高速公路测量范文

高速公路测量范文第1篇

关键词：高速公路路桥结构工程测量

随着设计单位对高速公路设计控制点的日益规范化、标准化，如何进行施工前的中线放样和水准测量，本文仅作简单介绍。

1中线放样

1.1中线放样的过程

1.1.1导线点坐标复测

目前高速公路的施工设计单位仅提供给施工单位导线控制桩及其坐标。施工单位进场后，由设计单位进行交桩，而后使用经过有关部门检测合格的全站仪或光电测距仪配经纬仪，对导线点进行复核联测。测量过程严格按照Ⅰ级导线点测量方法进行。测量前可以根据设计单位所给坐标先计算好转折角和边长，与实测结果相比较，当误差较大时应查明原因，是导线点挪动或仪器故障。当该段导线点观测角和相邻导线点边长都已实测完毕，导线点复测的外业工作即宣告结束。

接下来进行导线点坐标复测计算。一般来说，以前两个导线点和最后两个导线点为已知边进行方位角闭合计算，以监理要求的允许闭合差衡量其是否闭合。根据坐标和导线长度计算导线精度，看其是否满足其导线要求的精度。如果满足精度要求，说明导线测量准确，同时整理出导线点成果表。

1.1.2主要中桩放样

主要中桩指直圆、缓圆、曲中、圆缓、缓直、直圆、圆直、交点等，且位置较好能够相互通视的点，不能通视的点放出之后也没有多大用处。

中桩放样是以某相距最近的导线点为测站，后视相邻导线点，拨角测距放出该中桩点，观测角和距离是以这三点的坐标计算得出的，在放样中桩时应注意两项：(1)放完一个中桩点后，必须进行仪器归零校核，归零误差应在限差之内，否则所放点位应重新放样；(2)测站导线点到所放中桩点距离小于到后视导线点距离。第一条是测量放样的常识，而第二条则是根据导线放样中桩总结出来的经验，可以减少误差的一种办法。放样中桩的数量以能达到相邻两中桩能够通视为下限，并写出中桩放样的详细记录。

1.1.3中桩穿线

根据导线点放出的中桩是否满足路线走向的各种技术参数呢?从理论上讲应该是的。但经过几条高速路的总结，不符合的情况还是存在，中桩穿线必不可少。

中桩穿线的过程与导线点复核测量方法相同，而衡量其是否合格则是路线的各种技术参数，即直线点是否在一条直线上，曲线点是否在一条曲线上。中桩穿线如有不符合的情况，应以该直线或曲线相距最远点调整中间点，线型结点应先定曲线后定直线。而事实上误差仍然难免，应详细记录穿线过程的各种数据，进行认真分析，查找原因，根据全线测量结果进行计算，寻找如何调整中桩位置，使线型能够达到最小误差的最佳方案。

1.1.4栓桩

导线点放样的中桩如未调整，其中桩放样记录也是栓桩的一种办法。如调整了，应在导线点二次实测进行记录栓桩。其它骑马桩、三角网等也可进行栓桩。但无论哪种办法，都应考虑施工由于高填或深挖以后是否还能由其恢复中桩。

1.2中线放样的几个问题

(1)导线点丢失后，是恢复其原来点还是重新布设?恢复其原来点十分困难，测量精度和重新布设的结果是一样的。一般来说，按照相邻点通视的要求重新布设速度快，提前选点布设完毕随导线点测量一次完成。

(2)一个标段是否可以有两条附合导线，一般说来，设计单位所给的导线点坐标是整条路平差计算值，而施工单位投标是分段中标，中标之后可能又分几个单位施工，这样测量可能也分几段。一个标段的附合导线数量往往根据监理要求不同造成可能会有一个或一个以上的附合导线，造成标段与标段之间，施工单位与施工单位之间联接困难。由于无法找到明文规定，监理承包商就此往往发生分歧。有时承包商按上一次的经验设一条附合导线，而监理部要求设一条以上。在焦新高速公路设计文件上写明一个标段导线点必须全线平差计算，应该是最佳方案。

（3）导线点坐标取值是用设计方所给数值，还是用承包商自己复核计算的平差结果?既使使用的相同的导线点，而由于测量时取导线长度不一，虽说其导线点坐标是从某种意义来说是一个定值，但取某一段或取全线测量其结果就不一样，此外，人的视觉误差和仪器精密程度不同，复测的导线点坐标即使精度很高也不会与设计值相同。从道理上讲，应该取精度高的导线点坐标。而一般设计文件中并不讲明其导线精度。在经历过的几个工地，多数是根据监理意见，有取复核后的坐标，也有取设计方所给坐标的，施工单位则倾向取复测后的坐标，本文认为设计方应说明其导线精度。与复测导线精度相比，取精度高的一方值，以便于提高中桩放样的精确性，减少中桩穿线的误差。

(4)中桩放样是利用穿线后符合路线设计参数的中桩放样，还是利用导线点放样?在公路施工发展过程中，在设有导线这一概念之前，利用中桩放样其它中桩可谓一统天下。在引入导线后，有的设计文件和监理甚至说明必须用导线放样所有中桩。但事实上，如果一个桥梁仅有中桩是不够的，它必须有中线才能确定其位置。公路施工测量放样不是单单依靠中桩，其最终是由一些主要中桩连结成线确定的。表面上看是一些中桩点，其实是线。该线是测量时用来控制整个路线方向和确定中线位置的，中桩是施工中应用来放样的，中桩放样完毕，还必须要进行穿线。笔者认为，按路线设计参数进行中桩穿线复测，其重要性大于导线复测重要性，导线是手段，中线是结果，确定路线是一条线，而不是几个中桩。要求只用导线点放样即不可能也不现实，如确定结构物的交角，后视后是中桩而不是导线点。测量上土的边界，不可能每层土都计算出其边界的坐标。中桩的利用率远远高于导线点。

也有以导线放样的做法，认为这样路线不至于偏离设计方向。根据实践，导线点放出的中桩与设计路线技术参数总会有些偏差，直线段尤为明显。这或许是因为其实导线桩的坐标是固定的，不会因测量误差或计算改正而变化，而所得理论值与实际值的这种偏差终究会反映到所放样的中桩上来，造成中桩与设计的偏差。

本文认为以穿线复核后的中桩放样，导线点放样复核检查相结合的方法适合于当今的公路施工施样，当二者偏差不大，应以中桩放样为准，差别较大，应查找原因，而后确定。

(5)导线桩哪个的精度高?我认为单纯的说一个导线桩的精度是无法说清楚的，只有看它所在的导线，导线中的已知边桩精度最高。其它无论是GPS点或自设导线点，其精度应该说是相同的。

2水准测量

2.1水准测量过程

2.1.1布设施工临时水准点

设计单位所给的水准点距离较远，一般都在500m以上，施工时使用很不方便。考虑到以后路基高度，根据实地地形地貌，兼顾结构物工程，可以沿路线方向间隔200m左右补置一个施工用水准点。水准点可设在附近房基、机井台等较坚固处，或自己埋设，并对每个加密水准点位置做详细记录。

2.1.2测量

测量严格按照四等水准测量操作规程进行，使用的仪器一定要经过有关部门校核，每相邻两个水准点进行闭合测量。加密的水准点都要进行闭合和复核，作好详细的记录。

2.1.3计算

首先，应该从数据上检查是否满足四等水准的要求；而后，每两个水准点闭合计算，复核设计单位的所给的水准点闭合计算，复核设计单位的所给的水准点是否闭合。计算临时布设的水准点高程，整理出包含原始和自设水准点高程成果表。

2.2水准放样的问题解决

当有两个点高程不闭合时，一般有3种处理方法：a.在两个水准点之间设临时水准点将闭合差均布下去，等于设几个台阶消除闭合差；b.假设BM1，BM2，BM3，BM4连续4个水准点，BM2与BM3不闭合，可以采用BM1和BM3闭合计算，改正BM2的高程，或者BM2与BM4闭合计算改正BM3的高程；c.BM1与BM4进行闭合计算，改正BM2和BM3的高程。第一种方案是强制闭合，后两种要视具体情况确定。当然有条件可以用高精度水准点检查。

3怎样与其它标段联接

3.1中线联接

设计单位交桩时，应在标段接头处指出两个导线点作为两个标段的共同点，作为前一标段的附合导线已知终边和后一个标段的起始边，其余依次类推。施工单位应按照指示的附合异线的已知始边和终边进行导线测量和计算，其坐标不再改正。

