地铁汇报材料范文

时间:2023-02-21 00:56:08

地铁汇报材料

地铁汇报材料范文第1篇

第一部分:安全生产“隐患治理、科技兴安年”取得较好成绩

一、年安全目标及任务完成情况

年部门严格落实“隐患治理、科技兴安”的精神,在全体员工的共同努力下没有发生一起责任性安全事故,实现了运营公司下达的年设备保障部安全考核指标。

二、年部门安全工作情况及其成效

1、落实职代会精神,加强安全监管队伍建设,坚持做到落实安全管理网络和岗位责任。

在年的安全工作中,责任机制得到进一步强化。调整各专业室的兼职安全员,安全管理网络覆盖到边,我们进一步建立健全了部门的安全管理网络,部、室、班组各级都建立了专兼职安全员,形成了一个51人参加的比较完整的安全工作监督管理网络(部门领导4人、各室主任和委外单位领导8人、部门安全管理2人、各室兼职安全员4人、一线班组兼职安全员33人)。

进一步明确和强化各岗位的安全职责,对工长和班组兼职安全员进行业务培训,交职责、教方法提高基层组织安全管理能力和水平。

2、加强各层安全教育,借鉴其它事故案例,提高全员安全意识和安全责任。

(1)建立安全陈列馆、开展安全文化月展示活动,加强员工安全意识。

根据国家和xx市的整体要求,部门配合公司在6月份开展了安全文化月系列活动,进行了公司大型演练、安稳工作手册学习,安全陈列馆参观学习,安全征文等活动,在安全陈列馆中,展示着地铁运营以来的各类可以通过认真学习安全规章制度、落实安全操作规程可以避免的不安全事件,为大家敲响警钟。通过各级员工的总结与分析、交流经验以及部门安全文化的建设,认清了当前的安全形势,找到了差距的同时,极大地提高了各级员工学习安全、重视安全、运用安全的积极性,对员工树立整体安全意识有重要的推动作用。

(2)借鉴他人,开展“4.28胶济铁路特别重大事故”大讨论大反思活动。

“4.28胶济铁路特别重大事故”本来可以避免、不该发生的事故给国家和人民生命财产安全造成重大损失,令人痛心、教训极其深刻。地铁运营安全生产面临的总体形势不容乐观,这次事故的发生,再次为我们敲响了警钟。部门为了更好的借鉴这次事故的经验教训,提高安全意识,全体职工在深入了解事故的惨重损失、事故原因、惨痛教训的基础上,开展大反思大讨论活动,此次活动共征集论文1篇,并从班组到专业室,再到部门逐级讨论,将切合实际的优秀想法在部门范围内进行分享,共同进步,全面提升。从思想深处牢固树立起安全生产的理念。更好发挥主观能动性,坚守在自己的岗位,为地铁运营安全贡献着力量。

3、深入排查各类安全问题,紧抓问题整改,改善安全环境。

落实公司“隐患排查、科技兴安年”精神,隐患排查作为一项今年的重点工作,成立了设备设施安全隐患排查治理工作小组,规范了工作组织形式、基本程序及隐患处理基本流程。

在隐患大排查初期,共查出需要协调整改的隐患15项,对查出的隐患问题建立了档案,并进行上报协调解决,现已完成11项整改内容,剩余4项已列入11年的整改计划(移车台改造、高架站信号机加装梯子、无感温电缆问题、部份地下站机房温度过高)。并将隐患和排查治理工作作为一项长期工作坚持下来,全年共查出大小安全问题8个(按项分155项),现已完成整改783个(136项),未完成的整改项都制定了防护措施、应急措施和临时处理措施,并由专人负责跟踪落实。在隐患排查治理工作中,我们逐步摸索,加强整改力度,形成以跟踪落实为重点的安全隐患登记册。

4、强化多层监管,贯彻三级提示。

为了使各层管理人员的管理工作规范化,减少以至杜绝安全事件,针对实际工作中人员新、设备新、经验少、实践少的两新两少的特点,紧紧围绕运营设备保障“第一要务”,以“加强基础建设,规范安全管理”为目标,在2007年开展的查找安全控制点基础上,有针对性地开展明确年的三健全提示活动。主要针对影响运营安全的设备检修问题,深入讨论,细致划分,将几个层级的重点提示划分开来,从部门领导到班组工长,根据各项工作的发生频率及影响大小进行划分,工长级提示更是细致具体,共计144条,涉及到重点检修、应急抢修、作业防护外来人员作业跟踪、特种天气作业、特殊工具使用等诸多方面。使班组的日常管理更加规范,为了确保三级提示的有效落实,组织了专业室进行学习考试,同时进行跟踪、督促、抽查、考核,并采取部门周例会、安全会普查和抽查的方法,对所有的主任和工长进行测试,使大家对自己的安全职责、逐级提示、安全责任时时刻刻记在心中,溶于实际。提高各层领导干部的管理意识、管理能力和责任意识,从盲目状态向自觉工作改变,积极发挥各管理人员的作用。从而做到了安全管理始终围绕和服务于各阶段的中心工作,以安全措施的落实促进部门的整体工作,将现场的安全工作形成了长效机制。

5、加强安全标准化建设,进一步提升班组安全工作

部门通过落实《设备保障部运营安全保障措施》,进行日常检查、9000评审、节假日检查、专项检查、季节性检查等检查对各班组的劳动防护、消防巡检、安全会议、安全检查、突发事件应对能力等安全制度的落实情况进行把关,各层深入开展安全教育和重温教育,为安全制度的深入贯彻和严格执行提供必要的监督和培训支持。通过检查、培训,强化每名员工的思想意识、安全理念,使每个人做到行动有目标,办事有程序,考核有标准,预防有措施,质量有保证。

6、强化实战训练,提高设备保障能力

部门从部门、班组两个层次举行演练活动,同时配合公司进行演练,演练工作形成了长期化、制度化、规范化的局面。上半年配合了公司组织的五次大型安全演练活动,提升了与外部门间在突发事件方面的协调作战能力;部门为体现突发事件的真实性,组织的演练尽可能的模拟实际情况,共开展部门级综合性演练9次(应急抢险人员综合拉动、列车脱轨救援、无延误送电、光缆熔接、消防器材使用2次、初期火灾确认2次、120急救),达到了锻炼队伍,考察了人机适应性,提高反应速度和抢险救援能力的目的;班组组织了业务和技术方面的技术技能演练,提高了各专业的单独作战能力。通过加强设备巡视、强化技能训练,完善设备履历与故障查找手册,加强设备运行数据的收集与统计,提高了设备维修效率和效果,提升了突况下的安全保障能力,改进了各项措施的落实情况。同时通过强化定期性的列车脱轨起复、光缆断裂熔接、无延误送电等实操性内容练习,严格执行各设备系统的定期性能检修和测试工作,从根本上保障设备的安全运行。

7、事故报告流程进一步得到明确

为了加强对重要事件的管理,避免对运营有影响的事件扩大,各级领导需第一时间掌握信息,根据事情的重要程度,及时做出批示。在年,我们通过多次演练和实践,在日常工作用严格执行报告流程,对不按流程进行报告者加大了考核力度。在春节前,为确保信息能及时准确进行传递,部门再次对故障报告流程进行了强调学习,在多次强化学习后,我们的报告流程得到逐步落实,各级人员也能自觉地第一时间向相关领导进行汇报,从而保证了突发事件的应急处理工作高效的完成。

8、做好安全重温教育,使安全工作稳步提升

开展以“学习、讨论、谈感受”为切入点的重温教育活动,对安全操作规程、规章制度采取学习考试的方法,考试试卷分为共性题和专业题,100分为满分,90分为及格,不及格者对全部试题进行重考,及格者对错误试题进行重考,所有基层人员(195)参加考试,考试成绩全部及格,在对错误试题进行补考过程中,补考人员全部通过。对当前的安全形式进行讨论,对以往事件谈感受,以“反习惯性违章”、“安全与企业发展的关系”、“细节决定成败”为主题写出感受,共征集文章152篇,其中车辆室90篇,电力室30篇,控制系统室14篇,生产调度管理室18篇。

9、特殊时期特殊投入,不遗余力保奥运安全。

在奥运安保期间,部门编制了领导24小时值班制度、安稳工作联席会议制度、安稳工作信息专报制度、责任追究制度、安稳工作监督检查制度、安稳期间人员请销假制度、重要区域门禁管理制度等9项制度,系统、规范的推进奥运安保工作措施落实,做到领导职责到位、责任承包到位、宣传教育到位、信息联络到位、监督指导到位、排查落实到位的“六个到位”。

同时,部门对所辖的房间进行了全面的清查,共划定责任区域141处,责任区域明确负责人和巡视人员,建立属地巡查制度和巡查记录,辖区内需要进入的门建立了严格的来访登记制度,不长期使用的231处房间门张贴了封条。

