渡河工程论文范文
时间：2023-02-26 14:14:07
渡河工程论文范文第1篇
关键词：道路桥梁与渡河工程；课程体系；应用型人才；培养模式
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2013）37-0274-03
一、引言
随着我国经济建设的飞速发展，我国基础设施建设的规模和范围达到了前所未有的状况，一方面表现在城镇化建设中高层建筑物的建设，另一方面表现在交通运输工程中的土木建筑工程，如道路（包括普通公路和高速公路）、桥梁、隧道、港口、码头等工程。与之相呼应，我国相关领域专业的高等教育也出现了迅速发展的事态。为了与专业人才培养相适应，道路桥梁与渡河工程是近几年出现的新专业，其核心综合了道路工程、桥梁工程和渡河工程相关的专业技能，其专业基本知识包括了基础工程、道路工程、桥梁工程、隧道工程、地铁工程、地下厂房建筑工程等方面。该专业同时结合了工程安全与管理工程、计算机工程等专业的基础知识，又结合了工程实际操作技能，最终培养出既要满足市场经济对高层次工程技术人才需要，又要顺应社会和时展方向的建造工程师、管理工程师和监理工程师。这样，在人才培养上，专才的培养和通才的培养既相互统一又相互矛盾。因此，如何在传授知识和培养能力方面能均衡二者的关系，制定出合理的道路桥梁与渡河工程专业人才培养方案，不仅具有重要的发展意义，而且具有重要的现实意义[1]。本文将对我国道路桥梁工程专业普通高校课程体系建设进行详细探讨，并分析其合理性。
二、道路桥梁与渡河工程专业人才的培养目标
道路桥梁与渡河工程专业人才培养的最终目标就是要培养既能掌握道路桥梁及地下工程相关的基本理论、方法和专业技能，又能适应我国社会主义现代化经济建设发展需要，而且还要具备良好的自然科学素养和高尚品德的高等专业人才，能从事道路桥梁和地下工程的勘测、设计、施工、咨询、科研、教育、维护和管理等工作，具有一定科研开发能力和创新精神的工程技术人才。在制订人才培养的方案上，要坚持厚基础、宽口径、重素质的原则，在课程设置中，既要设置能够体现高校办学特色的专业课和选修课，又要设置必需的公共基础课和专业基础课，最终培养出适应不同行业需求的高级应用型人才。
三、道路桥梁与渡河工程专业的培养要求
要具有较扎实的自然科学基本理论与方法，掌握道路桥梁与地下工程专业及专业方向领域的基础理论和技术基础以及专业知识，了解其科学前沿及发展动态；要有较强的计算机应用能力和从事工程规划、设计、施工和管理的基本能力，能运用所学的理论、方法和技能解决相关科研和生产中的实际问题；具有道路桥梁与地下工程所必须的测绘制图、运算和基本操作技能；掌握高速公路、一般道路、大中型桥梁工程和地下工程规划、设计、施工和维护管理的初步技能。同时要系统掌握英语的基本应用能力，能较顺利地阅读本专业的英文文献资料、论文、规范及其他技术资料，能够具备一定的听、说、写的能力，并要掌握资料查询和文献检索的基本方法。
四、道路桥梁与渡河工程专业新课程体系的构建
课程体系设置是教学培养方案的核心内容，是实现人才培养目标的重要保证。道路桥梁与渡河工程专业新课程体系的设置中要坚持的原则为：使学生能够德智体全面发展，能协调发展提高学生的素质、能力和知识；同时注重专业性和基础性，整体优化课程设置，科学处理好本专业各个教学环节的关系，为适应社会和时代的发展培养优秀的工程人才。
1.课程体系设置的指导思想。培养方案应适应我国大众化技术人才教育教学的相关发展要求，以科学的教育教学理念为指导，能够真实反映专业人才教学的基本规律，体现教育的发展新动向、专业人才培养模式和培养质量标准，培养既具有实际操作能力又具有创新精神的高级工程技术人才。坚持吸取先进的教育理念，及时总结本专业在课程体系、教学内容、教学手段等方面取得的教学改革成果并将成果应用于新的培养方案中，力争在“回归工程”教育、整合与优化、课程更新、注重学生的个性发展等方面取得突破，大力提高人才培养的质量[2]。
2.专业方向设置。道路桥梁与渡河工程专业下设有道路工程、桥梁工程和地下工程与安全三个专业方向，学生可根据自己的爱好、专长和人才需求信息，在第三学年自主选择一个专业方向。每个专业方向分别针对各自的特色与需求，设置若干专业方向特色模块课程。其中道路工程专业方向，学生毕业后，可从事道路工程的勘测、规划、设计、施工、咨询、管理等方面的技术工作，还可以从事桥梁和隧道工程相关的技术工作；桥梁工程专业方向，学生毕业后，可从事桥梁工程的勘测、规划、设计、施工、咨询、管理等方面的技术工作，还可以从事道路工程相关的技术工作；地下工程与安全专业方向，学生毕业后，可从事地下工程的勘测、规划、设计、施工、咨询、管理等方面的技术工作，还可以从事工程安全与灾害防治及道路桥梁工程相关的技术工作。
3.课程分类及各类课程学时与学分比例。道路桥梁与渡河工程专业基本学制四年，实行弹性学制，最长不超过六年，学生按要求修满规定的学分，可以申请提前毕业。本专业总学分178，其中课内计划学分171，修完相关课内教学计划并通过考核即可获得相应学分；课外实践7学分，其学分的认定按相关任课教师及创新实践学分的有关考核办法执行。三个专业方向的所有课程分为三类，即平台课、模块课和课程群。
（1）平台课。平台课又包括公共基础平台课和学科基础平台课，是三个专业方向都必须要修的课程。公共基础平台课共60.5个学分，占总学分比例的35.4%；学科基础平台课共43.5个学分，占总学分比例的25.4%。
（2）模块课。模块课又包括专业基础模块课、专业方向共享模块课和专业方向特色模块课，其中专业方向特色模块课是针对每个专业方向所设置的特色课程。专业基础模块课共16个学分，占总学分比例的9.4%，专业方向共享模块课共11个学分，占总学分比例的6.4%，专业方向特色模块课共28个学分，占总学分比例的16.4%。
（3）课程群。课程群又可称为专业方向拓展课程群，其中设置的课程均为与三个专业方向密切相关的专业课程，相当于传统课程体系中的专业选修课。每个专业方向的学生可根据自己的兴趣爱好和就业需要在课程群里选取至少12个学分的课程，所修学分占总学分的7%。专业方向拓展课程群的课程涵盖了与三个专业相关的专业课程，涉及工程设计、施工、监理和管理等各方面。
4.实践教学环节。本专业从第一学年的军训开始，实践教学环节一直贯穿于四年的培养过程，除军训外，其余的实践教学环节主要包括物理实验、主干课程的课程设计、专业认识实习、专业地质实习、专业测量实习、专业生产实习以及专业综合实习和毕业设计（论文）以及创新实践等环节。其中课内实践环节为35.5学分，课外实践7学分，课外实践不计入总学分，但需考核合格方准毕业。
五、道路桥梁与渡河工程专业课程体系的特点
1.在道路桥梁与渡河工程的课程体系建设中采用平“平台课”+“模块课”的做法，一方面可大大减少课堂老师讲解的时间，使本专业课程内容的设计发展方向更趋于综合化，另一方面可使学生的基础知识得到进一步的加强和拓宽[3]。在本专业的教学计划中设置不同层次和方面的选修课，不仅可以培养学生的实践能力和创新能力，为学生个性的发展提供有利条件，而且在学生毕业后，既能使学生对其他专业方向的特点有所了解，又能使之较快地适应本专业方向的工作和学习。进一步改革后的培养计划更加重视学生工程素质和工程实训能力的培养，使学生能认识到作为一名道路桥梁与渡河工程方面的工程师在将来的工作中可能会遇到的一些问题，并掌握相应的处理方法，为学生继续深造打下坚实的基础。
2.在课程体系总体框架不变的前提下，将总学时减少，对课程体系进行进一步的整体优化组合，及时改革更新课程，进一步放宽课程设置的口径，为学生创造更多自由发挥和独立思考的空间。在专业平台课与专业选修课的设置中，提高人文、社科、经管类素质课以及自然科学基础和专业基础课训练的比重，加强学生人文和社会科学素质教育和专业基础理论素质方面的教育，为学习后续的专业课程和进一步发展奠定坚实的基础。
3.在确保知识体系完整性的前提下，适当减少了基础课程教学所占的比例。尽管基础理论方面的学习有益于学生对工程结构进行受力分析和设计方法的理解，但在学生涉及到实际工程之前过多地进行纯理论的学习，缺乏针对性，这种教育方式属于灌输式教育，所以很多学生毕业时总觉得在学校课堂上学到的基本理论知识在实际工作中用到的不多，这实际上就是他们对基础理论理解层次欠缺的问题[4]。因此，应将应用型本科道路桥梁与渡河工程专业教学重点放到应用教学上来。
4.新课程体系加强了实践教学环节和创新能力的培养。高校培养的道路桥梁与渡河工程应用型人才不应是单一人才，而应是道路工程、桥梁工程、地下工程等领域的复合型应用人才。同时，应用型课程应紧密结合实践型课程，应用型课程为学生提供了工具，而工具的熟练必须通过大量实践，必要的工程实践经历可以说既是应用型教育的手段又是应用型教育的目的。然而，实践课程并不是越多越好，因为在课堂中过多的训练内容，很难使学生具备全面解决所有实际工程问题的能力，问题的关键不在于设计题目布置的大小和多少，而是要使学生的工程素质得到训练，重点培养学生的自信心、创新能力和动手能力[4]。
5.新课程体系在设置时将道路桥梁与渡河工程进一步细分为道路工程、桥梁工程和地下工程三个方向，这就使得按照该课程体系培养出的应用型毕业生更具有适应性。一方面满足了“通才”的要求，即三个专业方向的学生均具备相关的专业技能，另一方面也满足了“专才”的要求，即在“通才”的基础上，每个专业方向对其相应专业技能进行重点加强。
六、结语
随着交通基础设施建设的快速发展，社会对交通技术人才的需求呈现多样化，这就使得道路桥梁与渡河工程专业应用型人才的培养质量也需不断提高，相应地，对该专业课程体系的设置也要与时俱进，要根据国家建设对人才的要求，不断将新内容、新知识和新方法纳入其中并加以优化组合，不断探究培养学生知识、能力、素质协调发展的新方法和新途径。
参考文献：
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[4]邹洪波.应用型本科土木工程专业课程体系优化设计的研究[J].高等建筑教育，2009，18（4）：33-36.
