高速铁道技术论文范文
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高速铁道技术论文范文第1篇
学习与工作相结合的培养模式是在结合目前企业实际需求的前提下发展起来的，所谓的学习与工作相结合是指在高速铁道技术专业这一块，教学的内容要与工作任务相结合，课程的标准与行业的标准相结合，课程的考核也要与技能的实践方式相结合，总体来说就是校园文化与企业文化的融合。在实际的培养中要注意学生所学知识与技能之间的转换，主要是注重学生的技能培养，让学生最终成为精通设计、精通施工、会维护、会管理的全面的综合技术型人才。目前这种培养模式主要包括：工作系统化的课程体系，紧紧跟随铁路的柔性化教学组织模式，以此全面提高学生的综合素质。注重校企合作，加强教师的考核体系，形成一个具有相当行业影响力的教师团队结构。建立多元化的实训试验基地，培养学生德智体的全面发展，使学生能够熟悉铁路的专业理论知识，使其具备良好的职业道德、人际交流能力，同时还要具备团队的组织协调能力，能够适应铁道技术专业的生产、建设、服务等方面的技术要求。
2课程结构实施安排
对于高职人才的培养目标，其实现的根本是依靠课程教学，其中合理、科学的课程结构是目前专业标准制定的核心，这一核心也是保证质量的标准，第一步就是对高铁专业的岗位群进行全面的调研，并针对高铁专业比较重要部门的职业能力要求，进一步分析岗位的工作特性以及工作任务，确定职业教育的领域范围，分析出相对应的应知领域，从这些方面分析出教育的大体规律，科学合理地进行课程的设置，以此在学习领域实施安排，体现高速铁道技术专业的特色。对于学习领域的课程结构设置，我们分为三个方面：公共学习领域、专业学习领域、素质拓展。其中能够突出专业学习针对性的是专业拓展学习领域。
2.1公共学习领域
第一，公共学习领域包括的课程范围是比较广的，主要课程有思想道德修养与法律基础、应用文写作、思想与中国特色社会主义理论体系概论、大学英语、计算机基础等。第二，专项素质学习领域主要是针对宏观的方面进行的学习，它所包含的课程有入学教育、安全教育、国防教育、军事理论、毕业教育以及大学生的职业发展与就业指导。
2.2专业学习领域
第一，专业基础学习领域包括工程力学应用、工程测量技术、工程识图与CAD、土木工程材料试验与检测、高速铁路精密测量、工程土质与土工试验。第二，专业拓展学习领域包括专业英语、工务模块、高速铁路工务维护、施工技术资料管理实务、工务安全应急管理、工务管理、铁路施工临时结构检算。第三，专业核心学习领域包括高速铁路隧道施工与维护、高速铁路路基施工与维护、高速铁路工程施工组织与预算、高速铁路轨道施工与维护、高速铁路桥梁施工与维护。第四，专业实训学习领域包括高速铁路施工实训、铁道概论、土工实训、概预算实训、毕业设计、高速铁路工务实训、新技术新工艺讲座。
2.3素质拓展领域
我们通过校园文化活动、科技技能活动、社会实践以及志愿服务活动来锻炼学生的交流创新能力、学生的组织能力和团队协作能力，素质拓展教育的目的是为了促进学生的综合素质的提高，使学生能够在各个领域全面发展，成为一个德才兼备、视野开阔、脚踏实地的人。
3师资建设要求
第一，专业教师必须能够掌握国内外先进的职教理论知识，能够准确及时地找准专业的发展方向，教师还要具备超前性的思维，能够有较强的课程开发和资源整合力、组织协调等能力，在行业中具备一定的影响力。要充分发挥教师的带头作用，进而提升教学团队的整体能力、教学科研能力社会服务能力。第二，专业教师必须具备专科或专科以上学历，并且接受过专门的职业教学的师资培训，教师要具有较为先进的高职教学理念和课程开发能力，同时教师还要有最低三个月的企业实践经历，这样才能够从自身的感受出发，了解企业的发展情况，教授学生时能够更有说服力。
高速铁道技术论文范文第2篇
不确定条件下编组站动态配流模型及算法研究景云 王慈光 (8)
沪杭运输通道内旅客出行方式选择行为研究叶玉玲 王艺诗 (13)
铁路网抗毁性分析王伟 刘军 李海鹰 蒋熙 (18)
《铁道学报》网上投稿系统于2009年8月1日正式开通 (22)
铁路旅客期望与旅客满意关系研究陈小君 林晓言 (23)
高速列车隧道内等速会车时气动作用力的数值模拟赵晶 李人宪 刘杰 (27)
LZ50车轴钢微动磨损特性研究郑健峰 罗军 彭金方 金学松 朱旻昊 (33)
高速受电弓-接触网动态受流性能及双弓距离的研究吴燕 吴俊勇 郑积浩 宋洪磊 郑琼林 (38)
列车运行过程的自适应模糊控制余进 何正友 钱清泉 徐涛 (44)
升压型DC-DC开关变换器的混杂建模与控制研究马红波 冯全源 郭进 (50)
一种Contourlet图像块编码算法张悦庭 孟晓锋 尹忠科 王建英 (56)
一种抗SPA隐写分析的图像隐写策略刘培培 朱中梁 王宏霞 (63)
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车辆作用下板式轨道动力分析模型及验证罗震 翟婉明 蔡成标 王开云 (70)
客运专线道岔尖轨矫直残余应力研究周文 刘学毅 王平 林红松 (74)
大跨度钢桁拱桥拱桁交叉节点疲劳试验研究李贞新 强士中 卫星 任伟平 (79)
《铁道学报》投稿须知 (83)
中央扣对大跨悬索桥动力特性和地震响应的影响研究徐勋 强士中 (84)
剪力滞对箱梁弯曲刚度影响的分析周世军 柳舒甫 张家玮 (92)
海洋环境下碳纤维加固钢筋混凝土梁的力学性能分析王磊 赵艳林 (96)
《铁道学报》被数据库收录情况 (101)
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《铁道学报》论文参考文献著录格式要求 (118)
《铁道学报》网上投稿系统于2009年8月1日正式开通 (140)
《铁道学报》稿约 (152)
综述
青藏铁路多年冻土边坡与斜坡路基研究综述熊治文 廖小平 徐兵魁 韩龙武 (102)
简讯
第三届交通运输工程国际学术会议（ICTE 2011）征稿启事 (107)
《铁道学报》对撰写中英文摘要的要求 (150)
研究与探讨
夹杂物对轮辋裂纹萌生的影响米国发 刘彦磊 张斌 付秀琴 张弘 宋国祥 (108)
车轮电磁超声探伤技术及自适应滤波算法研究戴立新 韩激扬 王泽勇 王黎 高晓蓉 (114)
我国高速铁路牵引供电发展的若干关键技术问题李群湛 (119)
一种超宽带（UWB）正交成形脉冲设计方法张敏 朱刚 王九九 烟翔 (125)
基于区域计算机联锁的CTC系统研究王秀娟 郭辉 王永涛 (130)
桥上无缝道岔纵向力计算理论与试验研究杨荣山 刘学毅 王平 (134)
地铁荷载作用下叠交隧道长期沉降的半解析法赵春彦 周顺华 袁建议 (141)
洋流作用下悬浮隧道的混沌行为分析秦银刚 周晓军 (146)
基于序优化方法的列车运行调整算法研究陈雍君 周磊山 (1)
技术站广义动态配流问题的遗传算法赵军 彭其渊 文超 徐进 (9)
双修制下的动车组运用计划编制研究张才春 花伟 陈建华 (16)
基于CRH5型高速动车组车辆的轮对动态特性与等效锥度关系初探张剑 金学松 孙丽萍 张军 (20)
空调列车硬座车厢内污染物扩散规律研究陶红歌 陈焕新 谢军龙 舒朝晖 (28)
基于实测数据的高速动车组谐波分布特性与概率模型研究杨少兵 吴命利 (33)
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计及列车车体随机振动影响时受电弓的随机动力响应宦荣华 潘国峰 金伟良 朱位秋 (39)
基于交换式以太网安全通信协议的模型和仿真研究张岩 唐涛 马连川 徐田华 (43)
一种基于块平均互信息率的物理层抽象算法张金宝 郑洪明 谈振辉 (49)
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一种基于带宽估计的动态接入链路选择机制的研究与实现江海昇 董平 秦雅娟 张宏科 张思东 (55)
认知无线电网络的基于QoS的自适应频谱分配策略李翠然 赵佳颖 (61)
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随机轮轨力作用下钢轨滚动接触疲劳裂纹萌生寿命预测仿真王建西 许玉德 练松良 方永明 (66)
青藏铁路多年冻土区普通路基地温监测及其预测分析孙志忠 马巍 温智 李东庆 冯文杰 (71)
一种基于模糊理论的区域性高边坡稳定性评价方法孙书伟 朱本珍 马惠民 (77)
考虑场地类别和地震动特征周期分区的Ay-Dy格式地震需求谱刘艳辉 强士中 (84)
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考虑集中弯矩作用的箱梁剪力滞分析有限梁单元周世军 杨子江 (90)
隧道工程喷射混凝土衬砌基面粗糙度的面积扩大系数评定方法蒋雅君 陶双江 (95)
考虑隧道施工参数变化时地层变形的时空统一计算方法研究施成华 雷明锋 彭立敏 (100)
兰新铁路百里风区风沙流结构特性研究蒋富强 李荧 李凯崇 程建军 薛春晓 葛盛昌 (105)
