地铁故障应急演练总结范文
时间：2023-02-23 12:32:43
地铁故障应急演练总结范文第1篇
关键词 成都地铁；专用通信；应急抢险
中图分类号U28 S 文献标识码A 文章编号 1674-6708 （2012）68-0043-02
0 引言
成都地铁一号线于2010年9月28日开通试运营。随着地铁运营质量的不断提高，行车密度的不断增加，一旦专用通信系统发生故障，如何快速反应，压缩故障延时，高效地组织处理专用通信设备故障，尽快恢复通信设备的正常运用，减少对地铁行车的不良影响，具有重大的经济、社会和现实意义。
1 目前现状
1）成都地铁一号线专用通信系统维护工作主要由成都地铁运营有限公司自动化设备检修所负责。在最北端的升仙湖车辆段设置了一个通信综合工班，负责车辆段及升仙湖至世纪城全线通信设备的维保任务，在世纪城控制中心，设置了OCC工班，负责对控制中心信号设备及通信网管和设备进行维护。由于沿线车站并没有设置通信值班点，如在地铁运营时间接到最南端世纪城站突发通信故障，即便立即出发乘坐地铁（考虑地面交通拥堵情况，采用地铁出行时间最省）也需要1小时才能赶到，由此造成故障处理延时在所难免，如紧急故障造成地铁停运，不得已采用地面交通则故障延时更甚；
2）通信维护人员技术业务能力参差不齐，对通信设备不太熟悉，处理通信故障经验不足。尤其是OCC工班的值班人员，绝大部分原为信号专业维护人员，而地铁专用通信涉及的系统比较多，对于这部分人员由于通信设备电路原理掌握不全面，依靠他们利用通信网管系统快速分析判断故障原因，并指挥通信综合工班人员现场处理故障难度很大；
3）应急预案有待完善。应急预案是事先针对专用通信各个系统可能出现的突况制定的应对措施和方法，应当经过反复论证推敲。目前虽然自动化设备检修所也建立相应的专用通信应急预案，但由于预案考虑不太周全，而且预案内容没有经过实际演练、推敲，造成应急预案对故障处理指挥收效甚微。特别是在一些细节管理上的疏忽大意，造成应急故障处理工作处于十分不利的被动局面。比如应急抢险工具，仪器仪表未配置齐全。不注重日常对工具仪表的保养，工具没有进行集中管理。突发故障抢险时随意挑选工具，甚至找不到要用的工具。仪器仪表日常维护保养不到位，则可能造成紧急时刻无法使用，导致现场无法查找、分析判断故障耽误时间。应急器材管理不规范。应急器材标识不清楚，类型不齐全，没有根据通信各个系统的特殊情况备齐器材，应急器材使用后补充不及时，以致发生故障措手不及。
2 问题分析
1）思想观念上存在片面认识的偏差，没有摆到足够的重视位置上来。虽然运营公司、设备分部和自动化设备检修所都是把安全预防摆在了首要位置，检修所按照编制好的检修计划对管辖的系统和设备进行维护保养，每年组织专业技术人员进行技改攻关，确保设备安全稳定运行。但是对于设备故障应急处理工作却并没有提到同等重要的位置来抓。一旦发生故障处理延时就采取绩效考核、安全指标扣分等措施，并没有从根本上解决问题；
2）应急管理模式有待进一步完善。目前运营公司采用分层管理，虽然运营分部、设备分部和设备检修所都制定了相应管理层面的应急抢险预案和应急故障处理方案，但相互间衔接不够默契，在一些具体执行环节上语焉不详，缺乏实际可操作性。同时，依靠随机搭建的队伍实施应急抢险指挥工作，想要达到提高故障处理的速度，压缩故障延时，其后果显然不尽如人意。
3 应对举措
随着运营公司各方面管理逐步走上正轨，对安全生产、故障延时的要求越来越严格。自动化设备检修所应当顺应现场实际情况，在专业应急故障处理上进行积极探索切实可行的办法，优化各种工作要素的组合，有效提高故障抢险的速度，压缩故障延时，确保地铁运营安全。
1）合理调整通信维护人员的设置。在现有通信员工编制定员下，可在一号线居中的车站如省体育馆站或者最南端的OCC控制中心设置通信工班值班点，将一号线一分为二进行分段维护，这将大大缩短应急处置赶赴现场的时间，有效压缩故障延时；
2）加强员工业务学习，提高员工技能水平，强化日常员工培训工作，特别是对OCC工班维护人员进行应知应会技能的专项培训，使他们能胜任通信网管系统的各项操作，为沿线现场分析判断故障处理提供及时有效的系统信息。通信工班也可利用现有的便携式电脑安装通信各个系统的网管软件，对员工进行相应培训，使工班具备移动网管能力，对于快速确定故障原因，恢复设备正常运行，也是大有裨益的；
3）建立专业的应急抢险队伍。检修所建立专业的应急抢险队伍，由通号调度和相应专业工程师负责故障处理的专业指挥，明确人员分工与协调，切实保障应急抢险工作快速有序进行；
4）完善各个通信系统的应急抢险方案。地铁专用通信系统包括传输系统、公务及站内通信系统、调度电话系统、无线系统、电视监控系统、广播系统、乘客信息系统、时钟系统和UPS电源系统。在现有应急预案的基础上，分别按照各个通信系统的不同要求，编制相应的应急预案。应急预案包括故障处理程序，应急抢险过程中的预防和卡控措施等相关内容。应急预案具有可操作性，按照步骤操作可以处理相应设备故障。根据通信各个系统的具体情况，可将应急预案按照故障等级和影响程度进行分类。影响行车的故障抢险由运营分部和调度中心启动应急抢险预案，不影响行车的一般故障抢险由检修所通号调度启动应急抢险预案；