渡河工程论文范文第2篇
针对道路桥梁与渡河工程专业目前毕业设计教学现状，文章在深入分析影响毕业设计质量因素的基础上，从毕业设计的时间安排、选题、过程管理、学生主观认识及指导教师队伍建设等方面提出了该专业本科毕业设计的质量控制措施。
关键词：道路桥梁与渡河工程专业；毕业设计；质量控制；教学研究
中图分类号：G642.477 文献标志码：A 文章编号：
10052909（2013）04012104
本科毕业设计是本科教学计划的重要组成部分，是全面检查学生四年大学知识积累、应用和创新能力的重要手段，也是培养学生理论联系实际和锻炼学生独立工作能力的有效办法[1]。道路桥梁与渡河工程专业毕业设计的目标是通过毕业设计，提高学生在计算、绘图、查阅文献、使用规范手册和编写技术及计算机辅助设计等方面的基本技能，掌握道路桥梁及渡河工程的设计原则、设计方法和步骤，并树立正确的设计思想以及认真严谨、实事求是、刻苦钻研、勇于创新的作风，为交通行业的基本建设事业服务。
然而，近年来，由于种种原因，毕业设计这一教学环节仅流于形式，该专业毕业设计质量急剧下滑，学生未能通过毕业设计真正提高实践能力，严重影响了人才培养的质量。这一现状已经引起高等教育领域专家和领导的高度重视，如何提高和保证道路桥梁与渡河工程专业本科毕业设计的质量已成为亟待解决的问题。笔者根据几年来在指导道路桥梁与渡河工程专业本科毕业设计过程中发现的一些实际问题，对提高该专业毕业设计质量作了一些思考。
一、道路桥梁与渡河工程专业毕业设计现状及存在的问题
尽管目前很多开设道路桥梁与渡河工程本科专业的高校对该专业的毕业设计给予了足够的关注和重视，但毕业设计环节质量滑坡现象仍然存在，究其原因主要存在以下几个问题。
（一）指导教师队伍力量薄弱
一方面，由于高校扩招，毕业生人数增长加快，教学资源紧张，指导教师的数量满足不了毕业设计工作的需要，特别是本科教学评估要求每位教师指导学生不得超过十人，不管是道路工程方向、桥梁工程方向，还是渡河工程方向的毕业设计，都要求学生一人一题，使得毕业设计指导教师数量缺口更大，以前一名指导教师一般指导三五名学生，现在一名教师须指导十几名学生。另一方面，高校大多数指导毕业设计的教师承担有大量的教学任务和科研任务，有的还有行政工作，由于精力和时间都无法保证，因而无法实现师生之间的有效沟通，从而影响毕业设计的指导质量。由于指导教师人数少，许多刚入职的青年教师也被安排指导毕业设计。青年指导教师虽然热情高，认真负责，但缺乏专业实际工作经验，解决专业实际问题的能力和创新能力有限，因而在毕业设计过程中对学生实践能力、科研能力和创新能力等的培养都大打折扣，最终导致毕业设计总体质量不高[2]。
（二）毕业生就业压力大
目前，尽管中国交通基本建设事业处于蒸蒸日上的发展阶段，但高等院校连年扩大招生，导致交通运输行业毕业生人数不断攀升、人才市场供大于求。大学生就业压力较大，在大三时学生就开始忧心将来的就业去向，到了大四就表现得更为突出[3]。大部分同学在大四下学期的主要任务就是找工作，而这段时间恰恰处于毕业设计阶段，致使学生在毕业设计上所投入的精力有限，因此严重影响了他们的毕业设计质量。
（三）毕业设计选题不当
选题是完成毕业设计的第一步，也是非常重要的一个环节，关系到对学生创新精神与实践能力的培养。道路桥梁与渡河工程专业毕业的学生面临去施工单位、设计单位、监理单位、检测单位和科研院所等多项选择，而以往毕业设计的选题比较单一，仅偏重于道路桥梁设计部门使用，单一的选题严重束缚了学生的学习积极性，不利于学生专业综合素质的全面提高，也不利于学生毕业后在工作岗位上迅速上手，发挥才干。另外，有的毕业设计题目缺乏创新性，大多数题目仍偏重于施工组织设计以及简单的结构设计，而且涉及的实际工程较少，这对于培养学生的创新能力以及综合运用知识的能力是远远不够的。在以往毕业设计选题中，还存在选题范围过窄和过于宽泛的现象，选题范围过窄，毕业设计工作量明显不足，但选题过于宽泛，学生又难以把握和深入。此外，由于毕业设计要求一人一题，且3年内不能重复，使得教师把一个学生可能完成的内容分解为多个，致使选题内容偏离教学大纲的要求[4]。
（四）学生文献查阅能力较差
道路桥梁与渡河工程专业优秀的毕业设计应该是在查阅大量相关文献的基础上完成的，在毕业设计从选题、开题报告到撰写的整个过程中，文献检索是贯穿于始终的，是影响毕业设计质量的重要因素。通过查阅大量的相关文献，可以使学生了解课题相关领域的研究新动向、现状以及存在的现实问题等。然而，目前很多毕业生不善于查阅资料、文献和利用工具书。在网络发达的今天，学生利用网络资源查阅期刊、杂志等资料的能力并未有显著的提高，更有部分学生甚至不会利用学校的数字图书馆查阅文献资料；即使引用文献也较为陈旧，不能反映该领域最新的研究成果和发展趋势，从而直接影响到毕业设计的质量。
（五）学生重视程度不够
学生对毕业设计的目的、作用和意义理解不全面，对其重要性认识不深刻，认为毕业设计只是走形式，抱着蒙混过关的心理，仅仅把完成毕业设计当成一项任务，没有把毕业设计看作自身知识、能力及综合素质训练和展示的一个重要过程，对于为什么要撰写毕业设计、毕业设计与学业水平和学位证书之间有何关系、毕业设计与未来发展之间有何联系等问题，大部分学生从来都没有思考过，对毕业设计不够重视[5]。其主要表现在对课题不作认真细致的研究，开题报告流于形式，具体设计方案仅是框架，研究目标不明确，内容不具体，方法无创新。在完成毕业设计过程中普遍存在时间精力投入不足，不能按照规定的时间和要求完成毕业设计的各个环节，以致设计质量不高。
参考文献：
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Quality control of graduation design of road， bridge and rivercrossing engineering
ZHANG Peng， LI Qingfu， ZHANG Tianhang
（School of Water Conservancy and Environment Engineering， Zhengzhou University， Zhengzhou 450001， P. R .China）
Abstract：
To improve the quality of talents training of road， bridge and rivercrossing engineering， based on analyzing the influencing factors on the quality of graduation design of road， bridge and rivercrossing engineering in depth， some quality control measures of the graduation design of this major were proposed aiming at the current situation of graduation design of this major. The quality control measures relate to the time arrangement， topic selection， and process management， subjective cognizance of the undergraduate and the team construction of the academic advisors.
渡河工程论文范文第3篇
关键词：涉外工程；交通工程国际班；双语教学；教学改革
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）32-0146-02
在国家“走出去”战略驱动下，我国海外工程投资额和新签合同额逐年攀升。2013年，我国共完成海外工程额1370亿美元，同比增长18%，新签合同额1720亿美元，同比增长10%。我国企业的海外扩张急需既懂专业知识，又具备英语环境下从事相关工作能力的双语复合型人才。长安大学公路学院已于2008年起开始招收“道路、桥梁与渡河工程（国际班）”。为进一步促进国家“走出去”战略在交通基础设施建设行业的落实，我院于2014年新设了“交通工程（国际班）”专业，并于同年招生两个班共计68名学生。本文将从培养目标、课程设置、教学团队建设及专业特色培养环节等方面介绍该专业开设两年以来的人才培养实践，并对教学过程中存在的相关问题进行了探讨。
一、培养目标
与其他开设交通工程专业的高校不同，长安大学交通工程（国际班）是为适应交通基础设施建设行业海外扩张需求而精心打造的创新型专业方向。在学生培养方面，既要强化英语学习，又要夯实学生的交通工程专业知识功底，并通过增加与国际工程相关的特色课程（外资贷款项目建设管理实务、国际工程应用写作、国际交流实践课程等），最终培养学生成为“中国公司的国际工程专家”和“外国公司的中国项目专家”。
二、课程设置
该专业涉及课程可分为四类：公共基础课、专业基础课、专业课和实践环节，总学分173个，总学时达到2566。具体学时分配见表1。
在公共基础课中，除了工科学生必备的综合英语、高等数学、概率论与数理统计及土木工程制图等基础课程外，还增加了英语高级口语（60学时）、国际工程应用写作（双语，60学时）及工程美学导论（30学时）等特色课程，力求在大一时夯实学生的英语基础，为后续专业课的学习做好准备。在专业基础课中，增加了特色课程外资贷款项目建设管理实务（双语，60学时）。该课程由具有丰富外资贷款项目管理经验的资深教师授课，使学生对亚洲基础设施投资银行以及世界银行等国际金融机构贷款项目的建设程序和管理惯例有充分了解，掌握项目管理过程中必需的实务技能。所有专业课程均使用双语授课，作业以及考试均以全英文方式进行。在教材选择上，广泛使用国内出版的优秀双语教材及英文原版教材，同时结合任课教师编写的案列分析，使学生尽可能多地掌握与国际工程实践接轨的实用技能和专业知识。此外，除了交通工程专业必学的交通工程学、交通规划、交通设计等课程外，还将公路学院的王牌课程桥梁工程和隧道工程等列为必修课，以解决交通工程专业略有些“偏软”的问题，使学生未来的就业面更广[1]。本专业尤其重视学生的实践环节，每门专业课均安排了至少一周时间的课程设计或实习，使学生在工程实践中进一步深化对专业知识的理解。
三、教学团队建设
国内推行双语教学最大的困难之一是教学团队建设。合格的双语课程授课教师既要有扎实的英语功底，又要掌握双语教学的特点，还需要具备一定的工程实践经验。交通工程（国际班）的教学团队主要包含三部分教师。
1.有海外留学背景的青年教师。为支撑国际班的教学工作，长安大学公路学院自2008年起成立了“创新性人才教育中心”（以下简称中心），并于同年开始引进海归博士，专门负责国际班的双语教学工作。截止到2016年，中心共引进来自美国、英国、新加坡、新西兰及日本等海外名校的博士20余名，专业涵盖道路工程、桥梁工程、交通工程、工程管理及统计学等，主要负责公路学院“道路、桥梁与渡河工程（国际班）”专业和“交通工程（国际班）”专业的教学和学生管理工作。他们的加入有力地保障了双语授课的顺利开展，同时可以将海外最新的专业知识和研究方向第一时间介绍给学生，培养学生国际化的思考方式。
2.经过双语教学培训的骨干教师30余名。为进一步充实教学团队，公路学院遴选了30余名教学成果突出的骨干教师分批次前往香港理工大学接受双语授课技能的培训。通过直接进入课堂听课、接受香港理工大学教师培训指导等方式，强化英语教学能力，并全面深入地学习双语授课技能，打造独具特色的双语教学平台。
3.海外名校特聘教授。除以上教师外，本专业还聘请了三位已在海外名校取得“终身教授”职位的著名学者为特聘教授，包括美国佐治亚理工大学的蔡宜长教授（“长江学者”讲座教授）、美国德州大学奥斯汀分校的张占民教授（陕西省“百人计划”特聘教授）以及美国密歇根理工大学的尤占平教授（“长江学者”教授），全面推行国际化教育。
四、专业特色培养环节
为进一步巩固和深化双语教学成果，交通工程（国际班）设立了两个有专业特色的培养环节：全浸入式英语夏令营和全英文毕业设计/论文。
1.全浸入式英语夏令营。全浸入式英语夏令营由长安大学、香港理工大学于2012年共同发起，每年暑假举办，为期两周。截止到2015年，已成功举办过三届，累计培训学生近400人。每年的夏令营均邀请30名左右的国际志愿者师生（志愿者来自香港理工大学、英国考文垂大学、牛津大学等知名学府），在长安大学本部校区开展封闭式全英文环境下的口语培训、主题讨论与演讲、话剧培训与表演、主题观摩等互动式英语教学活动。通过这些活动，锻炼了学生的英语应用与表达能力，加深了学生对中西方文化差异的了解，进一步拓展了学生的国际视野，以满足公路交通行业持续增长的国际化人才培养要求。
2.全英文毕业设计/论文。作为双语教学的延续及双语教学成果的检验，大四下学期的全英文毕业设计/论文是学生实践环节的重头戏。一般在大四上学期结束前一周举行毕业设计动员大会，同时给每位学生发放由导师编写的毕业设计任务书；大四下学期开学第二周学生应提交毕业设计开题报告，并由导师评分，提出修改意见。学生每两周应提交双周备忘录并交由导师签字，总结这两周的工作进展，并对下两周工作做出规划。一般在4月下旬或5月上旬举行预答辩，检验学生毕业设计/论文的完成情况，并由答辩小组进行打分。学生应在6月初提交毕业论文初稿，由各评审小组进行审核，6月中旬举行正式毕业答辩。毕业答辩不合格的学生，将参与6月下旬的补充答辩。学生若选择做设计类课题，应提交20000字以上的全英文设计说明和不少于20张设计图纸；若选择做论文类课题，应提交30000字以上全英文论文和由导师指定的20张工程样图。每位学生的论文均应在Turnitin批改系统中做重复率检验和语法检查，整体重复率高于30%视为不合格。
五、问题探讨
经过近8年“道路、桥梁与渡河工程（国际班）”和近2年“交通工程（国际班）”的人才培养实践，笔者认为我院双语教学仍存在一些问题。（1）缺少与双语教学模式相适应的优秀教材。一方面，目前仍有不少双语课程缺乏合适的英文教材。虽然原版英文教材在一定程度上可以缓解这一问题，但全面采用原版英文教材会给学生带来较大的经济压力，也不符合我国的教学特点和教学要求[2]。另一方面，本专业开设的一些特色课程目前并无对应教材，例如外资贷款项目建设管理实务。为解决这一问题，中心已从去年开始组织优秀教师编写符合我国双语教学实际需求的英文教材，第一批教材有望于明年正式投入使用。（2）双语课程体系有待完善。本专业多门双语课程开设时间并不长，与课程本身配套的双语PPT、英文习题集、英文试题库、课程录像等仍不完善。此外，在目前国内多所高校开始尝试在线课程的情况下，本专业也应尽快组织骨干教师，将部分精品双语课程制作成在线课程，一方面有助于学生课后进一步巩固学习效果，另一方面也可以加强本专业的行业影响力，促进专业发展。
师资力量仍有待加强。本专业授课教师以海归博士为主。这些青年教师专业能力突出、英文基础扎实、责任心强，但毕竟缺乏足够的教学经验，在一定程度上会影响双语教学的效果。针对这一问题，中心从去年年初开始，搭建教学平台，加大了海归青年教师与教学经验丰富的资深教授之间的联系，针对每门课程组织教学小组，力求尽快提高青年教师的教学能力。
参考文献：
[1]程琳，王炜，过秀成.交通工程专业人才培养模式研究[J].高教发展与评估，2006，22（2）：58-61.