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《铁道学报》网上投稿系统于2009年8月1日正式开通 (146)
《铁道学报》稿约 (152)
简讯
《铁道学报》投稿须知 (27)
《铁道学报》论文参考文献著录格式要求 (118)
《铁道学报》被数据库收录情况 (151)
研究与探讨
基于GIS的东北地区铁路运输空间极化动力机制分析魏冶 修春亮 赵映慧 (111)
单一品类大宗货物铁路局部运输网络组合风险评价方法研究管小俊 王喜富 沈喜生 (119)
三电平逆变器无拍频控制策略研究葛兴来 冯晓云 (125)
小波变换在牵引供电系统谐波检测中的应用赵闻蕾 邹积岩 赵红丽 张明 (131)
超偏载集中监控系统的研究曹松 马千里 蒋荟 刘春煌 (136)
铁路路基病害的智能识别杜攀峰 廖立坚 杨新安 (142)
考虑钢-混凝土滑移效应的下承式钢桁结合梁受力特性研究高静青 顾萍 孙颖 史庆春 (147)
基于最优接续网络的动车组交路计划优化模型与算法研究苗建瑞 王莹 杨肇夏 (1)
大型客运站股道分配问题的模型与算法贾文峥 毛保华 何天健 刘海东 (8)
基于Vague集与粗糙集的铁路安全信息提取方法戢晓峰 何增辉 刘澜 (14)
横风中不同行驶工况下高速列车非定常空气动力特性杨志刚 马静 陈羽 张杰 (18)
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高速铁路接触网悬挂系统维修计划的优化研究李雪 吴俊勇 杨媛 严翔 刘晓民 徐伟燕 (24)
列车驾驶模拟器模糊自适应洗出算法研究王小亮 李立 张卫华 (31)
基于补偿反馈线性化的悬浮控制器设计崔鹏 李杰 张锟 (37)
基于无线Mesh网络技术的列车宽带接入原型系统设计胥桓 方旭明 向征 (41)
一种基于榕树型拓扑的铁路无线Mesh网络结构邹复民 蒋新华 林漳希 王桐森 (47)
基于灰色理论的轨道几何状态中长期时变参数预测模型的研究曲建军 高亮 田新宇 辛涛 (55)
车辆轴载作用下无砟轨道路基面动应力分布规律探讨黄晶 罗强 李佳 张良 (60)
基于轮轨线性相互作用假定的车桥相互作用理论及应用张楠 夏禾 郭薇薇 (66)
混凝土连续梁板中无黏结CFRP筋应力增长规律郑文忠 白崇喜 (72)
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盾构隧道正交下穿施工对既有隧道影响的模型试验与数值模拟 何川 曾东洋 苏宗贤 (79)
黏弹性饱和介质中半封闭圆形衬砌对弹性波的散射徐平 刘干斌 (86)
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简讯
《铁道学报》投稿须知 (30)
综述
基于GNSS的轨道占用识别技术综述王剑 张辉 蔡伯根 上官伟 (93)
高速铁路精密工程测量技术标准的研究与应用安国栋 (98)
研究与探讨
铁路特大型客运站候车室面积及数量计算模型研究张天伟 颜月霞 王扬 王志臣 (105)
SS_（3B）型电力机车长大下坡道稳钩能力分析马卫华 杨俊杰 罗世辉 宋荣荣 (109)
盘形制动有限元模拟计算方法研究杨智勇 韩建民 李卫京 陈跃 王金华 (114)
双选择衰落信道下OFDM系统基于梳状导频的变换域频率分集式信道估计刘留 陶成 邱佳慧 (119)
一种基于MVB网络通信的中央控制设备设计方案及其实现李常贤 邹积岩 赵明花 于跃 (125)
不同类型轨枕轨道结构动力性能试验研究练松良 杨文忠 刘扬 (131)
楔形刚性桩与桩周土的非线性相互作用刘杰 何杰 闵长青 (137)
基于桥墩历史水痕与气象预报的中小桥水害预测文雨松 李整 邹希云 刘小丰 (141)
基于定序优化的客运专线列车运行图铺划方法周文梁 史峰 陈彦 (1)
公交化城际列车开行间隔优化廖勇 (8)
基于因子分析与AHP的高速列车乘坐舒适度评价模型与实证分析陈祥 李芾 (13)
非对称环形通道对磁流变液减振器阻尼特性的影响廖昌荣 骆静 李兴 富丽娟 (19)
高精度高速连续测量轮轨动态作用力的研究侯卫星 王卫东 曾宇清 (24)
大秦铁路货车车轮磨耗问题的调查与研究胡海滨 吕可维 邵文东 李立东 刘振明 (30)
基于混合微粒群优化的多目标列车控制研究余进 何正友 钱清泉 (38)
无线传感器网络中一种基于簇头预测和功率控制的节能路由算法丁一鸣 吴昊 李承恕 (43)
基于半监督聚类的网络入侵检测算法魏小涛 黄厚宽 田盛丰 (49)
活性粉末混凝土抗拉性能研究安明喆 杨志慧 余自若 翟延峰 高康 (54)
高速铁路纵横梁体系结合桥面横梁面外弯曲问题的研究张晔芝 张敏 (59)
体外预应力梁和体外索共同工作规律的研究宋志刚 唐益群 邓波 金凌志 (65)
地铁隧道斜交穿越地裂缝带的纵向设防长度黄强兵 彭建兵 高虎艳 王海祥 (73)
遂渝线无砟轨道桩网结构路基现场动车试验测试分析肖宏 蒋关鲁 魏永幸 (79)
简讯
《铁道学报》2010年报道重点 (48)
《铁道学报》稿约 (72)
研究与探讨
基于神经网络的运输通道-经济带系统的耦合度计算与分析付晓豫 荆新轩 施其洲 (85)
基于配放约束的货物多车配载优化模型与算法王海星 李振江 (93)
《铁道学报》网上投稿系统于2009年8月1日正式开通 (97)
交流传动机车主变压器谐波损耗分析董安平 艾兵 吴广宁 周利军 张雪原 (98)
车轮踏面外形及轮径差对车辆动力学性能的影响李艳 张卫华 池茂儒 周文祥 (104)
受电弓滑板磨耗测量算法的研究冯倩 陈维荣 王云龙 于国旺 (109)
《铁道学报》网上投稿系统于2009年8月1日正式开通 (113)
采样信号周期数对克拉美-罗下界的影响黄清 谈振辉 (114)
基于音频内容的混合域脆弱水印算法范明泉 王宏霞 (118)
南京地铁地基土标贯与物理及力学参数关系试验研究蒋建平 李晓昭 罗国煜 (123)
长大隧道横通道受力分析张志强 何本国 何川 (128)
青藏铁路格拉段高立式沙障防风固沙效果研究刘世海 冯玲正 许兆义 (133)
基于无偏灰色模糊马尔可夫链法的铁路货运量预测研究谢建文 张元标 王志伟 (1)
铁路建设项目经济效益评价理论与方法研究任民 (8)
客运专线乘务交路计划编制的优化模型与算法王莹 刘军 苗建瑞 (15)
公铁联运货运网络潜在运能分析李红艳 陈治亚 何世伟 许旺土 (20)
铁路路网系统运输能力灵活性研究雷中林 何世伟 (26)
铁路客运站旅客聚集规律研究张天伟 (31)
列车曲线上制动时的安全性分析阳光武 肖守讷 张卫华 (35)
横风对列车通过曲线限制速度影响的数值研究陈锐林 曾庆元 (40)
磁浮列车的非线性解耦控制刘恒坤 郝阿明 常文森 (46)
一种基于智能的GPRS网络QoS动态规划方法杨焱 黄正全 朱刚 张小津 钟章队 (51)
电气化铁道脉冲电磁骚扰的Simulink模型陈嵩 沙斐 王国栋 (55)
冻土地温自动监测系统的设计与实现智鹏 冯云梅 蒋秋华 王成 (59)
基于极小曲面的高阶PDE图像去噪模型王钰 魏学业 肖硕 (64)
基底富水条件下隧道铺底结构疲劳寿命的试验研究黄娟 彭立敏 施成华 (68)
中国科技信息研究所公布的2007年《铁道学报》期刊评价指标 (73)
基于坐标协因数阵的GPS网隧道横向贯通中误差严密计算方法研究刘成龙 王鹏 (74)
真空预压数值分析中竖向排水通道的讨论雷鸣 王星华 夏力农 聂重军 (78)
《铁道学报》被评为”2008年中国精品科技期刊” (97)
第九届詹天佑铁道科学技术奖获奖者名单 (F0002)
第九届詹天佑铁道科学技术奖获奖者名单 (F0003)
简讯
第九届詹天佑铁道科学技术奖评选揭晓 (30)
下期要目 (34)
欢迎订阅2009年《铁道学报》 (63)
《铁道学报》2009年报道重点 (93)
《铁道学报》投稿须知 (125)
《铁道学报》稿约 (126)
综述
几种典型轨道交通运行控制系统的比较研究杨光 唐祯敏 (82)
研究与探讨
感应电机转子磁链闭环鲁棒观测方法研究王涛 肖建 徐英雷 (88)
列车制动减速度控制问题的探讨吴萌岭 程光华 王孝延 金碧筠 (94)
一种基于竞争神经网络的铁路UM71信号频谱识别方法赵林海 邱宽民 穆建成 (98)
一种基于Radon变换和双谱分析的纹理旋转不变性分析方法王晅 赵杰 (103)
基于形态学方法的车道线检测算法研究徐岩 雷涛 (107)
基于价值工程的铁路建设工程评标方法探讨肖蕾 王俊和 (111)
高强度CFRP板粘结性能试验研究薛伟辰 曾磊 谭园 (115)
高速铁道技术论文范文第3篇
Abstract： This paper studies the dynamic characteristics of cement improved soil， and discusses the feasibility of cement improved soil as the roadbed filler of high-speed railway.
