公路景观设计范文

时间:2023-03-16 12:21:24

公路景观设计

公路景观设计范文第1篇

关键词:公路建设;景观设计;原则;内容

中图分类号:X734 文献标识码:A 文章编号:

前言

随着我国社会经济的飞速发展,我国公路的建设规模不断扩大。公路已经成为连接城市、乡村的重要交通动脉,对国家社会经济发展,人们生活水平提高起到了显著的推动作用。同时,随着社会物质文明与精神文明的发展与丰富,社会公众的审美观与人文意识得到了显著提高。人们对公路的要求巳经不再止步于快速、安全地抵达目的地,而是进一步要求公路环境的美化,行车体验的舒适感和服务区功能的扩充与完善。我国公路景观设计从最初的边坡绿化,到重视公路沿线生态保护,注重公路景观环境美化,到现今又提出了建设“以人为本”公路的新理念。人类文明对人性主体的关怀自古以来就有。从欧洲文艺复兴到科学人本主义,都体现着对人性的重视与崇尚。进入21世纪,“以人为本”的设计理念,己经被越来越多的科研、服务领域重视,并获得了设计者与使用者的广泛认同。在新时代、新环境、新理念的要求下,逝一步发展公路景观设计理念,将公路建设工作的服务对象还原于人,推行“以人为本”的公路景观设计己经势在必行。

1 公路景观设计的重要性

公路景观从广义上讲可分为自然景观和人文景观两大类。自然景观是指自然形成的地质地貌,具体表现为地形、植被、水文等要素形成的山川、草地、森林、河流等。人文景观是人类在自然景观基础上,通过改造形成的物质形态,如建筑、房屋、桥梁、雕塑等。无论是自然景观还是人文景观都以一种性对静态形式保证人类的生活环境的稳定,在此基础上也形成一种相对稳定的精神环境和审美心理。公路景观包括了公路的线性、构造物形式和沿线的自然景观及人文景观等物质要素。这些要素与沿线环境和人的行车心理产生复杂的交互作用。

1. 1 公路景观设计与公路环境

公路设计作为公路建设的方案和计划制定的主要阶段,在一定程度上对后续的公路建设和使用起着决定作用,公路景观设计作为公路设计中的一环,对公路环境起着重要的影响作用。在公路建设中常见的植被破坏、砍伐林木、垃圾污染等问题,不仅直接影响公路的沿线环境和公路的安全有效运营,后续的持续性恶化将引发滑坡、泥石流等严重的环境问题。这些问题的产生,应当将责任追溯到公路设计之初时的景观设计。因为一个充分完备的景观设计方案,能够详细考察公路沿线的自然环境和人文环境,在科学设计和周密考证的基础上,保证景观设计方案能够尽量避免公路施工和公路运营对环境的强烈冲击,减少实施产生的不良问题,保证公路沿线环境的生态平衡和可持续发展。

1. 2 公路景观设计与行车心理

公路沿线的景观设计不仅关乎生态平衡和环境的可持续发展,同时也直接影响着公路使用中人的行车心理,尤其是在高速公路上,在高速的行车条件下,景观设计的科学性和美观性显得尤为重要。公路景观形成的线形条件和色彩条件影响与行车条件下的人的视觉特点和运动觉特点相结合,常常对行车安全性和舒适性具有重要影响,而这种影响常常是潜在性的和复杂的。

2 公路景观设计的原则与方法

2. 1 公路景观设计与沿线环境相协调

与沿线原有环境相协调的景观设计,不仅要求在公路建设中对周边环境中的自然环境因素造成的破坏要及时的修复,并注意减少因人为因素造成的生态系统冲击,有必要时,应当对可能造成的生态系统断裂带进行人为的修补和养护。在景观设计时,地形地貌考察研究和必要的生物系统分析是景观设计的前提。在公路建设过程中,会有相对较长的施工过程,由于施工的需要,施工工人、建材和施工工人的生活材料、等作为一种环境因素将入侵原有的环境系统中,对原有环境中植被、土壤、水文、空气等环境因素产生较大的影响,这就要求施工过程中注意尽量减少施工过程中对原有环境因素的影响,重视用生态学的方法考察整个生态环境中原有因素与新加入因素之间的协调和融合,而不是以原有生态因素的破换或废弃作为代价,并将公路景观的设计作为对人为影响的一种修复性因素和对原有生态环境的一种完善性因素看待,让人为的景观设计在公路运营后能左右一种长期有效的环保因素维护甚至完善原有的沿线环境,这才是公路景观设计与沿线环境设计根本意义上的协调。在公路基本工程中尤其要注意景观设计的科学性和有效性。在建造桥梁、涵洞、通道等构造物时,应当与沿线的地形地貌及人文环境相结合进行设计,构筑物与地表坡形相一致,建造风格与沿线的建筑风格相一致,实现公路与沿线自然环境和人文环境的相协调。公路两侧的路肩、挡土墙、排水沟和边坡等防护工程中自然景观的设计直接关乎公路建成后的环境修复状况,这些工程在保证安全性的基础上,应尽可能与沿线的远景相协调,应当注意克服公路设计中出现了机械式和钢筋水泥化的工程设计习惯,尽量保护沿线原有地形地貌和原生植被,增大绿化面积,营造具有自然生态美的公路景观。

2. 2 公路景观设计与行车心理相协调

随着公路建设的日益发展,人们日益认识到公路景观设计不仅仅是一个环境问题,也与行车安全紧密相关。尤其是公路的线形,在人的行车过程中主导着驾驶者和其他乘员的视线路径,不符合人的视觉和注意力特点的公路线形能够影响驾驶者的驾驶,容易引起判断失误、驾驶疲劳等,这将直接影响着驾驶的安全性。而公路沿线的远景设计和绿化情况,也能在一定程度对驾驶者产生影响。科学合理的远景设计和自然质朴的绿化风光能够有效调节驾驶者的身心状态,减少长时程驾驶中造成的枯燥和疲劳,保证驾驶者驾驶过程中愉快的身心状态。因而公路的线性设计要以曲线为主,并把路基设计为具有视觉美感的低路基,结合远景设计,利用沿线的自然风光和人文景观,使成个行车过程中沿线景观有致多变,这种多变且令人愉悦舒适的视觉刺激是促进行车安全性和舒适性的重要因素。这些视觉刺激在空间位置的配合协调上,还要使驾驶者感到线形流畅、清晰、行驶舒适安全。尤其在高级公路的设计中,沿线景观和绿化植物在视线诱导、线性预告、遮光、缓和冲击等增进安全方面发挥着重要功能。其景观设计应从更高得层次和更深的技术层面进行要求和设计,实现人与环境在行车过程中的有效交互,增进公路的服务功能。

3 结 语

由于我国国民经济的迅速发展,公路设计,尤其是其中的景观设计的理论的技术将得到进一步的发展。在公路建设和运营的实践过程中,这些理论和技术在将不断得到检验和论证,我们应不断发展景观设计中的设计理念和设计思路,注重人与自然的和谐互动,只有这样,才能真正地促进提高公路建设的质量,确保建设的公路更好地为人民服务。

参考文献

[1] 魏中华,王海忠,任福田.公路景观设计理论框架研究[J].北京工业大学学报,2007,33(1):32-33.[2] 戴明新.公路环境保护手册[M].北京:人民交通出版社,2004:23-24.

[3] 希百.驾驶员的视觉特性[J].汽车实用技术,2003(1):10-11.

[4] 徐文君,王树海,韩毅.高速公路绿化设计探讨[J].林业资源管理,2001(4):31-35.

公路景观设计范文第2篇

引言

优美、和谐的公路景观对于保障车辆的行驶安全,提高司乘人员的舒适性,实现人与自然的和谐发展具有重要意义。近年来,我国公路建设突飞猛进,2004年,全国公路通车里程达187.07万公里,居世界第四位,其中高速公路3.43万公里,列世界第二位,有力的支撑了国民经济的健康发展,但与此同时,公路建设带来的生态破坏、景观割裂以及由此引发的交通事故等负面影响日益凸现,对我国经济社会的可持续发展构成了严重威胁。因此,对公路沿线进行环境保护和景观设计,成为我国公路建设中的迫切任务。

1.国内外公路景观设计现状及存在的问题

西方发达国家的公路景观设计总体上可以分为三个阶段:第一阶段,仅注重提高道路的通行能力,确保行车安全通畅,主要着眼于道路线形设计、结构设计、力学计算等公路本身的建设,尚未提出系统的公路景观设计理论;第二阶段,开始重视道路以外的附属设施、环境保护、管理等配套设施建设,使道路的功能得以更充分地发挥,但公路景观设计大多作为环境保护的一部分提出,初步的公路景观设计理论开始出现;第三阶段,着眼于道路的多功能利用,不仅使用路面,还利用立体空间(诸如立体交叉及地下空间),公路景观设计理论出现与其他学科相互融合的态势。现代公路景观设计正在成为一门涵盖土木工程学、生态学、计算机、植物学、美学、心理学等诸多学科的边缘性科学,公路景观成为信息化时代的多信息载体。论文百事通当前国内外公路景观设计中存在的问题主要有以下方面:

(1)公路景观设计滞后于路基路面及其他附属设施的设计,有的甚至忽视了景观设计,条块分割,人工雕凿痕迹明显。许多已经出版的书籍和已经成文的规定都把公路的景观设计等同于“美化设计”或“绿化设计”。

(2)设计中过分注重形式美,对司乘人员实际的景观体验重视不足。设计者常采取传统的园林景观设计手法来设计公路景观,许多公路被“装饰”成富丽堂皇的绿化带;缺乏全局意识,过分注重形式美,忽视了人们在车辆高速运动中的景观体验,造成过往旅客和驾驶人员眼花缭乱,易产生视觉疲劳和不良情绪。

2.基于动态特性的公路景观设计的基本思想

公路沿线的周边环境不仅要满通功能,而且还应该赋予人们优美、宜人的景观视觉。公路的景观设计,一方面要强调公路与沿线的自然环境、交通设施、车辆等的协调统一,使公路成为环境的一部分,实现与自然环境的和谐;另一方面也要强调根据车辆高速行驶的动态特点,实时调整景观的表现形式,既满足静态视觉的要求,同时也满足车辆行驶中人的动态视觉的要求,为司机和乘客提供实时变化的审美效果。

动态中人的景观尺度感、动态中人对环境的参与特点和人的心理感受是公路景观设计中至关重要的因素,公路景观设计应充分考虑人的视觉及行为特点,满足动态变化的要求。基于动态特性的公路景观设计方法是指根据司乘人员的动态视觉特性,充分考虑行车速度对景观尺度、人的美感特性、景观组合方式等方面的影响,从人的动态体验出发,对公路沿线各种景观要素进行组合和优化设计。