渡河工程论文范文第4篇
关键词：高等教育；教师素养；提高措施；创新能力
中图分类号：G647 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2013）08-0037-02
一、道路桥梁与渡河工程专业培养目标
2010年教育部提出了“卓越工程师教育培养计划”（简称“卓越计划”），该计划就是要培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才，为国家走新型工业化发展道路、建设创新型国家和人才强国战略服务。在“卓越计划”的指导下，各工科院校纷纷制定相关专业的培养计划，作为国民经济发展命脉的道路桥梁与渡河工程专业也不例外。道路专业主要培养国家交通运输网建设中急需的，能够从事公路、城市道路、机场工程、桥梁及隧道工程等方向的设计、施工、养护、管理等方面的科学研究和工程建设的高级人才。道桥专业培养目标的实现与多方面的因素有关，而其中教师的专业素养最为重要，2012年总理在全国教师工作暨“两基”工作总结表彰大会上就强调指出：“教师是立教之本。有高水平的教师，才能有高水平的教育”。因此，提高教师的专业素养尤其是道桥专业年轻教师的专业素质迫在眉睫。
二、道桥专业教师现状
随着国家对道桥专业毕业生的要求越来越高，如何更好的提高道桥专业的教学质量，培养出更多创新性及应用型专业技术人才成为当务之急，其中，教师质量的提高至关重要。而通过调研可以发现各工科院校年轻教师或多或少存在这样那样的问题，严重制约了教学质量的提高，以及达不到培养高素质专门人才和一大批科技创新人才的要求。总结起来有以下几方面的问题。
1.基本教学能力欠缺。一个合格的专业课教师必须具备良好的语言表达能力、板书设计能力、合理组织教学内容的能力等。而通过调研可以发现工科专业尤其是道桥专业年经教师的教学能力有所欠缺，虽然有一肚子的理论知识和经验，但是上课时不能很好地将这些知识传授给学生，讲课时往往不能把一节课的教学内容合理地把握好，经常是一节课上完了，该讲的重点或者知识点还没有涉及。究其原因：一是对上课不重视，再有就是工科院校毕业的年轻教师本身语言表达和文字组织能力比较弱，又没有经过专门系统的教育教学知识训练。因此，年经教师尤其是刚参加工作的年轻教师在学好理论专业知识的同时，要学习掌握一些上课的技巧及培养锻炼自己的教学能力。
2.年轻教师缺乏现场经验，实践能力较低。各个学校道桥专业类教师尤其是年经教师多数都是学校一毕业就来到学校当老师，很少有企业背景，其相关的理论知识掌握的比较好，但缺乏实践经验。尤其是近几年来到学校的教师，很多教师虽然是硕士或者是博士研究生毕业，在研究生期间也从事了很多与本专业相关的一些工作实践，但大都是蜻蜓点水似的去工地待上一个月甚至更短，而一般的道桥工程工期比较长，在如此短的时间内是不可能掌握全面的实践经验的，所以在教学过程中涉及到实际操作或者施工现场内容时往往显得力不从心，也就难以提高教学质量，因此，必须高度重视年经教师的实践能力及专业技能，提高年经教师的专业素养。
3.知识结构比较单一。道桥专业的年轻教师虽然在学校期间也参加了相关的研究课题，但这些研究课题大多是为毕业论文服务的，内容大多是围绕着某一个问题，有一定的深度，但是大多比较单一化和专一化。以本人为例，在研究生期间从事的是沥青混合料相关性能的研究，所以对沥青路面的设计、混合料配合比设计，路用性能等方面的内容比较熟悉，而水泥混凝土路面相关的内容就很少涉及，这样在教学过程中要想将水泥路面这方面的知识讲清楚，就必须多学习。
三、道桥专业年轻教师专业素养提高的措施
结合本人多年的教学经验及体会，认为可以从以下几个方面提高道桥专业年经教师的专业素质。
1.要提高语言表达能力。语言表达能力在课堂教学中起着举足轻重的地位，它将直接影响学生对新知识的认识和理解程度，影响学生的学习积极性，直接影响教学的效果。作为专业教师，在教学过程中应该力求采取通俗易懂，清晰明了的教学语言，对于一些比较难懂的知识点，不能照搬教材、念教材，要用自己的话，用通俗易懂的语言给学生进行讲解。这样学生才会乐学爱学，也有利于教学质量的提高。
2.不断更新自己的专业知识，提高自己的理论水平。随着科技的发展，新工艺、新技术的不断涌现，越来越多的新型材料及新型实验设备在道路及桥梁工程中得到广泛应用[2]，这就要求我们专业教师必须不断地学习专业新知识，掌握行业最新动态，学习行业的最新知识，以便能够跟上时代的步伐，成为学生专业学习的引导者，而不至于成为时代的落伍者。目前，道路与桥梁技术飞速发展，各种新技术新标准也层出不穷，而现有的专业课教材更换比较慢，有些内容已经不适应实际的需要，这就要求专业教师尤其是年经教师首先应该了解行业动态，不断更新自己的知识体系，及时将最新的技术标准和施工工艺教授给学生。
3.专业课教师应具有全面的专业理论知识。道桥专业各种专业课之间是相互联系、相互依存的，所以，年经教师必须具备全面的专业理论知识，在平时的教学过程中应注意各专业课之间的联系。以道桥专业“路基路面工程”和“道路建筑材料”两门专业课为例，道路建筑材料课程中涉及到的一系列建筑材料的工程特性，就在路基工程及路面工程施工中得到具体应用。因此，专业课教师不能仅仅局限于一门课，一个知识面，不能仅停留在上好一门课的思想认识上，要不断扩大自己的知识面，不光要有“一技之长”还要“多才多艺”。另外，专业课教师要在平时的工作中多参加各种与本专业、乃至本学科相关的一些学术活动或报告，有机会的话走出去参加各种学术交流活动或培训，以提高自己的业务水平及专业素养。
4.增加实践经验，多和工程单位施工单位联系，努力提高自己的工程素养。道桥专业是一门实践性非常强的专业，专业课讲授过程中必须与工程实践紧密结合。而目前的现状是大多数年轻教师虽然是硕士甚至是博士研究生毕业，理论基础比较扎实，但实践动手能力普遍不强。因此，要想成为一名合格的专业课教师就必须多从事与本专业相关的生产活动，多去施工现场或者实验室进行试验，这样在实际讲课过程中，才能将一些现场施工要领讲解的更生动、更详细，在实际试验操作过程中为学生做好示范作用。以“道路勘测设计”专业课为例，教材上虽然将各种路线的选取，横纵断面的设计讲解的非常清楚，但如果专业课教师自身没有从事过相关的工程设计甚至勘测等工作，在实际讲课过程中，也就只能照本宣科，这样就提高不了学生的积极性，教学质量可想而知，而如果是从事过相关工作的教师来讲的话，就能将自己的实际工作经验融合到平时的讲课过程中，这样将自己的感性认识与课本中的理论知识相结合，将会大大提高教学效果，培养出来的学生也能更好地适应现代社会发展的需要。要想提高自己的专业素养，年轻教师可以在平时的工作中多和施工单位联系或者利用课余时间进入相关施工单位或企业从事一些与本专业相关的工作，同时积极争取承担工程设计、检测试验和咨询等技术服务项目。
道桥专业本科教育的目的是培养一大批适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才，从而为建设创新型国家和人才强国战略服务。作为年轻的专业教师，只有不断丰富自己的理论知识，不断参加各种施工实践，不断加强课程建设与改进教学方法，才能更好地胜任自己的工作，提高教学质量。
参考文献：
[1]赵树青.对高等职业院校专业课教师提高教学质量的几点认识[J].中国职业技术教育2008，（25）：53-57.
[2]闫永.工学结合人才培养模式背景下高职院校专业教师的素质要求探究[J].职教通讯2012，（14）：59-60.