关键词：水泥改良土；动力特性；高速铁路；路基填料
Key words： cement improved soil；dynamic characteristics；high-speed railway；roadbed filler
中图分类号：U213.1 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）19-0100-02
0 引言
铁路路基基床而言，除了承受上部结构的静荷载外，还要受到列车东荷载的反复作用，因此，在高速铁路路基基床底层改良土的设计中，不应局限于传统的准静态设计，只分析静态指标，还应考虑其在列车动载荷作用下的动态特性。本论文研究了水泥改良土作为高速铁路路基填料时，其在列车动荷载作用下的动态特性，探讨了水泥改良土作为铁路路基基床填料的可行性。
1 试验方案
1.1 试验设备和工作原理 本试验仪器为DDS-70型振动三轴仪，实验系统包括压力室、激振设备和量测设备三个部分组成。
动三轴试验原理是将一定密度和含水率的试样在固结稳定后在不排水条件下作振动试验。设定某一等幅动应力作用于试样进行持续振动，直到试样的应变值或孔压值达到预定的破坏标准，试验终止。记录试验中的动应力、动应变和孔压值随振动周次的变化过程线。采用多个试样得到动应力和破坏周数的关系曲线，即动强度曲线。
1.2 试验参数选择 铁路荷载是一种动荷载，我们在试验中用正弦波来模拟，加载的频率与列车的长度、轴距及运行速度有关，本次试验正弦波的频率取5HZ，即按列车时速为160km/h考虑。
1.3 试验材料 试验土样取自洛湛铁路永州至岑溪段，土样深度为地表以下2～5m。土样定名为粉砂，填料类型为C类。对土样加入5%的水泥进行改良。改良土的干密度为1.68g/cm3，含水量为17.6%，黏聚力151KPa，内摩擦角35.5°。
1.4 试验方法
1.4.1 试样的制备和养护 试样按照《铁路工程土工试验规程》（TB10102-2010）制备，试样直径39.1mm，高度80mm，具体方法按照该规程第18.3.3条的规定进行。
1.4.2 试验过程 试样在仪器内安装固定后，先向压力室内施加一等向围压σ3，然后再在轴向施加静压力σ1，待试样固结稳定后，轴向施加等幅正弦动荷载±σd。本次试验加载的正弦波频率为5HZ。本试验是在不排水条件下进行的。实验结果见表1。
1.4.3 试验结果分析 水泥土的动应力（σd）-动应变（εd）关系，见图1。
如图1所示，水泥混合土的动应变随动应力的增大而增加，开始时，动应变随动应力的增加，增大的幅度较大，随着动应力的增加，动应变增加的幅度变小。随围压的增加，临界动应力值的增加幅度较大，相应的应变值减小。初始变形以弹性变形为主，后塑性应变逐渐累积，曲线斜率逐渐增大，动应力愈大，同一围压下，动应变也愈大。根据实验，σ3为50KPa时，临界动应力值约为140KPa；σ3为100KPa时，临界动应力值约为210KPa；σ3为150KPa时，临界动应力值为约400KPa。
2 结论
高速铁路路基基床表层顶面动荷载幅值的大小为100KPa，根据国内外既有铁路的实测结果表明，基床底层顶面的动应力幅值为50～85KPa。
从试验结果可以看出，即使是在围压为50KPa的时候，水泥改良土土的临界动应力达到140KPa，可以满足路基基床表层及路基基床底层及以下路堤填土的强度要求。而且本次试验采用的试件养护期为7d，水泥土后期强度增长缓慢，但增长量很大，所以临界动强度还有提高的空间，约为30%～40%。所以对于掺入5%水泥的改良土，从动力学方面来说，完全可以满足设计要求。
参考文献：
[1]杨广庆等.高速铁路路基改良土的有关问题[J].铁路标准设计，2003（5）：15-16.
[2]覃应华.填料改良及其力学特性的试验研究[D].北京：铁道部科学研究院铁道建筑研究所，1997.
高速铁道技术论文范文第4篇
关键词 ：高铁 接触网 无交叉线岔 设计 维护
Abstract: This paper analyzes the technical requirements of high speed flow when the pantograph on catenary wire fork, combined with Zhengxi high-speed rail, analyzed the pantograph contact net group of cross line turnout design parameters, through the daily operation and repair work specific situation discussed the three groups showed no cross fork, main control points check measurement method, operation and maintenance technology.
Key words: high-speed rail; catenary; no cross crossing design; maintenance;
中图分类号：TM922.5文献标识码：A 文章编号：
1.前言
无交叉线岔可保证机车从正线高速通过，所以它的设计与运营维护是保证接触网高速运行的重要条件。本论文以徐兰客运专线郑西线为例，探讨三组无交叉线岔设计与维护过程的关键点：
徐兰客运专线郑西线是我国一条全线设计时速350Km/h的国产电气化客运专线。为确保动车组从正线上高速通过道岔时,受电弓在任何情况下均不与侧线的接触线相接触,动车组从侧线进入正线或从正线进入侧线时,受电弓能从侧线与正线接触线之间实现平稳过渡,不发生刮弓现象,在郑西线的站场侧线与正线相连的60kg/m钢轨1/41号高速单开道岔(简称41号道岔)采用三支无交叉线岔。经铁道部网检车和综合检测车现场检测,三支无交叉线岔符合高铁设计要求。 研究三支无交叉线岔的运营维护，对掌握高铁运行安全有着重要意义。
2.高速弓网受流对三支无交叉线岔的技术要求
2.1空间几何参数
2.1.1线岔的导高
动车组通过三支无交叉线岔时，受电弓始终保持与线岔的两支接触，这就对线岔处的三支导线的导高提出一个新的要求，始终要保持两支导线的平顺性，这才能保证列车高速通过时弓网的正常取流。
2.1.2线岔的拉出值
在三支无交叉线岔处,因要考虑到受电弓的有效工作宽度和受电弓在线岔处的水平晃动量等因素,所以对三支无交叉线岔每一点处每一支的拉出值的大小都有一个新的要求,防止受电弓通过线岔时导致因拉出值的不合适引起钻弓/打弓故障的发生
2.2 弓网动态接触力
弓网动态接触力一般按一个跨距为分析单位，分析参数有：最大值、最小值、平均值和标准偏差。各参数评判标准为：
最大值：Fmax=Fm+3ó（N）；
最小值：Fmin=20（N）；
平均值：Fm≤0.00097V2+70(N)；
标准偏差：ó≤0.3*Fm（N）
在双弓最小间距为160m的运行条件下,修正后的弓网间平均接触压力应低于图1的规定,最小接触压力应为正值,最大接触压力应低于300N,接触力标准偏差应不大于0.3Fm。因此线岔处的接触压力也要满足此条件。
图1 平均接触压力与速度关系曲线图
2.3抬升量
线岔悬挂点处接触线的抬升应符合EN50119（2001）的规定。正常运行时，最大跨距悬挂点处接触线计算和验证的抬升量不大于100mm；悬挂点处定位器自由抬升的设计范围至少应为计算抬升值的2倍。
综上所述，高速弓网受流系统对线岔的技术要求特别高，不仅从接触网的基本技术参数如导高拉出值等方面来评价弓网受流，还从接触力、抬升量等方面对高速铁路的线岔的技术提出了更高的要求。
3.郑西高铁受电弓与41号道岔结特征
3.1受电弓的基本技术参数
受电弓动态包络线：直线段左右摆动量250mm、上下晃动量200mm；
受电弓弓头宽度：1950mm；
受电弓工作宽度：1450mm；
受电弓工作范围：4950-5500mm;
滑板的最小宽度：1030mm；
滑板数量：2个；
滑板材质：碳；
受电弓静态接触压力：70±10N。
图2 受电弓机构示意图
3.2 41号道岔的结构特征
41号道岔用于中间站跨区间无缝线路的连接。 道岔采用43.090m长的60B40钢轨制造，全长L=140.599m,前端长度a=56.319m,后端长度b =84.280m。为弹性可弯接轨，接轨接端为插接式。