公路景观设计面对的关键问题是如何处理速度(V)、时间(T)与景观效果的关系问题。这里的V和T不是传统物理学意义上的车速和时间,不能简单的理解为两地之间的位移跟速度和时间的线性关系。动态景观设计理论对V、T的理解,需从景观设计角度进行如下阐释:以车辆为参照物,V可以理解为公路景观以及与公路相关的自然景观(包括大地景观、气象景观、植物季相变化景观等)、人文景观(城市、河堤、名胜古迹等)的不断运动;T应该理解为上述一系列运动景观的动态组合。也可以这样表述:公路景观设计应该营造出一系列闪现在人视野中犹如电影胶片般的动态、连续的画面。由于公路上的车辆一般都会经历起步、提速、持速运行、减速、再提速、再持速运行……这样一系列不断反复的运动,相应的,这一系列动态画面景观也经历着同样的运动和变化,设计人员进行公路景观设计时应充分考虑这种变化,区分具体情况下人的不同视觉感受,而不能采取一刀切式的设计。

3.基于动态特性的公路景观设计基本要素

3.1.动态中的景观敏感度

景观敏感度是指景观引起人们注意力难易程度的量度,相对于静态景观而言,车辆行驶过程中,公路景观的动态敏感度在很大程度上将会被弱化,因此,欲使道路景观对行驶中的司乘人员起到与静态相同的视觉效果,就必须通过专门设计,弥补车速对动态景观敏感度的弱化影响。

动态中景观敏感度(S)的大小和车速(v)、司乘人员前方视野中能清晰辨认景物的最大距离(Dmax)、清晰辨认景物的最小尺度(Hmin)、路侧能清晰辨认景物的最小距离(Dmin)四大因素密切相关,其关系可用下式表示:

S=f(v,Dmax,Hmin,Dmin)

根据相关研究成果,为了达到最佳动态景观敏感度(Smax),不同车速(v)与Dmax,Hmin,Dmin之间有一定的对应关系,见表1。

表1车速(v)与Dmax,Hmin,Dmin关系表

(br.2relationamongspeed-v,Dmax,HminandDmin)

V(km/h)2060100140

Dmax前方视野最大晰辩距离(m)150370660840

Hmin前方视野晰辩最小物质尺度(m)0.351.102.003.00

Dmin路侧晰辩最小距离(m)1.715.098.5011.9

以限速60km/h为例(当处于特定路段比如起步区、隧道内、急弯区时,需慢速行驶),司机前方的景观或景观单元的最远距离不应大于370m;不应小于5.09m;它们的高度应大于1.10m。当景观或景观单元的三维尺度超出这些阈值时,司机的景观敏感度为零,即对这个速度下行驶的司机来说是“视而不见”的。

导致动态中景观敏感度变化的因素很多,除了本文列出的v、Dmax、Hmin、Dmin等四大因素外,敏感度的变化还受景物表面相对于视线的坡度、景物在视域内出现的机率、景物的色彩、质感、明度和人的视力、情绪以及天气的变化等很多不确定因素的影响,由于篇幅所限,本文不再详细叙述。

3.2.动态中人的景观尺度感

静态中人的景观尺度感是在人的生活起居中形成的,包括人的对周围环境形成的空间感、场所感,一般是宜人的小尺度;而在车辆行驶情况下,车辆的运行使人们对公路沿线景观的尺度感发生了变化,进而带来道路与周围环境产生新的比例关系,路边景物一晃而过,只有尺度较大的物体才能看清,这种大体量的景观尺度是人们视觉的需要,符合动态中人的心理感知和生理特点。高速行驶下的汽车只有穿行于大尺度的景观空间,司乘人员才能产生融入自然的感觉而不是被排斥感,所以,动态中人的景观尺度感常是宜车的大尺度。因此,公路景观设计中景观尺度的确定,应充分考虑动态中人的视觉、心理和生理的变化,根据路段的性质、车速等因素来综合确定。新晨

3.3.动态中人的视觉特性

(1)公路上司乘人员的视点一直以一定的速度在运动,对景观的视觉感受也在不断地变化,在不同的路段环境中视觉感受是不一样的。在直线路段,沿前进的方向,视线正前方的画面呈单灭点,且视点在该画面上的位置保持不动,两侧景物稍瞬即逝;在曲线段,视线正前方的画面变为双灭点,画面虽在不断地变化,但因视野开阔,视觉停留的时间较长;而在互通式立交的匝道上,视点沿着某一半径的圆弧运动,圆心部位往往是视线的焦点,视觉停留的时间最长。

公路景观设计范文第3篇

【关键词】公路景观设计影响因素 设计要点模型

中图分类号:P901文献标识码: A 文章编号:

从公路是为了通行汽车这个主要功能出发,应以汽车司机和乘客的角度为主。因此公路景观是指驱车在公路上的人员(包括司机和乘客)眼中展示的公路及其构造物以及周围环境的景象。所谓公路景观设计,就是从美学观点出发,考虑公路与周围景观协调所进行的设计,它的目的是使公路在满足规定的技术与经济指标要求下,合理地适应当地环境,这样既有利于行车安全,又具有优美景象。

一、公路景观设计的影响因素

公路景观的影响因素可概括为: 公路穿过地区原有的景观 ( 包括各类自然风光和人文景观) 、公路构造物、公路沿线设施、环境敏感点、其他变化因素等。另外, 国家的政策法规、单个项目的资金情况, 以及设计人员的水平等都能够影响到景观,这些都属于人为因素。

1、公路穿过地区原有的景观

公路穿过地区原有的景观可分为原有的自然景观和人文景观, 包括各类地形、原有植被、水体、农田、文物、建筑物等。公路建设一方面充分尊重原有景观, 尽量减少对原来的植被、水体、农田、绿地的负面影响, 另一方面使公路紧密结合所穿过的地区, 显示出通过区域自然风貌的城镇的最佳景观。

2、公路构造物

公路构造物包括公路修筑的道路桥梁、隧道、边坡、涵洞等各类构造物, 在公路景观中发挥了最重要的基础作用。桥梁景观、桥梁美学已经发展成为一个学术分支。在路幅的横向范围内合理的处理行车道、标线、绿化带、各种分隔带以及人行道的比例, 对于公路的整体美感极为重要, 尤其是城市道路景观中。公路线形, 不仅本身具有美感, 其走向起伏还影响司乘人员欣赏景观。

3、公路沿线设施

沿线设施包括公路附近的停车场、收费站、各种服务站所、隔音屏障、公路标识牌、照明设施、雕塑等。沿线设施的形象、色彩、材质、体积都会影响公路景观。比如停车场的某些功能设施, 同时又是停车场的景观小品。在这些设施中, 车挡、缆柱等对停车场的环境渲染及景观创造有较强的影响。

4、其他变化因素

人是公路景观中最具影响力的变化因素, 人类通过活动欣赏了公路景观, 人的活动本身又成为公路景观的一部分, 丰富了公路景观。季节的更替,给用路者带来不同的美感体验; 下雨天晴, 暮霭晨曦, 也给人们特别的风景。

二、公路景观设计的构成要素及设计要点

公路景观设计的构成要素主要有:

①与公路构造的调和,这种调和受材料、技术影响较大。

②与当地风土、历史及时间的调和,所设计的景观应隐约给人一种安心的感受。

③与时代感的调和,所设计的景观应富于时代气息,给人一种美的享受,寓信息于娱乐中。

公路景观设计要点:

1.公路景观

①公路各路段景观设计(各路段平衡、连续性)。

②各路段原本状况(公路独立性、必然性)。

③实现公路内部、外部景观统一与调和。

2.地域景观

①地域的自然景观与公路景观的调和。

②通过公路及附属设施,加强人与地域(自然、风景、历史等)的联系。

3.景观作用

①代表乡情景观的调和。

②将景观破坏限制至最低程度,并注意新、老景观的协调。

4.景观设置

①公路及公路所有设施必须按规定进行景

观设计。

②所设景观要与周围环境协调,重要景点精心设计,注意形成错落有致的景观。

公路景观设计模型

虽然影响公路景观设计的因素很多, 但是在实际的设计中, 公路景观设计的主要对象是与原有的地形地貌融合的一系列构造物。根据以下 3 个因素,公路景观的设计内容可归纳为 5个模型: 第一, 公路景观设计的各种影响因素, 确保公路景观设计的内容全面; 第二, 结合公路的规划, 设计, 运营全过程, 利于景观设计融入公路建设的各个阶段; 第三, 景观设计者组成, 纯粹的公路设计者, 还是与景观设计师或者其他设计者的合作。这5个景观模型包括: 原地貌景观模型、公路线形景观模型、公路构造物景观模型、公路沿线设施模型、公路绿化景观模型。

1、原地貌景观模型

公路是对原来地形地貌的改造, 对于原地貌景观应该成分尊重合理利用, 在公路建设最初的规划阶段, 就是针对原地貌进行规划, 由此提出原地貌景观。了解沿公路路线走向地区内的原始景观, 是景观设计的第 1 步。这些景观包括原有的地形、植被、农田、森林、绿地、水体、空地、城镇、建筑区、居民生活区、文物等。在尊重原始景观的基础上, 合理利用地形及自然风光, 恰当处理公路与原始景观的空间关系, 把具有地方特色的自然景观融入公路景观中, 既有效的保护了原始景观, 又可以满足人们的审美要求。

2、公路线形景观模型

公路的所有构造物都是沿着公路线形建立的,它的起伏走向既影响后面的公路构造物的设计, 又影响司乘人员的视野, 公路选线定线也是公路初步设计的主要工作, 在景观设计中有必要把线形景观单独来考虑。公路线形要与地形、地物、地质、自然地理环境相协调, 与桥梁、隧道、立交、沿线设施等构造物设置与分布相结合。建立公路线形景观时应考虑的主要因素: 第一, 路线的布设适应当地自然环境,尽量减少公路建设对自然景观的破坏, 使自然景观更加丰富。第二, 直线与曲线的布局要协调地形的变化, 使道路直线景观的单调性和曲线景观的变化性不断交替, 丰富道路的线形景观。第三, 对于一些环境敏感点在公路的规划设计阶段就要引起重视,采取必要的避让或环绕。