渡河工程论文范文第5篇
作者：尤培波 宋帅奇 刘恒 单位：河南城建学院
教师应顺应潮流，充分利用网络资源进行教与学的活动。授课教师可以专门创建一个桥梁工程的课程网站，介绍国内外桥梁建设的最新进展和研究成果，桥梁文化和桥梁人物，设置系列课程链接，引入兄弟院校专栏，不断更新和丰富网站内容，打造特色鲜明的网站风格。将课程相关内容，如多媒体课件、工程案例、课外阅读资料、各种桥梁结构的实际工程的图片和视频资料等到网站上，供学生下载阅读和欣赏。同时开辟留言板块，方便学生与教师的交流。通过提供这样一个课外学习与交流的平台，可大大激发学生对桥梁工程自主学习的兴趣，充分培养学生的空间想象力和创造力，既有力弥补了课堂容量的不足，又增强了教学效果，大大提高了教学质量。
优化课堂内容课堂教学是高等院校教育的主阵地，理论课讲授时切忌追求面面俱到，但求学会，必须注意处理好重点和难点的关系。根据教学大纲合理安排教学内容，在优化课程教学的基础上重视对本课程重点与难点的处理。首先要明白学生在学习这些知识前需要哪些前期知识，其次要清楚学生学习的难点何在，然后认真备课，让学生掌握重点，帮助学生理解难点。如桥梁结构构造教学，这部分内容规定性的东西多、内容零散，在授课时应进行适当归纳与分类，尽量使其条理化和简单化，便于学生理解和记忆。同时，积极探索N+1的教学模式。比如教学任务15周，教师授课14周，学生有1周的时间练习、讨论、答疑等。具体操作过程：教师选定某一章节的内容，将学生分为几个小组，提前让学生自己看教材，查找相关论文等课外资料，自己动手制作课件，然后将课件发送给教师。教师负责筛选一至两个优秀课件，让学生课堂上现场教学，然后让其他学生提出疑问和建议，最后教师本人做总结。采用探索N+1的教学模式，可有效激发学生自主学习的动力和兴趣，尊重学生的课堂主体，提高课堂教学质量。
由于许多条件的限制，现场教学往往被很多高校所忽视，若条件许可一定要安排这一环节，并应给予充分的重视，切忌走马观花，使现场教学流于形式，丧失现场教学所应达到的效果。现场教学需要和课堂教学紧密结合，合理安排时间及现场教学地点，应注意选取比较有代表性的已建、新建及在建桥梁工程。现场教学时，首先将学生分成若干小组，先安排学生自由参观，然后由教师一一介绍。现场教学更应注意组织教学秩序，否则既不能保证学生安全，又无法达到预期的教学效果。通过现场教学与课堂教学的结合，可以使教师所讲的桥梁工程专业知识更加切实、生动、易接受，同时也提高了学生的工程实践能力，增强了学生作为道桥人的责任感和自豪感。
桥梁工程是一门专业性很强的课程，其教学效果直接影响到道路桥梁与渡河工程专业学生的专业素养，而且对学生的实践能力要求很高。所以，应大力改革传统的教学方式，采用多媒体、网络教学与传统教学相结合的方法，积极优化课堂内容，加大现场教学力度，注意与工程实际相结合，大力改革作业教学，促进整个教学质量的提高。
渡河工程论文范文第6篇
关键词：铁路；桥渡；水工水文
中图分类号：U448文献标识码： A
我国铁路桥渡水工水文专业起步较国外较晚。在旧中国，仅有少数大江大河或特殊河段的铁路桥梁建设，才进行一些水文或水工方面的估算。新中国成立后，桥渡水文工作方才受到重视，逐步发展成熟，建立并实施了一些列适合我国地形特征的规范。我国铁桥渡水文工作的发展变革，大致可分为以下五个阶段：
一、起步、发展阶段（1949年—1966年）
五十年代初期，由于我国地域广大，水文现象非常复杂，加之当时观测、试验资料不足，前苏联的一些桥渡勘测设计规范不能完全适合我国的自然条件和水文特征。
在1953年，铁道研究所成立水工水文研究组，当年即筹备三项研究课题：小径流计算、桥渡冲刷计算和泥石流计算。随即开展了一些列科学调查及研究工作。1956年景观线滹沱河大桥被冲毁，水工水文研究组开始第一项桥渡水工模型试验研究。1957年水工水文研究组自行筹划设计水工试验馆，整套水流循环系统由科研人员自行规划设计。1958年1月，根据原铁道部制订的《1956-1967年铁道科学技术发展愿景规划》的要求，在铁道科学研究院正式组建水工水文室[1]。
1960年初，针对桥渡冲刷计算的研究，原铁道部和交通部两个系统内与水工水文专业有关单位共同开展桥渡水文科研大协作，并成立相应的协作组织。该协作组织下设四个协作片区：西北协作片区，西南协作片区，东北、华北协作片区和中南、华东协作片区。
协作组织首先集中研究普遍存在且相对较为简单的非粘性土壤桥渡一般冲刷及桥墩局部冲刷研究。于1960年12月提出桥渡一般冲刷计算试用公式和桥渡局部冲刷计算试用公式。在1964年召开的全国桥渡冲刷研讨会上，将原有桥渡一般冲刷试用公式的个别系数和指数作了微量调整并定名为64-1公式。
科研大协作组织还逐步开展了小径流计算、河床糙率计算、铁道洪水设计频率标准研究、桥渡壅水计算等科研项目，均取得大量珍贵的科研成果。其中河床糙率计算是大中桥流量计算的关键参数，通过科研大协作，提出了适合我国各种类型河流特性的糙率系数表。此外，还提出了适合我国国情和安全经济原则的铁道洪水设计频率标准。
1966年因国内形势的变化，科研大协作组织不得不终止活动。
二、停滞阶段（1966年-1976年）
时期，桥渡水文专业的科研工作基本处于停滞状态。但通过相关单位的不懈努力，还是取得了一定的成绩。
西南科学研究所1966年在峨眉建成了当时铁路系统最大的水工试验室和我国第一个大型室内泥石流防治工程模型试验；1966年-1967年承接了成昆铁路羲农河泥石流防治工程模型试验；1968年-1969年又承接和完成了成昆铁路黑沙河泥石流防治工程方案的模型试验任。
铁道科学研究院水工水文研究室1971年开展桥梁浅基防护的科研工作，先后提出桥梁浅基局部防护计算公式和整孔防护计算公式。与此同时，水工水文室还恢复了桥墩局部冲刷的试验研究，启动了桥渡粘土冲刷及岩土冲刷的研究，以及部分水害地区的桥渡水工模型试验研究。
三、高峰阶段（1976年-2000年）
伴随1978年全国科技大会的召开，桥渡水工水文专业也迅速发展成熟并进入高峰阶段。科研成果主要体现在以下几个方面：
1、桥梁冲刷计算的深入研究
在前期研究基础上，科研单位深入开展粘性土壤桥渡一般冲刷及局部冲刷的调查分析研究工作，于1979年提出粘性土壤桥渡一般冲刷和局部冲刷两项计算公式。
在1993年，推导出“分层土壤桥墩冲刷计算解析式”，并通过水工模型试验资料验证了解析式的正确性。与此同时，还提出了一组分层土壤桥墩局部冲刷计算经验公式。
2、桥渡非恒定流研究
针对影响溃坝最大流量的主要参数，组成了约600次水工模型试验，提出能计算各种溃坝情况的溃坝最大流量计算公式。同时，针对水库溃坝水流变化极为复杂的情况，推导出能计算大坝全部溃决或横向局部溃决时的最大流量理论计算公式。该式简化后，与仅能计算大坝全溃的经典理论公式完全一致[2]。
在1982年，相关单位引用铁路列车雷达测速装置，测量天然非恒定水流流速，解决了天然情况下，流速大、变化快的非恒定水流流速难以测量的问题。
在1999年开展京沪高速铁路南京上元门越江工程桥渡整体河工模型试验研究中，铁道科学研究院专门新建了铁路系统以往设计制造的最大桥渡河工试验模型，并自行研制了以木粉为原材料的动床试验模型沙，性能特别优越。
3、桥渡壅水计算研究
针对原苏联有关平原河流桥渡壅水的计算公式中参变量较少、不能充分反映天然桥渡壅水的实际情况，我国铁路、公路部门的科技人员在1977年共同研究桥渡壅水，从野外调查观测、室内水工模型试验和理论分析三个方面开展，陆续提出了不少计算公式。
1983年铁道部第三勘测设计院针对山区斜交桥桥渡壅水的相关问题开展了70余次水工模型试验，提出了水流偏转角的计算方法及斜交桥壅水计算公式。
4、小流域暴雨径流计算研究
为进行小流域暴雨径流研究，1957年在北培建立了径流试验站，后迁至峨眉。经过长期观测、试验，科研单位提出“华北、东北地区小流域暴雨洪水计算办法”及其它检验小流域暴雨洪水计算方法[3]。
5、我国第一部铁路桥渡勘测设计规范诞生
由原铁道部牵头，相关单位参加，共同编写了中华人民共和国铁道部标准《铁路桥渡勘测设计规范》，于1987年刊印施行。该部规范不仅指导了我国铁路桥渡勘测设计工作，而且当时也是交通部门桥渡勘测设计工作的重要参考。
在此阶段，各地的学会及协会活动形成高潮，国际学术交流活动频繁，使桥渡水工试验研究工作蓬勃发展。截止2000年为止，桥渡水工水文专业已逐步发展成熟。铁路桥渡水工水文专业的发展不仅在我国铁路系统已自成体系，而且在全国水利界形成一个重要的分支。
四、缓慢阶段（2001年—至今）
进入新世纪以来，在我国经济体制改革及其他因素的影响下， 桥渡水工水文专业的发展进入了一个相对发展缓慢阶段。主要因素如下：
1、桥梁建设数量日趋庞大，结构设计不断改进优化，桥梁与线路的造价比已大幅度降低，常常出现以桥代路的设计。因此，修建跨越江河的桥梁已不再斤斤计较桥梁的长度问题，而桥长问题是桥渡水工水文计算和桥渡水工模型试验研究需要解决的重要问题之一。
2、由于桥梁沉井基础施工技术和施工机械的不断改进，桥梁基础的埋深在我国已不再是难题。于是多数情况下，已不必通过桥渡水工模型试验研究来解决冲刷深度问题。
3、桥渡水工水文专业自建国以来，特别是经历了发展的高峰期，积累了大量科研成果和丰富的实践经验，使桥渡设计和施工不再频繁出现技术难关而需寻求科研单位协助解决。同时，我国有关桥渡水文勘测设计规范的出现，使桥渡设计和管理逐渐规范化。
4、在科研单位和设计单位体制改革的条件下，一方面是不少相关单位撤除了水文专业人员，另一方面是桥渡水工模型试验研究如需精度提高，就必须加大模型尺寸，改进测试仪器设备，选用新型试验材料，从而使成本增高，经济效益降低。
但在此期间，铁道科学研究院水工水文科研人员克服相关困难，仍先后开展了四项桥渡壅水计算研究， 还进行了桥梁渡洪安全警戒值的研究。
综上所述，自铁路桥渡水文专业起步至今，已取得大量珍贵科研成果。虽然桥渡水文专业目前的发展进入缓慢阶段。但实际上无论是现有的科研成果，或者是现行的桥渡设计规范，还有很多关键技术问题尚未涉及。而且当前铁路建设正向一些新的领域扩展：如越江隧道、沿海铁路、跨海桥梁等等。随着这些工程的陆续开展，也会逐步发现一些需要桥渡水工水文专业研究解决的技术难关。可能在不久的将来，桥渡水文专业会再次进入一个快速发展时期。
参考文献：
1.铁路工程设计技术手册，桥渡水文，中国铁道出版社，1993年
2.全国铁路大中桥水文学术讨论会论文专辑，铁道工程学报，1984年第2期
3.中国铁道学会水工水文专业委员会等，中国铁路自然灾害及其防护，中国铁道出版社，2000年
渡河工程论文范文第7篇
建坝蓄水 就会造成水污染？
“大渡河”一文指出：建坝蓄水 自净能力就会降低？文中说“反对水电开发的专家则认为水电并非绿色能源，它依然会造成严重的环境污染。首先，建坝蓄水，把活水变成了相对静止的死水，其自净能力就会大大降低，导致水体的富营养化。”