4. 三支无交叉线岔的布置原理
三支无交叉线岔为2条正线间的渡线道岔采用锚段关节式线岔图的接触网布置图。图3中，渡线电分段采用了四跨绝缘锚段关节形式（3#关节），以避免分段绝缘器产生的硬点影响。1#关节和5#关节为四跨非绝缘锚段关节，2#关节和5#关节为五跨非绝缘锚段关节（相邻2支悬挂各形成一个锚段关节）。图中编号②接触悬挂相对于另一正线而言为侧线支接触悬挂，编号③接触悬挂相对于另一正线而言所起作用与编号①作用相同，从B柱到C柱的区域为正线和侧线的转换区域（五跨关节的转换跨）。
图3 三支无交叉线岔平面布置图
当动车组在正线上运行时，受电弓不与编号③接触线接触，但在1#关节和2#关节处与编号②接触线存在转换过渡关系；当列车由正线驶入侧线时，受电弓首先在1#关节处由编号①接触线过渡到编号②接触线，然后再2#关节处（B柱到C柱之间）由编号②接触线过渡到编号③接触线，经过C柱以后完全驶离道岔进入侧线运行；当列车由侧线驶入正线时，受电弓首先在2#关节处（C柱到B柱之间）由编号③接触线过渡到编号②接触线，经过A柱以后在1#关节处再由编号②接触线过渡到编号①接触线，进而完全转入正线运行。
4.1三支无交叉线岔的始触区。由于三支无交叉线岔的重点是“三点”和始触区，它采用辅线、渡线及正线三线无交叉布置的方式，所以在始触区600-1050mm的区域内接触线不得安装任何线夹,包括定位线夹、吊弦线夹、电连接线夹等，交叉吊弦安装在550-600之间，但同时 “三点”的技术参数要满足要求，动车受电弓才可以平稳的从正线过渡到侧线，侧线过渡到正线。
4.2三支无交叉线岔“三点”的确定。无交叉线岔有两个关键定位点和一个等高点。平面布置时,应使侧线接触线和正线线路中心的距离大于两接触线间的距离。以郑西线的1/41号高速单开道岔, UIC 608 Annex 4a受电弓为例,如图3 弓头总宽度1950mm，弓头工作区为1450mm，受电弓最外端尺寸的半宽为725mm,水平摆动量为250mm(考虑350km/h速度),升高后的加宽为125mm。所以受电弓在侧线侧最外端可触及到的尺寸限界为:725+250+125=1100(mm)。郑西线三支无交叉线岔考虑到整个渡线及辅线的长度及道岔布置的对称性,单边采用两根道岔定位柱和两组硬横梁定位,如图4其中其中A点定位处正线拉出值50mm, 辅线居中,渡线拉出值350mm；B点为两内轨间距为800mm属于等高点，正线相对于侧线的拉出值满足1100mm，侧线相对于正线拉出值满足1100mm C点定位处正线拉出值350mm,辅线居中，渡线拉出值为350mm。，因而动车从正线高速通过岔区时,与区间接触网一样正常受流,不会触及侧线接触线,而与侧线接触悬挂无关。
图4 三支无交叉线岔“三点”平面示意图
由上面的分析可知,在受电弓由正线通过时,可以保证侧线接触线与正线线路中心间的距离始终大于受电弓的工作宽度之半加上受电弓的横向摆动量,因而正线高速行车时,受电弓滑板不可能接触到侧线接触线,从而保证了正线高速行车时的绝对安全性,并且在道岔处不存在相对硬点。
4.2.1动车由正线进入侧线线岔时。当机车从正线进入侧线时,在两轨间距为800mm的等高点处。因侧线线路中心相对于正线线路中心拉出值要满足1100mm受电弓滑板不可能接触到正线接触线上，受电弓滑过等高点后，侧线接触线比正线接触线高度又以4/1000坡度开始降低。因而,受电弓可以顺利过渡到侧线接触悬挂上。
4.2.2动车由侧线进入正线线岔时。当机车由侧线进入正线时, 在两轨间距为800mm的等高点处。因正线线路中心相对于侧线线路中心拉出值要满足1100mm受电弓滑板不可能接触到侧线接触线上，受电弓滑过等高点后,受电弓逐渐滑离侧线接触线,同时,侧线接触线高度又以4/1000坡度开始抬高,过等高点后,侧线接触线比正线接触线要高,所以受电弓能够顺利的过渡到正线接触线上。这时,受电弓将逐步脱离侧线接触悬挂而平滑地过渡到正线接触悬挂。
5. 三支无交叉线岔维护调整技术
5.1测量线岔。为掌握线岔技术参数及线岔变化情况，对三支无交叉线岔每季度进行测量一次，根据天气的变化适当增加测量次数。每次对始触区、交叉吊弦、“三点”的技术参数进行测量，如有不满足情况，对此处的导高及拉出值进行调整。
5.2拉出值的调整。如图4 等高点处的拉出值要满足1105mm，调整位置在等高点两侧的关键点，只要A点定位处正线拉出值50mm, 辅线居中,渡线拉出值350mm；B点处正线相对侧线线路中心为1100mm，渡线相对正线线路中心为1100mm；C点定位处正线拉出值350mm,辅线居中，渡线拉出值为350mm。正线拉出值允许偏差±10mm，侧线拉出值允许偏差±20mm。
5.3导高的调整。三支无交叉线岔侧线导线高度的调整应从等高点按着4/1000的坡度向两边顺坡。
5.4吊弦的检调。根据导高的调整预配吊弦的长度，以满足此处接触线的高度。
5.5继续测量线岔。对线岔各点的数据进行测量一遍，看始触区、交叉吊弦、“三点”的数据是否满足设计要求，不合适再次进行调整。
6.结论
本文通过高速取流时受电弓对接触网线岔的技术要求，分析了三支无交叉线岔设计的设计原理和维护的主要方法。在维护的过程中要特别注重对三支无交叉线岔拉出值的调整以及三支无交叉线岔导高平顺性调整的方法，对于高铁日常维护及确保高铁运行安全有着重要的参考价值。
参考文献：
〔1〕王章刊.浅谈接触网无交叉线岔调整.西安：西铁科技，2009（4）
〔2〕王作祥.客运专线影响接触网运行的几个关键环节.北京：电气化铁道，2007（1）
〔3〕于万聚.高速电气化铁路接触网.西南交通大学出版社，2003
〔4〕董昭德.接触网.中国铁道出版社，2010
〔5〕吴燕.高速受电弓-接触网系统动态受流性能的仿真分析.北京：北京交通大学学报，2009（5）
高速铁道技术论文范文第5篇
近年来，高速动车组在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。我国高速铁路建设在短时间内取得了举世瞩目的成就，高铁路网已初具规模。截至2016年底，我国高铁运营里程已达2.2万公里，占世界高速铁路运营总里程的60%多。我国“四纵四横”高铁网将进入全面收官阶段。中长期铁路网规划中明确提到：到2025年中国高速铁路通车里程将达到3.8万公里。尤其是具有中国铁路自主知识产权的CRH系列和谐号动车组在系统集成、轻量化、高速转向架、交流传动、高速受流、高速制动、网络控制、人机工程、节能环保等技术方面均达到了世界先进水平，以CRH动车组为亮点的铁路第六次大面积提速调图对运输能力的释放，对时空距离的拉近，对旅客出行的便利，对社会经济的发展产生了广泛而深刻的影响，同时也标志着我国铁路技术装备进入了世界先进行列，实现了现代化。
高速铁路运营里程和动车组保有量的“井喷式”增长势必导致铁路动车维保企业用人需求的大幅增加。近年来各铁路局动车组检修与维护岗位用人需求逐年增加，下表显示了近三年湖南省周边铁路局动车检修与维护岗位人才需求情况：
从上表中可以看出，湖南省周边铁路局动车维保企业近三年的人才需求数量呈直线上升，可以预见随着我国高速铁路运营里程的逐年增加和动车组配属数量的不断增长，铁路车辆保障企业对人才的需求还将大幅增长。近年来，国内众多铁路高职院校如“雨后春笋” 般地相继开办了“动车组检修技术专业”以适应当前我国高铁建设事业飞速发展所带来的人才缺口。
面对当前铁路运输装备日益现代化以及社会经济发展对铁路运输安全、正点、舒适、快捷等期望值高的局面，势必要求铁路运输装备保障企业除了要有先进的维修保障制度和检修设备外，还要有与之相配套的高素质技能型人才队伍。然而，目前铁路职业技能人才结构不合理，尤其是高技能人才严重匾乏，文化专业素质不高，对新技术、新装备适应能力较差，与铁路现代化发展对高技能人才的需求还有较大差距。铁路第六次大面积提速调图和客运专线的逐步建成投产，更加凸现了这种矛盾。伴随着近年来客运专线建设和动车组上线运行数量的骤增，国内众多铁路高职院校相继开办“动车组检修技术专业”。然而，面对动车组这样新的技术装备和新的维修保障体制让该专业的实践教学存在诸多问题，成为制约专业发展和人才培养质量的“瓶颈”，主要表现在以下几个方面：
1.实践教学缺乏与企业的紧密合作，“校企合作、工学结合”的长效机制不完善；