3、公路构造物景观模型

对于桥梁、隧道、互通立交等公路的主要构造物, 其良好的造型、表面纹理以及其与自然的结合都可以成为公路风景, 主要在详细设计 ( 施工图设计) 阶段完成, 由此提出公路构造物景观。桥梁、隧道口、立交等主要构造物的景观设计应考虑以下因素: 桥梁景观设计时应考虑桥梁结构的造型、涂装色彩、灯饰夜景效果、进出口标志、桥位周边景观等因素; 立交景观设计时应体现地方文化和周围环境特色, 绿化以地被植草为主, 适量配置灌木、乔木, 以既不影响视线又对视线有诱导作用为原则。隧道口通常采用种植高大乔木的方式进行景观绿化设计, 这样既可以减少司乘人员进入隧道的心理压抑感, 又可以在洞口起到明暗过渡作

用, 提高司机和旅客的视觉适应性, 还可在上行、下行 2 个洞口之间种植灌乔木, 以阻止汽车废气在 2个洞之间回流。

4、公路沿线设施模型

观景台、停车场、收费站及照明、护栏、各类标志牌、交通管理设施等都属于公路附属设施, 他们给司乘人员提供一定的服务, 公路建设期内的附属设施设计也是在详细设计阶段完成。与上面的构造物景观不同的是, 公路构造物设计主要由公路设计专家完成, 而附属设施不一定要由公路设计者设计, 有的是景观设计师设计, 像由广告师设计的广告牌, 此外, 公路构造物是公路不可缺少的组成部分, 必须在建设期内完成设计, 而有的附属设施则可以在公路建设完成以后再补充一些新的附属设施,如广告牌, 不受公路建设时间的约束。

5、公路绿化景观模型

单独提出公路绿化景观, 主要原因是公路绿化在公路中具有特殊的功能作用, 能够固土护坡及防止水土流失, 吸尘防躁与净化空气, 降低路面温度,防眩光, 诱导行车视线丰富道路景观。良好的绿化设计应该由公路设计者和景观设计师合作, 在公路详细设计阶段完成, 在公路运营后给予适当的补充、维护。公路绿化应该充分利用自然环境, 展现和保护自然景观, 体现地区特征与风格, 并注意与交通功能的协调。

四、结语

公路景观设计融合了多学科的知识,随着我国公路建设的不断发展及人们观念的不断更

新与环保意识的增强,公路景观设计必将日益受到人们的重视,而电子计算机的日新月异,也必将为公路景观设计提供更为有效的设计手段,开辟更为广阔的天地。

【参考文献】

[1]张廷楷,张金水.道路勘测设计.上海:同济大学出版社,1燮灭1.10

[2] 潘海.论高速公路景观设计 [ J] .重庆交通学院学报, 1998(3) .

公路景观设计范文第4篇

关键词:旅游公路景观设计思路环境要素 设计要点

一、海南省旅游公路建设简介

海南省旅游公路在建设理念和设计方面,充分挖掘当地的文化内涵、突出生态特色,配备完善的休闲服务设施,将旅游公路建成休闲大道。把景观、环境、人文、创意融为一体,

集景观、环境、人文、创意为一体的两条旅游公路将穿越海南省东海岸。并带给游客独特的视觉享受。将各旅游景点串成一线。如:万宁石梅湾至大花角旅游公路,突出游客独特的视觉享受(见图一)。

图一:海南省旅游公路“万宁石梅湾至大花角旅游公路”示范工程视野景观

其他的公路建设范例如:文昌东郊至龙楼公路,展示历史文化、地域文化;以椰树为创作背景的椰海风情景观带,以田园为创作背景的田园风光景观带,以航天为创作背景的航天科技景观带。东郊至龙楼公路将打造以区域特色文化为主轴的椰海揽胜服务区,以航天科技文化为主轴的九天揽月服务区等。对此,本文作者结合工作实践,对旅游公路景观设计的思路、选线环境因素及自然景观设计要素做如下探讨:

二、旅游公路景观设计的基本思路

旅游公路景观设计指公路线形及其构造物应有美观的造型,与周围环境充分协调,从而构成优美的自然画面。然而任何一条公路的修建,从选线、勘测设计、土石方开采到施工的整个过程中,难免对沿线自然和人文景观产生一定的影响,但以最小影响,达到最大限度的保护,使各种景观和公路工程结构物达到有限的协调,是完全可以做到的。与此同时,在旅游公路修建的全过程中,应把建立新的交通景观作为一项常抓不懈的任务。自然景观,主要是指天然形成的地形、地貌和地物(平原、山区、草原、森林、大海、沼泽地等景物)。人文景观,是指人类为满足物质和精神生活需要,用自己的智慧和双手创造的各种建筑物、交通设施、城镇、村落、庙宇等社会文化艺术景物。

做好旅游公路的景观设计,结合自然、经济条件及公路与通过地区的自然、人文景观相协调具有更为重要的意义。旅游公路景观设计应力争使自然景观与公路工程结构物达到有限的协调,建立起新的完整的公路景观系统。所以,旅游公路景观设计应从使用者的视觉、心理出发研究公路的功能、美观及经济的一致性,同时应综合考虑以下几个方面:(1)通视:

要求路线各组成部分的空间位置配合协调,使司乘人员感到线形流畅、清晰、行驶舒适安全。

(2)导向: 建立一个区域性的视觉系统,使司机在视觉所及的范围内,能预见到公路方向和路况的变化,并能及时采取安全的行驶措施;(3) 协调 :使公路线形及沿线设施与沿途空间景观环境相协调;(4)绿化:利用绿化来补充和改善沿线景观。公路景观包括路线和行车道,各种桥梁和沿线建筑,路侧和中央分隔带绿化,装饰和其它设施等,公路景观应形成统一的建筑群体,在保证全路统一建筑风格的同时,不同路段上的景观还应具有各自的特色。

三、旅游公路景观设计选线的环境要素

选线、定线时,应注意路线及其结构物的所有设计要素,要尽可能与地形地貌相吻合,土石方的开采量要尽量做到最少,同时要尽可能减少对自然风景的破坏,避开受保护的景观空间,如风景旅游点、温泉疗养区、文物保护区等。对生态景观空间(河流、小溪、森林、沼泽地)和视觉观空间(村落、集镇等建筑群体),要避免割断它们之间的联系,如果无法避免,也应在设计时,提出相应的补救措施。如果公路里程较长,不能作为一个景观单元设计时,应将它划分成几个独立的路段,即建筑小区,使各小区既与公路整体风格互相呼应,又各自具有明显的特色。每个建筑小区内应有主导建筑,建筑小区的长度,应根据设计车速和公路的等级选定,一般与正常车速在3~5 分钟内所走的距离相一致。在景观设计时对公路沿线主体建筑风格、路线要素的尺寸、主要转弯点的位置以及景观的装饰和绿化栽植的充实,都应在野外测量工作之前拟定,并将其记入测量工作任务单上。同时,要根据地形图,航测照片,技术、经济评估资料及实地踏勘资料,定出建筑小区的理想界限和所要设计的内容。在进行勘测工作时,应明确每个建筑小区和路线各要素的风格。每个建筑小区应有总的背景(可利用绿化方法建立)和主导建筑。仍以海南省旅游公路“万宁石梅湾至大花角旅游公路”示范工程景观设计为例,充分展现建筑小区的各自明显特色(见图二)。展现自然、人文景观相协调,展现当地的文化内涵、突出生态特色。

图二:海南省旅游公路“万宁石梅湾至大花角旅游公路”示范工程特色景观

初步设计阶段应全面考虑路线经过地区的自然条件,占地面积(其中包括农业、林业和疗养区的使用面);路线线形和横断面造型,同时应考虑施工中包括侧向取土坑、垃圾和废料堆场以及水工结构物等景观造型措施要相互协调,并注意保护沿线的自然风貌,花草种植和其它协调措施的创造出应符合通视、导向、协调和绿化四项景观基本要求。

四、旅游公路景观设计要点

1.公路线形及其构造物

旅游公路线形及其构造物设计时应能诱导司乘人员的视线并应满足视觉景观的要求。公路路线应尽可能与地形、地貌相吻合,几何设计时平、纵、横各要求应很好配合,以避免造成空间线形扭曲、暗凹、跳跃等景观缺陷。同时在条件允许时,应尽量采用分离式路基,以减少纵横断对自然和景观所产生的不利影响。公路交叉口设计时应具有良好的通视条件,分汇流的出入口应易于分辨,并通过标志、标线、绿化栽植等进行视线诱导。互通式立交出口减速车道宜没置于上坡路段,入口加速车道应设置于下坡路段,立交匝道内可绿化部分应进行绿化设计。上跨主要公路的立交桥、天桥等跨线构造物应保证桥下净空要求。各种构造物的结构、造型、材料均应与当地自然和人文景观条件相适应。

2.充分利用公路通过地带附近的景观空间

旅游公路选线应合理确定与风景区的距离,避免分隔生态景观空间或视觉景观空间。公路必须穿越森林、果园、绿地时,应以曲线通过,避免以直线线形切割和贯通森林。应当充分利用沿途孤立大树、独立山丘、瀑布、古建筑等独立景观点作为主导建筑进行景观设计。当公路绕避或独立景观点时,宜将景观置于曲线内侧。旅游公路越岭线的垭口处,除应有广阔的视野外,还可根据当地条件,设置适当的观景台。公路沿线服务设施宜设置于海滨、湖滨、风景名胜区附近,其型式选择应有利于了望风景。

3. 旅游公路所形成的带状景观应与沿途空间景观环境相协调

对山区公路应避免大填大挖破坏自然景观。如挖方深度较大时,宜进行路堑与隧道方案的比选论证,可能引起灾害的路段宜采用隧道方案。路线通过山间谷地、路基高度较大时,应综合考虑填筑路基时对谷地通风、日照等原有生态环境的不利影响,必要时应进行高路堤方案与高架桥方案的比选论证。公路通过森林区时应做好路基断面设计,应尽量避免设置深挖路堑式断面,应力求拓宽双幅公路的中央分隔带,并尽可能保留中央分隔带位置原有林木。公路通过平原、水网区时应合理确定路基高度,沿线村庄稀疏、横向干扰少时,宜采用以低路基方案通过所经区域,确定公路桥位时应考虑保留有价值的岸边植物。公路沿途有影响到司机视线、嗅觉的烟尘、刺激性气体发生源时,路线应布设于发生源的上风向。公路构造物及沿线设施的风格、色彩、造型应考虑景观效果,对乡村地区而言在满足使用功能的条件下,宜简洁、明快,城镇附近、风景游览区附近的公路构造物及沿线设施应与周围环境一致,做到美观大方,并应注意与地域民族特征及生活习俗协调统一。