很多情况下人们都会感觉到，快速流动的水比静止的水能吸收更多的污染物，有更强的净化能力，实际上这是一种错觉。快速流动的水只不过是迅速补充了大量的清洁水源，稀释了污染的浓度而并不是净化水体。非常凑巧的是河流的上游一般都是高山峡谷、水流湍急，同时由于上游河水接受的污染源很少，水体对污染物的稀释能力较强，所以，河流经常会表现出极强的吸污能力。
到了河流的下游，河床变宽，流速减慢，在这种情况下，人们似乎感觉到流速减慢使得河水的吸污能力下降。这一方面是因为流速低，单位时间内补充的新鲜水体较少；另一方面也是由于河流在上游已经吸收了一定的污染物，河水稀释污染物的能力大大降低。所以，不管一条河流的流速情况如何变化，你都无一例外地看到，所有的河流都是下游的污染程度比上游严重。这就充分说明流速再快，也不会产生能够治理污染的“自净”。
据我对某水电站的实际观测资料反映，水的污染源是多种多样的，特别是近代以来水污染的主要成分已经从腐败的有机微生物转向了化学残留污染物为主，不同的污染源对流速、温度、含氧量的反映可能是完全相反的。有些水体污染物确实会被水的快速流动所抑制（例如，流动的水体不容易产生水华现象）；然而，相对某些污染源而言，降低水的流速同样也会提高水体的自净能力。最明显、最直观的理由如：污水处理过程中既需要有“暴气”的过程，也一定还要有一道程序叫“沉淀”，那就是要靠降低流速来达到清除悬浮杂质，净化水体的目的。所以快速流动并不一定会净化水体，反之，在很多情况下降低流速，可以起到沉淀和净化水体的作用。
事实上水库的沉淀自净作用也非常明显，只要没有污染源的排放，几乎所有的水库建成后的水质都会比上游河段有所提高，这就是水库的沉淀自净作用，例如大家熟知的北京的密云水库。因此，我们不应该武断地得出，建坝修库就一定会加剧水污染的结论。此外，关于水库与水污染的关系还有一个非常有说服力例子，著名的红枫湖水库已经建成了三十多年，前20多年红枫湖的水质都非常好，而随着当地工业化的发展，最近十年也出现了严重的富营养化。历史和事实都充分证明；造成水污染的元凶不是水坝、水库，而是污染物的过度排放。
当然，在污染排放比较严重的情况下，快速流动的河水，能把来不及扩散的污染物直接冲到下游或者海里，使人们在当地看不到污染的效果。建坝以后，由于水库的蓄水作用，排放污染物的效果很快就会在水库中体现出来。所以，很多人列举的一些水库增加污染的实际情况，根本就不是建水坝增加了污染，而是水坝阻止了污染物向下游、向大海的排放。一些人把这种情况也误认为是河水的自净能力，并以此来作为反对水坝的理由之一。事实上这是一种自欺欺人的短视行为。我国淮河（以及很多河流）下游的严重污染情况久治不绝，不能不说和上游一些人们误认为流动的河水具有很强的自净能力，而忽视污染治理的做法没有直接关系。此外，我们曾经认为海洋有巨大的吸污净化能力，但是，实际上海洋的生态也同样经受不起人类持续不断的污染排放。
近年来，我国沿海已经发生了面积达几千平方公里的赤潮，很多赤潮地区的海产品已经导致多起人畜中毒的严重情况，海洋生物和海产品捕捞业都遭受了毁灭性打击。因此，依靠河水的快速流动把污染物排放到海里的做法，从当时来看似乎是减少了当地的污染现象，但是，从全局看，把污染物排放到海洋里，治理将更加困难。所以，从某种意义上说，建坝修水库不仅没有增加水污染，而且阻碍了污染物向大海排放（长江上的葛洲坝每年截留成千上万吨的各种飘浮杂物），为我们从根本上治理海洋污染提供了机会。
除此之外，水库的修建阻挡了污染物的排放，把污染的危害体现在当地，还迫使我们必须加大水污染的治理力度。从全国情况看，因为人工水库的水污染治理压力，更能够引起人们的重视，现实情况也是人工水库的水质比天然水体的水质保护得好。例如；三峡工程建成后，使我们不得不加大长江上游的水污染治理。暂时来看，环保工作压力很大，资金投入很高，但是从长远来看，三峡的修建将会大大减轻长江和海洋的污染程度，使长江下游和子孙后代都受益无穷。
这个结论 不能随意推广
“大渡河”一文引用美国《大坝经济学》中否定水电清洁性的结论，但作者也强调：“这个结论不能随意推广”。文中还说“其次，水库中被淹没的有机物在分解过程中会产生大量的二氧化碳并排放到大气中，形成温室效应。在加拿大，曾经有一个淡水研究所对两个大型水库的研究表明，其中一座水库每千瓦小时电力所产生的温室效应方面的影响，与一个燃煤火电厂基本相等。”
这种叙述最早是出自美国人的《大坝经济学》这本书，为了否定水电的清洁性，国内外很多媒体的宣传，都喜欢引用这段关于水电产生温室气体的叙述。可是我不知道这些宣传反坝的引用者们，是要故意断章取义，还是他们自己确实没有注意到，就在这本书的同一章节里，作者自己也特别强调；“这个结论不能随意推广，因为不同的水库和发电站发电量之间没有一定的比例关系，其误差可能达到8万倍”。
实际上，水库和发电功率的问题根本就没有可比性。有的水库有几十亿的库容也可能没有装机，有的特大型水电站几乎就没有水库，（例如葛洲坝水电站270万千瓦的装机就是径流式电站）。所以，要说“水库每千瓦小时”本身可能是一个从零到无穷大的变量，只能针对具体某一个特定的水库才有意义。而且，排放比较的结果也只适用于那个特定的水库和电站，离开那个水库就丝毫没有意义了。
不过，这个所谓“一座水库每千瓦小时电力所产生的温室效应方面的影响，与一个燃煤火电厂基本相等。”的研究结论，确实曾经广泛地影响世界各国对水电开发的认识，以至于国际上最权威的“世界可持续发展高峰会议”在1996年的会议上，只把小水电定义为清洁的可再生能源，而没有能把大型水电包括在内。
为进一步搞清事实，联合国有关机构曾经特地委托消息来源地加拿大的科研机构，对全国范围内水、火电厂，按照同等规模的二氧化碳排放量进行比较研究。调查研究证实，由于一些原始林地的表层土壤，存有大量的植物有机肥料。一旦变为水库，其蓄水初期难免出现水体中的有机碳被大量释放的现象。然而，这种表层土壤中有限的有机碳源的释放与火电厂中每天源源不断的输入煤炭，经过燃烧放出的二氧化碳具有本质的区别。从排放量说，前者的碳排放是环境突变后不断衰减的变化量，后者是一个几乎每天固定输入一定碳源的增加量。随着时间推移，水库的排放将逐渐递减最后趋于零；而火电的排放必然是越来越多。这种情况下，如果仅在一个较短的时间内观测，再拿一个很大的水库与一个很小的火电厂比较，确有水库二氧化碳排放高的可能。但是，如果从长时间看，任何水电厂有限的二氧化碳排放，必然会大大低于随着时间无限增长的火电排放。
最后，根据研究人员对加拿大的各种水电、火电厂综合的实测结果比较，得出的结论是：按照加拿大现有的情况折算，同等发电规模的水电厂的二氧化碳排放，只相当于火电厂的1/50。如果考虑水库初期蓄水的二氧化碳排放效应，水电站的二氧化碳排放最多也仅仅相当于同等规模火电的1/17～1/20。（《联合国水电与可持续发展研讨会论文集》北京2004年10月）。根据这一结论，2002年的世界可持续发展高峰会议，正式承认了大型水电站的可再生能源作用，并通过了支持大型水电开发的联合国可再生能源行动计划。最近，瑞士联邦水科学技术研究所在制定绿色水电的评价标准时，更加明确地指出了瑞士每百万千瓦时水电的二氧化碳排放量约为3～4吨，相应的百万千瓦时火电排放量高达850～990吨。数据说明，如果在瑞士产生同等电力，水电与火电两种发电方式的二氧化碳排放量差距可能高达200～300倍。
另外还有一种特殊情况就是有些水电厂的水库面积很大，而装机很小、发电很少。这也能导致该水电厂的相对碳排放过高。不过，这种水库往往都是防洪、灌溉、调节水资源时空分布矛盾所必需的骨干水利工程，其主要作用不是发电，甚至有不少水库根本就不具备发电能力。这些水库的存在是人类社会储存水资源所必需的人工湿地，其本质与天然湿地没有什么差别。所有湿地都会有温室气体的排放，这是几万年来湿地参与地球生态系统碳循环的一部分。即使我们现在为了解决天然水资源的时空分布不均的矛盾（同时包括发电获取水能资源），需要有意识地建造很多水库，但是，实际上水库这种人造湿地的出现，相对由于近代人类社会化活动造成的湿地面积缩小，并没有从总体上改变地球表面湿地面积下降的趋势。例如，尽管我们进行了包括三峡在内的大规模的水电开发，我国解放以来长江流域的湿地面积，还是缩小了20%(约3000平方公里)。
湿地是维持地球生态系统平衡的重要组成部分，其重要性素有地球之肾的美喻。湿地具有滋润养育动植物的重要作用，其功能既能够帮助湿地周围的植物把二氧化碳转化为氧气，也有可能会由于季节或水位的变化，把某些植物淹没在水中，产生一定的温室气体。不过与一般的洪涝灾害和天然湿地的成因不同，由于水库的淹没是人们有意识的行为，大多数情况下人们都会在蓄水前尽可能的清理库区，减少未来水库水体中的杂质。因此在一般情况下，人造湿地（水库）会比天然湿地所造成的温室气体排放更小。
水电 是不是可再生能源？
“大渡河”一文关于大坝寿命的争论引发了水电是不是可再生能源的讨论。文中说“关于水电是不是可再生能源，同样有着激烈的争论。世界水坝委员会主席凯顿・阿萨尔博士曾在一篇论文中提及了这样一个事实：100年以来，全世界已花费了两万亿美元建造了4.5万座大坝，但是几乎所有的水坝设计书都高估了水库的使用寿命。在实际运行中，大坝寿命一般只有几十年，很少有超过百年的，而这种情况在水土流失严重的中国尤其突出。据统计，四川省每年因泥沙淤积损失水库库容达1亿立方米，相当于每年报废一座大型水库。 ”
在上世纪末，当人们对水坝、水电站的认识还有很多争议的时候，如果有人说“大坝寿命一般只有几十年，很少有超过百年的”或许可以理解。但是，到了今天《中国国家地理》的文章里，还要列举出这位世界水坝委员会主席凯顿・阿萨尔博士上个世纪的说法，实在是有点不太明智。外国的情况我不多说，难道作者居然不知道我国大陆的的第一座水电站（云南的石龙坝）现在已经运行了95年，我国台湾省的第一座水电站已经运行了100多年。这些电站都还在运行，而且只要需要，我们能让它永远运行下去。
或许这位世界水坝委员会的主席凯顿・阿萨尔博士和《中国国家地理》的作者还不知道，我国有一位极端环保人士，早已经修正了这种骗不了人的谣言。他把水坝的寿命提高到了200年。即便如此，网上还是有一篇文章尖锐批评这位极端环保人士说，想不到老先生确实具有“与时俱进”的造谣水平。大家恐怕都还记得，过去很多反坝人士，先是造谣说水电站的寿命只有50年，可是他们居然没想到中国现在就有超过50年的水电站（丰满）。此后，有人又改口说水坝的寿命100年，不料国外已经有很多水电站也都超过了百年。看到反坝人士所造的谣言陆续被事实揭穿，身为名人之后的老先生水平确实不一般，带头“与时俱进”把水电站的寿命上升为200年。老先生真是聪明过人，因为电的发明还不到200年，所以世界上肯定还没有一座水电站超过200年。因此，老先生就大胆断言水电站寿命不会超过200年，当然，现在传播这种谣言，别人肯定还难以用事实揭穿。