在人员、车辆管理方面,部门按照公司统一要求对委外单位190人、售后服务人员21人进行了实名登记管理,对部门225名正式职工进行了逐一排查,与部门相关的25辆机动车换发了进出门车证。

在班组和工区,我们将安全稳定工作报告流程全部上墙,共计88块,以确保信息报告及时、畅通。

第二部分:11年安全工作形势分析

年是国家的安全生产“隐患整治年”,我们深入开展以综合治理为核心的安全问题排查工作,在大家的共同努力下,我们的安全环境得到了有效改善,2011年是国家“安全生产年”,重点是深入开展“三项行动”,切实加强“三项建设”,促进安全生产形势稳定好转。要深入开展安全生产执法行动,严厉打击非法违法、违规违章生产行为;深入开展治理行动,突出做好重点行业和领域的专项整治;深入开展宣传教育行动,增强安全意识,提高防范能力。加强安全生产法制体制机制建设,促进政府安全监管责任和企业安全生产主体责任的落实;加强安全生产保障能力建设,推进应急救援和安全科技进步;加强安全检查队伍建设,坚持反腐倡廉,切实履行责任,提高监管能力和执法水平。

地铁汇报材料范文第2篇

关键词:地铁工程;管理工作

中图分类号:U231+.2 文献标识码:A 文章编号:

施工进度控制是技术性要求较强的工作,不仅要求施工管理人员要掌握施工组织设计的编制,还要熟悉地铁工程施工、地铁工程劳动与预算定额等方面的知识,并熟悉相关专业的知识。在地铁工程项目实施过程中,进度控制就是经过不断地计划、执行、检查、分析和调整的动态循环,因此做好施工进度的计划与衔接,跟踪检查施工进度计划的执行情况,在必要时进行调整,在保证地铁工程质量的前提下,确保地铁工程建设进度目标的实现。

1 施工进度管理的地位、作用及特点

施工企业的地铁工程任务是通过艰苦投标竞争倒手的,企业和建设单位签定的合同各项条款要求最终会转移到以项目管理为中心的项目部上来,企业的各项经济指标也要通过项目承包目标分解到项目上来,因此企业必须建立和完善以地铁工程项目承包为基点的项目管理模式,以实现地铁工程项目的工期、质量、成本等各项目标。

地铁工程建设的主要特点:

1.1 工程地质、水文地质条件复杂

地铁线路所处地层的工程地质、水文地质条件复杂,尤其是车站与区间隧道埋置深(一般深20余m,个别深30余m),受地下水影响大。车站采用明挖法、盖挖法或浅埋暗挖法修建,区间隧道采用浅埋暗挖法修建,必须采取人工降水或帷幕隔水措施,以创造无水作业条件,同时还应解决好经人工降水或帷幕隔水后车站与区间隧道所存残留水。处理地下水既是工程施工的重点,也关系到施工安全。如工程地质、水文地质条件未查清就盲目进行地铁工程施工,或处理措施不当,便会酿成重大事故。

1.2 工程环境条件复杂

车站一般采用明挖法、盖挖法或浅埋暗挖法修建,多处于十字路口,施工对交通有一定的影响,由于地下管网密布,邻近建筑物,工程环境条件十分复杂;区间隧道采用盾构法或浅埋暗挖法修建,在城市干道下或下穿、侧穿建筑物修建,同时穿越河流、既有地铁、铁路及多种地下管线等,施工中具有很大风险。因而为确保地面不发生过量沉降和坍塌,建筑物、道路、地铁、铁路、河流及地下管线等的安全十分重要。

1.3 施工风险大

地铁工程在市中心区多为地下线,工程结构形式多,施工工法多,施工难度大,不可预见因素多,施工风险大。总结北京地铁近几年发生的42起事故,地下线占96%,而地面线、高架线仅占4%,例如北京地铁10号线二期的莲花池站处于三环路下,由于交通导改及地下管线改移难度大等,由盖挖法改为浅埋暗挖法修建,施工难度增加;公主坟站采用浅埋暗挖法修建且穿越地铁1号线车站;地铁6号线两侧建筑很多,地下管网密集且在城市主干道下修建;地铁8号线从鼓楼站经地安门站需下穿众多建筑物等,工程自身风险及环境风险都很大。

1.4 工程规模大、要求高

为缓解大城市交通拥挤问题,目前全国有20多座城市正在修建地铁,工程规模大,投资多,工期要求短,质量要求高,建设管理、勘察、设计、施工、监测等方面人才不足及经验贫乏,增加了地铁工程建设的安全风险。

2 影响地铁工程项目施工进度的因素

目前,国内许多大城市的地铁建设热潮方兴未艾。由于地铁工程规模大、施工难度大、风险高,融资难、拆迁难,所以,地铁工程进度管理的难度越来越大。由于地铁工程项目的施工特点,尤其是较大和负责的地铁工程项目,工期较长,影响进度因素较多,其主要因素有:

2.1 有关单位的影响。地铁工程项目的主要施工单位对施工进度起决定性作用,但是建设单位与业主、设计单位、银行信贷单位、材料设备供应部门、运输部门、水电供应部门及政府的有关主管部门都可能给施工某些方面造成困难而影响施工进度。

2.2 施工组织管理不利。流水施工组织不合理、劳动力和施工机械调配不当、施工平面布置不合理等将影响施工进度计划的执行。

2.3 技术失误。施工单位采用技术措施不当,施工中发生技术事故,应用新技术、新材料、新结构缺乏经验,不能保证质量等都要影响施工进度。

2.4 施工条件的变化。施工中地铁工程地质条件和水文地质条件与勘查设计不符,如地质断层、溶洞、地下障碍物、软弱地基及恶劣气候、暴雨、高温和洪水等都对施工进度产生影响、造成临时停工或破坏。

2.5 意外事件的出现。施工中如果出现意外的事件,如战争、严重自然灾害、火灾、重大地铁工程事故、工人罢工等都会影响施工进度计划。

3 地铁工程项目进度控制的原理

3.1 系统原理

地铁工程项目实行进度计划控制,首先必须编制地铁工程项目的各种进度计划。包括地铁工程项目进度总计划、单位地铁工程进度计划分部分项地铁工程进度计划、季度和月(旬)作业计划等。其次必须组织地铁工程项目实施全过程的各专业队伍。地铁工程项目经理和有关劳动调配、材料设备、采购运输等各职能部门都按照施工进度规定的要求进行严格管理、落实。最后还应有一个项目进度检查控制系统。自公司经理、项目经理,一直到作业班组都设有专门职能部门或人员负责检查汇报,整理实际施工进度资料,并与计划进度进行比较和调整。

3.2 信息反馈原理

施工的实际进度通过信息反馈给基层地铁工程项目进度控制的工作人员,在分工职责的范围内,经过对其加工,再将信息逐级反馈,直到主控制室,主控制室整理统计各方面的信息,经比较分析做出决策,调整进度计划,仍使其符合预定工期目标。

3.3 动态控制原理

地铁工程项目进度控制是一个不断进行的动态控制,也是一个循环进行的过程。实际进度按照计划进度进行时,两者相吻合;当实际进度与计划进度不一致时,便产生超前或落后的偏差。分析偏差的原因,采用相应的措施,调整原来计划,使两者在新的起点上重合,继续按其进行施工活动,并且尽量发挥组织管理的作用,使实际工作按计划进行。

3.4 封闭循环原理

项目的进度计划控制全过程,就是计划、实施、检查、比较分析、确定调整措施、再计划,形成一个封闭的循环系统。

3.5 网络计划技术原理

在地铁工程项目进度的控制中利用网络计划技术原理编制进度计划,根据收集的实际进度信息,比较和分析进度计划,又利用网络计划的工期优化、工期与成本优化和资源优化的理论调整计划。

4 地铁工程项目进度控制方法

4.1 高度重视地铁工程项目实施前的准备工作

地铁工程项目施工准备是施工生产的重要组成部分,认真做好施工前的技术准备、物质准备等工作,对合理供应资源、加快施工进度、提高地铁工程质量、确保施工安全等方面都发挥着重要作用。

4.2 按照项目合同工期要求,编制施工进度计划

计划是控制的前提,没有计划,就谈不上控制。编制施工进度计划,就是确定一个控制工期的计划值,并制定出保证计划实现的有效措施,保证计划合同工期的完成。

在编制施工进度计划时,应重点考虑以下几方面:所动用的人力和施工设备是否能满足完成计划地铁工程量的需要;基本工作程序是否合理、实用;施工设备是否配套,规模和技术状态是否良好;如何规划运输通道;工人的操作水平如何;工作空间分析;是否预留足够的清理现场的时间;材料、劳动力的供应计划是否符合进度计划的要求等。