2.实训设施投入不足，能够满足专业教学和实训需要的校（内）外实训资源严重匮乏；
3.实训项目设计与现场岗位脱节，操作性不强，没有体现出能力本位、岗位任务驱动性，难以发挥实践教学应有作用；
4.实践教学考核评价机制和标准不明确、组织管理跟不上，教学质量难以保证；
5.实践教学师资严重短缺，满足不了专业实践教学的需求。
二、研究意义与价值
动车组检修技术专业实践教学问题的解决和教学质量的提高有利于保证该专业人才培养质量，有利于校企建立更加稳固的长效合作关系，构建有效的实践教学体系和建设优良的实训教学资源，关乎着该专业的人才培养质量和专业发展；关系着动车组这种高技术含量装备的维修保障质量乃至铁路运输生产的安全、正点。
高职“动车组检修技术专业”是顺应近年来我国高速铁路飞速发展对高素质技能型人才需求不断增长而开设的新专业，实践教学环节是实现我国高等职业教育人才培养目标、也是保证人才培养质量的重要途径，其他任何教学方式都无法取代其在培养学生综合职业能力和提高学生就业竞争力方面所发挥的作用。
在对湖南高职动车组检修技术专业实践教学现状进行分析研究的基础上，借鉴国外发达国家的成功经验，提出改进和提高我省该专业实践教学质量之对策。从高职实践教学实际出发，探索研究并建立与我省发展水平相适应的高职动车组检修技术专业实践教学质量提升策略具有重大的现实意义。
三、研究依据、目标和内容
研究以现代职业教育基本理论为依据；以我省高职动车组检修技术专业实践教学当前存在问题及解决对策为主要研究目标；以湖南铁路高职院校动车组检修技术专业实践教学过程为研究内容。
四、研究思路、方法
研究从实际出发，通过对湖南省内3所铁路高职院校（湖南高速铁路职业技术学院、湖南铁道职业技术学院、湖南铁路科技职业技术学院）动车组检修技术专业实践教学进行实地走访，摸清目前省内该专业实践教学开展的具体状况，找出问题，分析原因，借鉴国外高职教育实践教学模式的成功经验，提出与我省发展水平相适应的高职动车组检修技术专业实践教学改革具体对策。采用的主要研究方法如下：
1.调查法：本研究为了解高职院校师生对当前省内动车组检修技术专业实践教学的现状评价，采用了问卷调查法；通过对所选学校的专业教学相关负责人进行访谈来了解实践教学的具体状况。
2.文献法：通过查阅相关文献资料掌握我国当前高职院校的实践教学存在的问题。
3.比较研究法：搜集并整理国外有关高职院校的实践教学模式。进行分析比较研究，吸取可借鉴的经验。
五、技术路线、实施步骤
1.第一阶段：调查问卷设计，高职实践教学内涵理论研究
相关课题组成员进行调查问卷设计、发放和回收y计工作；同时展开高职实践教学内涵理论的相关研究。
2.第二阶段：文献资料查阅、分析研究
通过对部分发达国家高职院校实践教学的典型模式中实践教学的介绍，总结归纳出国外高职院校实践教学的特点及其对我国的启示。
3.第三阶段：现场调研访谈
走访湖南铁路科技、湖南铁道两所省内高职校和广铁（集团）广州动车段、武汉动车检修基地、南宁动车所等现场用人单位。与院校教学院长、教务处长、专业负责人和广大师生进行深度访谈，广泛听取院校和企业对专业实践教学当前存在问题及解决对策的建议。
4.第四阶段：综合分析研究
基于前期调查问卷结果、现场访谈笔录、文献资料分析、相关理论研究等前期研究成果，对我省高职动车组检修技术专业实践教学存在问题进行综合分析研究并提出解决对策。
5.第五阶段：研究报告和论文的撰写，成果总结推广
完成研究成果的总结，研究报告和论文的撰写，发表；研究成果的推广应用。
参考文献：
[1]石伟平.比较职业技术教育[M].上海：华东师范大学出版社，2001.
[2]徐国庆.实践导向职业教育课程研究：技术学范式[M].上海：上海教育出版社，2005.
高速铁道技术论文范文第6篇
【本刊讯】（实习生 赵碧华）9月3日，北京
>> 141期 法治＆＃8226；动态 2011年第26期核素动态显像对胆囊收缩功能的研究 法治动态 法治．动态 法治．动态 常见问题解答 当前所在位置：中国论文网 > 管理 > 法治动态 2013年26期 法治动态 2013年26期 杂志之家、写作服务和杂志订阅支持对公帐户付款！安全又可靠！ document.write("作者： 本刊编辑部")
申明:本网站内容仅用于学术交流，如有侵犯您的权益，请及时告知我们，本站将立即删除有关内容。 聚焦 光涉贿4755万被诉
【本刊讯】（实习生 赵碧华）9月3日，北京市第二中级法院受理原铁道部运输局局长、副总工程师光涉嫌受贿一案。检方指控，光自2000年至2011年间，先后利用其担任原铁道部运输局装备部客车处长、装备部副主任和运输局长等便利，13次收受他人贿赂，共获得赃款折合4755万余元。
书显示，光涉嫌收受的最低一笔贿款为人民币3万元和1万美元；最高的一笔高达1850万元，来自武汉正远铁路电气有限公司法定代表人王建新。行贿者大多是欲从高铁项目中获利的民营企业。案发后，大部分受贿款物已追缴。
光，1956年12月出生，江苏溧阳人，1982年毕业于兰州交通大学车辆专业。其先后任职于上海铁路局、沈阳铁路局、北京铁路局、京津城际铁路公司、高速铁路公司筹备组和铁道部运输局等单位。曾任铁道部副总工程师兼运输局局长，客运专线（高速铁路）副总设计师，多所大学兼职教授，铁路专业技术带头人，享受国务院特殊津贴。
2003年3月，任铁道部部长后，光一年三迁。同年4月，光被从沈阳铁路局调任北京铁路局副局长。不出半年，其被调回铁道部就任装备部部长兼高速办副主任，主要负责引进高铁技术。次年，光出任原铁道部副总工程师兼运输局局长。一位曾经与张共事的原铁道部官员称：“刘当时要搞高铁，需要既懂行又有魄力，还能听话的人，张无疑是最佳人选。”
2011年2月12日，因涉嫌严重违纪被查。同月28日，光也被停职审查。今年7月8日，案在北京市第二中级法院公开审判，法院经审理认为，行为构成、罪，一审判处其死刑，缓期两年执行，并没收个人全部财产。一审宣判后，未上诉。
法院认定，利用职务便利，为邵力平、丁羽心（又名丁书苗）等11人提供帮助，先后非法收受财物共计折合6460万余元，并帮助山西女商人丁书苗及其亲属获利39.76亿元。其中方面，正是由光具体落实，使丁书苗获利。
光系原铁道部典型“裸官”，其妻王兴早已携子移居美国。2002年底，王兴和光联名，以86万美元在美国中产阶级和高收入阶层聚集的沃尔纳特市（Walnut），购买了一栋占地约合2793平方米的别墅。
光之后，作为铁道部系列案，原铁道部运输局副局长苏顺虎受贿案也迎来审判。9月4日，北京市第二中级法院开庭审理苏顺虎案。据检方指控，苏顺虎先后收受他人款物共计2400万余元。
目前，与案相关的丁书苗案尚未被提起公诉。 案讯 吉林原副省长田学仁被公诉
【本刊讯】日前，吉林省原副省长田学仁涉嫌受贿案，已被北京市第一中级法院受理。
检方指控，田学仁在1995年至2011年，分别为十人在企业经营、家属工作调动、子女入学和职务提拔等方面提供帮助，共收受上述人员钱款折合1919余万元。
1947年10月出生的田学仁是辽宁省宽甸满族自治县人。历任吉林省民政厅厅长，长春市委副书记，吉林市委副书记、书记，吉林省委常委、延边自治州委书记，后升任吉林省委常委、常务副省长，事发前任吉林银行党委书记、董事长。2012年7月，田学仁因涉嫌违纪违法，受到、开除公职处分，并被收缴违纪所得。 广西、内蒙古两高官被
【本刊讯】日前，中央纪委分别对广西壮族自治区政协原副主席、党组副书记，区总工会原主席李达球和内蒙古自治区党委原常委、统战部原部长王素毅严重违纪违法问题进行立案检查。
经查，李达球和王素毅利用职务上的便利，为他人谋取利益，本人或通过其亲属收受巨额财物。王素毅还涉及收受礼金礼品。
由于两人的行为已构成严重违纪违法，并已涉嫌犯罪被、开除公职，违纪违法所得被收缴，并将被移送司法机关。 法制 政治局通过反腐五年规划
【本刊讯】8月27日，中共中央政治局会议审议通过了《建立健全惩治和预防腐败体系2013-2017年工作规划》。会议强调，全党要把思想和行动统一到中央对反腐败斗争的形势判断和要求部署上来，把坚决遏制腐败蔓延势头作为重要任务和工作目标，坚持“老虎”“苍蝇”一起打，严肃查处党员干部违纪违法案件，充分发挥震慑力。
高速铁道技术论文范文第7篇
关键词：高速铁路；接触网；防雷；措施