4.景观设计应防止造成视觉污染

旅游公路用地范围内,除收费站、服务区外,一般不宜设置广告牌、宣传栏等。除标线、标志、护栏等按规定涂覆色彩外,一般不宜涂特别刺眼的色彩。公路雕塑小品的设置应注意色彩、造型,并不得妨碍视线。公路除起、终点或大型构造物位置外,一般不宜设置小品,较宽的中央分隔带上设置小品应以单体为宜。公路沿线纳污设施、工业废弃堆弃点等影响视觉景观的位置在景观设计时应通过公路绿化或工程措施予以遮蔽。

公路景观设计范文第5篇

西方发达国家的公路景观设计总体上可以分为三个阶段:第一阶段,仅注重提高道路的通行能力,确保行车安全通畅,主要着眼于道路线形设计、结构设计、力学计算等公路本身的建设,尚未提出系统的公路景观设计理论;第二阶段,开始重视道路以外的附属设施、环境保护、管理等配套设施建设,使道路的功能得以更充分地发挥,但公路景观设计大多作为环境保护的一部分提出,初步的公路景观设计理论开始出现;第三阶段,着眼于道路的多功能利用,不仅使用路面,还利用立体空间(诸如立体交叉及地下空间),公路景观设计理论出现与其他学科相互融合的态势。现代公路景观设计正在成为一门涵盖土木工程学、生态学、计算机、植物学、美学、心理学等诸多学科的边缘性科学,公路景观成为信息化时代的多信息载体。当前国内外公路景观设计中存在的问题主要有以下方面:

(1)公路景观设计滞后于路基路面及其他附属设施的设计,有的甚至忽视了景观设计,条块分割,人工雕凿痕迹明显。许多已经出版的书籍和已经成文的规定都把公路的景观设计等同于“美化设计”或“绿化设计”。

(2)设计中过分注重形式美,对司乘人员实际的景观体验重视不足。设计者常采取传统的园林景观设计手法来设计公路景观,许多公路被“装饰”成富丽堂皇的绿化带;缺乏全局意识,过分注重形式美,忽视了人们在车辆高速运动中的景观体验,造成过往旅客和驾驶人员眼花缭乱,易产生视觉疲劳和不良情绪。

2.基于动态特性的公路景观设计的基本思想

公路沿线的周边环境不仅要满通功能,而且还应该赋予人们优美、宜人的景观视觉。公路的景观设计,一方面要强调公路与沿线的自然环境、交通设施、车辆等的协调统一,使公路成为环境的一部分,实现与自然环境的和谐;另一方面也要强调根据车辆高速行驶的动态特点,实时调整景观的表现形式,既满足静态视觉的要求,同时也满足车辆行驶中人的动态视觉的要求,为司机和乘客提供实时变化的审美效果。

动态中人的景观尺度感、动态中人对环境的参与特点和人的心理感受是公路景观设计中至关重要的因素,公路景观设计应充分考虑人的视觉及行为特点,满足动态变化的要求。基于动态特性的公路景观设计方法是指根据司乘人员的动态视觉特性,充分考虑行车速度对景观尺度、人的美感特性、景观组合方式等方面的影响,从人的动态体验出发,对公路沿线各种景观要素进行组合和优化设计。

公路景观设计面对的关键问题是如何处理速度(V)、时间(T)与景观效果的关系问题。这里的V和T不是传统物理学意义上的车速和时间,不能简单的理解为两地之间的位移跟速度和时间的线性关系。动态景观设计理论对V、T的理解,需从景观设计角度进行如下阐释:以车辆为参照物,V可以理解为公路景观以及与公路相关的自然景观(包括大地景观、气象景观、植物季相变化景观等)、人文景观(城市、河堤、名胜古迹等)的不断运动;T应该理解为上述一系列运动景观的动态组合。也可以这样表述:公路景观设计应该营造出一系列闪现在人视野中犹如电影胶片般的动态、连续的画面。由于公路上的车辆一般都会经历起步、提速、持速运行、减速、再提速、再持速运行……这样一系列不断反复的运动,相应的,这一系列动态画面景观也经历着同样的运动和变化,设计人员进行公路景观设计时应充分考虑这种变化,区分具体情况下人的不同视觉感受,而不能采取一刀切式的设计。

3.基于动态特性的公路景观设计基本要素

3.1.动态中的景观敏感度

景观敏感度是指景观引起人们注意力难易程度的量度,相对于静态景观而言,车辆行驶过程中,公路景观的动态敏感度在很大程度上将会被弱化,因此,欲使道路景观对行驶中的司乘人员起到与静态相同的视觉效果,就必须通过专门设计,弥补车速对动态景观敏感度的弱化影响。动态中景观敏感度(S)的大小和车速(v)、司乘人员前方视野中能清晰辨认景物的最大距离(Dmax)、清晰辨认景物的最小尺度(Hmin)、路侧能清晰辨认景物的最小距离(Dmin)四大因素密切相关,其关系可用下式表示:

S=f(v,Dmax,Hmin,Dmin)

根据相关研究成果,为了达到最佳动态景观敏感度(Smax),不同车速(v)与Dmax,Hmin,Dmin之间有一定的对应关系,见表1。

表1车速(v)与Dmax,Hmin,Dmin关系表

(Table.2relationamongspeed-v,Dmax,HminandDmin)

V(km/h)2060100140

Dmax前方视野最大晰辩距离(m)150370660840

Hmin前方视野晰辩最小物质尺度(m)0.351.102.003.00

Dmin路侧晰辩最小距离(m)1.715.098.5011.9

以限速60km/h为例(当处于特定路段比如起步区、隧道内、急弯区时,需慢速行驶),司机前方的景观或景观单元的最远距离不应大于370m;不应小于5.09m;它们的高度应大于1.10m。当景观或景观单元的三维尺度超出这些阈值时,司机的景观敏感度为零,即对这个速度下行驶的司机来说是“视而不见”的。

导致动态中景观敏感度变化的因素很多,除了本文列出的v、Dmax、Hmin、Dmin等四大因素外,敏感度的变化还受景物表面相对于视线的坡度、景物在视域内出现的机率、景物的色彩、质感、明度和人的视力、情绪以及天气的变化等很多不确定因素的影响,由于篇幅所限,本文不再详细叙述。

3.2.动态中人的景观尺度感

静态中人的景观尺度感是在人的生活起居中形成的,包括人的对周围环境形成的空间感、场所感,一般是宜人的小尺度;而在车辆行驶情况下,车辆的运行使人们对公路沿线景观的尺度感发生了变化,进而带来道路与周围环境产生新的比例关系,路边景物一晃而过,只有尺度较大的物体才能看清,这种大体量的景观尺度是人们视觉的需要,符合动态中人的心理感知和生理特点。高速行驶下的汽车只有穿行于大尺度的景观空间,司乘人员才能产生融入自然的感觉而不是被排斥感,所以,动态中人的景观尺度感常是宜车的大尺度。因此,公路景观设计中景观尺度的确定,应充分考虑动态中人的视觉、心理和生理的变化,根据路段的性质、车速等因素来综合确定。

3.3.动态中人的视觉特性

(1)公路上司乘人员的视点一直以一定的速度在运动,对景观的视觉感受也在不断地变化,在不同的路段环境中视觉感受是不一样的。在直线路段,沿前进的方向,视线正前方的画面呈单灭点,且视点在该画面上的位置保持不动,两侧景物稍瞬即逝;在曲线段,视线正前方的画面变为双灭点,画面虽在不断地变化,但因视野开阔,视觉停留的时间较长;而在互通式立交的匝道上,视点沿着某一半径的圆弧运动,圆心部位往往是视线的焦点,视觉停留的时间最长。

(2)根据人机工程学(HumanEngineering)理论,行人在街上行走或在车辆低速行驶时,眼睛视力最强的部分看到物体细节时的视场角为3°,如集中精力观察某物体时人眼的舒适角度为18°,有些情况下人们观察物体时头部不动而需转动眼球,一般眼睛容易转动的角度为30°,其最大界限为60°,如看不清,在身体不动情况下转动头部,视场角范围可扩大40°~120°。公路上的司机和乘客,随着速度逐渐提高,头部转动的可能性也渐渐变小,注意力被吸引在车道上,视域会越来越窄,注视点也会逐渐变远。

公路景观设计范文第6篇

一、公路边坡景观设计现状概述

科学进步的今天,不同地区之间的人们交流越发密切,交通作为不同地区交流的桥梁,备受国家重视。与此同时,为满足人们需求不断进行公路建设,途经地区生态环境或多或少受到一定影响,一些地质条件、气候条件恶劣的地区为了公路的修建,进行大范围的土方挖掘、地质改造,使本就恶劣的地区环境再次受到伤害。总而言之,公路的修建为人类带来了方便,加强了地区之间的交流,但是在一定程度上打破了沿途区域的生态平衡,更有甚者造成了不可逆的生态资源破坏。

二、公路边坡景观设计存在的问题

1.人工植被管理不当

公路修建工程涉及路途较远,有些区域甚者属于无人居住。在公路两侧边坡进行人工植被栽种后,无法获得有效植被管理,最终导致植被死亡,公路边坡再次出现地表状态,造成资金浪费的同时埋下安全隐患。

2.景观设计效果不尽人意

因公路修建工程项目种类较多,修建过程中很多施工单位将大量资源投入至道路建设上,对于景观设计的人员安排较少。因此,进行公路景观设计时常常出现设计的效果无法表达,景观效果不尽人意等情况。与此同时,有些景观设计过于追求艺术美感,在植被种类选取上存在问题,选取了较为娇贵、难成活的树种植被,造成景观设计失败。

3.景观绿化设计缺乏整体性

公路边坡景观设计中,有些设计为了追求某一路段的景观效果,只考虑片面的设计效果,没有统筹全局关注整体审美。当对边坡景观设计进行全线观赏时,出现很多违和之处,造成景观设计失败。

三、公路边坡景观设计应遵循的原则

1.功能性原则

公路两旁进行边坡造景的本质意义在于其功能性作用:(1)稳固施工过程中堆积在公路两边的土方,避免在超量降水、梅雨季节使出现滑坡,泥石流等险情的发展,有助于公路保持畅通无阻。另一方面,对公路边坡进行景观设计,种植不同的树植种类,在树植生长过程中,不断修复稳定因工程施工造成的生态环境受损。(2)有利于行车安全,提高来往司机的舒适度。进行公路两侧景观设计种植树植,形成了一道天然的屏障,阻挡行人突然横穿公路,避免因司机刹车不及时造成惨剧;树植形成的天然屏障还起到防雪、防沙暴的作用,以免这些天气下司机视线被阻发生事故。司机在驾驶途中视觉疲劳时,向周围边坡景观看两眼,有助于缓解瞌睡疲劳等现象,提高司机舒适度的同时避免开车过劳发生安全事故。(3)加强边坡本身稳定性,边坡在一定程度上对公路起到保护作用,随着时间的推移承受自然与人为的伤害,出现变形、破坏、瘫缺的状态,景观设计中不仅可以进行树植栽种,在高危不易护理的路段可以采取工程防护方式,对边坡进行喷射混凝土、石砌等方式,保障边坡的稳定性,使边坡在出现恶劣自然现象时依然能够保持不便,提高公路行驶的安全性。(4)防污功效,边坡景观设计时会种植大量树植,设计人员进行通过对树植进行优化搭配,使树植通过其特性降低来往车辆的噪音,降低噪音污染。同时,树植在进行光合作用时吸收来往车辆排放的二氧化碳等气体,减少空气污染。