4.3 地铁工程项目进度计划的贯彻

检查各层次的计划,形成严密的计划保证系统;层层签订承包合同或下达施工任务书;计划全面交底,发动群众实施计划。

4.4 地铁工程项目进度计划的实施

为了保证施工进度计划的实施,必须着重抓好以下几项工作:一是建立各层次的计划,形成计划保证系统。地铁工程项目的所有施工进度计划都是围绕一个总任务而编制的,在贯彻执行时应当首先检查是否协调一致,计划目标是否互相衔接,是否组成一个计划实施的保证体系。二是做好计划交底,全面实施计划。项目经理、施工队和作业班组之间分别签订承包合同,在计划实施前要进行计划交底工作,按计划目标明确规定合同工期,相互承担的经济责任、权限和利益,保证项目阶段各项任务目标以及时间进度的实现。三是做好施工过程中的协调工作。施工过程中的协调是组织施工中各阶段、环节、专业和工种的互相配合,以及进度调整的指挥核心。

4.5 跟踪检查项目施工进度计划

在地铁工程项目的实施进程中,为了进行进度控制,应经常地、定期地跟踪检查施工实际进度情况。一是跟踪检查施工实际进度。这是项目施工进度控制的关键,其目的是收集实际进度的有关数据。检查和收集资料一般采用绘制进度报表或定期召开进度工作汇报会的方式。为保证汇报资料的准确性,进度控制工作人员要经常到现场看地铁工程项目的实际进度。二是整理统计检查数据。收集到的地铁工程项目实际进度数据,要按计划控制的工作项目进行统计,形成与计划进度具有可比性的数据。三是对比实际进度与计划进度。将收集的资料整理和统计成具有与计划进度可比性的数据后,用地铁工程项目实际进度与计划进度的比较方法进行比较。通过比较观察实际进度与计划进度是否一致,若不一致要及时加以调整。

参考文献:

[1] 李优.建设项目的施工进度控制[J].经营与管理,2011,(07).

[2] 郭军义.浅议工程项目进度控制[J].科技创新导报,2009,(03).

地铁汇报材料范文第3篇

【关键词】广州南站;道岔故障;优化提升

1、广州南站概况

1.1广州南站地理环境

广州南站位于广州市番禺区广州火车南站内首层地面以下,为远期七号线、佛山三号线合建换乘站,并与广州火车站南及远期十二号线换乘。广州南站属于信号连锁始发终到站,车站作业有出入车厂、客运、站前折返及站后折返作业。车站站台为一岛一侧式站台,二号线使用侧式站台,岛式站台右侧为远期七号线预留,目前已围蔽进行施工。车站站前设单渡线,站后设折返线。

1.2广州南站线路情况

1.2.1广州南站道岔情况

广州南站共有60kg/m的9号道岔6付,具体情况见表1。

1.3广州南站单付道岔故障处理

1.3.1处理原则。(1)当道岔故障不能恢复时,要根据“先通后复”的组织原则,按照行调命令人工办理进路。(2)当车站某个道岔出现故障时,车站按照“安全第一”原则合理安排进路,及时向行调申请采用站前或站后折返。

1.3.2道岔故障操作指引。(1)道岔左右位长闪。进路空闲时,在LOW上执行“挤岔恢复”命令。若故障仍存在,则执行“转换道岔”命令对道岔进行左/右位转动操作2次后故障仍不能恢复时,则向行调申请下线路人工办理进路。道岔被进路征用时,经行调同意后,关注本站列车位置,通知司机原地待令,最后在LOW上执行“取消进路”或“强解道岔”命令。在确认道岔区段空闲及安全前提下,执行“挤岔恢复”命令。若故障仍存在,则执行“转换道岔”命令对道岔进行左/右位转动操作2次后故障仍不能恢复时,则向行调申请下线路人工办理进路。(2)道岔左右位短闪。进路空闲时,在LOW工作站上执行“转换道岔”命令对故障道岔进行左/右位转动操作2次,待道岔转换到正确位置并且正常显示,若故障仍存在,则向行调申请下线路,下线路人员确认道岔“尖轨密贴”,用钩锁器加锁(位置错误的,需人工转换到正确位置)。在LOW工作站上排列进路,将进路中非故障道岔锁定到正确位置,车站按照调车计划组织行车,司机第一趟车凭事故处理主任道岔好了信号动车,第二趟车由司机确认道岔位置正确,经行调允许越过红灯动车(第一趟车出清后马上排列第二趟车进路)。道岔被进路征用时,经行调同意后,关注本站列车位置,通知司机原地待令,最后在LOW上执行“取消进路”或“强解道岔”命令。在确认道岔区段空闲及安全前提下,在LOW工作站上执行“转换道岔”命令对故障道岔进行左/右位转动操作2次,待道岔转换到正确位置并且正常显示,若故障仍存在,则向行调申请下线路,下线路人员确认道岔“尖轨密贴”,用钩锁器加锁(位置错误的,需人工转换到正确位置)。

2、近3年部门道岔故障演练分析

随着广州地铁线网的不断发展,对于地铁运输安全的要求也不断的提高,员工的突发事件应急处理能力也越来越重要。而应急演练成为了检验应急预案的实用性、可操性,检验全体人员是否明确自己的职责和应急行动程序,检验应急队伍的协同反应水平和实战能力的重要手段。同时也能提高人们避免事故、防止事故、抵抗事故的能力,提高对事故的警惕性。并且通过演练总结经验及发现问题,及时修订完善相应的应急预案。2013年至今,部门共组织30余次道岔故障演练,演练中发现并整改问题50余件,其分布如下:

由图中可以看出,在故障演练中存在问题较多的问题有“红闪灯设置撤除”、“员工业务”、“信息传递”、“钩锁位置”等。

2.1红闪灯设置撤除

下线路钩锁道岔时,错误将红闪灯摆放在非来车方向。红闪灯摆放位置离锁岔人员太近,没有满足5米的要求。钩锁完毕后未及时撤除红闪灯防护便汇报线路出清,存在严重的安全风险。改进措施:从演练中可以看出,车站员工会下意识的忽略一些关键步骤,尤其是细节问题。向员工灌输“防护就是生命”的观念,强调安全高压线中“未按规定设置、撤除防护”的危害,通过漫画、视频等形式加深员工的理解。(计划2016年3月底前完成)

2.2员工业务

不熟悉发车信号显示位置、显示时机,不熟悉转辙机的断电位置、操作,不熟悉双转辙机的操作,不熟悉手摇道岔六部曲。改进措施:在日常检查当中,会遇到值班员甚至值班站长不熟悉手摇道岔六部曲等基础业务的情况,原因大多为非联锁站业务生疏。针对安全关键业务,定期开展回炉培训及评估,掌握员工业务水平。

2.3信息传递

值班站长到达端墙后未及时联系行调。值班站长与行车值班员沟通缺乏,未及时将现场情况报车控室。车控室缺乏对现场的监控及互控。改进措施:在应急事件处理过程中,值班站长作为故事处理主任,应及时将处理故障进度信息向车控室汇报,让车站将信息及时传达,同时行车值班员也应及时呼叫值班站长,了解现场情况,在信息汇报、传递时应尽量做到及时、准确、精简,避免因汇报信息耽误过长时间,影响后续工作的开展。

2.4钩锁位置

车站人员对道岔钩锁器钩锁位置不熟悉,钩锁位置喷漆错误或模糊不清。改进措施:车站需明确各副道岔钩锁器的正确钩锁位置,并加强对车站人员手摇道岔的培训,确保应急情况下人工办理进路的安全与时间。车站由分管安全助理及以上人员确认道岔钩锁位置。针对现场喷漆留存时间较短的问题,尝试寻找其他材料或方式,提示钩锁位置。

3、道岔故障处置优化

3.1人员培训

3.1.1新学员及新调站员工。针对新学员及新调站员工,1个月内需参加本站的线路熟悉及手摇道岔培训,由分管助理以上人员跟进培训情况,确保培训质量。3.1.2建立培训台账。建立人员培训跟进台账,重点车站员工每季度需参加至少一次道岔故障培训。3.1.3建立回炉培训机制。借鉴乘务培训模式,建立回炉培训机制,并针对故障处置建立评分表。

3.2钩锁备品设置

目前车站在上行头、尾端各存放1个应急包,放置“手摇把”、“蝶形匙”、“钩锁器锁头及钥匙”、“钩锁器”、“棉纱手套”、“扳手”等物品。优化措施:在车控室配置小挎包,专门放置“手摇把”、“蝶形匙”、“钩锁器锁头及钥匙”、“扳手”等零碎物品,防止应急处理过程中遗失及漏拿的情况。

4、结束语

随着广州地铁线网的不断发展,对于地铁运输安全的要求也不断的提高。不断的提高应急处理能力,提升处理效率显得极为重要。本文希望通过分析,能够使广州南站提高应急处理能力,把握安全关键点,将故障对乘客和运营质量的影响降到最低。

参考文献

[1]梁强升等.行车组织规则(一、二、八号线)[J].广州:广州地铁集团有限公司,2015-7-17

地铁汇报材料范文第4篇

关键词:地铁;装饰装修;协调配合;质量控制

中图分类号:U231文献标识码: A 文章编号:

Abstract: From the content of the subway station decoration works, engineering difficulty, coordination, quality control measures four aspects of management in the construction process described in this paper.