监理还应该指出标段交界桩的放样办法，即以这两个导线点哪个为测站，哪个为后视点。有条件的还可以规定标段头尾一定距离范围中桩的放样办法。

3.2水准联接

高速公路测量范文第2篇

【关键词】高速公路工程测量控制

中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：

测量工作是一切工程建设的基础性工作，贯穿于整个工程建设的全过程。高速公路工程施工具有建设规模庞大、桥梁工程结构形式复杂、施工标段界面多等特点，所以做好高速公路测量控制在整个工作中显得尤为重要。本人就此浅谈一点高速公路测量控制管理的工作。

一、做好测量工作整体构思

在施工前的准备阶段，测量工程师首先积极对设计图纸和资料进行熟悉，对现场情况进行了解，对交桩单位提供的桩位、数据进行分析，并形成一套系统化的测量监控工作计划。除此之外，在工程建设中，由于高速公路等级高，对施工测量及测量保证精度要求也很高，所以施工单位有必要根据所承包工程的特点、条件，确定工作方法、仪器配备、人员组织等。测量监理工程师，应积极帮助施工单位编制施工测量工作计划，以此指导测量工作的实施，使得现场具体操作人员有章可循，从而保证测量工作的连续性及结果的准确性。此外，施工单位编制测量规划后，对自身的测量工作人员具有一定的约束性和指导性，同时测量监理人也可根据编制的测量计划进行检查和督促，从而加强监理的监控力度，减少不必要的误解与摩擦。

二、严格审查首级控制测量方案

在高速公路工程建设中，首级控制测量工作普遍存在以下几个问题：设计部门提供的首级控制，没有确切的精度分析，可信度低；工程所占区域面积大，各桥梁、匝道分布比较凌乱，占地面积大；主干线和部分匝道跨越已完工通车的公路，地形、地貌较为复杂。因此，具体实施方案的确定是一个很重要的问题。由于施工单位测量专业人员的实际技术力量和业务水平、工作习惯、仪器配备等不同，所以做为测量管理工程师必须在开工前根据工程特点和地理环境，依据测量规范要求与施工单位统一意见，采取必要的措施和手段，确定首级布控方案。只有采取的措施得当，控制方法合理，才能取得较好的控制效果。

三、施工过程中的测量控制

当一切准备就绪后,测量的主要任务转移到过程控制上来,公路施工测量主要包括平面线形控制和高程控制两种,作为施工前的指导性工作,测量在公路工程施工中有着重要的地位。

1、平面控制公路是一种带状的建筑物,施工中要保证道路的线形、走向、宽度正确,就必须对道路的平面位置进行控制,目前所有的公路基本上都采用坐标放样法对道路的线形进行控制。

⑴ 中线放样 施工设计图一般都给出了每20m或25m设计中桩坐标及征地线坐标,还有桥梁的墩台坐标,在进行图纸复审时必须对设计坐标进行复核,无误后方可采用。放样前,最好把全线的导线点、中桩及大桥、特大桥的墩台坐标输入到全站仪中,这样可以避免现场操作临时输入时人为出错。 ① 主要中桩放样。主要中桩指直圆、缓圆、曲中、圆缓、缓直、直圆、圆直、交点等,且位置较好能够相互通视的点,不能通视的点放出之后也没有多大用处。中桩放样是以某相距最近的导线点为测站,后视相邻导线点,拨角测距放出该中桩点,观测角和距离是以这三点的坐标计算得出的,放样中桩的数量以能达到相邻两中桩能够通视为下限,并要做好中桩放样的详细记录。② 栓桩。由于中桩在施工过程中往往会被破坏,尤其在高填方路段,不可能每层路基填筑都用仪器进行中桩放样。为了保证施工中线的正确性,在中线复测过程中应认真做好所有主要中线控制桩的保护工作,以作为施工依据。可以采用埋设护桩的办法把中桩引出去,即所谓的“栓桩”。

⑵ 桥梁桩位放样大部分桥梁都为钢筋混凝土结构,其特点是一旦某构件浇筑成型后,很难再作更改,如果测量放样出现错误,导致构件位置、尺寸偏差太大,将很难处理,所以桥梁的施工放样精度要求都比较高,对桥梁进行施工放样时一定要做到精益求精,切不可马虎大意。基础、墩台放样:基础、墩台是一座桥梁的根基,它们定位准确了,上部结构的平面位置一般不会再出现大的偏差,因此桥梁施工测量控制,重点是保证基础、墩台的定位准确。放样前,首先要复核施工设计图所给出的所有墩台设计坐标,复核无误后专门出一份墩台坐标表,最好能将所有坐标输入全站仪储存器内,这样放样方便且可以杜绝坐标输入错误的现象。放样过程中,应用钢尺实测相邻墩台的纵向、横向间距是否与设计值相符,而且施工前还应对相应的桩位进行复测,经过多重把关,方能尽量消除偏差和错误,保证墩台位置的准确无误。

2、高程控制

⑴ 水准点加密① 设计单位所给的水准点距离较远,一般都在500m以上,施工时使用很不方便。考虑到以后的路基高度,根据实际地形地貌,兼顾结构物工程,可以沿路线方向间隔200m左右补置一个施工用水准点。水准点可设在附近房基、机井台等较坚固处,或自己埋设,并对每个加密水准点位置做好详细记录。 ② 水准点闭合测量。测量要严格按照水准测量操作规程进行，使用的仪器一定要经过有关部门校核,对每相邻的两个水准点进行闭合测量。加密的水准点都要进行闭合测量和复核,并做好详细的记录。 ③计算。首先,应该检查闭合差是否满足规范及设计要求;而后,对每两个水准点进行闭合计算,复核设计单位所给的水准点闭合计算结果,计算出临时布设的水准点高程,并整理出包括原始数据和自设水准点高程的成果表。

⑵水准放样由于高程测量比较繁琐,开工前,应把全线的水准点、逐桩逐层高程、桥梁的各部位设计高程全部计算出来并分类打印成册,这样在放样过程中就能一目了然,只要按照计算结果进行放样即可,能够在很大程度上减少出错。水准放样相对比较简单,在公路施工中应用得比较频繁,所以出错的几率也就更大。测量员必须要有高度的责任心和过硬的技术,在放样过程中要做到既快又准,既不耽误施工进度,又要保证工程质量,避免因粗心大意发生测量错误从而造成返工。

四、竣工测量

高速公路工程完工后,在正式交工前需进行竣工验收,在测量方面,业主和监理要对全线的中线偏位、宽度、高程、横坡和平整度等进行抽样检验,验收合格后才能进行正式交工。所以应该注意的是,申请竣工验收之前应对全线的平面控制点、高程控制点进行最后一次复测,并进行全面的测量自检,提前发现、解决工程中存在的问题,做到心中有数,这样才能保证竣工验收的顺利通过。

【总结】

高速公路工程施工的测量工作看起来简单,但是要真正地做好、做到位,并不如许多人所想象的只要会操作全站仪和水准仪就行。测量人员水平的高低,其实更体现在对各项工作的预见能力、组织协调和策划能力上。做好公路施工的测量工作,要求测量人员不仅要懂测量知识,还应具备扎实的施工技术、施工管理等理论知识和丰富的实践经验,严格按照与工程相关的技术规范、招标文件及图纸的要求,采取合理有效的方法组织测量工作,增强预见性和工作的主动性,避免质量事故和返工、窝工的现象发生。

【参考文献】

[1]JTJ 0417-2007,公路桥涵施工技术规范[S].

高速公路测量范文第3篇

关键词：高速公路；路基；施工测量

1 引言

测量是高速公路建设中的一项非常重要和十分关键的基础工作，该项工作的失误往往能带来较大的经济损失，轻则返工重则工程报废重建，所以，在施工中，工程师们不仅要求有良好的相关理论基础知识和丰富的实践经验，而且要有认真、踏实而严谨的工作作风；而且施工中的各项风险管理也只能临场指挥，无法预先得知，这些都需要施工技术的扎实和稳妥才能做到。

2 施工前的准备

（1）认真阅读和理解工程标书，浏览全套施工图，核查图纸是否齐全，熟习工程图纸资料及相关数据资料。根据线路的交点坐标和设计半径全面验算曲线元素、夹直线长度和曲线起点、终点的里程桩号，并复核线路的中桩座标。

（2）进驻施工现场后，由建设方代表，监理工程师，设计方人员和施工单位测量人员组成测量控制成果和测量控制桩交接小组，对测量平面控制点和高程控制点进行实地交接，确认测量控制桩的点位，完好程度及稳定性。

（3）确认控制点的精度等级。用设计文件提供的相同精度等级的作业方式检测平面控制和高程控制，平差计算后与原成果比较，用规范技术要求判断设计文件所提供的控制点精度能否满足施工测量精度要求，并出具检测成果，告知项目技术负责人，若控制点精度不能满足施工测量精度要求，将检测结果提交业主和监理工程师。并提出解决方案重新进行控制测量，将控制测量成果提交业主和监现工程师，由监理工程师签字认可，作为施工的线路控制的主要依据。