从目前我国的高速铁路的开通情况来看，一部分的线路雷击事故还是较为频繁的，雷害导致的跳闸也是其中的一个重要因素。随着我国铁道运营里程的快速发展，重载以及高速铁路的迅猛发展，从而减少因接触网发生雷击故障而造成的事故发生，它具有重要的理论意义与工程应用价值。我们可以利用电气化的几何模型来分析回流线对于接触网雷击的屏蔽效果，并通过仿真软件分析雷击回流线的时候接触网上所感应的电压。并深入研究高速铁路 AT 供电的方式以及接触网避雷线的保护情况，从而推导出高架桥单线与复线铁路的避雷线设计高度。
一、国内外高速铁路接触网防雷的现状
随着我国高速铁路的快速发展，应考虑牵引高铁线路的结构等级与所经过的地区的雷电灾害频率，所经过的土壤所含电阻率与地形地貌等自然条件的情况，共同来设计牵引系统所进行的防雷设计。欧洲率先就拥有高速铁路的国家之一，它对雷击的接触网造成了牵引性的供电系统灾害有着丰富的实践经验，设计的标准是一年时间之内 100千米牵引网将会遭受雷击的次数来做为评定的标准，只是采用牵引变电的配带综合性自动重合闸与避雷器来限制雷电电压过高，避雷器不能够减少因雷电的侵入而减少损害接触网的次数，只能够对接触网的过电压起到有效的保护作用。无论是对于欧洲的气候条件还是经济等方面的因素考虑高铁的接触网进行有效的避雷也是十分重要的。
二、国内接触网防雷接地设计的概况
我国铁道接触网的防雷设计主要是依据《高速铁路设计规范》、《铁路电力牵引供电设计规范》与《铁路防雷、电磁兼容及接地工程技术暂行规定》来进行规定的。根据雷电日的数量来分为4个等级管理区域：年平均雷电日在20d及以下地区为少雷区，年平均雷电日在20d以上、40d及以下地区为多雷区，年平均雷电日在40d以上、60d及以下地区为高雷区，年平均雷电日在60d以上地区为强雷区。《高速铁路设计规范》中规定重污染或是重雷区以及高路基、隧道口等重要的地段接触网应该增设氧化锌避雷器。接触网中的防雷设备主要是指接触网上所安装的避雷器，为了减少对综合接地系统上其它电气设备的影响。
三、高速铁路接触网防雷的措施
（一）接触网安装形式
现有高速铁路一般是采用AT供电方式，AF线与PW线安装位置，此时的PW线安装位置在AF线下方。采用电气应为：几何模型与先导发展模型的应计算该安装形式下的接触网线路来直接减少落雷的闪络概率，将它调试为自然雷中的90%为负极性。雷击闪络的次数和线路的暴露宽度 D（ I）以及地闪密度是息息相关的。再乘以地闪密度即可以求出线路的年雷击闪络次数。PW线位置提高后还可对AF线与T线产生屏蔽，AF 线与T线直接落雷的次数将会大大的降低，但PW线落雷的雷电流幅值较高的时侯还是会造成AF线与 T线绝缘子的反击闪络，另外AF线与T线绝缘子仍存在雷电感应闪络的可能。
（二）合成绝缘子的采用
雷电所造成的接触网重合闸失败，将会导致供电的停止，其最根本的原因就是绝缘子受到了工频续流电弧烧蚀后的炸裂、破损，线路绝缘不能自行进行恢复，重合闸就会失败。如上所述，为了防止绝缘子的烧蚀损坏，一定要防止线路闪络与工频电弧建立。目前，我国输配电线路中所采用的绝缘子有瓷绝缘子、玻璃绝缘子与合成硅橡胶绝缘子，线路所具备的重合闸条件，而非瓷绝缘子烧蚀后的伞群已是完全脱落的。合成绝缘子在工频电化烧蚀之后，硅橡胶材料的成分将会发生变化，材料中遇热的易分解成分完全挥发，合成的绝缘子对提高线路 重合闸成功概率有一定的优势，并不能够完全解决线路的防雷问题，建议作为其它主要防护手段的辅助手段规避。
（三）接触网防雷接地
《建筑物防雷设计规范》中规定：对于部级的会堂、大型展览与博览建筑物、部级档案馆的重要给水水泵是特别重要的建筑物，应该划为第二类的防雷建筑物。对第二类的防雷建筑物的外部防雷装置应接地设置，相应同时设定方闪电感应、内部防雷、电气与电子系统等接地共用装置建设，雷击时都会成为雷电流的引下线路。当采用综合性的接地系统时，综合性接地系统的接地电阻不能够大于1欧姆，在综合性接地施工的过程中要及时施工完成，还应实测接地的电阻，如果达不到建网的要求，应该采取可靠有效的降阻措施。
四、结论
鉴于高铁的雷电防护问题它从原理上是无论采用何种措施，都只能够减少雷电所引起的故障概率或是跳闸概率，AF线悬挂的采用合成绝缘子，应认真做好接触网的防雷接地措施。我国目前的规范都只有相关的措施要求，但是没有接触网系统的耐雷水平与跳闸率或是故障率等具体的规避标准，防雷设计的深度不容易把握。总而言之，建议完善我国高铁的接触网系统的耐雷水平、跳闸率或是故障率等具体指标，应积极设定科学合理的规避方针，铁路综合性接地系统便是极好的雷电引下接地装置，应该充分利用。
参考文献
[1] 冯金柱.世界电气化铁路概况[J].世界铁路，2003，（3） ：14-15.
[2] 于增.接触网防雷技术研究[J].铁道工程学报，2001，1：89-94.
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[6] 杨保初，刘晓波，戴玉松.高电压技术[M].重庆大学出版社，2001.
高速铁道技术论文范文第8篇
关键词：地质雷达；高速铁路无砟轨道；脱空离缝
引言
我国是世界上高速铁路投入商业运营里程最长的国家，目前高速铁路运营里程已经突破1.6万公里，近7年的高速铁路运营实践表明：由于环境条件变化和列车冲击荷载的反复作用，局部地段已经先后出现了不同程度的路基病害，例如无砟轨道翻浆冒泥，沪宁城际铁路自2011年底开始常规检查以来，共发现有数十公里的路基地段发生了路基翻浆病害，大多数病害发生在混凝土支承层的底部附近，严重影响到列车运行的平稳性和行车的安全性。
无砟轨道出现冒浆的原因主要基床表层材料性质及当地气候有关，当地气候湿润，降水较多，雨水沿着轨道缝隙渗入支承层与基床表面的缝隙内，由于采用的级配碎石透水性差，缝隙进水后，在列车动荷载长期作用下，细颗粒被水冲出，产生冒浆现象。较硬的颗粒在动荷载作用下，相互摩擦形成碎屑在动水压力作用下液化并随着水从裂缝中流出。因此通过检测高速铁路无砟轨道支承层与基床表层脱空、离缝，可以对翻浆冒泥情况进行判断。
地质雷达具有快速、无损、高精度的优点，在工程病害检测领域得到广泛应用。文章以沪宁城际铁路某段无砟轨道翻浆冒泥病害检测为实例，在整治处理前，对无砟轨道翻浆冒泥病害情况进行检测，查明冒浆分布范围与发育程度，为确定整治处理方案提供依据；在整治处理后对注浆处理效果进行检测，通过注浆前后的雷达资料对比分析，评价注浆处理效果。
1 面波探测岩溶路基原理
地质雷达（Ground Penetrating Radar，简称GPR），是一种对地下的或物体内不可见的目标体或界面进行定位的电磁技术。
地质雷达勘探是以地下不同介质的介电常数差异为基础的一种物探方法，其工作原理就是利用高频电磁波（主频从数兆至上千兆赫）以宽频带短脉冲的形式，由地表通过发射天线向地下发射电磁波，由接收天线接收电磁波，当电磁波在地下旅行时，遇到具有电性差异的介质时（如空洞、分界面等），电磁波反射回地面由接收天线接收，根据电磁波的旅行时间、波形特征可以确定地下介质（目标体）的空间位置、几何形态等。
图1 地质雷达测试原理及采集示意图
2 工程实例
2.1 工程概况
沪宁城际铁路K245+780～K246+080段为低填浅挖地段，两侧各预留一股道，路堑边坡防护形式拱形截水骨架内植草灌木防护。轨道板为CRTSⅠ型板。该段支承层底部翻浆较严重，主要表现为在路肩上流淌着或堆积着由水与碎石垫层中细颗粒混合而成的泥浆渗出物，严重处渗出物厚度达10～50mm，个别地段泥浆渗出物被抽吸至轨道板表面道心内。
2.2 现场检测工作
测网密度、天线间距和天线移动速度应反映出检测对象的异常。根据高铁无砟轨道现场勘察和试验，一般沿线路纵向布置3～4条测线，分别沿上、下行线内外两侧支承层表面布置。
地质雷达检测使用美国Geophysical Survey Systems Inc生产的双通道SIR-20型地质雷达施测，天线频率900MHz，连续采集数据模式，每秒扫描100道，记录长度25ns，每道采样点数512。
2.3 资料处理流程
资料处理采用RADAN6.5雷达专用软件，采用人机对话的方式处理，其流程见图2：
图2 地质雷达数据处理流程图
2.4 实测资料解释
（1）无砟轨道支承层与基床表层接触良好特征