Key words:metro; decoration; coordination; quality Control

1、前言

目前地铁车站装饰装修设计以车站空间的延续性和统一性为创作主线,以标准化、模块化施工为前提,并辅以适当的装饰元素体现地域特色。因此对地铁车站装饰装修工程进行难点分析,采取相应的协调配合和施工质量控制措施尤为重要。

2、地铁车站装饰装修工程内容

地铁车站多数为地下车站,车站主体结构一般采用明(或暗)挖法施工,以单柱双跨(或双柱三跨)结构为主,一般为地下两层,地下一层为站厅层,地下二层为站台层。

地铁车站装修工程内容:一般分为公共区、设备区、地面单体建筑。

(1)、车站站厅层、站台层设备区二结构墙体砌筑及装饰装修:设备用房墙体砌筑、抹灰;吊顶(部分房间)、墙面、柱面、地面、门窗、不锈钢护栏和扶手;洁具安装等。

(2)、车站站厅层、站台层公共区装饰装修:吊顶、墙面、柱面、地面、门窗、不锈钢护栏和扶手、导向标识(包括紧急疏散指示牌)、广告灯箱、照明灯具、售票亭等。

(3)、地面单体建筑:出入口、出地面风亭、区间风井、残疾人电梯和冷却塔外立面装饰等。

3、地铁车站装饰装修工程难点

⑴、地铁车站装饰装修施工交通通道狭窄的特点

地铁车站作为地下构筑物施工空间有限,地下施工作业层与地面之间的有效交通通道较少,且地铁车站入口处于交通要道区域,各专业工种之间交叉施工,人员、材料、机具设备等均需从交通通道进出,因此,如无切实可行的交通协调配合措施,各施工单位各自为战,难免发生紧张与矛盾。这就要求现场属地施工管理单位,制定出专门的交通管理措施及施工协调方案,充分利用现有条件,见缝插针,最大程度地保证各专业单位施工。

⑵、地铁车站装饰装修施工工期紧张,多专业同时交叉作业的特点

由于地铁车站装饰装修工期短,本工程区域内存在的专业单位较多,如土建、机电安装(包括强弱电、通风和空调、给排水和消防)、信号控制系统、通信系统、气体灭火系统、电子站牌、诱导指示系统、灯箱广告系统、电梯、电扶梯、站台屏蔽门等,多专业工种交叉作业,必须有密切的协调配合,才能避免极有可能出现的安全、质量、进度等矛盾。

4、地铁车站装饰装修工程中的协调配合

⑴、地铁车站装饰装修与土建、机电安装、专业系统施工单位的协调配合

首先是施工图的核对,在施工前,应互相提交施工计划,并提供专业平面布置图,进行各专业图纸综合叠加,核对各层面各专业设备、终端、管线位置、数量,协调处理好容易出差错的制约点,互相交换界面标色,经协商认可达成一致后,再编制专业交叉作业计划,按计划落实施工。

⑵、地铁车站装饰装修与建设单位的协调配合

① 定期例会制:定期召开工程例会,与建设单位讨论解决施工过程中出现的各种矛盾及问题,理顺每一阶段的关系;

② 预先汇报制:每周定期将下周的施工进度计划及主要施工方案和施工安排(包括质量、安全、文明施工的工作安排)都事先以书面形式向建设单位汇报,便于建设单位监督;

③ 合理化建议制:从现场施工角度及以往积累的施工经验为建设单位出谋划策,及时为建设单位提供各种提高质量,改善功能及降低成本的合理化建议,积极为建设单位着想,争取使工程以最少的投资产生最好的效果。

⑶、地铁车站装饰装修与设计单位的协调配合

① 积极联系设计院,进一步了解设计意图及工程要求,根据设计意图提出相应的施工实施方案。向设计单位提交的方案中,包括施工可能出现的各种工况,协助设计院完善施工图设计。

② 向设计院提交根据施工总进度计划而编制的设计出图计划书,积极参与设计的深化工作。

③ 协助建设单位进行施工图审查,会同设计、供应商(制造商)提出建议,完善设计内容和设备物资选型。

④ 组织地方专业主管部门与设计之间的沟通联系,向设计单位提供需主管部门协助的专项工程,如外配电、水、环保、消防、网络通讯等的设计、施工安装、检测等资料,完善整体设计,确保联动调试的成功和功能的完善。

⑤ 对施工中出现的情况,积极按驻场设计的要求及时处理,并会同建设单位、设计单位、监理单位按照总进度与整体效果要求,执行样板铺路、首件验收制度,并在过程中组织质量讲评,奖优罚劣,确保工程质量。

⑥ 积极配合设计单位参加机电设备、装饰装修用料等的选型、选材和定货,参加新材料的定样采购。定期交换对设计内容的意见,进一步完善细部节点设计,以达到最佳效果。

⑷、地铁车站装饰装修与监理单位的协调配合

① 积极组织工程参建单位参加监理例会,听取建设单位、监理单位、设计单位各方对工程施工的指导意见,认真落实各方提出的要求。

② 进场后向监理单位及时提交完整的进度计划,获得监理工程师的批准后,便于监理单位进行监督。

③ 对监理工程师在现场检查中提出的口头或书面整改要求,及时按要求进行整改后请监理工程师再次查验,最大限度地缩短整改时间,为后续工作创造条件。

④ 现场验收申请、审批资料的申报要提前提交监理工程师,为监理工程师正常的验收和审批留有足够的时间。

⑤ 在施工全过程中,严格按照经监理工程师或建设单位批准的 “施工组织设计”进行施工质量管理。在执行“自检、互检、交接检”三检制度的基础上,接受监理工程师的检查和验收,并按照监理工程师的要求,予以整改。

⑥ 所有进入现场使用的成品、半成品、设备、材料、器具,均应主动向监理工程师进行报验,并按规定对需复试的材料,在监理的见证下进行现场取样送检,确保所使用材料的质量。

⑦ 在施工中严格执行“上道工序不合格,下道工序不施工的”准则,配合监理工程师顺利开展工作。

⑸、地铁车站装饰装修与材料/设备供应商的协调配合:

① 在施工前应对工程所需的装饰装修材料的采购方式、供应渠道做出妥当的安排。编制物资供应计划控制表,所需材料应根据表中最迟进场时间提前监控,并根据施工进度及时编制各种材料采购计划,并与各类供货商的供货计划进行核对协商,确保材料按时或提前进场。对甲供或甲控材料应按建设单位、监理单位、施工单位、供货商四方签订的供货计划进行监控。

② 与材料/设备供应商签订完善的合同,根据合同来履行材料的采购任务。会同建设单位定期或不定期地组织对供货商的检查,并制订必要的奖罚制度,奖优罚劣,直至中断合同;

③ 在每周施工周报上,向建设单位和监理单位反映、通报材料采购进展状况及需要解决的问题,使有关各方了解工程的进行情况,及时解决施工中出现的困难和问题。根据工程进展,不定期地组织供货商召开各种协调会,确保工程进度。

5、地铁车站装饰装修工程的质量控制措施

地铁车站装饰装修工程的质量控制措施主要分为三个阶段,并通过这三阶段来对装饰装修工程的施工进行有效的阶段性质量控制。

⑴、事前控制阶段:事前控制是在正式施工活动开始前进行的质量控制,事前控制是先导。事前控制主要是建立完善的质量保证体系、质量管理体系,编制《质量保证计划》,制订现场的各种管理制度,完善计量及质量检测技术和手段。对工程项目施工所需的原材料、半成品、构配件进行质量检查和控制,并编制相应的检验计划。进行设计交底,图纸会审等工作,并根据工程特点确定施工流程、工艺及方法。对采用的新技术、新结构、新工艺、新材料审核其技术审定书及运用范围。

⑵、事中控制阶段:事中控制是指在施工过程中进行的质量控制,是关键。完善工序质量控制,把影响工序质量的因素都纳入管理范围。及时检查和审核质量统计分析资料和质量控制图表,抓住影响质量的关键问题进行处理和解决。做好各项隐蔽验收工作,组织各工种、各专业单位进行隐蔽会签。加强“自检、互检、交接检”三检制度的落实,对完成的分部分项工程,按相应的质量评定标准和办法进行检查、验收。严格审核设计变更和图纸修改。

⑶、事后控制阶段:事后控制是指对施工过的产品进行质量控制,是弥补。按规定的质量评定标准和办法,对完成的单位工程,单项工程进行检查验收,整理所有的技术资料,并编目、建档。并在保修阶段,对本工程进行维修。

6、结束语

地铁汇报材料范文第5篇

关键词:地铁,车辆段,消防系统,验收与组织

Abstract: After the building completed, the construction unit shall propose project completion acceptance of fire application to the public security fire control institutions, after acceptance can be put into use. In this paper, the subway vehicle fire system is introduced, and the main contents and key of metro vehicle depot fire approval procedures and Metro Depot fire inspection are described.