（4）控制桩的加密。设计文件所提供的控制点的距离为500～800m，不能直接满足施工放样要求，应加密控制点。根据合同内施工段的地势及挖填情况，在原有平面控制的基础上加密平面控制点宜沿高速公路的施工线路布设附合导线。并将加密控制的测量平差成果报送监理工程师签字认可，此加密成果作为施工测量的直接依据。而高程控制点主要布设在桥梁或涵洞等构筑物附近，主要对构筑物进行高程控制，而路基土石方施工的高程控制可随施工采用临时水准点进行。故高程控制的加密应视具体情况而定。且要多次加密。公路的线路长，其施工按合同段划分，相邻合同段的施工衔接工作很重要，合同段的交界处附近应有测量控制点，作为相邻合同段的衔接控制。

（5）在施工前必须进行路线中桩的检查与恢复并对征地红线进行恢复。高速公路的路线大多是新定路线，经过之地多是耕作地，因界限不清容易和当地村民发生纠纷，这在公路建设的施工过程中经常发生。所以恢复的线路中线和征地红线须用明显标记标出，便于使用。恢复中桩主要是恢复各个设计横断面的中桩以及曲线段的五大点中桩。若恢复的中线桩与原中线桩有差异，应找出原因，及时解决。红线桩要保护好，相邻红线桩拉线撒上白灰或挖一浅沟，作为控制施工范围的参照，确保在红线内进行施工，避免殃及农田，与当地村民发生不必要的纠纷。

（6）进行断面复测。与测量监理工程师协商共同进行断面复测，包括纵断面和横断面测量。纵横断面复测后，详细检查，校对断面，对地形变化大或影响工程量的地段，应加测横断面。横断面测量结果，须经监理工程师签字认可，利用横断面测量成果，用简化平均断面法或优化平均断面法复算设计文件的土方量，如有较大差异，报业主和监理工程师认可，并重新核定工程量。

3 路基施工放线

路基施工前，在地面上把路基轮廓表示出来，即把坡脚点坡顶点找出来，定上边桩，同时还应把边坡坡度表示出来，以便正常施工。

3.1 边桩放样

（1）利用横断面图放样。通过对横断面图进行复核、校对，达到设计精度要求，把横断面尺寸与地形之间的关系放到实地。方法是：从横断面图上量出中线距坡脚或坡顶的水平距离或斜距。然后到实地，从已放样的对应中桩开始，用皮尺或钢尺沿横断面方向（与中线垂直方向）量出两边距离，用木桩作好标记，此为坡脚或坡顶的边界桩。用石灰纵向标出坡脚或坡顶的边桩界线。施工中如破坏，应及时补放，以满足施工要求。

（2）倾斜地面放样。从设计路堑横断面图可以计算出路堑横断面中线距坡顶边界的水平距离：

从路堤横断面图可以计算出路堤横断面中线距坡脚边界桩的水平距离：

上面计算中a、b、c、h1、m、n为已知参数，h、h2一般为未知，可先假定（或从横断面图上量取）h、h2，计算W1、W2或T1、T2的值。从对应中桩开始，放样边桩。放样后，实地测量边桩高程，计算h、h2的值，检核与假设（或量取）的h、h2值是否相等。若相等，则边桩为放样点；若不相等，重新计算W1、W2或T1、T2的值，从新放样，如此重复，直至检核值与假定值相等为止。此法称为逐渐趋近法放样。用木桩作好标记，此为坡脚或坡顶的边界桩。用石灰纵向标出坡脚或坡顶的边桩界线。

3.2 边坡放样

不管是路堑或路堤的施工，都要控制边坡坡度。一般挖或填1～2m放样或检查一次施工边桩。放样时先确定要放样点的高程，计算出距中线的水平距离。然后在实地放样出该点的平面位置，再放样该点的高程。用木桩标记。这样上下点的连线即为边坡线。

3.3 排水沟的放样

排水沟的平面位置容易确定，用全站仪坐标放样平面位置，三角高程或水准放样水沟高程，保证排水顺畅。

3.4 桥梁涵洞放样

桥涵施工放样的主要任务是将设计意图逐步转移到实地，指导构造物各部位的施工。必须熟悉图纸及有关资料，检查、核对桥涵中线位置桩、导线点、水准点及其测量资料符合精度要求。可用坐标法或交会法放样，重点测定桥涵的轴线、墩、台位置。在施工过程中，测定并检查各施工部位的平面位置、标高、几何尺寸。

4总论

高速公路路基测量控制技术从基本上已经实现了对路基相关环节的测量控制，利于路基工程的顺利实施。但是，由于多种因素的影响，其测量结果仍存在着一些误差。随着科学技术的不断发展，在路基测量控制技术领域积极的创新，路基测量控制技术必将不断完善，以促进高速公路工程建设的长足发展。

参考文献：

[1]王文锐，秦建平.公路公程实用测设技术[M].北京：人民交通出版社，1996.

高速公路测量范文第4篇

关键词 GPS；高速公路；测量应用

中图分类号：U412 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2013）21-0110-02

GPS是一种全球定位技术，起始于1958年。在20世纪70年代，这种技术真正实现了卫星定位，并逐步系统化。GPS技术最初是为实现海陆空提供精确导航以及情报搜集而设定的，即用于军事方面。随着研究投入的不断加大，目前这种技术形成了完整的系统，在地球外部覆盖了24颗卫星，实现了在各领域的有效应用。高速公路的测量目的在于了解公路相关信息，查看其设计、使用是否符合要求。

1 GPS在测量中的优势

1.1 精确定位

一般而言，红外仪的测量精度为5mm+5ppm左右，而GPS的测量精度已经能够达到红外仪水平。但GPS的优越性主要体现在远距离测量方面，距离越远，精度越高。例如，在基线小于50 km时，精度在12*10-6左右，但当基线在100 m-500 m之间时，精度能够达到10-6-10-7。

1.2 自动化

随着GPS技术的不断发展，现如今这种技术已经让数据信号接收机越来越小，设备不断改进、优化，已经能够方便测量人员携带。在实际测量过程中，测量人员只需要将天线对中并且整平，测量仪器高度并打开电源，就可以开始测量了。测量前需检查仪器的工作状态是否正常。仪器观测能够实现自动化，只需要采用相关软件就能够达到对数据的处理效果，自动计算出三维坐标。

1.3 观测时间较短

对高速公路的测量不能够长时间进行，因此测量需快速。在使用GPS方式设置控制网的时候，每个站点的观测时间只需要半小时。如果测量采用的是静态定位，在20千米以内的基线中仅需不到5分钟就能够将目标坐标求出。

2 GPS在测量中的作用

2.1 静态定位

这种静态测量方式适用面较广，能够对短距离或是长距离基线同时适用。在这种测量中，通常会用到3个接收机，把天线设立在基线两端，并标记好测量中心，将其对中整平。这样一来，3台接收机就可以在同一时间对高速公路进行测量。这种测量方式需4颗及以上卫星，并将采样率全部设置在5s-30s之间，截止高度角也应相同。

基线之间的精度与距离决定了观测时段长度，长度可以是几分钟，也可以长达几小时。在测量中，系统会自动解算用户站坐标（通常都是三维坐标）以及整周未知数。结束观测要根据解算结果判断，若结果的变化没有达到稳定趋势，则不能停止观测。随着RTK技术的普及，定位只需要5分钟-10分钟即可完成，相信通过技术的不断改进，定位时间会越来越短，精度也会越来越高，最终将目前高速公路测量中使用的全站仪完全替代。

2.2 动态定位

在高度公路测量领域，这种动态定位的发展前景极为广阔，能够达到测量纵断面地面线、图形测绘、测量公路横断面以及测量中桩的作用。测量时间较短，一般仅需要2秒-6秒即可达到精度在1厘米-3厘米的效果。同时，测量过程中无需通视，相对于全站仪而言更为方便快捷。

一般而言，高速公路设计范围较广，长度较长，公路等级高，在传统测量中采用的方式无法达到对精度的要求。在现代化测量中，GPS技术的运用能够在平面控制中对路线展开平差分析与导线网测量，利用GPS对中线进行放样。这一技术已经成功运用于高速公路测量中，如国道214、共茶高速以及国道109，测量结果得到一致好评。

3 高速公路测量中GPS技术的应用

3.1 设计控制网

控制网的设计首先需要严格选取坐标系，将“WGS-84”大地坐标系统向平面坐标系转换的过程中，需确保测量区域中投影长度不超过每千米2.5厘米的变形值。坐标系统的选择可根据以下两项标准来判定：