正常铁路路基一般具有填筑密实、厚度均匀等特点，无砟轨道支承层与基床表层接触良好，其雷达图像表现为波形平缓、规则、无杂乱反射等特征（图3），而有病害的路基的雷达图像则与此有明显不同。
图3 支承层与基床表层接触良好地质雷达时间剖面图
（2）无砟轨道支承层与基床表层脱空异常特征
通过对同相轴连续的追踪，找出振幅稍强的反射波来确定支承层与基床表层的分界面，可确定脱空、离缝的规模及延展范围，判定其严重程度。如图4所示，K245+907～+913支承层与基床表层界面的同相轴反射信号强，三振相明显，推测支承层与基床表层之间存在脱空、离缝。
（3）注浆整治前后对比
针对混凝土支承层与基床表层间的脱空、离缝，目前采取的整治措施为钻孔灌注高聚物化学浆，填充支承层与基床表层之间的空隙，恢复路基支承强度。通过注浆整治前后地质雷达资料的对比，可以对注浆整治效果进行评价。
如图5所示，K245+870～+874在注浆处理前，支承层与基床表层的分界面同相轴反射信号强，三振相明显，推测支承层与基床表层存在脱空、离缝（图5a）；经注浆加固后，K245+870～+872雷达同相轴较连续，且相对较均匀，注浆前存在的脱空、离缝异常区域信号幅度变弱（图5b），说明经注浆处理后，支承层与基床表层耦合情况得到改善，加固效果良好；K245+872～+873.5同相轴反射信号仍然较强，三振相明显，说明注浆充填效果不好，需要进一步补注处理。
a、注浆前 b、注浆后
图5 地质雷达检测无砟轨道脱空时间剖面图
3 结束语
（1）地质雷达能够快速、有效地检测无砟轨道支承层底部与基床表层脱空、离缝，支承层底部与基床表层接触良好的雷达图像表现为波形平缓、规则、无杂乱反射等特征；支承层底部与基床表层存在脱空、离缝，雷达异常表现为同相轴反射信号强，三振相明显。
（2）通过对比分析整治处理前后地质雷达反射波组同相轴连续性和同一异常的振幅变化，可以有效地对支承层底部注浆加固效果进行评价。
（3）本次地质雷达在沪宁城际铁路无砟轨道支承层底部检测中的实际应用，效果显著，可以为以后同类工程检测提供参考。
致谢
本次检测试验与论文编写，得到了中铁第四勘察设计集团有限公司“铁路路基填筑质量检测物探技术研究（2013K98）”科研项目资金的支持，在此表示感谢。
参考文献
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高速铁道技术论文范文第9篇
关键词：高职院校；校企合作；社会服务
中图分类号：G718 文献标识码：A 文章编号：1672-5727（2013）08-0025-02
高职院校在社会服务方面的主要资源是人才、知识和技术，社会服务的主要手段和形式都依托人才、知识和技术，高等职业院校需要根据行业特点、所处区域社会经济特点，认准社会需求，结合学校已有资源，在实践中探索具有特色的服务模式。
实施“校企一体化”订单培养模式
高职院校在确定人才培养目标时应以企业需要为主体，构建课程体系时应以实践能力为主体，职业岗位的能力、标准及其岗位数量的确定应取决于企业的需求，因此，企业在人才培养过程中与学校同样起着主体作用。
南京铁道职业技术学院长期与南京地铁合作，每年接收大批培养订单，具备构建校企办学共同体的良好条件，可更好地发挥南京地铁在人才培养中的主体作用，实现校企一体化办学。
（一）理事会领导下的院长负责制
南京地铁公司与南京铁道职业技术学院联合成立办学共同体“地铁学院”，实行理事会领导下的院长负责制，理事长由地铁公司总经理担任，副理事长由南京铁道职业技术学院院长担任。理事由7名成员组成，其中地铁公司的领导和专家有4人，凸显办学共同体中企业的主体地位，从运行体制机制上解决了长期以来主体关系不明、企业积极性不高、合作比较松散、难以为继的“瓶颈”问题。同时，通过制定理事会合作章程，明确各方在校企合作机构中的权利与义务，以及相应的考核、奖惩等一系列管理制度。随着长三角地区城市轨道交通的快速发展，地铁学院将吸纳其他城市地铁企业加盟，为更多的城市地铁提供人才培养培训服务，逐步形成“1（南京铁道职业技术学院）+1（南京地铁公司）+N（若干城市地铁公司）”的理事会结构。
理事会负责地铁学院的管理制度制定、目标定位、发展规划、人事安排、人才培养等重大事项决策。地铁学院主要负责统筹人才培养方案制定、师资聘用、教学管理等方面的工作。在地铁学院的指导与统一安排下，由南京铁道职业技术学院相关二级院系和地铁公司相关部门联合开展教学实施工作。
（二）校企一体化运行机制
在办学过程中，地铁学院积极探索校企四个“一体化”运行机制，即管理一体化、育人一体化、资源一体化、文化一体化，形成校企一体，合作办学、合作育人、合作育人、合作就业的长效机制。
管理一体化 以理事会形式实现校企双方对地铁学院的共同管理。由地铁公司人力资源、培训、生产组织等部门负责人和南京铁道职业技术学院相关职能部门、教学单位负责人组成一体化的管理团队。在团队合作中取长补短，提高了专业教师的实践操作技能和对生产实践、企业文化的理解，同时也提高了企业技术人员的理论素养和研究水平。团队共同制定专业标准、课程标准，共同编写工学结合教材，建立双方员工相互任职的长效机制，在校企深度合作的过程中，实现互相支撑、共同发展的校企合作新局面。
育人一体化 严格贯彻“以职业能力为标准、工学交替为手段、企业参与为主导”的指导思想。校企双方按照职业岗位需求制定人才培养方案，将企业的生产经营活动与教学改革相互结合，在教学中不断融入新理念、新知识、新技术和新工艺。校企共同实施教学，引入企业评价模式，建立由学习过程评价、传统考试、职业技能鉴定、职业技能大赛等构成的人才培养质量综合评价体系，共同评价人才培养质量。近年来，订单班的毕业设计（论文）在企业完成，企业的技改项目和攻关难题成为学生实践技能训练和毕业设计（论文）选题的首要来源。学生在学校和企业两个场所交替学习，校企共同担负订单人才培养任务。
资源一体化 地铁学院教学团队由南京铁道职业技术学院教师和地铁公司专业技术人员组成。校企人员相互兼职、岗位互换；加强企业技术人员教学能力培训，提高教学水平；派教师下企业，提高专业教师的“双师”素质。校企双方可用于教学的资源向“地铁学院”全面开放，满足地铁专业学生实习实训的需要。在地铁公司建立具有校企深度融合特色、以职业能力培养为核心的稳定的校外实习基地，通过合作共管、共同建设、强化管理，不断提高校外实习实训基地建设质量，逐步实施校外实习基地的多功能开发，着重开发教学车间或教学工作室，建设了生产实景同步视频传输系统，初步实现了车间与课堂整合、学生与员工一体。
文化一体化 将地铁企业愿景、价值观念、经营理念、员工行为规范、企业精神等地铁企业文化融入课程，融入教学全过程，培养学生的职业素养和精神品格。校企共同编写了《地铁运营职业化员工读本》，通过开展“迈向南京地铁”系列活动、地铁志愿服务活动、地铁工程技术人员走进校园开设讲座等活动，将地铁企业理念和企业文化元素融入校园文化建设之中，为学生创造富有地铁文化特色的学习环境。
“校企一体化”订单培养模式将学院的人才培养、科学研究、社会服务三大职能有机地结合起来，不断碰撞出新的发展思路。
（三）校企共同构建科研平台
通过建设科研创新团队，集中学院内有限的人力、物力和财力，加强各专业之间的交叉综合，能够有效地提高学院的科研水平和科研成果的质量，提升科技服务能力。通过科研创新团队的组建，既培养了专业带头人，锻炼了科研队伍，促进了教师科研水平和教学水平的提高，又提高了学校的社会服务能力。
根据全国轨道交通的发展需求，南京铁道职业技术学院与南京浦镇车辆有限公司共建了江苏省轨道交通控制工程技术研究开发中心，开展了轨道交通控制工程技术领域的技术研究、产品开发和成果转化，针对轨道交通控制工程技术水平以及关键设备与应用技术，培养技术开发人才，开展轨道交通通信信号、机车车辆、铁道工程、供电、电气自动化、信息技术等职业岗位的技术技能培训。
南京铁道职业技术学院二级院系依托专业成立了轨道交通信号研究中心等机构，与企业共同开展课题研究，共同研发项目，同时也能够在资金、设备和技术等方面获得企业的支持。近年来，学院承接了南京地铁公司的《南京地铁远程诊断系统》、上海铁路局的《基于2006版微机监测信息分析应用的研究》等科研项目。
为保障学校科研创新团队功能的实现，学校在提供稳定充足的经费、办公实验场所、器材设施、充裕的时间等方面，给予可靠的保障，营造出宽松和谐的工作环境。同时，建立和完善科研和技术服务工作激励机制，充分运用科研和技术服务工作的政策导向作用来激励科技人员，创设良好的科技工作氛围，调动教师参与科研和技术服务工作的积极性、主动性和创造性。