总的来说，这种对水电站寿命预期的谣言，不仅是一种愚蠢的无知，而且实在是有些多余。即便就是泥沙把水库淤积满了，最多也不过就像是人造大瀑布一样，对于发电来说这也未必就是绝对的不好。我国黄河上的一些电站的淤积程度早已经超过90%。然而，这些被淤积的水库虽然降低了水库的调节能力，但是，却能够像天然大瀑布一样抬高水位并能增加发电效率。实际上，大型水库、水电站的寿命恐怕远远不止200年，像美国胡佛、我国三峡这样的水坝、水电站，最终寿命很有可能会超过千年。
很多人都知道我国的都江堰水利工程已经应用了二千多年。其实，现在都江堰的堤坝是混凝土筑造的，根本不可能是二千多年以前的原始制造，就是因为人们需要不断地应用它，所以，就会不断地对他进行修缮、更新、管理。其实，大型水电站也和都江堰一样，只要有水存在，只要人们还需要用它发电，这个电站就会永远存在。
此外，文章对“四川省每年因泥沙淤积损失水库库容达1亿立方米”确实不应该有什么可惊讶的？说这种话的人，根本就不具备基本的水利知识概念。目前我国水库的总蓄水量已经达到6000多亿立方米，就是全国的30个省份都像四川这样淤积“严重”，我国现有的水库也足够淤上2000多年了。更不要说我国现在每年新建设的水库所增加的库容，决不会少于上百亿。远远大于水库的泥沙淤积速度。况且，无论水库建成的初期，泥沙淤积速度有多么快，最后都会慢下来，最终都会达到该水库的泥沙冲淤平衡。
文章说“这让我想起了2005年我曾去过的碧口电站。它地处甘肃，由于白龙江泥沙多，因此建库之后淤积严重，库中竟长满了大片芦苇。有人做过测算，照此速度，再过十多年碧口水库便会淤满而成碧口沙库。”
水库里长出芦苇有什么可怕的？尽管水库泥沙淤积是水库工程难以克服的弊端，它经常会影响水库调节性能的正常发挥，是任何工程必须首先考虑的基本因素之一。但是实际上，水库的淹没和泥沙淤积是矛盾对立的统一，有时候泥沙淤积也不一定都是坏事。我国黄河青铜峡水库的淤积，形成了大量的耕地和近200平方公里的水库滩涂湿地。构成我国第一个黄河湿地自然保护区，目前保护区内共有脊椎动物300多种，植物200多种，鸟类200多种，有部级保护动物以及国际公约保护动物70多种。正是水库的淹没和泥沙淤积，在昔日荒凉的黄土高坡上造就出来了物种丰富、风景秀丽的“塞上江南”。
变成“沙库”又有什么大惊小怪的？难道作为地理专业杂志的《中国国家地理》，直到今天还不知道，我国泥沙严重的山西省通过水库淤积所创造出的耕地总数已经超过了70万亩。利用水库泥沙淤积造地，是我国一些地区重要的生态保护措施。事物都是辩证的，世界上没有绝对的好事，也没有绝对的坏事。有时候我们也恰恰需要利用水库的淤积来平衡我们水库淹没的耕地损失，来改善我们的生态环境。
三峡的今天 就是田湾河的明天
“大渡河”一文中就田湾河电站的审批、建设以及发展经济和保护环境的权衡等问题，提出了看法。文中说“人中海、巴王海的大坝工程都位于贡嘎山部级自然保护区的核心区和缓冲区内。按照国家自然保护区的管理条例，在核心区是不允许建设任何大型工程项目的。据报道，2003年8月，田湾河电站曾经由于没有通过合法审查程序就开始进行施工而被叫停，但令人惊讶的是，在经过一番努力之后，田湾河开发项目又得到了“发展是第一要务”的肯定，并且顺利地完成报批手续而复工。整个田湾河工程将在2007年底全部建完。
在发展经济和保护环境的权衡中，天平终于倾斜了。当一个个水电项目要论证、要上马时，部级自然保护区、风景名胜区以及原始森林和濒危生物保存栖息地等等，都会被迫作出让步。 ”
如果说《中国国家地理》这篇文章前面的某些说法，还仅仅是在散布国内外的反坝谎言，那么我们应该说文章从这里开始，已经是对我国水电开发公然的污蔑了。这种依靠新闻媒介造谣宣传，阻碍国家开发建设的情况并不是第一次在我国出现。在怒江开发问题上，我就听到过类似的水电开发将使得原生态消失殆尽的谣传。然而，通过实地考察，我发现真正能被淹没在水下的，都是一些已经被人们砍伐殆尽的荒山河谷。尽管田河湾水电站的情况与怒江有所不同，但是，也绝不可能出现文章中所说的“当人中海前60多米高的大坝筑起来时，不仅这一切都将消失，人中海尾部的大片草滩也将不复存在，牛羚、马鹿等珍稀动物只有远走他乡。最令人担忧的是，不仅巴王海一带贡嘎山南坡仅存的大片原始森林将在劫难逃，而且巴王海至金窝这一段的田湾河也将断流形成干谷，这些不可再生的原生生态系统将毁于一旦。”的悲惨结果。
尽管，目前我还无法用几十年后田河湾电站建成后的美景驳斥这些恶毒的谣言，但是，只要看一看今天长江三峡的美景，再回想一下当初那些将要“告别三峡”的危言耸听，就不难发现这种反坝谣言的欺骗性。要知道水电开发对峡谷造成的淹没影响，仅仅是局部的，在大多数地方水电开发对峡谷景观的影响几乎让人难以察觉。
此外，我们只要稍微动一动脑子就不难想象。人中海的天然生态和美景就是自然界的山体滑坡，阻挡了河流，形成的天然水坝才造就出来的。从文章用来危言耸听的那些事实足以说明，奔腾的河流被阻挡成为湿地的现象，在自然界中不仅是大量存在的，而且，还具有极其重要的生态功能。形成“人中海”活生生的现实可以告诉我们每一个人，湿地的生态功能和作用，恐怕要比仅仅奔腾的河流还要重要的多。
在大型水库建设前，像《中国国家地理》的文章中这样制造危言耸听的谣言，是国内外反坝人士阻碍水利水电建设惯用的一种方式。而且，这些谣言必将无一例外会在水库建成后被事实所揭露。因为，即使走遍全世界，人们可以发现这样的现实，几乎所有的大型水库、水电站都是风景秀丽的旅游区或者是生机盎然的生态保护区。再说我国开发水电的根本目的，就是要更好的保护生态环境，“十一五”规划早就明确地指出，必须要在保护生态的基础上有序地开发水电。当然，文章的作者有权利对国家的发展政策表示怀疑。不过，作为一名专业技术人员从科学的角度出发，还是应该提醒文章的作者，田河湾电站的批准建设，决不应该说是什么“在发展经济和保护环境的权衡中，天平终于倾斜了”。不过，非要说倾斜，恐怕还是一些极端环保人士在反坝谣言的迷惑下，自己观察客观事物的心理天平倾斜了。
心理失衡 影响观察事物的客观性
也许就是在这种心理失衡的非正常心态支配下，《中国国家地理》作为专业地理杂志，把我国最大的地理优势、世界各国都对我国羡慕不已的水能资源丰富的西南地区，抱怨说成是“整个西南地区，包括长江上游、珠江上游、澜沧江、怒江等流域，云、贵、川、桂各省区，几乎无河不修坝，无江不规划梯级电站。”
文章还进一步警告说“据初步统计，金沙江干流大于15万千瓦的电站就规划了21座，其中仅乌东德、白鹤滩、溪洛渡、向家坝4座电站总装机容量就达3850万千瓦；岷江上游7级，岷江支流青衣江规划18级；雅砻江干流规划21级；云南澜沧江干流上游将建15座梯级电站，总装机容量2560万千瓦；嘉陵江干流及各支流、乌江干流及各支流也大致相同。总之，干流梯级、支流梯级，甚至第四、五级支流也搞梯级开发。
如今，西部的这些陡峭山峦间，已经成为国内几大电力集团的巨大工地：以往人迹罕至的山沟，如今车水马龙。过去水急浪高的峡口，现在已被水泥大坝拦腰斩断。照这样的速度，30年之后，长江、珠江、澜沧江等都将成为无数断节连接的阶梯，大江之水不再是天上来，而是“梯”上来，西南的天然河流将消失殆尽。”
应该指出，反坝文章对我国水能开发规划的不满和抱怨，是完全没有道理的。作者恐怕不知道，就是国家把这些目前已经规划好的（也就是文章所批评抱怨的）水电站全部建成，也达不到美国今天的水能开发程度。如果引用国内外反坝人士抱怨其它一些水电工程的不太准确的说法“全世界只有怒江和雅鲁藏布江两条河流上还没有大坝；全世界水库的蓄水量，已经超过河流径流量的5倍”等等，进行比较。中国作为世界上水电资源最丰富的国家，水电开发还远远落后于发达国家，目前仅为美国开发程度的1/4。我国已经建成水库的总蓄水量，目前还不足我国河流年径流量的1/3，与世界平均水平差距高达十多倍。可以说我国水资源开发水平，还远远落后于整个世界。中国水能资源开发的严重滞后和由此加剧的能源安全问题，正严重制约着我国的现代化进程。
看过《中国国家地理》诬蔑水电建设的煽情文章，我们不仅要问；如果按照文章所担心的我国“西南的天然河流将消失殆尽。”的逻辑，那么今天全世界数倍于我国的水电开发，是不是早就应该让那些国家的“天然河流”都已经“消失殆尽”了呢？很显然，这个问题根本也用不着《中国国家地理》来回答，现实世界已经向我们证明了一切。实际情况恰恰与《中国国家地理》文章的预言完全相反，凡是那些水能资源得到充分开发的国家，几乎都是社会经济发达、生态环境良好的典范；反之，凡是水资源开发落后的，几乎都是一些生态破坏严重、灾害频发的欠发达国家和地区。当前我国大规模水电开发，恰恰就是我国快步走向现代化的体现。2002年世界可持续发展高峰会议，到会的全世界192个国家首脑，都已经从世界可持续发展的高度，一致通过决议支持发展中国家开发大型水电。国内外任何旨在污蔑水电开发的危言耸听，都不可能动摇我们坚持中国可持续发展的方向和信心。
从“沟上来”到“梯上来” 是人类文明进步的标志
文章中就大渡河电站建设问题提出所谓“大江之水不再是天上来，而是“梯”上来”的说法，完全是一种对国家发展心理失衡之后，表现出来的煽情。大河之水是不是天上来的比喻，与人们修不修水电站没有任何必然关系。真正能与现代文明社会水电开发“大河之水梯上来”相对应的，应该是古往今来“大河之水，沟上来”的现实。不过，如果《中国国家地理》的文章，仅仅用这种正常的、现实的说法进行比较，人们立刻就会发现；这“梯”与“沟”的差别，恰恰体现了人类对自然河流应有的控制、利用。人们就会发现；水电开发就是人类文明进步的标志。
为能挑拨起公众的反坝情绪呢？很多反坝人士都喜欢“揣着明白装糊涂”，用抒情的“大河之水天上来”诗句，来污蔑、否定人们对河流合理利用的现实。其实，如果如法炮制，也完全可以反过来质问那些恶意的煽情者，“如果不修水电站、不搞发展建设”，那么是不是也可以煽情地说“大河之水就不再是天上来，而是沟上来了”？。请问：难道让“大河之水，沟上来”，你们就会很高兴吗？
通过工程手段，驾驭奔腾的大渡河水，让它造福于中国民众有什么不好呢？要问被反坝人士污蔑的大渡河水电开发之后，将给中华民族带来多大的效益，我们不妨拿最近刚刚发现并轰动全国的南堡特大油田做一个比较。按照一般的国际开采标准，10亿吨油田的储量最终只能开采出3亿吨石油。据有关部门测算，按我们现在最高的科技水平进行开采，估计南堡油田的开采量最终可高达40%。也就是说按照最乐观的估计，新发现的南堡油田，总共能为我们提供4亿吨原油。如果按50年的开采期计算，平均每年最大的石油产量大约为800万吨。折合原煤大约1600万吨/每年。而大渡河的水电，每年将能够提供6000多万吨原煤的电力能源，几乎相当于又发现并开发了4个没有污染、不排放温室气体的南堡特大油田。同时，油田50年之后必然会枯竭，而水电几乎是永远可以被我们所利用。
渡河工程论文范文第8篇
【关键字】道路交叉 渠化交通 交通设计
一、渠化交通的概念和作用