1）投影长度≤每千米2.5厘米：这种情况应选用平面直角坐标系，高斯正形为3度。在条件适用情况下，也可采用抵偿坐标系。

2）投影长度>每千米2.5厘米：这种情况下必须使用抵偿坐标系，以免测量出现误差。当需要测量的高速公路长度超过一个投影带的有效范围时，应设置多个投影带，在每两个投影带范围交叠的地方设置能够相互通视的GPS测量点。

3.2 具体测量应用——以某高速为例

在一条全长约146千米的高速公路中，设计有5座隧道与23座桥梁，其中有3条隧道属于特长隧道。

在使用GPS技术展开测量时，需要从高速路段开始的地方起，每5千米至8千米设置一对观测点，两个观测点之间需要相互通视，间距在600米左右即可。由于这条高速公路中存在特长隧道，在对长度在1500米以上的隧道进行测量时，应在隧道中间位置以及两端分别布置测量点，若桥梁长度在200米以上时，也应以这种形式布设，保障放样需求的合理化。在本次研究中，全线一共埋设了63个GPS二级测量点与4个三级测量点。实际测量中，将桥梁与隧道中铺设的二级测量点作为首级平面控制网。

在本次研究中，对这一高速公路的测定共投入了17名研究员，其中8名为专业人员，另外9名为辅助研究员。设备方面，共使用了8台GPS接收机（Leica SR530），测量平面精度控制在3毫米±0.5ppm。观测时间在一小时左右，并且每15秒进行一次数据采样。整个测量工作仅用时7个工作日。

3.3 导线控制

在研究的高速公路中，从公路起始处开始，每隔600米左右设立一级导线点一个，全线一共设置了212个导线点。测量仪器选用的是南方9600型以及Leica SR530这两种设备，采用静态测量方法，在10分钟内每隔15秒采集一次数据。

3.4 摄影测量

摄影测量一般采用飞行器为载体，间隔相同时间进行数据采集。摄影需要按照一定比例进行，比例尺根据地形图确定。例如，在一副1比2000的地形图中，摄影比例应该设定在1比10000；本次研究的高速公路测量中，在平差处理之后能够将测量精度达到100毫米左右，最弱边相对中误差在1/53768，高程数据是根据GPS计算中的拟合法解得出，符合计算要求。

4 结束语

采用GPS技术进行高速公路的测量能够有效降低测量人员工作强度，提高测量效率。GPS技术的高效、高精度以及快速特点让高速公路相关数据测量更为准确，尤其是对公路中桥梁、隧道的测量方面，能够实现中桩测量、实施放样以及点位测量。加上RTK技术的支持，相信GPS技术在高速公路测量领域应用前景广阔。相关研究人员还应加大研究力度，提升测量精度、缩短测量时间，让GPS技术更优发展。

参考文献

高速公路测量范文第5篇

【关键词】高速公路，连续刚构桥，控制，测量

中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：

前言

随着经济社会的快速发展，高速公路建设需要进一步规范化和科学化，连续刚构桥以其不设置底座、无需体系转化、无伸缩缝、行车平顺的特点在高速公路施工建设过程中发挥着其自身的优势性条件。但我国高速公路连续刚构桥控制测量技术起步较晚，与发达国家相比存在一定的差异性，在控制测量过程中出现了测量不够精确、测量体系不完善、测量标准不健全、测量监督不到位等问题，对控制测量构成了一定的影响。因此，我们必须从我国高速公路连续刚构桥控制测量的客观实际出发，全面总结在控制测量过程中出现的问题，深入分析其原因，加强理论研究和创新，不断优化高速公路连续刚构桥控制测量技术和流程，健全控制测量体系，细化控制测量标准，全面提升高速公路连续刚构桥控制测量的科学化和精确化，为我国铁路事业的发展和高速公路网络的进一步扩大而努力，全面促进我国国民经济的又好又快发展。

高速公路连续刚构桥施工

2.1连续刚构桥

连续刚构桥是在连续梁的基础上发展起来的，它作为墩梁固件的一种结构体系，主要指分主跨为连续梁的多跨连续刚构桥和多跨刚构桥，连续多跨刚构桥以其自身存在的不设置底座、无需体系转化、无伸缩缝、行车平顺的特点在高速公路施工建设过程中发挥着其自身的优势性条件[1]。此外，在施工过程中连续刚构桥的施工相对简便，节省施工成本，有较大的跨越能力，行车顺畅，且无需长时间的养护。在连续刚构桥的施工过程中应该遵循合理确定中边跨、主跨的原则，此外对于梁底线性和箱梁高度的要求较高，对箱梁断面尺寸的选择要有严格的要求，种种原则都是从高速公路连续刚构桥施工的安全性和质量考虑出发的。

2.2高速公路连续刚构桥测量控制内容及其特点。

高速公路连续刚构桥控制测量是一项多方面的综合技术，其主要内容包括仪器设备的准备，这是进行控制测量工作的基础性工作，还包括平面控制网的建立和应用，这一过程对数据的精确性要求较为严格，此外还应包括对沉降的观测，这项工作首先要进行工作基点和观测点的确定，此外要进行垂直位移的测量[2]。

高速公路连续刚构桥测量控制具有自身的特点，具体表现为以下几个方面。高速公路连续刚构桥控制测量具有整体性和系统性的特点，这是其最为核心和最为重要的特点。高速公路连续刚构桥控制测量目标在于全面提高高速公路施工控制，促进高速公路建设的科学化和规范化，从而促进国家经济和综合实力的增长，全面提高我国国民经济和交通运输业的发展，因此, 它涉及有关高速公路连续刚构桥控制测量的各项工作, 而并不限于测量本身，所以说这是一个提高高速公路建设和国民经济发展的有机整体。此外高速公路连续刚构桥控制测量呈现系统化趋势，它是一种集成活动，是一个功能体系，这个系统正逐步向着柔性化，集成化、智能化方向发展。除此之外，高速公路连续刚构桥控制测量是一项严格的施工活动，保证数据的严格性和准确性。

2.3高速公路连续刚构桥控制测量存在的问题

我国高速公路连续刚构桥控制测量起步较晚，与发达国家相比仍然存在一定的问题，主要表现在以下几个方面。首先测量体系不够健全，测量技术相对落后，致使所得数据的严密性程度不够，缺乏有效的监督和控制。此外，高速公路连续刚构桥控制测量队伍的专业性不够，高速公路连续刚构桥控制测量人员的技术相对落后，没有经过系统化的学习和培训，没有系统的知识技能体系，高速公路连续刚构桥控制测量技术更新不够及时，使得高速公路连续刚构桥控制测量工作不科学、不严密。

高速公路连续刚构桥控制测量

3.1仪器设备准备工作

对于高速公路连续刚构桥控制测量工作来说，仪器设备准备工作是控制测量工作开展的基础和前提。在高速公路连续刚构桥控制测量过程中，我们推荐使用的仪器是SET21D全站仪，这种仪器具有高精密、适应性强、测量范围广等优点，主要功用有三点，即高墩三角高程测量，放样各平面坐标点，以及对平面坐标点的误差进行测量，各项工作都是紧紧围绕着高速公路连续刚构桥控制测量的严密性和精确性来进行的。

3.2建立平面控制网

平面控制网的选址要充分考虑施工环境，包括地形地势、地质条件、水文状况等。其次要对控制网的精度进行合理的选择，当前情况下我国高速公路连续刚构桥控制测量过程中的平面控制的精度选择为三等。在控制网的布设过程中，我们要把人为破坏的因素考虑进去，对控制网区进行加固和保护。平面控制网设置完成后，我们应该对该控制网进行测试工作，加强精度测量，使得该控制网的精度保持在预设的精度范围内，尽量将误差降至最低，以确保该控制网能够有效运作。做好充分的准备工作之后，我们需要计算各墩台的平面坐标，通常我们采用极坐标法测设缓和曲线。平面控制网设立的最后一个环节是根据坐标要求，在高速公路连续性刚构桥测量控制中需要的地方放置储存器，这就是我们平时所说的放样工作了。

3.3沉降观测

高速公路连续性刚构桥测量控制工作中所经过的地形地势和地质条件往往相对复杂，因此必须加强对于沉降的测量工作，这也是确保高速公路建设施工安全性的一项重要内容。观测点应该设立在墩台上的合理位置，要有较为醒目的标记，一边观察，各个测量点之间不是相互独立的，而是可以进行联测的。要全面测量高度变化，加强与基准线的对比比较，及时发现沉降情况，并采取有力的措施加以控制。此外要加强对垂直位移的测量工作，特别注意的是要根据工作基点对观测点进行有效测量，加强工作基点与水准基点的联合测量，全面增强数据的科学性。