2.设计原则

边坡景观设计,顾名思义需要具有一定的观赏性美感,因此这就需要设计人员进行设计时以功能性为主体,与公路周边生态环境相协调下进行景观设计[4]。与此同时,设计人员还应考虑造景完成后的养护工作。使边坡景观具有观赏价值高、实用性强、养护方便。为达到这一要求,设计人员应注意以下几点:1.安全性,在不可进行景观设计的路段选择工程防护,不可为整体美观忽视边坡地质状况,为边坡稳定埋下安全隐患。2.具体环境具体分析,公路边坡景观设计属于公路建设项目中的一个环节,设计人员应统筹全局合理规划景观设计,对不同路段进行细节分析,选择最合适的景观设计方式进行施工,减少工程量。对于地形复杂的路段,以边坡形态为参考对地形做好梳理工作,使景观设计顺应地势与周围生态环境协调平衡,同时提高边坡的水土保持能力。3.最大限保护原有生态环境,进行景观设计过程中,设计人员不可为了观赏性而对边坡周围原有的生态环境进行破坏,而是借助原有生态环境的美加以塑造,有助于提升景观设计的自然美。4.风格鲜明,一个区域的公路边坡设计是一个区域情况的反应,设计人员应以区域文化作为景观设计特色,在表达区域特色的同时尊重人与自然的和谐关系,造景过程中引用新型种植技术,提高景观设计的现代感,创造出现代和谐的景观设计风格。

3.永久性原则

进行公路边坡景观设计时,设计人员应对边坡土质进行考察分析,大多数边坡土质中有机质含量较低[5]。因此,景观设计中的树植应与边坡土质相适应,如果边坡土质较好树植选择种类较广,如果边坡土质较差,应选择环境适应力强、涵水能力强的植物,节约日后树植养护成本。

4.经济性原则

进行公路边坡景观工程设计时,应根据整体工程造价进行设计,使公路边坡造景时顾及经济效益,采用节能技术节约可避免的浪费,选择树植种类时也应选择更实惠的种类,通过科学合理的配置实现低成本高品质的景观造景。

5.生物多样性原则

虽然景观设计过程中需要选择适应度高的树植种类,但是为满足景观设计的观赏性,还应重视生物多样性,使公路边坡景观呈现出千姿百态,万般变化让人目不暇接,既丰富了生态环境种类,又成为了别致的景色。

四、公路边坡景观设计施工原则

公路景观设计施工时,设计人员应先与专业园林工作人员进行沟通,对植物的根系、成活能力、管理难易度进行了解,设计人员根据植被了解情况对设计蓝图进行修改,保障景观设计的科学配置与美观。景观设计过程中,采用垂直绿化方式在石质挖方路段进行藤蔓植物的移栽种植,平衡因挖方工程造成的生态失衡问题。另一方面,施工过程中也应考虑所在地区气候状况,如处在有梅雨季节的区域,施工应避免梅雨季节,防止新移栽的树植因过量降水而涝死;对于冬季温度零度以下的地区,施工线较长的情况下,对已种植好的树植进行保暖措施,以防移栽好的树植因冬季气温过低死亡。最后,为确保所有树植在移栽过后能获得足够的养护,还应注意浇水线路的排布,利用滴灌和漫灌两种方式建立供水网,保障树植浇水可以覆盖到每一处景观部位。

五、结语

公路边坡景观设计是一项综合工程项目,不仅需要顾及观赏性还应注重实效性,将观赏性与实效性相结合,形成完善的公路边坡景观,为来往的司机带来视觉的享受。

公路景观设计范文第7篇

摘要:针对我国大部分公路立交片面追求功能性,而忽视其与周围景观的结合,忽视其对周围环境的破坏的现状,本文从公路立交与环境的结合出发,探讨公路立交在满通功能的基础上,进一步改善造型,尽量减少构筑物对周围环境的破坏,提倡和谐环保的道路立交建设。

关键词:公路立交、景观环境、设计方法

1.概述

随着我国经济建设的不断深入,高速公路以越来越显现出其巨大的社会效益和经济效益,但同时对高速公路的设计也提出了一些新课题。如何才能更好地发挥高速公路的功能,使其成为与自然相协调的建筑群体,创造出一个高速、快捷、舒适、优美的公路环境,已经成为公路设计者急需解决的问题。而互通式立交由于其在高速公路殊性,其景观设计就显得尤为重要。

2.景观设计的意义

景观设计就是在考虑使道路具备固有功能的同时,还需考虑使道路与周围环境相协调,以减少“建设性景观破坏”,提高其美学价值和文化价值。也就是在考虑道路建设及养护的经济性同时,还需考虑道路给司乘人员以及沿线居民在心理上带来的舒适感和安全感,建设一个与自然环境相协调的人工构造物,从而营造出一个新的优美环境,尽可能少地造成“建设性景观破坏”。这里所提到的“建设性景观破坏”是指由于道路的建设破坏了自然环境,以致对自然景观产生了不利影响。比如,有些结构物在设计阶段由于只注重了其工程条件和经济性,而忽视了建成后所产生的负作用,以至进一步破坏了道路两边的自然景观。

景观,它同时还是一种人的心理评价。当立场不同,视点不同,爱好不同,对景观的评价也会不同。例如同样都是防噪墙,对卡车司机来说只遮断了其视线的一部分,并没感觉什么不适,而对小车司机,防噪墙就如一堵高墙,司机会有一种压迫的感觉,这就是因为两人所处的视点不同,对景观产生了不同的评价。因此针对景观设计,就需要因地制宜,根据不同的情况,采用不同的景观设计。

3.景观设计在互通式立交中的作用

互通式立交是一座由一些硬质材料构成的工程实体。它与周围的自然景物和广阔的空间共同构成一个人化的物质环境。那么它必然会对自然景观产生影响,同样,自然景观也会对立交的规划、设计以及建成后的通行能力发挥作用。由此可见,作为景观设计在立交的设计过程中占有非常重要的位置,是一个必不可少的部分。

道路应与周围的景观相协调,不应破坏自然环境和景观,这是道路设计过程所必须遵循的一条重要原则。当具体到立交设计时,这就需要不但要使其满足行驶动力学,交通工程与运输经济的要求,而且还应满足造型的美学要求。在立交的选型过程中要最大限度去保护占地范围内的原有植被所具有的自然特性,以及名胜古迹和风景等,使这些自然资源得到最大限度的利用。所有这些将使立交不仅仅具有交通设施的功能,同时还将成为景观的有机组成部分。人们常说建筑是凝固的音乐,而一座优美的立交,又何尝不是一曲凝重而优雅的乐章呢?

在立交的整体景观中要尽量避免对生态环境的破坏,力求美化自然,使立交与自然景观有机地结合在一起,浑然一体,达到最大限度地原有地形地貌的统一。但是由于立交的主要功能是为了保证进出高速公路的车辆能迅速安全的进行相互转换,如果过分地迁就地形,会引起设计标准的降低,从而降低立交上行驶车辆的舒适感和安全感,使立交的交通功能降低,这就与立交的设计原则相违背。如何协调两者之间的矛盾,就需要通过景观设计来实现。尽量保护那些有价值的风景及其各个组成部分,通过各种措施尽可能消除或减少对风景的破坏,并提出立交作为自然景观的一部分对景观造型和发展的建议,以解决景观要求与立交功能之间的矛盾。

4.互通式立交的景观设计方法

4.1立交造型和位置的选取

高速公路的总体设计思路确定以后,互通式立交位置的选取就显得比较重要,需要了解立交区域内许多自然条件,包括立交区域内的地形情况、岩石和水土的分布和气候条件,以及区域内植被情况,通过对这些方面的了解,以解决与周围景观的协调问题,确定立交景观设计的总体设计思路。立交如何与周围景观融合在一起,并对景观起到一个画龙点睛的作用,这些将需要通过具体设计来实现。

与其它建筑物一样,互通式立交的造型也是以空间为主体,但是由于互通式立交具有空间开敞,规模宏大等特点,人们当处于其中的某一点时往往很难一览全貌,这时只有当视点升高到一定程度时,才能领略到其整体的外部形象,因此互通式立交的整体形象主要是通过各种平面线型的平、纵面组合得以全面表达的,匝道作为立交的最基本单元,立交的平纵面设计思路均是通过其具体反映出来的。在匝道的平面设计过程中,应尽量避开受保护的景观空间,避免错误地割断生态景观空间或视觉景观空间的做法。《公路路线设计规范》对匝道的平面设计在这方面也提出了要求“互通式立交的景观应与匝道线形布设相配合,并与环境相协调”。在匝道的纵面设计过程中,由于其自身功能的特殊性,经常会遇到一段很短的距离需要克服几米的高差,这势必会破坏立交范围内原有的地形、地貌,这时就需要通过对匝道上不同区段的构造物采用不同的立面造型,以达到丰富立交景观的作用。从而使立交在整体造型上具有美观、大方的特点,并对周围景观起到优化的作用。

4.2 立交的坡面景观设计

立交的坡面景观设计对于立交的整体设计是一个必不可少的部分,它使立交的造型具有优美、实用的特点。立交的坡面景观设计的一个主要途径是通过坡面修饰来实现的。

坡面修饰就是对匝道所包围着的区域,进行横断面设计时,根据匝道填土高度的不同,路基横坡度采用不同的值,越低越缓,一般在路肩3~4米的范围内作成园形,这样将使匝道的横断面在整体上具有柔和的自然形态,起到修饰和美化的作用。坡面修饰一般在环形匝道及三角区域内进行,而作为坡面修饰设计思路在设计文件中的具体反映即为等高线图。坡面修饰的等高线要尽可能地不与原有的地面等高线相反,因此设计过程中,一方面要考虑匝道的填土高度、地形和排水。另一方面还要核对匝道的横断面在坡面修饰时,所引起的地面等高线变化。等高线不一定是规则的,可以考虑利用现有的地面,以营造出自然的景观。例如渭潼高速公路的赤水立交,该立交主线和匝道均为填方路基,在进行坡面修饰时,考虑了排水需要后,对路基边坡坡度放得比较缓,给人以自然坡度的感觉,减少了人工构造物的痕迹。在进行路基填方处理时,由于坡面修饰用土只起景观修饰和排水的作用,所以不必像路基填土那样进行逐层碾压,可减少人工费用,同时又达到美化景观的功效。当立交处于挖方段落时,还应根据其特点作出相应的调整,这时需要特别注意车辆的安全感和舒适感。例如渭潼高速公路的华县立交,该立交的部分匝道处于挖方段落,行驶在匝道上的车辆在接近挖方段落时,就有匝道显得窄的感觉,车辆跑起来也显得有些困难,针对这些问题,在设计中采用了将匝道右侧的土全部挖去,同时对匝道所包围三角区域重新进行坡面修饰的方案,这样不仅消除了驾驶员行车时压迫感,又增强了几条匝道之间的通视条件,对铲除的不能直接用于路基填土的腐植土,可就近用于坡面修饰,减少了运距。