渠化交通指的是在平面交叉口设置交通标志、标线和交通岛等，引导车流和行人各行其道的方法。在交叉口合理地布置交通岛、交通标志、标线等，把不同行驶方向和车速的车辆分别规定在有明确轨迹线的车道内行使，避免相互干扰，从而减少车辆之间以及车辆与行人之间碰撞的可能，提高交通安全性和通行能力。
道路交叉通管制的目的就是缓解交通拥挤，使车辆通过交叉口时平顺畅通，从而提高其服务水平；减少和消除发生交通事故的危险。渠化交通是道路平面交叉交通管制中很重要的一部分，渠化交通具有分离冲突点；控制冲突时的交通流线角度；压缩交叉口内不必要的路面铺装控制交通路径，指示交叉地点；为主要交通流向提供优先通行条件；保证过街行人安全； 保护转弯车辆；提供设置交通标志的场所；阻止车辆驶入禁行方向；控制车速等作用和优点。
二、渠化的目的及渠化时应考虑的因素
（一）渠化交通的目的
在交叉口处渠化交通是为了达到以下交通目的：分离冲突点；控制冲突时的交通流线角度；控制交通路径，指示交叉地点；为主要交通流向提供优先通行条件；保证过街行人安全；保护转弯车辆；提供设置交通标志的场所；控制车速等。
（二）渠化交通设计应考虑的因素
为达到上述目的，渠化交通设计时应考虑以下各种因素：
1.人的特性。人的行动有习惯性；希望行驶短捷路径方向；人的反应及采取措施需有足够的对间；有选择正确行动的能力等。
2.交通特性。渠化的交通能力及交通量；转弯交通情况；行车速度；车辆的几何尺寸及行驶特征；公交车辆的运行情况；行人及非机动车的数量及行驶状态；以往交通事故发生情况等。
3.交叉处的几何及物理条件。交叉口的总面积；可能冲突的区域；交叉处相交道路的交叉角度；交叉口各向交通的行车视距条体；变速区段的长度；道路纵坡、横断面形式及路面类型；沿路的交通设施及利用情况；交通岛的数量、大小及形状；交叉处的照明条件等。
三、渠化交通设计的基本原则及注意事项
（一）渠化交通设计的原则
作交叉口渠化交通设计时，应充分考虑不同交叉口所具备的不同的交通、几何及物理等条件，应尽量减少交叉口车辆可能冲突的路面面积，交叉口内路面铺装面积过大时，车辆及行人通过交叉的路径选择灵活性也大，这样反而增加了车辆及行人在移动中冲突的范围，使通过的危险性加大。使用渠化措施压缩路面面积，使车辆及行人通过交叉时的路径单一且集中，这可有效地控制冲突范围，在较小的冲突范围内，人们可准确地判断并采取应急措施，从而增加安全度。
要加大交通流的交叉角，车辆交叉通过时，其交叉角度越接近直角越有利。这是因为：冲突可能面积减小。当交通流垂直交叉时，其交叉点确切、固定，因而可控制在很小范围内，使车辆通过交叉点的时间最短。而交角越小，实际交叉过程历时越长，可能产生冲突的机会越多，易判断被交叉车辆的通过速度。车辆在通过交叉的过程中，总是一方利用另一方的车间距穿插通过，为确保通过的安全性，应保证交叉处可使驾驶人员正确判断对方车速，而判断车速的有利位置是在车流的垂直方向上。要减小车流的分、合流角度，当车流不是交叉，而是分流、合流或进行交织时，渠化设计应使其分、合流角度尽量小。遇特殊情况时，应根据具体情况分析决定。
（二）渠化交通注意事项
在平面交叉使用渠化交通的管制措施来处理交通时，如渠化岛设置得当，可取得相当好的效果。对交叉的交通进行渠化时，应充分考虑交叉处的道路交通条件，进行精心设计，应注意以下事项：应通过对通行能力和安全性等的充分分析后，再确认进行渠化的必要性，且忌在交通条件不适当处使用渠化；渠化后的车道宽度要适当，过宽会导致车辆并行或强行超车而诱发车辆碰撞事故；渠化交通岛要有足够面积，且数量要尽量少，避免交通分、合流点集中，以便于驾驶人员判断；渠化路径应符合人们习惯，尽量方便行人与车辆，不使导流岛成为车道上的障碍物；应具有良好的视距和照明，对交通信号和标志提供良好的视认条件；对渠化方案应先以临时形成实施，待条件成熟后，，再进行固定式渠化。临时渠化可在路面上摆放物体构成。
四、渠化交通的设计方法
在进行交叉口渠化交通设计时，可按以下步骤进行。
1.收集和测量交叉口有关资料。道路几何条件：车道数量、宽度、缘石转弯半径。相交道路条件：主次关系、各道路沿线土地利用条件。交通条件：主要交通方向、各向交通量、存在的主要交通问题。用地条件：现有交叉面积及可能最大用地面积。交通管制方式：有无交通分隔及交通限制（如限速、单向交通，限制左转弯等），有否交通信号控制或拟实行交通信号控制等。
2.拟定渠化方案。根据渠化原则和交叉的实际条件，对每一条相交的交通流进行详细研究，提出对策方案，并综合形成总体渠化方案。
3.绘制渠化交通方案图，并在纸上研究行驶通过条件。
4.拟定渠化用交通岛的几何尺寸。
5.在现场作临时性渠化，检验渠化实施效果，在此阶段要求设计者跟踪调查，并将结果反馈，修正渠化设计方案直至合理。
五、设计实例
渠化交通前的交通条件是：A方向的主干道路到达交叉后分为B、C两个方向，从而形成Y形交叉。但由于交叉处还有一条去往D方向的支路，所以形成一个变形的Y形交叉。由于B、C方向道路的交角较小，故交叉面积较大，且未作任何交通渠化。交叉在渠化前，由于交叉面积大，且有D方向道路连入，行人和车辆通过交叉无任何约束，交通相当混乱，经常发生交通事故。C道路去往方
向的右转交通，由于转角大而相当困难。渠化解决的主要问题就是要：改善C道路去往B方向的右转交通条件、压缩交叉面积、明确各向交通通过交叉的路径、解决行人过街问题。具体渠化交通方法：1.设导流路解决C道路去往B方向的右转交通。2.在交叉内设交通岛压缩交叉面积，减少交通冲突区域。3.通过路面划线进一步明确通过路径。4.结合渠化设置人行横道，方便行人过衡，并减少行人对车辆通过交叉的干扰。
所以很适合的解决了前面所写的交通问题。
参考文献
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[2] 窦瑞军，卜跃. 渠化交通在城市道路交叉口管理中的应用[J]. 科技与管理， NO.5， 2007， 47-49
[3] 张华旗，班亚云. 渠化交通设计及其发展. 工程建筑[J]. 2014. 315
[4] 孙明正，杨晓光. 城市道路平面交叉通空间规划设计方法[J]. 城市交通. 2006， VOL4， NO.3， 47-52
作者简介
裴俊杰：男，1995年12月，河南安阳人，郑州大学水利与环境学院道路桥梁与渡河工程学生
渡河工程论文范文第9篇
论文 关键词：河道整治 规划 类型 原则 内容
论文摘要：介绍了河道整治规划的定义、类型、基本原则、主要内容及设计标准。
1河道整治规划的定义
河道整治规划是指：根据河道演变 规律 和兴利除害要求，为治理、改造河道所进行的水利工程规划及航道整治规划。河道在挟移泥沙的水流作用下，常处于变化状态；在流域治理开发过程中，某些工程的实施也常改变河道的水文情势，并影响其上下游、左右岸。河道整治规划通常要在流域规划的基础上进行，并成为流域治理工作的一部分。
2类型
2．1按河道 自然 条件，分为山区河道整治规划、平原河道整治规划和河口整治规划
①山区河道的两岸多为基岩，河床多由基岩或粗沙、卵石组成，河床坡度陡、流速大、水位涨落快，但河床变形强度较小。山区河道整治规划的主要目标是航运、工农业取水等，规划中应根据要求对渠化、治导等工程措施作出全面安排。②平原河道两岸多为冲积土壤，由于河道水沙作用和河岸土质的差异，形成微弯、蜿蜒、分叉和游荡等4种基本河型。平原河道整治规划的主要目标是防洪、航运、工农业取水和城市建设等，规划要根据不同河型和整治目标提出工程措施。对蜿蜒型河道，要力求通过整治使其成为微弯河道；对过度弯曲的河段，可考虑实施人工裁弯；对分叉型河道可考虑堵汉并流，将其整治成单一微弯河道，或使其形成稳定的汊道河段；对游荡型河道可护滩定弯，以弯导流，稳定河槽，控制流势。如黑龙江省东部地区典型的裁弯取直治理的河道有：蜿蜒河(36．3kni)、七星河(140．5km)等。③河口段受径流和潮流的共同影响，河床演变复杂。整治的主要目标是防洪、航运、工农业取水和滩地利用等。规划可研究采用固滩护岸、堵汊并流、疏浚导流等工程措施。
2．2按水利枢纽对河道的影响，分为库区河段整治规划、坝区河段整治规划和坝下游河段整治规划
①库区河段整治规划主要是研究水库回水变动区的整治。水库回水变动区具有天然河道和水库的两重特性。汛期受回水影响的河段发生累积性泥沙淤积，使原河床边界对水流的控制作用减弱，局部河段河势发生变化，河道向单一、规顺、微弯方向 发展 ，航道、港口码头和取水口的条件将有所改善；某些港口码头和取水口可能因泥沙淤积而受到影响。规划中可以采取修建整治建筑物、疏浚等工程措施。②坝区河段整治规划是配合水利枢纽工程设计，研究枢纽上下游局部河段的整治措施，控制枢纽上游近坝段的河势，保证泄水建筑物、电站的正常运行和通航建筑物引航道的畅通，充分发挥水利枢纽的防洪、航运和发电等效益。这项规划对于具有综合利用效益的径流式枢纽或航运枢纽尤为重要。⑧坝下游河段整治规划研究针对建坝引起的下游河道变化所采取的整治措施。由于建坝后水沙条件的改变，坝下游河道一般发生冲刷，水位下降，河势也有变化，这些对下游河段的防洪、航运、工农业取水、港口码头建设都可能带来影响。规划中要对上述变化作出预测，并提出整治方案及措施。
2．3按整治程序，分为河势控制规划和局部河段整治规划。对于整治工程量大，或情况比较复杂的河道，特别是大江大河，整治工程只能分阶段实施。河势控制规划是通过分析河段的演变过程，研究促成和稳定有利河势的工程措施。通常采用护岸工程，辅以其他措施。局部河段整治规划是在有利河势基本稳定的基础上，研究对局部河段进一步整治的方案，以满足防洪、航运、工农业取水以及港口码头建设的要求。
2．4按各部门的要求，分为航道整治规划、桥渡河段整治规划、取水口河段整治规划、堤防护岸工程规划等。这些以某一部门要求为主的河道整治规划，也需兼顾其他部门的要求，最大限度地发挥工程的综合效益。
3基本原则
主要是全面规划、综合利用；因势利导、因地制宜；远近结合、分期实施。全面规划、综合利用是统筹考虑各方面要求，妥善处理上下游、左右岸、各地区、各部门之间的关系，明确重点，兼顾一般，以达到综合利用水资源的目的。因势利导、因地制宜是具体分析本河段的特性及其演变规律，预测其发展趋势，并 总结 本河段已往整治的经验教训，提出适合本河段的整治工程措施。远近结合、分期实施是指规划中需包括整治的远景目标和近期要求，分清轻重缓急，有计划地实施。
4主要内容
4．1河道基本特性及演变趋势分析包括对河道 自然 地理概况，来水、来沙特性，河岸土质、河床形态、 历史 演变、近期演变等特点和 规律 的分析，以及对河道演变趋势的预测。对拟建水利枢纽的河道上下游，还要尽量就可能引起的变化作出定量估计。这项工作一般采用实测资料分析、数学模型 计算 、实体模型试验相结合的方法。
4．2河道两岸社会 经济 、生态环境情况调查分析包括对沿岸城镇、工农业生产、堤防、航运等建设现状和 发展 规划的了解与分析。