Keywords: fire system for metro, depot, acceptance, and organization

中图分类号:U231+.1文献标识码A 文章编号

1 引言

地铁车辆段是车辆的停放、检修及保养的综合性维修基地,担负着各工艺设备的维修、检测、管理工作,同时为工作人员提供办公及生活场所,主要包括综合办公楼、运用库、检修库、材料总库、牵引降压变电所以及其他一些辅助用房。涵盖建筑、轨道、供电、通信、信号、低压、给排水、通风空调、气体灭火、火灾报警、环境与设备监控等二十多个专业。

根据《中华人民共和国消防法》,建筑工程竣工后,建设单位应向公安消防机构提出工程竣工消防验收申请,经验收合格后才能投入使用。

2地铁车辆段消防系统简介

2.1建筑防火

地铁车辆段建筑防火主要有出入口要求、消防通道、建筑防火等级、防火分区、建筑及装饰材料等。车辆段应有不少于两个与外界道路相连通的出口,并应有运输道路及消防道路。车辆段一般为地面建筑,耐火等级不低于二级。各建筑的每个防火分区面积应小于2500 m2,相邻防火分区之间应采用耐火极限不低于2h的防火墙分割,防火墙上的门应采用甲级防火门。建筑的结构材料及内部装饰材料须使用不燃材料。

2.2水消防系统

车辆段应由市政管网接入两路给水管,一般在给水所设消防加压给水设备。室外沿道路设置地上式室外消火栓 ,其保护半径不超过150m。 室内设消火栓箱,保证室内任何部位能够有两支水枪的充实水柱同时到达。在综合办公楼、检修库、材料库等部位设自动喷淋系统。车辆段段内同一时间内的火灾次数一般按1次计;室外消火栓用水量采用 20 L/s,火灾延续时间2 h;室内消火栓用水15 L/s,火灾延续时间2 h。

2.3气体灭火系统

地铁气体灭火系统常用七氟丙烷(HFC-227)或IG541作为灭火剂。车辆段一般在信号设备室、中央计算机房、计算机网络设备室、通信设备室等重要无人值守的设备房设有气体灭火系统。气体保护房间的窗户应为防火防爆窗,气体保护房间的防静电地板应有20—30%的透气孔,气体保护房间如有吊顶应考虑上喷。

2.4通风排烟系统

运用库、检修主厂房以通风、防排烟为主,管理用房及设备用房以舒适性、工艺要求通风空调为主。

2.5火灾自动报警系统

火灾自动报警系统简称FAS系统,分中央级和车站级。中央级FAS系统主要是实现全线消防集中监控管理、接收由车站级FAS系统所发送的火灾报警信息、接收显示并存储全线火灾报警设备及消防设备运行状态信息等;车站级FAS系统主要接收监控区火灾报警信息、显示具体报警部位、向中央级FAS系统发送火灾报警信息、接收中央FAS系统的消防控制指令等。中央级FAS系统一般设在控制中心内(OCC),车辆段FAS系统属于车站级。

FAS系统消防联动接口

2.6环境与设备监控系统

环境与设备监控(BAS)系统在正常情况下,通过各类监控点监视所控对象的温/湿度信号、各类设备的启动/停止/故障信号、按照预定的程序操作控制各类设备工作,达到预定工况。环境与设备监控(BAS)系统在发生火灾时,通过火灾自动报警系统(FAS)系统的接口,接收火警信号,立即启动预先制定的火灾排烟模式。

2.7电气消防

车辆段电气消防主要包括应急照明、应急电源(EPS)、导向标识等。

2.8其他

车辆段其他与消防有关的专业或设备还有门禁、UPS、防火卷帘、电梯等。门禁系统在发生火灾时,切断磁力锁电源,所有装有电磁锁的门打开,便于灭火和人员逃生;地铁UPS电源主要为地铁一级负荷提供不间断电源;防火卷帘和电梯在发生火灾时应按设计要求进行联动。

3地铁车辆段消防验收程序

建筑工程竣工后,建设单位应向公安消防机构提出工程竣工消防验收申请,经验收合格后才能投入使用。

1、公安消防机构受理案件后,验收具体经办人应查验资料是否符合要求,不合要求的应及时告知申办单位补齐,并在验收前1-2日通知建设单位做好验收前相关准备。具体验收程序如下:

(1)参加验收的各单位介绍情况。建设单位介绍工程概况和自检情况,设计单位介绍消防工程设计情况,施工单位介绍工程施工和调试情况,监理单位介绍工程监理情况,检测单位介绍检测情况。

(2)分组现场检查验收。验收人员应边检查,边测试,并如实填写消防验收记录表。

(3)汇总验收情况。各小组分别对验收情况作汇报,并将初步意见向建设、施工、设计等参加验收单位提出,对不符合规范要求的要及时向建设单位提出整改意见。

2、参加验收的建设、施工及设计单位发表意见或提出问题时,消防机构验收参加人员应给予答复,不能当场答复的应给予解释。

3、消防工程验收或复查合格后,各单位参加验收人员和消防机构参加验收人员在验收申报表上签名。

4、工程验收承办人应及时填写验收意见书,行文呈批表,并整理验收档案送审批。

5、建设单位到窗口,出具回执取回验收意见书;

6、验收和复查不合格时,建设单位应组织各有关单位按《建筑工程消防验收意见书》提出的问题进行整改,整改完毕后重新向公案消防机构申请复验,复验程序与申请验收程序相同。

7、建筑工程验收不合格的,申报资料将不予退还。申请复验时,申报资料与正常申报验收资料相同。

4地铁车辆段消防验收准备

4.1地铁车辆段消防验收准备条件

1、申请消防验收的工程必须完全竣工(包括土建、消防系统、装修等工程);

2、自动消防系统及设施功能均已调试并正常运行;

地铁汇报材料范文第6篇

本文针对火灾事故下的城市轨道交通应急运输组织进行研究,在分析城市轨道交通系统火灾构成因素的基础上,总结归纳了火灾事故对于城市轨道交通系统的危害。通过积极的探索提出了火灾事故事故处理的基本原则,并针对列车区间火灾事故和车站火灾事故进行实例分析,提出应急运输组织方法。

【关键词】

火灾事故;处理原则;应急运输组织方法

0 引言

城市轨道交通因为具有速度快,运能大,污染少,能耗低,安全可靠等特点而发展势头迅猛。同时国内外的实践经验已经证明建设大容量快速的城市轨道交通是缓解大城市交通堵塞的有效途径。

但是面对曾经发生的事故和将来无法预知的危险因素,我们需要提早采取措施,研究应对方法。本文将针对火灾事故下的城市轨道交通应急运输组织进行研究。

1 城市轨道交通火灾事故

1.1 城市轨道交通系统火灾事故的构成因素

地铁火灾的构成因素繁多,主要如下:

(1)人为因素:在城市轨道运营中无论是乘客,操作人员,管理人员还是其他人员的行为都有可能导致火灾的发生。其中乘客的行为主要是其随意丢弃烟头和携带危险物品导致的。操作人员不定时检修设备以及违反操作规范的行为也可能导致火灾。最后地铁管理人员对于防灾工作的马虎大意,管理方式的不到位也非常可能埋下火灾的隐患。

(2)物的因素:城市轨道系统中有许多可能引起火灾的可燃物体。乘客违禁携带的可燃物会造成火灾。城市轨道工程修筑时没有考虑采用阻燃的材料,列车车辆的材料选用不当,或者是电气设备的老化,线路线缆的问题也非常可能导致火灾的发生。最后,消防设置的缺失或者是火灾报警器的故障也都会令火势更加难以控制。

(3)环境因素:城市轨道系统比较开放,很容易受到外界系统的干扰。社会局势的动荡,不法份子的故意破坏或者是公民缺失必要的防火意识就可能导致火灾。其次雷击,地震等自然灾害也很容易诱发火灾。

1.2 城市轨道交通系统火灾的危害

(1)造成设备的损坏和线路的停运:火灾发生后为了防止二次灾害的发生,通常会将附近的常规电源断开。列车或者是隧道内失火如果火情比较严重,则必须停车,由人员从隧道逃生。故地铁火灾的发生极其容易造成整条线路的停运。此外,火灾发生后火势得不到控制会进一步对城市轨道系统中的通信设备机房、信号设备机房、牵引降压混合及跟随变电所、整流变压器、动力变压器等设备造成损坏[4]。