4.3立交的绿化

绿化是立交景观的重要组成部分,它兼起到宏观景观和微观景观的作用。立交的绿化主要以矮小灌木、草皮为主,从工程条件看,这些花草树木对路基边坡有一个稳定作用,此外它们对现有的景观还能起到补充的作用,调整工程中难以避免的景观影响,并同时保持了生态平衡。位于匝道两侧的矮小灌木、草皮对景观还起着良好的衬托作用。由于匝道的平曲线半径一般较小,因而在曲线外侧的树木使曲线变化显得非常明显,而在内侧的树木既可增加识别匝道特征的能力,又能使景观与造型恰当地配合,但应注意的是,在立交内应种植矮小的灌木,以利于整个立交的通视,保证车辆的行驶安全。这些绿化仅能起到宏观景观的作用,作为互通式立交的绿化,还需搞一些集中的景观绿化,如在立交的匝道所包围着的区域内可适当栽植观赏性花卉,形成有地方特色的景观效应,这时行驶在立交上的人们通过车窗,欣赏到这些花草树木,无疑是一种赏心悦目的美的享受。

5.结束语

以上为互通式立交在景观设计中的一些方法,在设计中还应注意不要把整体造型与周围景观割裂开来,使立交的整体造型在满足建筑美学的要求的同时,还能起到平衡立交与自然景观的作用,把立交与景观联系一起。

公路景观设计范文第8篇

关键词:旅游公路;公路景观;设计

收稿日期:2011-04-27

作者简介:胡晓红(1979―),女,四川荣县人,工程师,主要从事道路景观设计及研究工作。

中图分类号:F590 文献标识码:A 文章编号:1674-9944(2011)05-0102-04

1 引言

随着中国经济的持续高速增长,社会物质文化生活不断丰富,人民生活越来越富足。以世界发达国家经验,社会将进入“休闲时代”,旅游休闲将成为人们社会生活的重要组成部分,旅游业将进入快速发展期。旅游业的发展,将促进区域基础设施的完善,特别需要建立一套完善的道路交通体系,方便旅客的出行。受此激发,旅游区公路建设正如火如荼地在中国大地上兴起。作为游客感受景区的纽带,旅游区公路的品质也越来越受到地方政府、景区管理者、项目业主和游客的关注,每修建一条旅游公路,都对沿途的景观十分重视,将其视为展示该景区特质的平台,由此可见,旅游公路的景观设计尤为重要。

纵观我国公路行业多年来的发展,在设计技术、施工水平及新技术、新材料应用方面都取得了辉煌的成就,但旅游区公路设计的具体标准和要求仍然显得缺乏。我国各地旅游区公路的大部分均不能满足旅游资源开发的要求,特别是旅游区公路景观难以得到游人的认可。旅游区公路景观应该怎样做,内容包括什么,范围该如何确定等问题,各管理部门、业主、设计各方认识都不统一,争论不休。大量照搬市政景观的现象普遍,建成后景观风格与当地环境不协调现象明显,旅游公路给游人留下生硬、呆板、粗糙的不良印象,影响了景区的服务水平和档次。

张家界是中国优秀旅游城市和首选旅游目的地之一,拥有得天独厚的自然资源、深厚的人文民俗文化,在国际上享有一定的知名度。在未来,张家界武陵源将向“打造世界旅游精品”的目标发展,按国际旅游发达地区经验,任何旅游地要吸引大量的国际旅游者,成为世界级精品旅游目的地。良好的交通基础设施和快速、安全、舒适、美观的行车环境是推动旅游发展的决定因素。其公路设计项目位于张家界武陵源核心景区,是进入景区的主要旅游通道,该项目的建设对改善武陵源景区的旅游交通状况、构建一个高效便捷的交通网络、提高景区旅游交通的服务能力、提升景区形象、进一步开发区域旅游资源、将张家界打造成为世界级的旅游精品具有重要意义。作为景区旅游公路,其沿线环境景观的优劣影响着整个景区给游人的直观印象和整体评价,所以该项目的道路景观设计显得尤为重要。通过科学、系统的景观设计,营造轻松、舒适、安全的公路环境,为游客提供一条能感受武陵源景区特色的旅游画廊,让旅途轻松成为该项目景观设计的目的。

2 张家界景区公路项目分析

2.1 项目概况

张家界景区公路等级为山岭重丘三级公路,位于张家界市武陵源核心景区,连接武陵源核心景区的国家森林公园、吴家峪、天子山、杨家界、梓木岗5个门票站形成环形道路,是武陵源景区公路的重要组成部分,是游客进入核心景区的重要通道。该路由南段和北段组成,南段含1条主线和3条支线。南段主线长37.38km,支线长4.46km,连接杨家界门票站、森林公园门票站和梓木岗门票站。作为环武陵源景区的环道,公路与景区联系十分紧密,道路沿线生态环境秀丽而脆弱,环境保护及景观建设任务十分艰巨。

2.2 国内外旅游公路的调查与分析

西方发达国家对道路景观的认识起步较早,早在20世纪60年代便开始道路景观美学的研究,尤其对位于风景区和具有人文特色区域的道路,更强调道路的景观性。其经验主要是在设计中充分考虑公路使用者和公路沿线居民的视觉美感度、注重景区公路景观规划设计中文化价值的体现和对历史遗迹的保护、注重环境以及区域生态敏感动物的保护、为用路者创造欣赏自然风景和娱乐休憩的条件。概括来讲,就是“注重公路与自然和谐”,让公路与自然协调共生。美国黄石公园景区道路就是成功典范之一,其最大的特点就是与自然和谐共存(图1)。黄石公园在长期的建设和管理过程中,始终遵循着“最大限度地减少对环境的影响”的原则,提倡在设计上最大限度地保护,实施中最小限度地破坏,且最大限度地恢复自然环境。全过程贯彻落实环境友好的建设理念,真正实现了对自然资源最大程度的保护。同时,注重路内景观的整理和营造,强调线形的流畅、标线的清晰、构筑物的隐蔽和自然等,努力为游客提供了最优质的公路环境景观。

随着我国公路建设的发展,交通部关于公路建设“安全、舒适、美观、和谐、耐久”新理念的推出,公路设计开始更多地关注大自然和生态环境,注重与自然环境的和谐,努力打造富有特色、品质上乘的公路景观艺术作品。以四川川主寺至九寨沟旅游公路示范工程为代表的新一代旅游区公路,被视为中国公路与自然环境相和谐的开端。川九路打破了教条式的公路规范指标限制,增加了公路建设过程中的发挥空间,做到灵活设计。在保证安全的条件下,为与环境协调而降低指标,并尽量利用周边环境造景,取得了很好的效果。

通过对国内外优秀旅游公路景观理念的了解和分析,“与环境友好”是当今旅游区公路发展的主题,“在设计中尊重自然,在施工中最大限度保护自然”得到了业界的认可,公路建设应体现“将公路轻轻放入自然”的构想。

2.3 设计需要解决的问题

2.3.1 公路路域原生态的保护与恢复

公路沿线植被条件较好(特别是新建路段),工程建设不可避免地将破坏沿线原生地境,如何有效地保护公路周边生态环境,并对遭到破坏的生态进行最大限度地修复是景观设计需要解决的重点。

2.3.2 公路结构物与周边环境的协调

由于工程的需要,公路沿线不可避免地将出现一些构筑物(如支挡结构物等),它们的出现对周边环境景观影响较大,加重公路的人工痕迹,并关系到公路美观、舒适、安全等诛多问题。通过合理的设计使它们融入自然,与自然和谐共生,是景观设计需要重点解决的问题。

2.3.3 沿线自然风光和地方文化的展现

该线途经自然风光优美的张家界武陵源核心景区和地方文化浓郁的土家族民族聚居区,将自然风光引入公路,让用路者在旅途中亲近自然,感受到大自然的秀丽景色,丰富旅途的乐趣,同时在公路适当的路段和节点融入当地独特的地方文化,提高旅游公路的文化内涵,打造富有地方特色的旅游生态路是景观设计面临的重要问题。

2.3.4 旅游服务功能的完善

作为张家界环武陵源景区的旅游通道,该路承当着交通运输和介绍景区的双重功能,为游人提供便捷交通的同时,通过完善的旅游信息系统,让游人轻松了解各景区的位置和特点,增强景区的服务功能是景观设计需要解决的问题。

3 景观设计理念和原则

3.1 设计理念

该项目提出“印象武陵源,两型生态路,路景交融”的设计理念。设计从尊重当地自然环境和民族文化出发,以反映沿线自然风貌为基础,尽量保护公路周边原生态自然景观,以“不破坏就是最大的保护”为原则,模拟当地原生地景,尽量修复被破坏的公路环境,通过对边坡、挡墙、观景台、路侧绿化和护栏的合理设计,营造舒适、和谐、自然的公路路域环境,将公路有机地融入到周边自然中,体现公路与自然友好共存、和谐发展的对话关系,让用路者以公路为载体亲近自然,感受沿途美丽独特的自然风光。同时,在设计中发掘和提取沿线具有代表性的地方文化,将其融入到工程结构中,以少量的修饰,展现独特的地方文化,打造富有自然和人文双特色的旅游生态路。注重旅游特色的打造,构建完善的旅游信息系统,为游客提供方便,处处体现出对人的关怀,提升张家界景区的形象。

3.2 设计原则

3.2.1 生态资源的保护与利用原则

该路位于生态环境较好的武陵源景区,公路的建设必须建立在环境保护的基础上,依据交通部提出的“不破坏就是最大的保护“原则合理地设计,尽可能保护现有的植被树木,尽量不去扰动现有的植被,同时充分利用场地特有的自然资源,有效地组织场地内部的景观布局,达到利用环境造景的目的。