此外，除了具体的测量技术和测量环节外[3]，还必须主要对于高速公路连续性刚构桥测量控制工作人员的知识技能培训工作，注重高速公路连续性刚构桥测量控制相关理论创新，加强测量技术的更新。同时，规范高速公路连续性刚构桥测量控制体系，要进一步细化测量流程、严格测量规范，是高速公路连续性刚构桥测量控制工作朝向更加科学化、体系化的方向发展。

小结

高速公路连续性刚构桥测量控制工作是高速公路建设中的一项重要工作，因此，我们必须深刻理解加强高速公路连续性刚构桥测量控制的重要性，从当前我国高速公路连续性刚构桥测量控制的客观实际出发，针对测量工作所存在的问题，进行有针对性地改进和优化工作，推动高速公路连续性刚构桥测量控制的体系化。此外，要充分借鉴西方发达国家的控制测量技术，加强理论创新，规范测量体系和测量流程，全面提高我国高速公路连续性刚构桥测量控制水平，为我国铁路事业的快速发展和国民经济的可持续性发展提供强劲的发展动力，完善基础设施建设，推动我国铁路运输事业的快速发展。

【参考文献】

[1]柳邵波,邹京,唐新湖.连续刚构桥特点及发展趋势简析.黑龙江科技信息,2010年,第23期：44-46

[2]毛圣杰.连续刚构桥的抗震分析及桥墩结构参数优化[D].郑州大学,2012年,第02期：20-22

高速公路测量范文第6篇

关键词：高速公路；测量控制技术；交通运输；公路质量；道路结构 文献标识码：A

中图分类号：U412 文章编号：1009-2374（2015）04-0103-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.0333

1 概述

高速公路施工难度比较大，道路结构复杂，加之人们对道路质量要求比较高，做好测量工作至关重要。我国高速公路施工时，所采用的测量技术与发达国家相比较为落后，加之我国高速公路起步晚，测量控制工作需要进一步的加强，注意该技术使用时，要注意使用过程中的各种问题，力争打造出高质量的高速公路。

2 测量控制技术的使用

2.1 做好准备工作

在高速公路施工过程中，测量是一项重要的工作，要有效提高测量的精确度，首先要做好准备工作。要求负责施工测量工作的测量工程师熟悉施工图纸与施工现场的实际情况，当完成桩位提交工作之后，接下来需要进行的工作是分析数据，并制作一个合理的测量控制工作计划。高速公路施工测量工作精确度与高速公路施工质量存在很大的联系，提高测量准确度需结合承包工程的具体情况，再确定人员、设备以及所使用的方法。在准备工作当中，监理工程师要参与到测量计划当中，掌握测量技术工作的情况，并对测量工作提出自己的意见，确保测量工作顺利开展。测量技术书由施工单位编写，测量计划书对测量工作人员进行指导及行为上的约束，在测量工作中要求测量监理人员严格监督测量工作。其次，严格审核测量方案，确定测量方案无误之后才可开工，在高速公路测控施工当中，经常出现工程面积过大、地形复杂等问题，对测量工作造成很大的影响。为了降低测量的无误差，需要由专业的测量人员对测量方案进行审核，结合施工的实际情况以及施工所在地的地理环境、测量相关要求等，对测量方案做优化，采用适合的测量控制方法，提高测量的精确度。

2.2 做好放样、平面控制等工作

放样工作在高速公路测量各项工作中，其要求较高，若是放样工作存在问题，必然会影响到测量的准确性，因此，要做好以下工作：顺利做好平面控制工作之后，尽量合理设置控制点，尤其是重要部位，一定要设计控制点，测量时重点测量关键的控制点。放线时，要注意放线的距离，控制好距离可降低测量的误差。此外，在进行桥梁的桩位、盖梁、柱位等重点部位的放线工作，注意采用一致的工作控制点，将误差控制在允许的范围之内。测量工作中，测量人员每次完成放线工作之后，都需要进行程序处理，将程序设置为归零状态，若是需要进行高程测量，为了避免出现错误，需要调整为归零状态。在整个放样施工过程中，测量监督人员都要进行严格的监督、检查工作，提高放样点的准确率。高速公路建设路况复杂，常常需要搭建桥梁，在该项工作的施工中，重点把握的是桩柱的中心部位设计，若是中心部位没有设计正确，盖梁、桩柱等出现误差，会导致整个桥梁受力出现问题，影响到高速公路日后使用。为此，施工单位要严格控制桩位放样工作，由经验丰富的施工人员来负责此项工作，力争一次性顺利完成放样工作，另外，监理单位加强盖梁、桩顶等部位的检查，避免重点部位存在偏差，无法达到施工要求，监理单位检查时，可采用抽样检查的方式，但是，检查的次数必须频繁，多次进行检查确保每个部位都达标。

3 GPS技术在高速公路测量中的运用

随着我国科学技术的快速发展，在公路建设方面已经取得了很大的成就，GPS技术已普及到高速公路测量工作当中，大大提高了测量的准确率，并且具有减少劳动力，提高工程效率的效果，是高速公路测量控制中所采用的关键技术。

3.1 RTK技术在路线勘察设计中的应用

GPS技术从高速公路路线勘察设计起就已经采用到此技术，高速公路施工前，选择合理的线路，不但能降低施工难度、缩短施工工期，而且还能降低施工成本。高速公路路线常常要面对地质复杂的路况，选择路线时要备加注意，尽量选择地质良好，没有居民点、山路崎岖的路线，此时，采用RTK技术进行线路勘查，辅助测量人员路线选择工作。使用RTK技术时，由于路线的勘查处于不断变化的状态，因此，GPS-RTK接收机使用车运收集路线信息，并将一个已经了解情况点作为参考站，确定重要地物的准确位置，并将该信息输入到计算机当中进行分析，测量人员在计算机上确定路线，标出公路中线，使用GPS技术测量公路中线，将坐标等信息录入到电子档当中，软件对其做处理，便可方便快捷地得出放样的点位。

3.2 RTK技术在中线测量与地形图制作中的应用

一直以来，在中线测量中，多是采用传统的方法进行测量，传统的测量工作需要开展中桩测量、放线测量以及中平测量等各项测量工作，而使用RTK技术，同样可进行传统测量法进行的各项测量工作，但是与传统的测量方式存在一定的区别，具体作业如下：首先，设置基准站，基准站的设定一般是在路线控制点的位置上设置，GPS接收机流动站点的位置处开展打桩工作，GPS接收机采集测量信息，系统对信息处理，综合分析出最佳路线的中桩坐标。采用GPS技术很容易得出打桩的准确位置，其只需要将流动站所收集到的参考点输入到系统当中，显示器中立马显示出设计桩位的具置和当前杆位之间的距离等，将杆位慢慢移动，使两者相互重合，就可得到准确的打桩部位，在此处标上记号即可，而且误差小。RTK技术的投入使用，解决了地形图回执困难的问题，RTK具有动态定位技术，沿线碎部点的高程、标高系数获取方法十分简单，只需要在碎部点位置上短暂停留，系统就会对此处的碎部点做处理分析，从而得到高程与标高。最后，将各个点的数据一一输入，系统便会自动生存地形图。

3.3 高速测量分析

在高速公路测量工作中，采用GPS技术进行测量工作，大大降低了测量工作难度，节约劳动力，但是，采用GPS技术也需要注意一些问题，才可有效控制测量误差。例如，在放样工作中，采用了RTK技术，可以排除影响放样结果的一些因素，如常见的基准站点位不精确、坐标系统进行转换时产生的误差等，这一系列的因素，都会影响到放样的精确度。因此，在高速公路测量放样工作当中，流动站进行放样测量的同一时间里，开展GPS控制点的监测工作，来提高点位的准确度。

4 结语

测量工作是高速公路施工过程中重要的一项工作，贯穿着整个高速公路建设施工的过程，与高速公路施工质量紧密相连，为此，对于测量工作不得不给予高度重视。在测量工作中，注意各种事项，规范测量行为，灵活采用GPS技术辅助完成测量工作，力争打造出高质量的高速公路。

参考文献

[1] 杜静新.论如何提高高速公路测量工作的质量[J].城市建设理论研究，2012，19（27）.

[2] 李庆勇.论如何提高高速公路测量工作的质量[J].交通标准化，2010，19（23）.

[3] 方辉.GPS-RTK技术在桂梧高速公路工程测量中的应用[J].南方国土资源，2013，6（2）.

[4] 付开隆.GPS-RTK技术在公路测量中的应用[J].矿山测量，2010，6（8）.