(2)人员伤亡:火灾造成的最为严重的灾害即对人员生命的威胁。据数据表明地下铁道火灾造成的人员伤亡主要是由烟雾中的毒气引起的。一方面是因为地铁系统在建造时经常使用有机高分子装饰材料,遇到火时非常容易产生有毒气体。其二就是地铁中火灾烟雾不易扩散。再考虑到烟雾粒子会吸收和散射光,给救援救灾更是带来了巨大的难度[5]。

2 火灾事故下的应急运输组织方法

2.1 火灾事故处理原则

对于火灾事故要贯彻以“预防为主,防消结合”的理念 [6]。做好火灾探测,监控和报警的预防工作。当火灾事发生以后要以“先通后复”作为工作原则,坚持先救人,后救物。积极组织人员疏散和伤员抢救。力争在火灾发生的5分钟内控制火情,并疏散人员。

鉴于城市轨道火灾事故的特点,在本节中将火灾事故分为列车运行区间和城市轨道车站两类,进行分析。其中列车运行区间内的火灾更加体现了应对火灾事故的行车组织思想,而车站的火灾则是车站客运应急组织的体现。同时考虑到火灾救援的紧急性以及救援责任的明确性,本章节对救援组织方法的论述将以部门为单位,进行更为直白地论述。

2.2 列车区间火灾事故应急运输组织方法

列车在运行中发生火灾后,列车应该尽力驶入前方车站进行人员的救灾。但若列车因为火灾事故而被迫停车,那么事故情形往往更加严重,从隧道中逃亡势必要穿过一部分的浓烟区,火灾的救援非常困难。故当列车在区间内发生火灾之后各个部门必须相互协作,共同救援。救援的相关部门可以分为列车司机信息传报,控制中心紧急处理和组织机构协助救灾三大部分。根据行车组织的思想,上述运用的行车组织方法主要有失火列车的及时停运,与火灾区域相邻区段的列车临时停车和相邻车站的临时扣车、及时派遣列车救援等方法。

2.3 车站火灾事故应急运输组织方法

车站内发生火灾,应立即采取紧急措施,第一时间安全疏散乘客,同时停止车站空调水系统,并将地铁站通风空调系统转入火灾模式 [7]。车站的火灾应急处理主要核心在于对于客流的紧急疏散,具体处理可以由值班员信息传报,相关人员紧急避灾,应急人员灾害处理和车站灾情解除这几个部分构成。

(1)值班员信息传报:火灾发生时,值班员应先通过火灾自动报警系统(FAS)确认火灾位置并通知值班站长。然后将火情向行调汇报,请求公安机关、消防人员的救助,同时运用广播或者是乘客信息显示屏向所有人员下达紧急疏散的指示。

(2)相关人员紧急避灾:值班员在车站控制室的后背控制盘(IBP盘)上按压紧急停车按钮,并激动紧急模式。按压自动检售票机(AFC)的紧急按钮,打开所有的闸机。其余人员,如安保员,保洁员应在站厅和出入口协助疏散并关闭车站。确认电梯的停止并且没有被困人员。

(3)应急人员灾害处理:紧急服务人员到来后,值班站长向紧急服务人员汇报详情。之后消防人员,救护人员进行救灾,公安机会协助维护现在秩序和扑救。

【参考文献】

[1] Yan Li,H.L.Guo,Heng Li.Transit-Oriented Land Planning Model Considering Sustainability of Mass Rail Transit[J].Journal of urban planning and development.2010,136(3).

[2] Miltos Kyriakidis,Robin Hirsch,Arnab Majumdar.Metro railway safety[J].An analysis of accident precursors.Safety science.2012,50(7)

[3]金宇.浅谈地铁重要设备的防火保护[J].中国高新技术企业.2011年,第21期.

[4] Hea-Jin jung,BoWha kim,Md abdul Malek.Chemical speciation of size-segregated floor dusts and airborne magnetic particles collected at underground subway stations in Seoul,Korea[D].Journal of hazardous materials.2012,213/214(Apr.30)

[5]蒋雅君,杨其新.地铁防灾救援系统[J].城市轨道交通研究,2004年,1期:13.

地铁汇报材料范文第7篇

正式进驻运营分公司参加工作已经有半年之久,很幸运的,我进入了一个充满青春朝气,斗志昂扬,团结奋发的部门团队——设施部机电车间。在这半年里,个人收获颇多,感触匪浅,现将这半年个人的相关情况作以简要总结,具体情况如下:

一、重要工作事项

2、全线设备巡检。根据车间领导安排,在相关技术人员的一致协商与指导下,车间各大专业分别组织成立巡检小组,对全线17个站各专业设备,实行循环制不间断的检查工作,并详细记录设备的具体运行情况,并将发现问题作以详细汇总上报。我低压专业主要负责通风空调电控柜、EPS应急照明装置、照明配电箱三大部分。

3、设备资产清点移交。按照计划任务安排,个人主要参加了南稍门站、凤城五路站的资产清点接收。期间,主要由厂家人员、施工单位人员共同协助,针对站内所有电气设备进行逐一清点核查。

4、参加部门车间相关培训及考试。

① 相关培训:升降机理论实操培训,工器具使用方法培训,综合联调相关专业理论知识培训等。

② 相关考试:安全月度考试、技术月度考试,临时上岗证考试,行规考试等

二、个人实际工作成绩汇总

1、专业方面:首先,个人主要通过综合联调,对低压系统的各项设备的原理、性能及操作方法有了更加清晰的认知和掌握,主要包括有:①通风空调电控柜的三级(就地、环控、远方)的联动操控,及变频器、软启动器故障、风阀错误、故障、E3Plus故障模拟复位方法等;②EPS人机界面的运用操作方法、各项状态测试和故障点模拟复位等。③照明配电箱各项回路的测试。其次,通过参加相关具体的培训考试和相关设备清点、切非调试、巡检、设备验收等工作,个人对低压配电专业日后的具体工作模式和重点要点有了更为全面的了解。

2、宣传方面:个人作为工班宣传员,在阶段性的工作中先后撰写《梦想与蜕变》、《地铁与地铁安全简叙》、《综合联调概况总结》、《先进工班考核材料》、《我们地铁》、《党颂2012》等文章进行汇报和投稿,在锻炼自己的同时,在在一定程度上履行了作为宣传员的职责和义务。

三、工作反思及心得

地铁汇报材料范文第8篇

【关键词】浅埋暗挖;地铁车站;安全风险;控制技术

前言

随着我国经济的发展,城市化进程不断加快,城市地铁不断增加,对地铁车站施工技术的要求也在不断提高,为了能保证地铁的正常运行,不影响人民的安全出行,浅埋暗挖地铁车站的安全风险控制技术是非常重要的。

一、浅埋地下工程基本概念

(一)浅埋隧道的定义

1.铁路隧道。对于单线或双线隧道洞顶埋深小于:Ⅵ级围岩35~40m,Ⅴ级围岩18~25m,Ⅳ级围岩10~14m,Ⅲ级围岩5~7m,为浅埋隧道。

2.城市地铁。覆跨比H/D在0.6~2.5m时为浅埋,在0.6m以下时为超浅埋。

(二)浅埋隧道特点

埋深浅是浅埋隧道的显著特点。施作地铁隧道难免引起地层损失,继而导致地面小幅度移动,严重影响了周边环境的正常秩序,鉴于此,应适当提高开挖、支护、衬砌、排水、注浆等工序的技术指标施工难度。

2.3浅埋地下工程的施工方法

目前业界常用盾构法、盖挖法、明挖法和浅埋暗挖法施作地铁隧道。表1按照“场地占用情况、断面、深度”等几个维度,总结了各种工法的的优缺点。

二、浅埋暗挖新技术在地铁隧道施工中的应用

(一)工程概况

这一地铁隧道工程的上方就是该城市交通量比较大交通主干道,有1230.45m双线米的区间长线,且为14~18m的线间距。隧道需要穿越含砾粉质粘土、淤泥质粉质粘土、安山岩等构成的土层。处于施工安全和环境保护等考虑,应加固洞口的土体。

(二)浅埋暗挖技术的应用

1.隧道浅埋施工与支护方法。

第一步,先依据工程具体情况与围岩现状,将单、双侧壁导坑法与留核心土开挖法加以采用。第二步,当与松散的围岩相遇,进行开挖时,就应从上到下分部挖掘,并先护后挖使密闭支撑有保证,要做到挖与封闭结合开展挖掘过程。并且,还要进行超前注浆,应选用水泥浆或者水泥玻璃作为注浆材料,使围岩的结构得到巩固;也可以化学注浆使地层得到进一步加固再进行开挖。第三步,及时衬砌能封闭成环。当进行补衬灌注期间,必须最大限度减少时间,并且能使封闭环形成有保证,才可使隧道的安全保持好。第四步,流砂预防工作。对隧道里流砂流泥问题的解决,地下水能合理处理。施工过程需要做到“防、排、截、堵”与工程地质情况有机结合,再进行综合分析,以便能运用合理。按照隧道标准面开展施工时,要针对施工环境进行上下台阶法的运用,核心土应于上台阶时预留好,并于下台阶时及时放坡处理,要保持3∶1以内的适当坡度。

