顺层滑移活动方式为主，但不可避免有较大的块体滚入长江，数量约几百个。
从地质资料分析，链子崖危岩崩滑有如下特点：危岩下滑以崩为主或以滑促崩，运动方式拟以滚动，坠落或以弹跳方式为主； 危岩区存在三个不同量级的危岩体，它们的崩滑方向、位置都不完全相同；危岩体缘到江面的高差约五十余米。岸坡约40°左右的陡度与窄而深的河床底部相连。这一段的岸坡是危岩入江的崩滑面。
2、航道及水文概况
本河段位于宜昌上游68―78公里，处于葛洲坝的回水区内，枯水期本河段流速，一般在1.0米/秒以下，流态平稳如湖，船舶航行条件较好。洪水期本河段基本不受回水的影响，加之长江流量变幅较大，滑坡区地处峡谷河段，洪水期流量增量大，而过水断面却增量小。随着流量的增大，河道流速急剧加大，流态不良，这一河段仍属自然情况的特性，因此洪水期峡谷河段的航行水流条件较坏，上水船经过链子崖河段时，航线必须靠近右岸，正处在危岩崩落的危险区中。如链子崖危岩一旦崩滑入江，势必对航道造成威胁。
3、滑坡涌浪特征
链子崖滑坡属于典型的陡岩体滑坡，发生在1992年6月16号，滑坡体较大，入江方量较小，由于其距江面距离大，能量较高，所引起的涌浪传播范围广，破坏性大。链子崖滑坡长约700m，宽约50m-180m，其物质构成主要有巨厚和中厚层的灰岩，区域地质较为发育，滑坡体后缘离江面高达50m，河宽约100m。滑坡体体积约为250万m3，其中入江量仅为75万m3。此时由于下滑体积大，被挤压的水体迅猛涌向对岸，最大涌浪可达37米，对岸山坡陡峭，涌浪直冲而上，最大爬高达63米。从滑坡区定点观测的涌浪变化过程线，涌浪陡起陡落，最大涌浪在三分钟左右就可衰减至0.5―0.6米以下。由于长期降雨和当地采煤的影响，使岩体构造裂隙发育区形成较大裂缝，岩体结构被破坏。滑坡发生较为突然，且散列块体较大，岸坡较高，能量较大形成了巨大的涌浪。滑坡发生后，由于其传播范围较广，破坏了水流条件，致使严重碍航或断航。
长江链子崖滑坡涌浪对航道影响的预测研究
1、初始涌浪的计算
选取水科院经验公式法作为长江链子崖滑坡初始涌浪高的计算公式；水利水电科学研究院参考了加拿大麦卡坝、美国利贝坝（Libby）和奥地利吉帕施坝的涌浪试验资料并根据碧口、拓溪和费尔泽坝（阿）涌浪试验资料，结合拓溪塘岩光滑坡的原型观测成果发现，水库滑坡的滑速和滑体的体积是影响涌浪高度的主要因素，并建立了三者间如下的关系。
入水点最大涌浪高度估算
由入江体积75万m3，长约700m，宽约50m-180m取100m，计算出危岩体厚度为10.7m。滑坡发生在洪水季节，h=175m。滑体以滚动或以蹦跳的形式入水，可近似处理为垂直下落。代入公式（1），计算得到：H=39.48m。
2、波高衰减的计算
选取天科院沿程涌浪计算公式作为长江链子崖滑坡涌浪沿程衰减计算公式。
涌浪沿程衰减的估式为：
向上游方向：
对于长江链子崖滑坡涌浪爬高的计算，选取混泥土护面KΔ的取值为0.9，波陡H’/L取极限值0.142，斜坡坡度α取其垂直情况90°，代入公式（7），计算得到长江链子崖滑坡涌浪对岸爬高为：R=55.56m。
结论和建议
对长江链子崖滑坡涌浪特征及其对航道影响进行了预测研究，但由于问题的复杂性，今后滑坡涌浪的特征及其对航道的影响可从以下方面进一步研究：①应进一步研究滑坡涌浪的能量和能量衰减系数，确定滑坡涌浪对航道影响的程度。②进一步研究如滑坡的运动、其力场分布的变化、不同类型介质的耦合、能量的富集、传递和交换等诸方面因素对涌浪产生的影响。③山区天然河流中水流是动态的，水流条件与涌浪特性之间是相互影响的，因此，今后可研究水流运动与涌浪特性之间的相互影响。④爬高对岸坡的侵蚀是一个动态过程，建议实时观测爬坡高度值，可作为涌浪对岸坡侵蚀作用的重要参考值。
参考文献：
[1]周冠伦等.航道工程手册[M].北京：人民交通出版社，2004.
[2]黄种为，董兴林.水库库岸滑坡激起涌浪的试验研究[A].水利水电科学研究院科学研究论文集第13集（水力学）[C]，北京：水利出版社，1983，157-170.
[3]王育林，陈凤云，齐华林.危岩体崩滑对航道影响及滑坡涌浪特征研究[J].中国地质灾害与防治学报，1994，5（3）：95-100.
[4]潘家铮.建筑物的抗滑稳定和滑坡分析[M].北京：水利出版社，1980.
[5]交通部第一航务工程勘察设计院，海港工程设计手册[S].北京：人民交通出版社，1994.