高速公路测量范文第7篇

关键词：隧道照明设施；照度测量法；亮度计测量法；CCD测量法

0引言

高速公路隧道洞口内外环境差异较大，洞内外亮度差异极大，由于人眼的明暗视觉特性决定了驾驶员在从亮度高的洞外驶入隧道洞口时，眼睛有短暂的视觉失明，视觉失明的时间和程度由隧道洞口内外的亮度差决定。高速公路内隧道行车安全的决定因素是隧道内的亮度指标［1］。长度超过100m的隧道基本都设置隧道照明设施来满足隧道内亮度需求［2］。隧道内照明设施主要分为高压钠灯和LED灯，高压钠灯亮度低、能耗高，正逐步被LED灯取代。LED灯具前期亮度高，随着使用时间的增加，光效衰减明显。由于隧道内环境恶劣，烟尘较大，使LED灯罩上积尘严重，LED发光元器件老化严重，这些都使LED灯具的光效降低，使高速公路隧道内亮度降低，影响高速公路隧道行车安全［3－5］。高速公路隧道内照明灯具的测量是隧道内照明设施养护、更新换代的科学依据，是隧道内行车安全的有利保障［6］。

1隧道内照明测量方法

高速公路隧道内照明灯具的测量主要分为照度测量法、亮度计测量法和CCD测量法三种。

1．1照度测量方法

利用照度计测量隧道内路面的照度，根据路面材料特性换算成隧道内路面亮度。照度测量法根据布点方法的不同分为中心布点法和四周布点法，本文以中心布点法为例进行研究。利用30m卷尺，根据测试区域的长度和宽度，将测试区域内的每条车道纵向间距M等分（M通常取10，当纵向测试距离大于50m时，M的取值应保证纵向等分间距不大于5m）；横向间距N等分（N通常取3），使测试区域内每条车道形成M×N的网格，整个测试区域共形成k×M×N个网格（k为测试区域内包含的车道数），在每个网格中心测量照度。

1．2亮度计测量法

在道路每条车道的中心线上，离地高度1．5m处架设亮度计，亮度计的纵向观测位置应距第一排观测点60m，纵向测量长度为100m。测量区域内布点方式参照照度测量方法的中心布点法。

1．3CCD测量法

利用CCD成像技术，对测量区域进行一次性拍照，利用计算软件将照片上任一像素点的亮度值计算出来。

2现场实测

选取正常通车高速公路隧道内基本段为实测路段，隧道内为双车道单向行驶隧道，路面为混凝土路面，灯具为双侧对称布设，两侧有电缆沟。基本段中长度为100m的一段作为照明实测试验段，选取中间相邻两组灯为照度测试区域。先利用30m卷尺，根据要求现场布点，然后利用照度计进行现场实测，并记录数据，如图2所示。同理，现场布置亮度测量点并进行标记，然后利用亮度计进行现场实测，并记录数据。在CCD计算区域4个角做标记，然后进行拍摄。

3实测结果对比及分析

照度计照度测量结果如表1所示，照度与亮度的换算系数取10lx／（cd•m－2）。CCD拍照软件处理亮度测量结果如表3所示。通过分析表1～表3可知：（1）用照度计测量平均照度换算得到的平均亮度与亮度计测量的平均亮度数值有差异，照度换算亮度换算系数取10lx／（cd•m－2），而实际路面的真实系数与10lx／（cd•m－2）有差异。（2）用CCD成像测量的平均亮度是按计算面积积分得到的，不需要画点计算；如果需要计算均匀度，则在图像上取点，按单点的亮度值计算。（3）照度计测量法和亮度计测量法需要现场布设多个测量点，测量速度慢，单点测量值离散性大。

4总结

本文介绍了高速公路隧道内照明灯具亮度的三种测量方法，这三种方法的适用场合不同，精确度也不同。通过实测得出以下结论：CCD成像亮度测量法，测量速度快，测量精度最高；亮度计布点测量法现场实测难度大，不仅需要按要求布置多个测量点，每个测量点的测量过程也比较复杂。

参考文献：

［1］杜志刚，潘晓东，杨粉，等．高速公路隧道进出口视觉震荡与行车安全研究［J］．中国公路学报，2007，20（5）：101－104．

［2］张亚林．高速公路中短隧道照明研究［D］．长沙：湖南大学，2008：16－18．

［3］王辉，刘浩学，赵坤华，等．公路隧道环境中交通事故特征分析［J］．公路，2009（11）：144－147．

［4］张生瑞，马壮，林石强．高速公路隧道通事故分布特点及预防对策［J］．长安大学学报：自然科学版，2007，27（1）：63－66．

［5］谢海丽．公路暖道照明系统的分析与实现［D］．西安：长安大学，2007：25－28．

［6］谭小刚．基于模糊评价法和层次分析法的高速公路隧道机电设施综合评价模型［J］．公路交通科技，2016（7）：140－143．

高速公路测量范文第8篇

[关键词]高速公路测量 施工放样 GPS-RTK测量技术 GPS-RTK流动站手簿

[中图分类号] U412.36+6 [文献码] B [文章编号] 1000-405X（2014）-4-210-1

1GPS-RTK技术在高速公路测量的应用现状

高速公路测量的施工放样，只是工程测量的一个应用分支，它要求通过一定的方法采用一定的仪器把人为设计好的点位在实地标定出来，传统的放样方法很多，如经纬仪交会法放样、全站仪放样等。测量时点间要求通视，而且为避免误差积累过大，要分段施测，于是工作量大、速度慢、时间长。用GPS-RTK测量技术，只需在沿线每个碎部点上停留一两分钟，即可获得每点的坐标、高程，精度可以达到1cm～3cm，且整个测量过程不需通视，有着常规测量仪器不可比拟的优点。只需将放样点坐标数据或特征编码及属性信息输入GPS-RTK流动站手簿，在流动站进行放样操作时放样点的位置信息即可显示在手簿上，操作者可根据手簿提示完成放样工作，大大降低了放样难度，省时、省力。

1.1公路中线测设

公路选线确定后，需将公路中线在地面上标定出来。用传统方法测设时，至少需要2～3人。采用GPS-RTK测量技术，放样工作一人就可完成。放样前将线路参数如：起点终点坐标、曲线转角、半径等输入GPS-RTK的外业控制器，放样时根据屏幕上箭头指示的偏移量和偏移方位，前后左右移动，就可定出放样的点位。而且每个点位的测量都是独立的完成的，不会产生累积误差，各点放样精度趋于一致。

1.2公路纵、横断面放样

公路中线确定后，利用中线坐标，通过绘图软件，即可给出路线纵断面和各桩点的横断面。放样时，只需把要放样的数据输入到电子手簿，随时可到现场放样。而且软件可以自动与地面线衔接进行”戴帽”工作，并利用“断面法”进行土方量计算，大大减少了外业工作。与传统方法相比，在精度、经济、实用各方面都有明显的优势。

2全站仪与GPS-RTK在实际工作中精度对比

高速公路放样过程中，通常第一要保证精度。根据经验通常全站仪能够保持较好的精度要求。广河高速公路起点设于广州龙洞春岗立交，与华南快速干线相接，途经白云区太和镇，于八斗枢纽与广州北二环高速公路相接，萝岗区九龙镇，增城市中新镇、小楼镇、正果镇，惠州市龙门县永汉镇、龙华镇、龙江镇、博罗县公庄镇、杨村镇、石坝镇，终点于河源市源城区埔前镇，接惠河高速公路，全长156公里。全线采用双向六车道沥青混凝土路面，路基宽度34.5米，设计行车时速为120公里。为了检验GPS-RTK在实际应用中的精度，我们选取部分路段，中桩用GPS-RTK和全站仪同时进行测量，检验对比情况见表一。由表中统计结果可以看出：坐标分量相差最大2.0cm，在工程测量规范规定的10cm限差之内。结论是利用GPS-RTK进行道路放样是准确可靠的，而且较大地提高工作效率。

3体会

通过应用GPS-RTK在广河高速公路标段施工放样的实践，总结出以下经验：

GPS-RTK定位精度高，在良好环境下平面定位 精度达到厘米级，在大多数环境里平面定位误差都能保证在2cm以内，能满足公路放样的精度要求；

节省费用，采用GPS-RTK技术进行公路放样，无须沿途布设图根控制点，而且作业时间，短，可以减少工作人员减少砍伐工作量，降低了工程成本和劳动强度从而提高了经济效益；