2.初次支衬回填注浆。

因为混凝土自身质量与喷射混凝土密度所产生的影响,空洞可能于初次支衬与土体之间出现,地面沉降容易产生,从有效控制沉降的目的出发,就要进行灌浆钢管的预埋,梅花型要按照每道3~5m设置在拱顶和拱脚的两侧。当仰拱成环之后,再开始背后回填灌浆,最好是选择水泥和水玻璃双液浆进行注浆液,可采用间歇式注浆来保证回填的密实度,同时,应交替进行注浆和静压。

3.隧道二衬施工技术。

隧道的标准面的确定应采用定型的模板。要以直线段的施工进度和曲线段的半径影响为依据,按9m+3m的形式进行模板的设计,当于直线段开展衬砌施工之时,其长度控制在12m,要进行曲线段施工时,施工应去掉3m,而采用9m的长度。其施工步骤具体是:基面处理――仰拱防水层施工――仰拱钢筋的绑扎――仰拱混凝土的浇筑――拱墙防水层的设计――拱墙防水层的绑扎――台车模板――拱部混凝土的浇筑;应用定型钢模板来进行混凝土浇筑仰拱,采用丝杠来连接中间,尽量达到净空。要以施工工序的相关要求为依据,可从两端一次向横通道方向开展二衬的施工,主要目的就是要保证正常开展运输和各个工序的施工。到最后,需要对防水层施工加以注意。应有一道防水层设置在初次支衬和二衬之间,一般应用的防水板应控制的厚度、长度和宽度分别为1.5mm、3m,和2m。同时要把缓冲层留在防水板和初次支衬之间,无纺布要多使用。应于缓冲层做好一定数量暗钉圈的预设,以便能够焊接防水板。

三、浅埋暗挖施工技术的安全控制要点

(一)防止土石方坍塌

在地铁车站的施工过程中,施工单位务必要将地质超前预报做好,定期总结、定期汇报;同时,要制定出周全、详细的施工方案、地质勘察报告及地质剖面详图,务必要确保不会出现土石方坍塌的事故。此外,为了对围岩体的变化趋势进行及时预测,要做好掌子面量测工作。

(二)避免出现模板倒塌事故

要严格基于国家规范要求,并结合操作流程、专项施工方案来完成模板工程的拆除、安装作业施工,模板及其支撑材料的材质务必要符合施工强度、刚度,确保其位置、形状、尺寸的正确性。为了避免在受力后模板出现下沉或变形,支撑模板的基础应有较大的支撑面积、且坚实。同时,应该将临时固定设施设置在支撑系统工程及安装模板中,避免模板倾覆。值得注意的是,为了确保施工过程保质保量,务必要在上一道工序验收合格之后再进行下一道工序施工。

(三)避免出现触电事故

务必要统一设计、统一规划施工现场的用电,制定完善的触电事故应急预案及临时用电施工方案。同时,做好施工现场用电安全宣传,提高安全用电意识,用电安全提示标识也必须要做好。此外,地铁车站的施工现场不可采用4+1的电缆方式,要设置专用的保护零线,采用TN-S用电系统,配电系统要设置开关箱、分配电箱、总配电箱。

(四)管井井点降水技术

管井井点主要由滤水井管、吸水井管和抽水水泵组成。管井井点降水可沿隧道两侧或者单侧呈直线形布置。当采用钻孔法成孔时管井井中心距离结构边缘的距离应该在3m以上,如果采用冲击钻应该在0.5~1.5m之间,实际施工时可根据情况进行适当调整;管井的埋设深度通常为8~15m,间距应该为10~15m;管井埋设时可采用泥浆护壁的钻孔方法,其孔径应该比管的外径大20cm,成孔的底端要比滤水井深20cm以上;在井管下沉之前需要对滤井的沉渣进行清除,以保持滤网的畅通;井管下沉以后其滤管应该设置在含水层的适当范围内,滤水管的下端需要进行封堵,采用砾石在井管与孔壁之间进行填充来作为过滤层;安装水泵,并对水泵和管井井点进行全面的试抽,当出水量及其它参数满足要求后,便可投入运行。在抽水的过程中,应该由专人对抽水设备和井内水位的下降情况进行观察,并随时做好记录,以保证系统的正常运行。

四、结束语

综上所述,加强浅埋暗挖地铁车站的安全风险控制技术的分析,对于提高整个城市地铁车站的防水施工技术领域具有十分重要的意义,因此在今后的研究中,应该更加重视对浅埋暗挖地铁车站的安全风险控制技术的探讨。

参考文献:

[1]彭泽润.北京地铁复――八线土建工程施工技术[M].北京:中国科学技术出版社,2013:59-67.

地铁汇报材料范文第9篇

【关键词】城市地铁 现场管理 建设理念

地铁建设是一个庞大的系统工程,我国地铁施工过程中的安全问题以及其他状况屡见不鲜,我们必须要重视地铁施工现场的管理工作,坚决做到杜绝由于主观原因发生的安全事故,加强安全防范体系的建立健全。同时加强配合,为持续推进铺轨创造必要施工条件。

1、地铁工程施工现场管理出现的漏洞

1.1人员素质不足,安全风险大

在我国从事地铁建设工程的一线施工工人大多数都是毫无文化基础的农民工,经过一些培训便直接上岗工作,整体文化素质不高。施工管理人员也缺乏相关的管理知识和意识,这就直接影响了地铁建设过程中各项工作的顺利和安全进行。在地铁的施工建设过程中安全意识缺乏,操作技能相对落后,对于出现的问题也不能够及时的发现和进行处理。

1.2监督机制不完善

政府有关部门没有建立起完善的监督机制政府有关部门在地铁的施工过程中没有很好的履行自己的职能,在施工过程的管理和监督的重要环节中没有建立起完善的体系,也没有发挥自身的作用。监督机构并没有真正的发挥作用,促使施工过程中管理和安全问题的改善。

1.3缺乏先进的管理体系

目前我国在地铁建设领域中处于比较低级的阶段,地铁行业的发展时间短,技术水平相对比较低。这便使得地铁工程在施工过程中安全隐患十分严重,工作效率低下,严重的影响了我国的地铁工程建设的发展。

2、优化方案

2.1加强对施工人员的培训

从战略的角度提高和重视对于施工人员的专业培训,提高施工人员特别是施工管理人员的专业素养和知识,施工人员和管理人员都要将所学的知识技能充分的发挥在地铁工程实践的过程中,将学习和实践有机的结合在一起,鼓励管理人员在实践过程中在专业知识的基础上大胆创新、扩展思维、积极进取。进入施工区域,必须设置明显的区域导向标识及车辆限速通行标识,施工区域内必须留设安全通道,并与其他区域分隔,并挂设明显的导向标识。加强现场管理、加强安全生产教育和预防措施、加强地铁施工现场的环境管理。注意对各材料分类堆放,易燃品,防潮品均需采取相就的材料保护措施。钢质骨架,彩钢板必须采用锚钉与骨架固定,严禁采用铁丝捆绑固定,以保持坚固和稳定。各出入口必须设洗车槽,并有高压冲洗设施;在伸缩式雨棚中进行,操作人员穿统一的工作服、佩戴统一发放的劳保用品施工。配备必要的防护用品,并悬挂配电操作流程;配电箱统一编号,挂设配电箱型号及责任人标识、挂设警示牌,必须设置接地装置,旁边需摆放灭火器,定期巡查并做好巡查记录。设备在检测中、保养中、维修中等各种状态下需动态标识;施工过程中加强大型机械设备的保养,并填写维修记录,确保大型机械设备作业安全。

2.2建立健全监督机制

为了保证地铁施工的进程和施工安全,必须要建立并且完善相关的监督机制,按照科学的方法和严谨的工作态度对于施工规划中的各个环节和各个施工部门的现实情况进行实时跟进,要以负责、务实、严谨的工作态度和从小处抓起的工作原则严格要求自身,在监督部门内部形成良好的氛围,为监督部门的荣誉负责。加强现场技术指导,根据现场存在的问题,管理、技术人员及时组织进行现场问题检查及分析,避免施工过程中的质量缺陷,确保工程质量。可以利用电子、计算机、通讯设备等,为轨道的实施现场提供信息化技术,提升工作效率。