3.2.2 环境景观的协调与融合原则

该路大部分路段位于山岭沟谷区,加之武陵源特有的山水景观,公路景观设计应强化结合利用现状地形,使公路路域内的构筑物尽量隐蔽,与山区原生自然环境不冲突,并充分利用场地现有条件,从造型、材质等方面作手,使公路构筑物与山地背景相融合,形成和谐的对话关系,体现“路景交融”的含义。

3.2.3 提高旅游服务功能原则

从用路者需求出发,构建完善的旅游服务系统,方便旅游者的出行,处处体现对游客的关怀和照顾,营造安全、轻松、便捷的交通环境,提升道路的旅游服务功能。

3.2.4 地方文化的发掘与营造原则

发掘和提取该地区独特的地方文化,体现区域的历史文化风貌,同时引申发展,塑造武陵源地方文化景观特有的形象,建立富含地方文化特色的旅游公路。

3.2.5 兼顾效益原则

景观设计应对先期投入和后期维护成本综合考虑,尽量减少工程后期的管养和维护,充分发挥环境景观的可持续发展。

4 景观营造手法

4.1 结构物景观

4.1.1 路基景观

路基不仅是保证公路通行能力和行车安全的重要因素,其外观也直接影响公路的景观效果。在边坡设计上,要求边坡整体灵活自然、因地制宜、顺势而为,与周边自然坡面顺势协调。特别是植被茂密的路段,边坡开挖尽量遵循少扰动的原则,尽量不破坏山体和植被,对被破坏的,尽量绿化修复。对于高度大于5m以上的边坡,宜下陡上缓,使其更好地融入周围的自然,避免“一刀切”的生硬边坡出现;对于高度小于5m的边坡,将边坡放缓,形成有效路侧净空区和缓冲带,提高行车安全的同时也为生态植被修复创造条件。边坡坡形避免采用规则的几何折线形边坡,而顺势采用曲线形边坡;坡角、坡顶不设折角,而采用贴切自然的圆弧过度,尽量与自然地形、路线所经地带的地貌相适应;针对边坡起止段部分进行三维倒弧设计,使边坡圆滑自然。

路基排水设计在满足排水功能的前提下,尽量隐蔽边水沟和边沟。对原有矩形边沟加铺盖板,尽量减小路基碎落台宽度,减少对边坡的开挖量,不仅保证了行车安全,又美化了路容,路基与边坡融为一体(图2)。在沿线地势平坦的低填方、低挖方地段,当处于地表径流不丰富的地区时,采用浅碟式、三角形式草沟完全能满足排水要求,且施工简便,通过植草达到路基和自然环境融为一体的目的。

路基支挡结构物对行车视线有较强的冲击力,尤其是改建段上大量路堑挡墙。因此在设计中,通过挡墙形式的变化以及挡墙饰面,提高挡墙结构物自身景观效果,采用台阶式、高低错落式挡墙,丰富结构物景观;其次,对挡墙端部做专门设计,使其渐变隐入边坡中,达到与环境的融合。挡墙表面装饰材料则采用张家界当地特有的沙岩,使挡墙更加美观和自然的同时,也体现一定的地方特色。

4.1.2 桥梁景观

该段路桥梁以拱桥和梁桥为主,简洁朴素的桥梁造型和装饰更能与张家界的自然风光和谐统一。桥梁景观在满足桥梁安全及功能的基础上,采用当地粗糙砂岩对桥梁翼缘和栏杆进行装饰。桥台尽可能的轻型化、小型化,使其与地形更好地结合,并且在桥台周围进行植栽,使桥台隐蔽在树丛中,有效减少桥梁建设的人工痕迹(图3)。

4.1.3 隧道景观

根据每座隧道洞口位置和环境,合理设计洞门造型,结合当地的自然与人文特色,适当进行洞门修饰,打造具有张家界特色的公路隧道景观。提倡“早进洞、晚出洞”的理念,尽量减少隧道开挖对周边环境的破坏,营造生态自然的行车环境。如高茶园隧道洞口自然环境较好,采用前置式洞门不仅造型简洁,且对自然环境破坏最小,景观设计则重在对隧道洞口原生态环境的恢复,弱化其人工痕迹。贵周园隧道洞口位于山岭地段,尽量缩小洞门端墙体量,结合自然环境即山体走势,对端墙进行塑石造型,使原来生硬呆板的圬工砌体面目一新,形成“仿自然、胜自然”的洞口环境景观(图4)。

4.2 绿化景观

环武陵源景区公路南段周边植被资源丰富,绿化基础较好,绿化设计以利用和修复为主。设计注重公路与环境的关系,模拟周边环境绿化,尽量使公路植被与环境和谐。设计过程中结合“露、透、封、诱”的手法进行逐段针对性绿化设计。

4.2.1 透景

在路外景观呈现出大面积良好的路段,如沿河分布的路段,取消乔木种植,削弱路侧绿化在视觉上的切割感,使视线通透开敞,将周边景观元素引进公路,使公路成为欣赏沿途优美风景的走廊(图5)。

4.2.2 屏蔽

对沿途的不雅景观或容易造成心理恐惧的高填方路段,路侧以植物造景屏蔽,让用路者忽略路侧的不良景观,减少烦躁和恐慌感。

4.2.3 引导

在急弯道外侧线性种植成排乔木,强化公路曲线线型,对行车施以向心方向的诱导,从心理上给司机向心力,保障行车安全。

4.2.4 急弯

该项目为山区公路,急弯较多,弯道内侧景观处理十分重要,首先应当满足景观的功能性,绿化设计体量和位置都应结合行车视线斟酌设计,不宜遮挡行车视线,造成安全隐患,同时,进一步考虑植物的林冠线美感,诱导行车。

4.3 观景台及停车区景观

4.3.1 观景台

观景台的选址应依山就势,不人为平整场地,减少人工痕迹。根据本项目公路线形、自然和人文环境特点,共选择了3处风景较好、视线开阔地段作观景台,分别位于沿溪段、山岭段、傍山段,通过人性化打造,更好地展现该条路自然环境特色和人文内涵。

4.3.2 停车区

考虑到旅游车游览的特点,沿线增设了较多的停车区,以满足游客停留、小憩的需要。停车区以加宽车道的形式出现,无过多修饰,其路面和栏杆完全与公路顺接,对停车区段的绿化景观处理以透景为主。

4.4 附属设施景观

4.4.1 护栏景观

该路护栏景观以融入环境为原则,外观力求简洁,并充分考虑其通透性,在满足防撞性能的前提下通过对护栏表面色彩、造型的适当处理来展现地域文化特征。该路护栏以波形着色护栏为主,缆索护栏为辅。公路过林区路段,为了更好地将其融入环境,采用仿木的棕色处理护栏,使其呈现木质般朴实的色彩,与周边树木色彩一致,达到将护栏融入环境的目的。沿溪和傍山路段,则采用通透性较好的缆索护栏,不遮挡游人向外望的视线。设计还重视路基护栏与桥梁护栏的顺接处理,对桥头路基护栏进行仿石装饰,使两种护栏自然过渡,同时也体现了武陵源地区朴实、原始的石文化特征。

4.4.2 公路旅游信息系统

作为旅游区公路,方便人们出行的最大帮助就是丰富周到的旅游信息。本次设计在各门票站支线入口、观景台、村镇和沿途设置预告标志和指示标志,以便引导游客准确到达目的地。在各支线加强对旅游停车信息的提示和指示设置,在距停车场位置50~80m处设置停车指示标志,并加以辅助标志指引行驶路径。

为了给游客提供更详细的旅游信息,在观景台、停车区、交差路口和村镇等适当位置设置信息服务标志,作为公路指路标志体系的补充。相对于规范的指路标志而言,信息服务系统标志可提供尽可能详尽的旅游服务信息,内容可涵盖区域路网图、环景区公路布置图、景点介绍、景区地图标志牌等。

根据张家界景区的特点,旅游标识牌表面材质采用石质、木质等,与景观整体风格统一、协调;旅游标识牌的版面设计融入反映张家界特点的元素,采用具有象征性的、美观、直观的图形、图片或插画等。

5 结语

旅游公路环境景观的营造,除了有好的理念和设计方案之外,与工程实际的结合也非常重要。张家界环武陵源景区公路在建设初期就着手开始景观设计,以便形成一套完善的景观建设指导思路,有效地指导公路土建及景观设计和施工,将公路建设与环境保护有机结合,最大限度地保护和修复沿线生态环境,实现公路建设与环境的可持续发展,构建安全、便捷、舒适的旅游通道,提升张家界武陵源景区形象。

参考文献:

[1] 约翰・西蒙兹.景观设计学[M].北京:中国建筑工业出版社,2000.

[2] 熊广忠.城市道路美学[M].北京:中国建筑工业出版社,1990.

公路景观设计范文第9篇

1)乔木。从马车或步行时代起,人们就开始栽植行道树,作为对道路空间形态的一种强调,行道树没有明显的栽植宽度,不会带来特别的景观效果。相反,随着车速的提高,由此引发的撞车事故时有发生。可以说,过去栽植行道树时,没有什么设计意图,只觉得它是一种经济的道路绿化方式。现在,行道树的栽植依然是我国公路绿化的基本方式,为了行车安全和道路景观的需要,在满足表1所要求的外侧横距条件下,推荐乔木的株距见表3。由表3可知,当行车速度>80km/h时,科学栽植行道树已经很稀疏,起不到景观效果,高速路上还会存在斑驳树影影响行车安全。2)灌木。现代高速公路更趋向于采用灌木、草皮、花卉进行绿化,特别是密植灌木,可以同时起到防撞和遮蔽作用,但是两段灌木间应有足够的间距,提供观看路旁景色的机会。基于表2的数据,满足观赏要求的间距见表4。根据上面的计算结果,在张石高速进行防噪栽植设计的过程中具体采取了如下原则:如果实际行车速度按80km/h计,公路沿线的防噪栽植对用路者来说已经不是清晰的景观了,因为在这种情况下,按照动视觉特性的要求,可清晰辨认的公路景观横距应为30.1m,这显然是达不到的。因此,防噪栽植所形成的近距离景观对用路者来说只能是一种感觉和印象,它的重要意义在于改善了沿线居民的生活环境。另外,如果要出露沿线美好的自然景观或满足公路景观框景的形成时,成丛栽植的灌、树木间距不应<110m。张石高速高家庄段K48+390处设置植物降噪处理。常绿灌木如虎榛子、华北珍珠梅、三裂绣线菊等1行,高1.5m以上,密植;常绿乔木圆柏、华山松、白皮松等5行以上成小区间间隔种植,高度>5m;紫荆关长城遗址K81+615处设置水泥混凝土声屏障。两侧种植攀援植物南蛇藤或地锦,墙前分别种植灌木绿篱、桧柏单列(高2m以上)。声屏障后防声林带种植高度3~5m,从内至外依次为常绿乔本科植物1列,落叶乔本植物3列,灌木1列。这种情况下的栽种只需满足各种苗木的生物学成长需求和栽植的经济性要求,在成熟龄期内形成茂密的植物墙体即可。