架设参考站的点位周边要开阔，无电磁场干扰，上空无遮挡并尽量避开山体对电台通讯的阻挡，这样移动站才能较快获得GPS-RTK厘米级精度并保持稳定；

在地形条件复杂的地区，如枝叶繁茂的山林地等采用GPS-RTK与全站仪相结合可以大大提高工作效率及成果质量；

在当前高等级公路逐渐向山岭重丘区发展的形势下，由于这些地区地形条件的限制实施常规的测量比较困难，采用RTK-GPS进行测量控制测量、实地实时放样、中测量、点位测量等无疑是一种非常有效的手段；

局限性是在长期高速公路测量工作中，特别到路面层时，路已经基本成型，为了保持高精度测量，此时免棱镜全站仪的优势明显高于GPS-RTK。对于高速路小型桥梁涵洞的放样，基本都是采用全站仪进行。

4GPS技术在高速公路测量的前景

随着公路设计行业软件及硬件设备的发展，公路设计已经实现数字化及CAD化；减少数据转抄、输入等中间环节实现内外业一体数字化是公路勘测设计的趋势。在运用全站仪等仪器设备进行公路勘测时，经常受到通视及地理环境的限制，作业强度大、周期长、工作效率也较低。而运用GPS静态或快速静态方法建立总体控制网，可为勘测阶段测绘带状地形图，线路平面、纵、横断面测量提供控制依据。GPS-RTK技术在公路测量中的运用，大大提高了中线测量的工作效率，有着非常广阔的前景。

参考文献

[1]魏二虎、黄劲松.GPS测量操作与数据处理[M].武汉：武汉大学出版社，2004.

高速公路测量范文第9篇

关键词：GPS；高速公路测量；应用

中图分类号：U412文献标识码： A

一、GPS简要概述

GPS（GlobalpositioningSystem)月日全球定位系统启是一种卫星导航系统最初由美国军方研发而成。GPS最初主用于相关军事定位、数据测量等,由于其强大的数据测量能力,后面不断运用于民事、军事工程测量之中。在GPS系统的组成上,它主要由地面监控站、空间卫星,以及相关用户设备三大部分组成。在地面监控站方面启主要由监测站、控制站,以及相关的辅助基站组成。在空间卫星上,它主要由24颗卫星组成其中21颗是工作卫星,另外3颗为备用卫星。在用户设备方面,它主要是由相关数据接收终端、数据分析处理软件设备组成。在GPS的测量方法中主要分为动态测量与静态测量两种,与传统使用水准仪、经纬仪相比GPS在测量精度、测量速度上都有明显优势,且大大减少了人力成本的支出。

二、GPS测量工作的技术优点

GPS系统采用三角原理进行定位是一种高轨道多星测量体制,它主要利用距离交会法原理进行定位、测量工作。作为全球性质的测量与导航系统其测量工作主要具有以下优点:

具有全球性、全天候测量的优点。GPS系统的24颗卫星分布全球各个角度在地球上的任何位置都可以进行测量。传统人工测量需要利用测量仪、水准仪等各种工具进行户外操作,如果遇到恶劣天气测量工作是无法正常进行的。然而,对于GPS测量,它完全不受天气影响河在任何时间有效进行数据的测量工作。

测量点之间无需通视的优点。GPS测量的两点之间不需要进行通视核对数据信息厂般对测量的几何形状也没有明确的限制要求。基于测量点之间的无需通视、测量形状图形的无限制性等,这使得GPS测量工作在选点上可以自由设定。因此更具测量上的灵活性。

具有观测速度快的优点。传统的人工测量对于较近距离的测量在观测速度上还有一定的时间性,对于距离太远的测量,观测时间的长短是无法估计的。在GPS测量的观测速度上在保证测量精度的条件下对于一条基线所需要的观测时间可缩短到数秒时间内。

测量功能齐全的优点。在GPS测量功能的齐全性上,它主要是指GPS测量可同时测量平面位置信息与高度信息,完全性的动态实时测量。

测量工作定位精度高的优点。在GPS的测量精度上,如果采取相关载波技术进行测量定位其精度可高达毫米级。

测量操作简便性的优点。GPS测量工作的数据观测、数据采集、数据记录等都是各仪器自动完成的。因此GPS测量工作的自动化作业程度高具有测量工作上的简便、方便等优点。

二、公路工程控制测量的发展情况

在公路工程控制测量中G PS得到广泛的应用，在公路工程建设前期需要对公路路线情况进行勘测并设计，公路控制测量是为路线勘测设计提供基础数据的前提。近几年来，我国公路建设取得了不错的成绩，这与路线勘测有着密切的关联，由于国内公路建设具有规模大、施工周期长的特点，通过了解线路情况便于合理设计公路工程施工图，采用一般的技术手段难以满足高精度要求。在公路工程控制测量中使用G PS，能够解决布网困难、精度要求的问题，二十一世纪以来，我国大部分公路工程部门采用G PS技术进行公路控制测量，例如江苏徐连高速公路及宁通公路、云南元磨公路、新疆乌奎高等级公路等，又如广东某家公路工程公司在高程控制测量中采用G PS进行水准测量。在实际的测量工作中G PS技术发挥出重要的作用，我国在公路建设中采用G PS技术逐渐建立线路首级高精度控制网，现已在青银高速公路、广惠高速公路、沪宁高速公路等公路控制测量中取得了不错的成绩。

在公路控制测量的过程中，采用两台以上的G PS接收机进行静态连续性的观测，获得大量的相关数据，对这些数据进行分析、处理后，获得两点的三维坐标差，根据一点坐标值就可计算出另一点的坐标值。此种方法定位精度较高，适用于高精度测量领域，例如大地测量、形变监测等。由于G PS技术具有精度高、观测时间短、操作方便、作业效率高等优点，在现代化公路控制测量中得到广泛的应用，随着对G PS技术研究的深入，在公路工程控制测量中的应用范围越来越广，能够为公路工程控制测量提供更好的技术支持，推动公路工程控制测量的发展。

三、GPS定位技术在公路工程控制测量中的应用

在实际的公路工程控制测量中主要采用G PS的静态功能及动态功能，前者是指通过接收卫星数据，确定地面测量目标的三维坐标，后者是指通过卫星系统将已知的三维坐标位置放样至现场地面上。本文首先以某市省路网改造工程为例，在省道控制测量中采用G PS系统，使用静态相对定位技术，通过公路工程勘察设计专家数次验证后，确定G PS技术定线测量精度满足实际的设计精度要求。在省道线路控制测量中，由于省道环境比较复杂，通视条件不好，在建立布网方案时，将已知的控制点作为起算点进行测算。省道线路控制网采用测边网，利用全站仪、经纬仪、测距仪等工具作大地测量，高程测量法采用测距三角高程，严格按照相关设计要求来开展作业，所有外测数据均经数据处理后，作平差计算。根据原定的设计方案开展G PS静态测量法，将三台G PS接收机放置在设定位置，使其对卫星信号进行静态连续测量，测量完成后经数据处理作平差计算，获得某一具置的坐标值。将大地测量法、G PS静态测量法的测量结果作对比观察，重点观测测量误差、坐标转换数学模型误差等内容，发现两种测量结果存在差异，但三维坐标差值均上下浮动不超过十毫米，符合设计规范内的精度要求。

以某省开发区新建工程中，采用G PS动态测量法，某省开发区新建工程环境比较复杂，通视条件有限，地处偏远，远处有视野可及的茂密森林，未达到高等级公路导线要求，与设计规范要求不符。在公路工程施工准备前期采用G PS-RTK动态测量对此路段进行勘测，对中线进行恢复和校核，建立两个已知控制点为基准点，设立两台G PS接收机在控制点上，其中一个基准点设置G PS基准台，测量多点的三维坐标，测量时间为五秒，并根据所测的坐标数据计算其边长值。为验证本次公路控制测量精度，将其与既往加密的控制点坐标值进行对比观察，通过一番对比后，采用G PS动态测量法测量基线有十四条，其最大边长值误差是十六毫米，控制点坐标测量点为七点，三维坐标元素为二十七个，上述数据均符合设计规范内的精度要求。在公路工程控制测量中采用G PS-RTK动态测量，能够获得理想的测量结果，G PS测量技术具有作业效率快、精度高、观测时间短的优点，G PS测量技术可广泛应用于高等级公路工程控制测量中。

结束语

综上所述，我国公路工程建设力度不断加大，G PS技术具有宽广的应用前景，虽然在实际的公路控制测量工作中，G PS技术易于受到其他因素的影响，存在许多的问题与不足，为了提高测量结果的精确度，还需加强对测量结果进行精度检查。本文通过实践证明，G PS测量技术不仅具有作业效率快、观测时间短的优点，测量结果趋于理想，G PS测量技术将满足现代化公路工程控制测量的要求，随着科学技术的进步与发展，今后的G PS技术能够为公路控制测量提供更好的服务。

参考文献

[1]刘风学,尚俊生,尚景伟,马骁,吴潇.测绘仪器在四川高速公路测量中的应用[J].科技信息,2014,04:24-25.