4．3河道整治现状调查及问题分析通过对已建整治工程现状的调查，探讨其实施过程、工程效果与主要的经验教训。
4．4河道整治任务与整治措施的确定根据各方面提出的要求，结合河道特点，确定本河段整治的基本任务，并拟定整治的主要工程措施。
4．5整治工程的经济效益和社会效益、环境效益分析包括分析整治后可能减少的淹没损失，论证防洪经济效益；sk整治后增加的航道和港口水深、改善航运水流条件、增加单位功率的拖载量、缩短船舶运输周期、提高航行安全保证率等方面，论证航运经济效益。此外，还应分析对取水、城市建设等方面的效益。
4．6规划实施程序的安排治河工程是动态工程，具有很强的时机性。应在分析治河有利时机的基础上，对整个实施程序作出轮廓安排，以减少整治难度，节约投资。
5设计标准
5．1设计流量和设计水位。整治洪水河槽的设计流量，需根据保护地区的重要性，选取相当其防洪标准的洪水流量，其相应的水位即为设计水位；整治中水河槽的设计流量可采用造床流量或平滩流量，其相应的水位即为设计水位；整治枯水河槽的设计水位可根据通航等级或其他整治要求，采用不同保证率的最低水位，其相应的流量即设计流量。
5．2整治线。河道整治后在设计流量下的平面轮廓线，称河道整治线。平原河道整治线分洪水河槽整治线、中水河槽整治线和枯水河槽整治线，其中对河势起控制作用的是中水河槽整治线。洪水河槽整治线即两岸堤防的平面轮廓线。堤线与主河槽岸线之间需根据宣泄设计洪水和防止堤岸冲刷的需要留足滩地宽度。
中水河槽整治线一般为曲率适度的连续曲线，曲线之间以适当长度的直线连接。对不能形成单一河槽的游荡型、分叉型河道，其主流线也应为曲率适度的连续曲线。中水河槽整治线的弯曲半径和曲线间直线段的长度，通常可参照邻近的优良河段确定。一般最小弯曲半径为河道直线段平滩河宽的4—9倍，曲线段问直线段长度为该段平滩河宽的1～3倍，通航河道还要考虑通航要求。在中水河槽整治线的基础上，根据航道和取水建筑物的要求，利用稳定的深槽、边滩或江心洲，设计枯水河槽整治线。为保持航道稳定，要求整治后枯水河槽的流向与中、洪水河槽的交角不大。枯水河槽的弯曲半径和曲线段间直线段的长度，可参照邻近的优良河段选定，其数值一般小于中水河槽整治线。
5．3河槽断面。主要是选定中水河槽和枯水河槽的横断面尺度。中水河槽的断面可 参考 邻近的优良河段断面，也可假定河段整治前后的流量和输沙能力不变，将河相关系式与流速公式及水流连续公式联立求解，得出断面设计水深和河宽计算公式，即：
渡河工程论文范文第10篇
关键词：人才培养；企业创新；社会需求；会计专业
中图分类号：G646 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）23-0047-02
据国家教育部、人力资源与社会保障部等部门统计，2010―2015年全国普通高校毕业生每年都在创造历史新高，面对巨大的就业压力现状，党的十报告针对我国高等教育做出了战略部署，强调“推动高等教育内涵式发展”；国家教育部部长袁贵仁则早在2010年就指出：“高校要根据社会需求变化，进行学科、专业方向的调整与建设，积极推进实用型、复合型、技能型人才培养模式改革”[1]。因此，高校专业设置要尝试与市场接轨，应以市场为导向，培养实用型、复合型、技能型专业人才。随着资本运作和生产社会化程度的空前发展，会计的学科内涵和工作职能已经发生了根本性的变革，特别是近年来会计信息技术的发展，极大地拓展了传统的学科领域，并逐渐形成了“现代会计”领域。如何在新的历史形势下做好会计专业人才的培养工作，以便于学生在走上工作岗位后可以迅速进入角色，并且为企业的长足发展带来丰厚的效益？这个问题再一次摆在了广大会计专业教育工作者的面前。本文结合相关问卷调查结果及教学实践，提出了面向社会需求的会计人才教育新模式。
一、“互联网+”时代会计专业人才培养和社会需求情况分析
在“互联网+”时代背景下，随着我国改革开放的深入和市场经济的发展，现代企业对会计专业人才的培养要求更高，要求实现更高端的科学化发展。会计人才不只是要具有会计知识，还要具有职业素质、职业判断、驾驭信息技术、创新意识和职业技术等能力。为此，本文进行了历时一年的会计专业人才需求相关方面的调查，主要以走访和函调形式，调查对象以用人单位和财会专业部分毕业生为主。此次调查和访谈结果表明，高校在会计专业人才培养和现代企业人才需求两方面存在着问题。其存在的主要问题为以下几个方面。
1.学生职业素养有待提高。现代企业的财务部门是企业经济发展的主要部门，会计则是企业经济活动的中心环节，会计人员的职业素养直接影响企业经济效益发展的好坏。目前仍存在部分会计专业毕业生缺乏一定的职业素养的现象，工作中缺乏责任心，缺少敬业精神和合作态度，不能对自己的优势和不足有一个比较客观的认识，不明确个人职业发展目标。
2.学生实际操作能力有待提高。会计工作要求技能型人才，除了掌握会计理论知识，还能够进行实际操作。然而，在教学课堂上，偏重视理论的讲授而一定程度上忽视实际操作能力的培养，部分大学生在学校的时候过于重视书本知识的学习和考试，却忽视了动手能力的培养，最终走上工作岗位时易眼高手低，难以尽快地进入工作角色或难以胜任岗位。对于会计专业学生来说，会计实训、企业ERP沙盘模拟、VBSE综合实训等相关课程的教育活动应相应加强。
3.培养目标和社会需求不一致。在会计人才需求结构中，高端会计人才尤其是具有国际视野的高级会计人才是稀缺人力资源。而高校的专业人才培养应摆脱学科型教育、学术型教育的框框，尽量设置跨专业课程供学生选修，有效拓展学生的知识面，培养出社会所需的高级会计人才，使会计专业人才培养目标和社会需求相一致。
二、基于社会需求导向下的会计专业的教学改革
相关研究报告显示，国外大学在教授理论知识的同时，尤其注重教育的社会需求特性。与之相比，我国大学在人才培养过程中的社会参与程度要低得多。因此，本文对会计专业人才培养教学方式提出以下几点建议。
1.优化课程设置，注重能力的培养与个性化培养。在课程设置上，既要注重对学生知识的传递，又要注重对学生能力的培养。在知识培养方面，重点教授会计基础理论知识、会计专业知识和独立学习能力；在素质培养方面，重点教会学生交流交际、专业运用和责任心。在教学实践中，应根据会计实训的专业研究成果，优化课程设置，完善基于社会需求的教育方式。在教学实验实践中，积极开辟校内外实习、实训基地，尽可能增加实训内容。通过建立校内的模拟实验（包括手工模拟实验和计算机模拟实验），让学生了解现代企业生产、经营的全部业务，掌握各环节的会计核算，掌握企业经营成果的构成、收入和费用的核算等内容。此外，还可以让学生到生产、经营的第一线去参观，或是在寒、暑假和“公休日”期间让学生自己主动去参与生产、经营活动。在课程设置上还应多增加选修课程。要因材施教，分类培养。
2.构建实践教学体系。依照我校当前应用型本科教育人才培养计划的要求，实践教学有利于对学生应用能力的培养，提高学生的实际动手能力。完整的会计专业实践教学体系应该包括校内实训、校外实训以及初步科研训练等几个环节，每个环节的教学侧重均有不同，且针对不同类型的学生，要因材施教，分类培养。其中《会计实训》的前置课程是《基础会计》，后续课为《财务管理》、《成本会计》等课程。会计实训是配合《会计学》课程所开设的一门后续实践课程，本实训为以后学习财会专业知识，奠定了良好的账务处理基础。会计电算化是会计专业实践教学的重要课程，应以实践教学为主，理论知识与实践技能相衔接，有利于对知识的理解与掌握。ERP沙盘模拟课程是企业管理技能训练课程，通过模拟工业企业的若干会计年度的经济业务，可以增加学生对企业的真实环境的感性认识，进行相关技能的演练和培训，提高学生的实际操作技能，提高学生的就业率。实习基地的建立，可以使学生到企业内部获得工作岗位，实际体验企业财务工作，将所学知识应用到实践中，切身感受会计工作的氛围与日常工作的细节，更好地适应以后的工作岗位。初步科研训练大多采用毕业设计的形式，工作主要是学生在掌握基本专业理论知识的基础上，选定毕业论文题目，设置研究目标，完成科研流程，从研究流程设计、研究工作开展、研究过程总结、研究论文撰写等方面完成毕业设计论文，具备一个会计专业工作者在科研方面的基本技能。
3.产学结合，校企合作。以社会需求为导向的培养模式，需要与市场对接，与企业需求对接，走产学结合、校企联合的办学之路。对于会计专业，可以选择会计专业软件研发公司、会计事务所、小型民办企业、大中型商场、集团公司等企事业单位，与之开展长期的校企合作，既可建设为学生顶岗实习的基地，又可以根据企业提供的订单进行人才按需培养，还可实质性地解决部分学生的就业。人才培养过程中可以充分考虑用人单位的合理化建议，适时调整培养方案，对教学计划、教学内容进行动态调整，同时辅以对师资的弹性评价、个性化教学及教学管理等评价方式的改革。如学校在学生毕业设计（论文）阶段，可以要求学生到企业去完成毕业论文，由教师出题、学生出力的传统方式转向由企业出题、教师指导、学生出力的方式，将毕业论文同企业新产品开发项目的评估、技术改造项目的评估、企业资产评估等内容紧密结合。
三、基于社会需求导向下的会计专业人才培养与企业互动机制的构建
在社会需求导向下，民办高校的会计专业人才培养目标要与企业需求相一致，就必须建立两者的互动机制，建立共享平台，针对企业提出的人才需求，民办高校来修订人才培养方案，共同组建实践教学基地，展开师资与企业资源的融合研究，将校企联合办学全方位、立体式地推展开来，实现人才培养目标和企业需求相一致，使校企合作互惠共赢。
1.建立高校和企业共享平台。基于双方资源优势，进行资源的合理交流与整合，实现教育持续稳定发展与企业效益最大化的“双赢”目标。学校改变封闭式教学观念，树立开放办学思路，积极引进校外人员来校教授、参与人才培养方案的修订等工作。
2.建立实践教学基地。建立高校与企业相互交流的桥梁，扩大高校信息接收范围，增加高校的社会知名度；共同创建创新实训实验室，引入全新商业社会沙盘模拟系统，教授学生创新实操能力的同时，学生能更早地接受企业的职业理念，进入职业角色，产生归属感和责任感，增加其职业凝聚力，为企业进行专业人才“再教育”培训服务，实现校企共赢，形成密切的互惠互利关系。
3.促进“双师型”教师的培养。高校鼓励在岗的会计教师“走出去”，到企业挂职锻炼，学习各项业务核算操作，弥补实践经验不足。在专业教师队伍建设方面，建立“注册会计师”、“资产评估师”等实践教育中“教师+会计”、“专职教师+专职财务”有机结合的新机制。
四、结束语
从社会需求的角度出发，在调查和研究的基础上，本文提议建立会计专业人才培养的新模式，改革教育教学方法，构建会计专业人才培养与企业创新互动机制。实践经验表明，这种做法契合社会对人才的需求，也能够明显增强学生适应社会的能力。
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