2.3.加强管理

我国的现实情况是管理体系和理念的落后,因此,必须要加大管理的力度。施工现场管理是打造精品地铁的基础,因为一切人员、成本、设备、环境的管理,一切安全控制、风险控制、质量控制,最终都将落实在“现场”作业中。现场作业工序,要严格按流程进行。现场管理应从 3 个方面着手。从资源上,施工单位应配备满足施工组织设计的人、机、料等资源;从时间上,施工单位应做好施工前的准备;从空间上,施工单位应做到所有的现场实现规范化、标准化。现场要有统一性,规范化、标准化;要有实效性,少花钱、多办事、讲实效、服务于生产经营总目标;要严肃,要求全员参与。正式开工前必须报批场地总平面布置,生产、办公、生活区划分明显、布局合理、环境整洁。车到、人到的地方必须硬化,目光所及之处必须绿化 。施工场地内必须设置饮水处,供应冷、热饮,并设置座椅,供员工休息。在铺轨开工前,现场业主代表和监理应帮助和指导铺轨单位详细审查施工图纸,建立接口表,将自身及相关接口方面存在的问题和处理情况进行梳理,向监理和业主汇报。铺轨单位在编制施工组织时,业主应要求在施工组织中充分考虑到施工界面接口部位及内容,制定可能引起接口部位安全、质量问题的预防措施。制定专门的设备验收、保养制度,并建立机械设备报验及保养台账。施工单位在自检和专检的基础上,接受和支持监理的验收和检查,并按现场业主代表和监理工程师要求予以整改。[2] 同时,施工单位应积极与环境保护部门联系,按照环境保护的有关规定对铺轨单位生活、生产的污水、垃圾的处理和施工噪声源控制,配合城市环境保护和执法部门的检查和监督。铺轨工作“点多线长”,为保证全线铺轨的持续性,应要求施工单位在驻地和施工沿线做好施工宣传工作,加强职工、劳务队伍的管理和教育工作,避免惊扰群众或发生矛盾。对施工设备采取降低噪声的措施,防止影响沿线居民;注意安排施工时间,尽量不要在休息时间施工。

3、结语

地铁施工现场的管理直接的影响到了地铁的施工进程以及居民的安全。但是在目前的建设过程中看来,我国地铁施工过程中的管理问题以及其他状况屡见不鲜,我们必须加强施工现场管理,解决相关漏洞,保障工程顺利,高效,安全地进行。

参考文献:

[1]陈馈.论城市地铁项目的现场管理.使用&管理,2014

(09).

[2]赵科利.地铁工程施工现场管理的控制方法及优化措施

地铁汇报材料范文第10篇

关键词:轨道交通 下穿隧道盾构施工

1工程概况

深圳地铁2号线东延线起于2号线首期工程终点世界之窗,止于罗湖东门、新秀片区,线路全长约20.65km,均为地下线,需两次下穿运营的1号线,一次下穿运营的4号线。下穿范围为:左线ZDK31+124.004~ZDK31+197.848,对应管片为76~125环,共计70.485m;右线YDK31+084.567~YDK31+155.052对应管片为105~152环,共计73.844m。地铁2号线与地铁1号线隧道结构垂直方向最小净距仅3.016m,中间夹土体为全风化、强风化花岗岩地层。

2.下穿地铁1号线技术措施

为确保下穿工作的顺利进行,将下穿地铁1号线范围划分为试验段、穿越段、保护段3个区段,对每个区段进行有针对性的施工组织、资源配置、技术措施,确保盾构安全通过风险范围。

穿越段为盾构机刀盘进入下穿地铁1号线起始里程点~盾构机盾尾脱出下穿地铁1号线终止里程点。穿越段的施工应根据试验段的经验进行掘进参数的设定,并根据地表监测结果以及地铁1号线内的自动化监测数据对掘进参数进一步优化,采取一切措施控制土体沉降和位移,确保地铁1号线的运营安全。

2.1穿越段里程范围

穿越段为盾构机刀盘正式进入下穿地铁1号线起始里程点~盾构机盾尾脱出下穿地铁1号线终止里程点。具体划分情况如下:

左线ZDK31+124.004~ZDK31+197.848,为左线下穿地铁1号线穿越段,该段长度为70.485米。该区段2号线与1号线的竖向最小净距离位3.092米。

右线YDK31+084.567~YDK31+155.052,为右线下穿地铁1号线穿越段,该段长度为73.844米。该区段2 号线与1号线的竖向最小净距离3.016米。

2. 2 穿越段掘进措施

穿越段的施工应根据试验段的经验进行掘进参数的设定,并根据地表监测结果以及地铁1号线内的自动化监测数据对掘进参数进一步优化,采取一切措施控制土体沉降和位移,确保地铁1号线的运营安全。

2.2.1土仓压力控制

(1)土仓压力设定

计算得出理论土仓压力值为1.5bar,结合试验段掘进经验,为确保地层稳定应控制土仓压力在1.6~2.0bar,并根据出土情况与监测结果进行适当优化。为了避免土仓压力的波动产生“风箱效应”,对地层造成过多的扰动,推进过程中需保持土仓压力长期处于平稳状态,起伏不宜大于±0.2bar。

(2)土仓压力控制措施

穿越段掘进采用 “泥浆保压法”控制土仓压力的稳定,参照试验段施工经验选定膨润土泥浆配合比、土仓压力参数及泥浆注入设备,并根据穿越段掘进过程中的实际情况作进一步的优化和调整。

2.2.2出土量控制和碴良

(1)出土量控制

每掘进1环进尺的理论出土量为:V=L×πd2/4=46.4m³,根据以往施工经验和监测数据反馈显示,取松散系数k=1.4是比较合理的。故每掘进1环进尺的出土量应控制在65m3以下。在推进过程中现场技术人员应准确量取每一厢土的实际方量,随时对比出土量与进尺量是否匹配,并作好记录。对出土超量的情况必须立即汇报。

(2)碴良

穿越段掘进采用加注钠基膨润土泥浆、高分子聚合物等措施进行碴良,参照试验段施工经验选定膨润土泥浆和高分子聚合物溶液的配合比,并根据穿越段掘进过程中的实际情况作进一步的优化和调整。

2.2.3侧向预先加固方案

本区段计划先始发的右线上软下硬地层比左线较少,当右线盾构通过下穿地铁1号线区域后可利用右线的成型隧道作为工作平台对左线下穿区域进行提前加固。

(1)侧向注浆加固工艺

1)当右线盾构通过下穿地铁1号线区域后,利用成型隧道作为工作平台,通过管片预留注浆孔向左线盾构将要通过的上软下硬地层插打10m长的钢管。左线上软下硬地层约42.8m,在右线隧道中每隔6m在管片的2点、3点位置开孔各打入1根钢管,共计16根。

2)在管片注浆孔处设置逆止阀以防从开孔处漏水、返浆。

3)利用电动柱塞式注浆机通过钢管向地层中注入双液浆,当压力达到0.4bar时停止注浆并保持观察,待压力回落后继续注浆至压力达到0.4bar,如此反复直至压力在一定时间内稳定不变。

4)拔出侵入左线隧道范围内的钢管,右线继续正常推进。

5)加固过程中应根据地铁1号线洞内监测结果对注浆压力进行调整控制,避免过量注浆导致地铁1号线隆起。

(2)跨线注浆浆液配比

跨线注浆采用水玻璃+纯水泥浆的方式。浆液配比及其相关参数指标如下:水泥浆水灰比为0.8~0.9;水玻璃与水按1:1.5进行稀释;注入时浆液与水玻璃体积比为:水泥浆:水玻璃=4:1。

3穿越后土体加固

由于下穿地铁1号线区段地质条件较差,具有回弹量大、灵敏度高、动荷载作用下土体结构容易失稳,且两隧道间最小净距仅3.016米。为确地铁1号线的安全运营,在盾构通过穿越区后,需对两隧道近距离穿越影响区域的土体进行必要的加固处理。

3.1 浆液拌制

(1)水泥、粉煤灰,膨润土不可有结块现象,不可有大粒径的异物(一般要求不大于5mm)

(2)原材料计量误差要控制在规范要求之内。

(3)各成分材料合理顺序投放(水、水泥、粉煤灰依次进行)

(4)搅拌要均匀,搅拌时间要保证,杜绝拌好的浆液中有结块现象发生。

(5)膨润土以溶液的形式加入,溶液中的水从浆液配比中扣除。

3.2浆液质量要求

在注浆时,浆液直接通过注浆泵从拌桶中抽出,再通过注浆管从管片的注浆孔注入隧道外;由于注浆需要一定的时间,所以在注浆的同时,拌浆桶不停地对桶内剩余的浆液进行搅拌,以防止拌好的浆液发生沉淀、离析的现象。

3.3 注浆施工步骤

(1)在管片的注浆孔上安装防喷装置,通过防喷装置打穿注浆孔,将注浆管打入设计位置,并安装球阀。

(2)接好注浆管路,压力传感器。

(3)启动拌浆机,进行拌浆。

(4)在注浆的同时压入水玻璃。

(5)根据理论浆量,每次注三分钟左右,加固土体10cm范围启拔注浆管一次10cm,实施分层注浆。

(6)注浆结束先关闭管片注浆孔上的球阀,再拆除管路。

4 施工中遇到的问题和解决办法

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