[2]董德胤.高速公路山区深谷地区的测量技术[J].中华民居(下旬刊),2014,03:114-115.

[3]杨丽,.浅析GPS在高速公路测量中的优势[J].测绘与空间地理信息,2014,03:156-157.

高速公路测量范文第10篇

已经广泛应用于高速公路测量工作，其应用效果十分理想。本文结合RTK技术在高速公路测量中的实际应用，简单谈谈RTK技术的应用流程及其应用优势等，以供同行交流。

关键词：PTK技术；高速公路；测量；应用

中图分类号：X734文献标识码： A

引言

RTK技术是利用G PS卫星定位系统进行实时动态测量作业，它可以同时将参考测站与移动测的数据进行处理，通过G PS卫星及发射电台可以实现数据传输、数据解算，从而迅速的获得测点坐标信息，实时精确的获取测点的三维坐标。RTK技术科学技术及测量技术发展到一定高度的产物，是目前最先进的测量技术。

高速公路测量精度要求高，野外测量作业条件差，RTK技术为高速公路测量提供便利，不但确保了高速公路测量了精度的要求，克服了无通视等难题，还充分发挥其操作简单、需要人员少、适应性强等优点，提高了工作效率、节约了测量成本，为高速公路测量工作立下赫赫功绩，因而深受高速公路行业的青睐，并得以广泛应用。

一、RTK系统的组成

RTK系统主要由以下三个部分组成：参考站接收机、数据链、移动接收机。参考站为已知坐标点（一般为W G S84坐标），移动测站接收机是用来测定未知点的坐标。参考测站接收机根据该已知点的精确坐标计算出其他卫星的距离改正数，并且将其传输给移动测站机，移动测站机根据参考测站传输过来的改正数以及转换参数进行计算，从而得出其定位坐标。其精度很高，它可以实时准确的得到测点的三维坐标，其精度可以达到厘米级。根据差分方法可以将RTK技术分为差分法与修正法两种。差分法是根据参考站发送来的载波相位进行求差解算坐标；修正法是指移动测站接收来自参考测站发送的波载相位修正值，然后在进行坐标解算。

二、RTK的误差来源及消除方法

应用RTK技术进行路线中桩放线时，往往会产生一定的误差，误差产生的原因很多，比如卫星钟误差、卫星星历误差、测量作业时的对中误差等等。误差对测量结果的精度造成一定的影响，因此，在测量作业过程中应该采取有效措施控制误差。多路径效应RTY影响较大，因为观测时间短，虽然可以通过一些硬件、软件措施来减小影响，但是对于一些特殊地段的中桩测放时还是应该适当的延长观测时间，比如：树林边、大面积水域等。电离层影响。虽然通过双频观测可以消除大部分的电离层影响，但是，当移动站与参考站的高差较大或者距离较远时，或者卫星高度角较小时，这种影响造成的误差可能会有5～10cm。因此，在测量作业时候应该尽可能的避免。另外还应该注意的是，测量时必须保证有5个以上的卫星连接，参考站也应该选择在高点，空旷无障碍处，邻近不应有强电磁辐射源，如电视发射塔、雷达发射天线等。

三、RTK技术应用的优势

1、工作效率高

在地形条件一般的情况下，RTK一次设站便可以完成半径为4km范围的测区内的工作，与传统测量比较，大幅度的减少了设站次数及控制点的数量。RTK采用单点定位的方法来找寻控制点，该方法十分快捷。移动站只需要一个人作业便可，大大提高了测量速度，降低了劳动强度，提高了测量工作效率。

2、测量精度高

只要能满足RTK的基本工作条件，在其有效作业范围内，其测量精度可以达到厘米级，一般情况下，其定位误差都能控制在10cm内，完全满足高速公路路基放样要求。另外，RTK在进行中线放样时能保证中桩精度的均匀性。采用传统的全站仪放中桩，受外界干扰多，通常采用支点放样、升高、降低棱镜等辅助方法，因此，放出来的中桩精度往往比较低，从而导致整条线的中桩精度起伏较大。RTK测量时,每一个中桩的测放方法、流程基本一致，且相对独立，而且这些桩位的精度都是实时显示的，因此，所有中桩的精度也大致相同，保证了整条线的中桩位精度的均匀性。

3、适应能力强

RTK测量对天气要求、通视要求低，只要条件满足电磁波信号的接收与发

射便可以进行测量作业。因此，RTK可以全天候测量，而且能适应一些传统测量难以实施的地区的测量作业。尤其是对于山区、重丘等地区的高速公路，RTK技术更具优势，因为常规的测量往往受到地形、地貌条件的限制，难以顺利完成测量任务，而采用RTK技术则可以很轻松的完成。因此在，山区、重丘地区，采用RTK技术测量不失为最佳选择。自动化程度高，数据处理能力强RTK系统自动化、集成化程度高，且具有很强的数据处理功能，可以完成多项外业、内业工作。移动站采用软件控制系统，可以实现无人自动测绘功能，大大减少了辅助工作量，而且还降低了认为误差，确保了测量作业的精度。节省费用RTK技术在高速公路测量的应用可以提高作业效率、缩短作业时间、减少测量人员、减少了测量过程中的砍伐工作量，从而降低了工程费用，提高了企业的经济效益。

四、RTK在高速公路测量工作中的应用

1、RTK测量技术用于控制测量

由于RTK测量在20km内点位平面标称精度为±3cm，根据控制测量规范要求Ⅰ级导线点的点位误差为±5cm，从理论上讲RTK测量完全可以满足Ⅰ级以下导线点的技术规范要求。而常规控制测量如导线测量，要求点间通视，费工费时，且精度不均匀，GPS静态测量，虽点间不需通视且精度高，但需要三台同时观测且时间较长需事后进行数据处理，不能实时知道定位结果，如内业发现精度不符合要求则必须返工。且应用RTK技术作控制测量无论是在作业精度，还是作业效率上都具有明显的优势。

2、RTK测量技术用于地形图碎部测量

由于RKT测量精度高、速度快，所以在进行地形图碎部测量时，可以不用进行图根点控制测量，而直接根据分布在测区的一些基本控制点进行各个碎部点测量。

RTK进行碎部测量时，首先要通过2个以上的已知点的WGS-84坐标和当地坐标系坐标，计算转换参数，然后方可对基准站和称动站进行设置进行碎部测量，如果配备专业的测量地形测图软件，可以直接通过电子手簿记录即可实现数字化测图。

3、RTK测量技术用于施工放样

施工放样就是根据已知点的坐标，通过仪器设备将所给坐标对应点的实际位置测量出来的过程。RTK放样的过程是先将已知点坐标输入RTK的外业控制器内，放样时根据控制器屏幕上箭头指示偏移量和偏移方位，前后左右移动，直到满足测量精度需要为止。采用常规仪器放样一般需要2-3个人，而且还要往往来回移动目标，工作十分繁重，放样过程中还要点间通视良好才行，在复杂环境下效率不是很高。而RTK只需有一个人就可以完成整个放样测量过程，因RTK具有观测时间短、精度高、无需通视等优点，这就使得RTK较之常规方法放样简单、方便、可靠、快捷，极大的提高了效率，因此RTK在工程放样测量中越来越让用户喜欢，使用也越来起广泛起来。

五、应注意的问题

参考站立站点的坐标及仪器高度输入必须要正确。因为参考站接收G PS卫星信号，通过发射电台将其收集的数据发送给移动站，若自身的坐标都不对，那么发送出去的信息绝对也是错误的，那么测放出来的中桩位也是错误的。参考站电台的端口与移动站里的端口必须设置相同，不然移动站G PS接收机就接收不到参考站发出的信息。在再用RTK系统测量过程中，参考站及移动站接收到的卫星数量必须要不得少于5个，否则，因为信号差而会影响RTK系统的正常工作。在卫星信号差情况下，可以采用全站仪来替代测量。

结束语

实践表明，RTK技术的应用不但确保了测量精度的要求，还大大提高了工作效率，剪短了测量作业时间，节约了成本，不失为高速公路测量的最佳选择。随着我国高速公路建设的不断发展，RTK技术凭借其在测量工作中的种种优势，在高速公路测量应用中有十分广阔的发展空间，随着科学技术的不断向前发展，RTK技术也将更加先进、更加完善。

参考文献

[1]张于东，工程测量中GPS RTK的应用,测绘通报,2012

[2]杜保兴。建筑施工测量精度探讨[J].施工技术。2012（S1)