“政企校”合作共建实训基地和轨道交通培训学院
校企合作是高等职业教育改革发展的动力。高职院校要坚持开放办学、互利双赢的校企合作方式，不断创新办学思路，充分利用行业办学的优势，挖掘行业资源，大力推动与行业企业的联动互动。高职院校要结合自身的办学特点，从地方经济社会发展出发，从培养职业人才的需要出发，尤其应重视研究依托行业产业求发展问题，加强学校资源配置，使有限的资源发挥出倍增、放大的作用。同时，高职院校应积极主动地开发自身的吸引力，使企业增强对校企合作“互利互赢”的信心。与企业开展多方面广泛的合作，积极帮助企业解决发展中遇到的问题，形成密切互动的关系，从而形成稳定的校企合作的关系。
南京铁道职业技术学院与铁道部安监司、上海铁路局、南京地铁公司等相关轨道交通企业充分发挥各自的优势，建立了政、企、校多方合作建设投入机制。实训基地包括高速铁路、地铁设备，高速铁路设备采用具有国际领先水平的CTCS-2级列车运行控制系统等新设备，并预留升级为CTCS-3级列车运行控制系统接口。地铁设备采用基于无线通信的列车控制系统（CBTC）及行车指挥系统（ATS）。
在实训基地建设过程中，校企加强合作，逐步完善基地的教学、科研、培训、职业技能鉴定、示范展示推广“五位一体”功能。一是教学功能，职业教育中的实习或实训，通常是在真实的职业环境中进行的。实训基地可以为铁道运输、信号、通信、机车车辆、供电等专业进行理论实践一体化教学，为多项技能实训提供真实的实验、实训环境。二是科研功能，为轨道交通的科研单位及合作院校、企业在高速铁路领域的科研开发提供试验平台和基础条件，为工程实验提供技术平台。三是培训功能，双方共同建立轨道交通培训学院，将轨道交通培训学院建成企校双方共同培训、共担就业、共铸文化、共谋发展的办学共同体，实行“融合管理、共享使用”的合作管理机制，填补国内高铁培训基地的空白，提升企业员工培训质量和后备人才培养质量，满足各路局技术培训、高速铁路新技术新设备技术培训、上海铁路局每年的技师培训、铁道部技师培训以及未来海外客户的培训项目。四是职业鉴定功能，用作铁路特有工种职业技能鉴定训练和考试的基地。五是示范展示推广功能，建成高速铁路工程施工的示范线，成为轨道交通新产品新技术、新工艺、新设备、新材料的对外展示的平台及推广应用基地。
社会服务是高等教育教学和科研职能的延伸，学校的社会服务能力建设任重而道远。高职院校要充分挖掘科研项目和社会服务项目中的育人功能，正确处理教学、科研与社会服务的关系，在学校的社会服务能力建设中，要根据各自学校的特点，加强科研、教学与社会服务之间的有机联系，发挥自身优势，服务注重实效，服务的内容和形式可以丰富多样。在社会服务过程中求得生存、发展，增强学校总体实力。建立长期合作、互惠互利有效的校企合作关系，努力开创高职教育的新局面，为培养高质量的高端技能型人才，更好地服务行业、区域经济发展做出应有的贡献。
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高速铁道技术论文范文第10篇
关键词 无缝线路；焊缝探伤，Ⅱ区
中图分类号U21 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）102-0076-02
0 引言
无缝线路是与高速重载铁路相适应的轨道结构，我国目前的高铁及动车组行驶的轨道结构都属于无缝线路，在经济和社会高速发展的今天，人们对于行车条件的要求越来越高，所以无缝线路基本代表了铁路轨道的发展方向。无缝线路不仅有利于改善行车条件，同时还可以比普通线路减少很多钢轨接头的打击力，但是无缝线路铝热焊缝的屈服强度只有母材的70%，由于铝热焊焊缝受多种条件的影响，小部分焊缝质量不达标，因此加强对铝热焊焊缝检查的重要性不言而喻。
1 焊缝探伤概述
目前钢轨焊接方式主要有接触焊、气压焊和铝热焊，其中接触焊又分为工厂焊和现场焊两种。这些焊接方式在无缝线路中各占比例不同，以接触焊最多，铝热焊其次，移动气压焊随着现场接触焊技术成熟，占有比例会越来越少。因焊接设备、焊接材料、气温条件和操作工艺等因素都会影响焊接质量，因此焊接后必须对焊缝全部进行探伤验收，并且在日常的工作中加强对焊缝的检查力度。目前《铁路线路修理规则》规定，每年必须用专用仪器对焊缝检查两遍（焊缝专指现场焊），而山区铁路小半径曲线过多，铝热焊和厂焊断轨概率相差不大，如何在完成现场焊两遍的情况下，对厂焊焊缝进行检查，是我们研究的重点和难点。
2 SZT-8型钢轨探伤仪对焊缝轨底横向裂纹的探伤研究
1） 焊缝轨底横向裂纹是钢轨伤损中一种常见的缺陷，一般呈“月牙型”扩展，且与轨底面垂直，在应力集中，养护不良，温差变化等因素的作用下，极易发生钢轨横向断裂，严重危及行车安全。铝热焊接头轨底焊筋边沿或热影响区，接触焊热影响区钳口部位电击伤处容易产生轨底横向裂纹，裂纹与轨底面构成端角反射面，在探伤中前、后37°探头会各出现一次回波和前后两声报警（A型显示）。若是前后37°探头都同时发现则（B型显示）会在轨底线处出现规则的倒V型图形；
2） 经过反复试验，现场论证，以下所述定位定性方法可以提高工作效率，提高焊缝轨底Ⅱ区部位伤损的定性定位的精确度。SZT-8型钢轨探伤仪在探测焊缝时，为了准确地分辨出轨底焊筋轮廓反射波，排除焊筋轮廓波对轨底判伤的影响，必须对前后37 °探头入射点进行标记（带保护膜时），入射点测试标记在CSK-1A试块R100曲面上进行，在R100曲面反射最高点即为探头的入射点。当焊缝轨底部位出现伤损图形后立刻进行A、B显界面的切换，获得A显轨底波形，然后保持仪器固定不动，根据前后37 °探头标注的入射点通过调节仪器上，下键到相应的出波通道获得出波的水平距离参数，通过探头入射点测量水平距离测量出波的位置，因焊缝的轨底构造，前37 °探头发射的超声波可与对侧焊筋形成端角反射从而可以获得对侧轨底焊筋的反射回波，而本侧轨底焊筋因与前37 °探头发射的超声波没有反射面所以不能获得本侧轨底焊筋反射回波。通过波形定位看是否处于对侧焊筋边缘，是否是正常的焊筋轮廓反射波，一般情况下前37 °探头不能发现本侧的轨底焊筋反射回波，只能发现对侧的轨底焊筋轮廓反射波。若测量发现出波位置在焊筋中间或者本侧焊筋边缘，则是伤损的可能性非常大，如果出波位置测量后在对侧焊筋边缘位置但此时的反射回波位移长的，也特别要注意分析判断，这时可通过后37 °探头通过同样地方法来定位定性；
3） 班组在现场作业时（特别是大站场，老杂轨地段）一定按标准调试前后37 °探伤灵敏度，不能为了轨底锈蚀，坑洼出波而人为的去降低前后37 °探伤灵敏度，应尽可能适当地提高前后37 °探伤灵敏度，正线一般以出现轨底焊筋轮廓波，站线老杂轨地段轨底出现锈蚀坑洼波为宜，并随时根据轨面状态调整前后37 °探伤灵敏度；
4） 37?探头能探测轨腰投影范围内的焊缝轨底Ⅱ区部位横向裂纹，凡在这个区域与轨底垂直的裂纹且深度超过3mm时，前后37?探头都有良好的缺陷回波和B超图形显示，均可采用此方法定位定性。
3 焊缝探伤的组织方式
1） 除了日常路轨探伤仪对焊缝进行初步检查外，我们还专门安排SDW-900探伤仪器对焊缝进行精确检查。目前全国站段焊缝探伤人员普遍偏少，如何在完成现场焊一年两遍的精确探伤的情况下，在对重点线路进行探伤，是值得一个研究的问题；
2） 我们成都铁路局重庆工务段采用的是全面完成现场焊焊缝探伤，在中间的空余时间内完成重点线路的厂焊探伤。由于厂焊焊缝焊接质量较好，我们采用的是大直段、大半径曲线不进行精确检查，在现场焊两遍的中间时间内，对小半径曲线进行精确检查。同时由于路轨探伤仪器能检查厂焊焊缝的1区和Ⅱ区，而且显示良好，我们对厂焊焊缝只检查Ⅲ区，这样大大的节约了作业时间加快进度，极大的减少了断轨的风险。
4 结论
通过论文的分析可以看出焊缝探伤工作的难点和重点，对于工作人员的技能水平的要求都比较高，对决策者的管理水平有一定的要求，相关部门要加强对人才的重视程度，并定期对相关工作人员进行培训。最后，希望论文的研究为相关部门的工作及决策提供一定参考。
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