2指示栽植

乔木或者灌木属于道路沿线的垂直要素,垂直要素可以突出表现道路的线形,对驾驶员起到一个视线诱导的作用。主要为诱导驾驶员视线而进行的栽植就成为指示栽植。弯道外侧的指示性栽植尤为重要。这种垂直要素可以给驾驶员以强烈的弯道驾驶安全意识,明确显示弯道的方向和曲率。用于指示性栽植的行道树在满足明确指示方向的要求同时,株距应尽可能大,不应遮蔽瞭望前方的视野。在凸型竖曲线顶部的指示栽植,对看不清的道路线形要在空间描绘出来。垂直要素如果就在凸型竖曲线顶部近端开始的话,通过竖曲线就比较缓和,驾驶员会感觉到前方道路界限好像比较熟悉的样子。单调或者完全不长草木的景观中,沿线的栽植(即是间隔相当远)也可成为行驶距离和速度的指示,同时也可给行驶过程增添些变化。这一点可以通过下述措施做到,例如有时栽种一片树木或者保留一颗独立的大树。这样,汽车驶近时可以加强视觉印象。如果在大森林中,作为沿线垂直要素的林区边缘部分树木若蔬若密,可起到缓解长途开车单调性的作用。

3防眩栽植

防眩是夜间行车的重要问题,对中央分隔带除采用防眩的设施外,当分隔带较宽时,防眩可以采取绿化措施,简便易行,造价低廉。防眩栽植设施的结果设计主要考虑4方面的要素:遮光角、防眩高度、防眩宽度和间距。1)遮光角。根据国内外高速公路的使用经验,防眩设施一般应保证8~10°的遮光角,由于考虑绿化植物的枝叶稀疏等因素,建议采用上限10°较好。2)植物高度。防眩绿化植株的高度与车辆前照灯高度、驾驶员的视线高度、道路状况和车型组合等不确定因素有关。一般认为平直路段适宜的防眩高度为1.6~1.8m。如果太高,容易产生压迫感,对司乘人员的心理有不利影响;太低则达不到防眩的目的。平曲线路段防眩设施高度应与直线段设施高度一致。凸型竖曲线防眩设施以最小防眩设施为准;凹型竖曲线路段应高于最低防眩高度10~20cm。3)防眩宽度和间距。只有分隔带的宽度>1.5m时,才考虑用植物防眩。如果<1.5m,一般采用防眩隔栅。对于植物种植间距和树冠的关系,如果照射角为12°,则得表5的数值。

4园林栽植

一般适用于宽阔的分隔带或大型立交地段,根据地形特征采取一种自然式的景观栽植风格。除考虑交通功能外,也很讲究环境美化功能。具体设计从以下几个方面着手。1)构图骨架的形成。公路绿化和纯粹的园林绿化在功能上虽然要求不同,但对于很宽阔的道路绿化地带,也讲究美化构图骨架的形成,通过栽植形成高低错落的林冠线及林沿线布局。因此,骨干树种的选择和数量的确定要适应这一特点的要求,形成高度之间的不同搭配。一般常选用绿乔木如雪松、白皮松等树冠紧凑、树形优美的树种来完成这一任务,位置选择一定要注意主干道路的走向和次干道的关系。2)搭配物种的应用。搭配树种可选用一些季相丰富的叶树并考虑与骨干树种所形成的前景与背景的构图关系,视觉比例尺度,自然栽植方式等内容。3)基色调的选择。花冠木的色彩配置构成了景观的基调。首先要了解绿化地点的地理位置和环境,如果是与城区相连的立交,色调可以布置的五彩缤纷一些,远离城区的可以设计的淡雅一些。其次,花灌木的配置,根据绿化空间的分布情况,遇面则面,遇角则角,自由布置,不拘一格。4)平面背景的处理。地被草坪的栽植,关系到景观整体效果平面背景的形成,宜选用耐寒、耐旱、耐粗放的品种进行设计;护坡植被利用固土性能强的植物如小冠花、狗牙根、迎春等,有利于对路基的保护,同时也有利于建成以后的养护管理。

5结语

公路景观设计中的栽植应该结合公路工程的特点来进行,特别应注重栽植的功能性和美观性的统一。本文总结了适合公路景观设计的几种栽植方式,分析了各种栽植在公路景观设计中的应用要点并给出了相应的设计标准,希望对公路景观的栽植设计有借鉴作用。

公路景观设计范文第10篇

关键词:公路设计;景观设计;设计理念

中图分类号: X734 文献标识码: A

一、公路景观设计概述

在公路设计中,景观设计主要包括自然景观设计和人文景观设计两个方面,其设计目的在于处理好人与环境之间相互制约、相互影响的关系。自然景观一般是指森林、山川、海洋、河流等天然形成的景观,是自然生态系统的重要组成部分;人文景观一般是指房屋、公路、铁路、桥梁等人类在自然生态系统基础上创造的景观,是人类认识世界、改造世界的产物。公路景观设计要求设计人员综合利用自然资源与社会资源,使自然景观与人文景观相协调,既要保证公路沿线环境的可持续发展,又要保证公路行车的安全性和舒适性。

二、公路设计中景观设计的基本原则

我国地域辽阔,不同的地域呈现出不同的景观特点。为此,公路景观设计在满足公路交通需求的前提下,还应当遵循以下设计原则:其一,功能性原则。公路景观设计要结合不同公路的特点,具备诱导视线、保护环境、警示通告、反映当地文化等多样功能。其二,美学指导原则。公路景观设计要充分考虑社会审美要求,以美学理论为指导,将公路景观设计成兼具使用与欣赏双重功能的景点。其三,可持续发展原则。公路景观设计要重点保护和合理利用公路沿线的生态资源,保证公路建设是一项功在当代、利在千秋的工程。其四,经济性原则。公路景观设计要以经济实用为前提,不能在观赏景观的塑造上耗费过多资源,而是要合理利用和开发原有景观,节约景观建设成本。

三、公路设计中的景观设计理念

(一)安全理念

公路景观设计的安全理念是指通过采取各种景观设计手段,结合公路防护措施,以保证行车安全为目标,消除公路安全隐患的设计理念。当人处于长时间高速驾驶的状态下,单调乏味的道路景观会造成驾驶人员的视觉疲劳,同时驾驶人员的视力会下降,视野范围缩小,易形成错觉,进而增加发生交通事故的几率。所以,在公路景观设计中必须坚持安全理念,从方方面面考虑行车的安全性,具体包括:其一,景观设计要充分考虑驾驶人员的视觉特点和公路长距离的带状结构特性。其二,景观设计要弥补公路线形设计缺陷对驾驶人员视力、视野、敏感度造成的负面影响,使公路景观能够保证良好的视距。如,在曲线路面上设计小型景观设施,或种植矮小树木,并设置危险地段标识牌。其三,景观设计要考虑山体滑坡、泥石流等自然灾害对行车安全的影响,可利用设置缓冲带、合理选择植物造景等设计手段减少危害。其四,景观设计要与公路照明、护栏、警示牌等安全防护设施的设计相协调。如,在公路隧道洞口进行植物造景,不仅能够美化环境,同时还能够缓解光线明暗变化对驾驶员的视觉冲击。

(二)生态理念

公路景观设计的生态理念主要体现在保护当地自然生态环境,最大程度弥补因公路建设对生态环境造成的影响和破坏等方面。施工队伍在建设公路工程的过程中,为了满足公路的使用功能,有时会改变甚至破坏公路所经区域的原有景观特征,影响该区域的生态平衡,并对周围环境造成污染。为了改善这一现状,公路景观设计要树立生态保护理念,具体做法如下:其一,景观设计应合理利用当地自然景观和生物资源,减少人工构筑物对自然环境的破坏,力求保持原有山体、水体的自然状况,使公路交通与周边自然环境和谐共存。其二,景观设计要将人工景观作为自然景观的有力补充。如,在自然景观条件好的路段,尽量保持原有的自然风景。在自然景观条件不好的路段,通过人工造景和建设绿化带,营造美观的公路环境。其三,景观设计要利用栽种植被的方式,恢复公路施工中已遭破坏的环境,使修复的环境景观能够与自然景观相融合。其四,景观设计要选用乡土植物作为造景植物,同时兼顾物种的多样性,合理配置植物。

(三)文化理念

公路景观设计的文化理念是指通过景观设计凸显地域文化特点,尊重当地的民俗民风,保护历史文脉。景观是蕴藏文化与历史的载体,尤其对于线路长的公路建设工程而言,通常会跨越不同的区域,这使得公路景观必须承担起展示不同区域历史文化的重任。为此,公路景观设计要融入文化理念,始终坚持保护地域文化的设计原则,具体做法如下:其一,公路景观设计要避免对具有重大历史意义、特殊文化内涵的场所进行破坏,如少数民族古建筑、传统村落、名人故居等。其二,公路景观设计要充分挖掘区域文化特色,了解区域历史演变、传统风俗、居民心理等方面,使公路景观既能够传承历史文化,又能够体现时代特征。

(四)经济效益理念

公路景观设计的经济效益理念是指在满足公路工程可持续发展的基础上,寻求降低建设资金投入的景观设计方法,并且确保景观设计能够获取一定的经济效益。一方面,公路景观设计要充分利用自然景观,减少人工造景所耗用的资金投入,营造纯朴、自然、优美的公路景观。另一方面,公路景观设计要与公路沿线的设施相结合,赋予景观特殊的功能。如,利用公路排水设施收集雨水,将雨水经过处理后用于沿途的农田灌溉。

结论:

总而言之,公路景观设计是公路建设中一项重要的工作,需要设计者综合运用美学、景观设计学、生态学、植物学、地理学等多种学科领域知识,有效解决公路建设中存在的问题,充分发挥公路景观的功能价值,避免或减少因公路建设对区域生态环境造成的负面影响。同时,公路景观设计要融入安全理念、生态理念、文化理念和经济效益理念,创建舒适、安全、优美的行车环境,实现公路建设与环境保护的和谐发展。

参考文献

[1]李志强.新理念在郑石高速公路绿化景观设计中的应用[J].公路交通科技(应用技术版).2010(2).

[2]文瑜.谢玮.浅谈公路设计中的环境保护与景观设计[J].价值工程.2012(10).

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