5）健全各个通信系统的技术管理资料。专业工程师指导通信工班和OCC工班收集整理好管内各站及车辆段、OCC控制中心通信系统设备的图纸和台帐等技术资料。对应急器材和仪器仪表进行专人定点规范管理，加强日常维护保养，使之随时处于良好的状态。从而保障现场应急抢险人员对设备资料和仪器仪表，抢险料具的需求，提高故障处理速度；
地铁故障应急演练总结范文第2篇
关键词：地铁;行车调度;应急指挥
引 言：由于城市交通运输压力日益增大，轨道运输越来越受到人们的关注。地铁行车安全与应急处理问题是地铁运行系统常见的问题。解决好地铁行车调度处理问题，是保证地铁行车安全的关键。加强地铁行车调度的应急处理能力在整个地铁运行中的意义是十分重要的。
1 行车调度应急处理应遵循的原则
1.1 先通后复原则
设备发生故障或地铁出现事件、事故时，各调度应按“先通后复”的原则处理。必要时，可组织小交路运行或启动应急公交接驳预案。如故障、事件、事故等伴有火情或危及员工、乘客的生命安全时含在处理过程中出现，各调度应立即按相应的处理程序执行，实施先救人，以及救人与处理事故同步进行的原则。
1.2 分工合作原则
应急情况下，调度指挥遵循“既分工，又合作，有分工，有调整”的原则。调度员按照既定的分工，各司其职，按部就班地开展工作。同时，主任调度（或值班主任）在应急处理的不同阶段，需进一步细化、调整调度员分工，保持步调一致。
1.2.1 应急调度分工
不同种类的故障，可分为节点（局部）故障（如列车故障、信号机故障、道岔故障等）和全线（系统）故障如ATS（列车自动监控系统）故障全线灰显、SICAS （西门子计算机辅助信号联锁系统）联锁区域故障等两大类。不同类别故障下的调度分工原则如下：
（1） 节点（局部）故障情况下，由一人控制故障点，另一人控制其他区域。原则上谁接报故障，谁就是故障点的控制者。
（2） 全线（系统）故障情况下，一人负责控制车站，一人负责控制列车;或者一人负责控制上行线，一人负责控制下行线;或者以线路中间车站为界，各自负责一半线路的控制。
1.2.1 互相配合
分工是为了更好地合作。只有充分沟通，才能紧密配合。因而，在应急调度指挥过程中，一些有效的沟通和交流显得十分重要。
（1） 完成应急流程的每一关键步骤后，都要知会参与应急指挥的人员哪些工作已完成、哪些工作还没做，方便大家帮忙补台或在适当的时候加以提醒。
（2） 耳听八方，避免发生指令冲突、相互干扰、重复对方已完成的工作等情况。
（3） 自己负责的工作，情况紧迫时主动请求对方支援。
1.3 主动控制原则
（1） 带着目的、抓住重点来收集信息。归根到底，要弄清楚现场故障情况对运营服务的影响程度（如不影响行车、需要限速、需要清客、需要立即扣停列车等）。
（2） 能提前通知的事项，提前主动安排，避免调度员不断应接不知情的车站、司机和有关人员的来电询问。例如，在故障发生初期， 调度可将故障的影响范围、采取何种降级模式行车、预计晚点的时间等情况向全线司机、车站以及邻线调度通报。
（3） 能全呼、组呼布置的事项，绝不单呼。
（4） 布置工作时要简洁，争取时间去做更多的事情。能一次布置清楚的事项 ，不分两次或多次说明。例如，信号SICAS故障恢复，行调要确认能否安排列车折返行调在与车站通话时，应该在一次通话过程中把“钩锁器是否已取下”和“人员是否已到安全位置”两个关键点确认清楚，而不是分次确认。
（5） 充分调动资源，及早安排车辆检修人员、折返司机或司机督导上故障车协助处理故障，或上备用车做好应急准备。
2 行车调度应急处理存在的主要问题
2.1 调度指挥方式单一，不能体现调度指挥的综合性能
在调度指挥中，调度人员作风保守，调度指挥方式单一，不能综合运用调度指挥方式进行应急处置，简单的调度方式造成应急处置效率低，影响大，乘客不满，并损害地铁运营形象等。
2.2 信息反馈渠道不畅，延误行车恢复时间
调度指挥过程中，现场受令后不能与调度指挥中心保持一致联络，且调度指挥中心线路繁忙，与现场的人员会出现指令不到位等情况，造成调度指挥与现场的联系脱节，不能在第一时间掌握现场情况，予以指挥调整，错过了事件处理的大量时机，信息因素延误行车恢复时间的问题比较突出。
3 行车调度应急处理的具体对策
3.1 重建作业流程，形成标准化作业程序
调度员生产岗位要有规范的作业过程，从调度员岗前准备至交班后退勤止，全部实行程序化、标准化作业流程，对调度员的作业过程进行细节规范，明确标准和要求，以强化调度人员的岗位责任感。与此同时，对于应急处置的相应标准和方法要公示上墙，让调度员在日常的工作中熟悉、学习、运用和掌握，在遇有突发事件需要应急处置调度指挥时，依图索样，按部就班的进行应急处理，从而提高调度人员应急处置的准确率和果断性，最大程度的降低突发事件对行车组织的影响。并要从全局出发，培养调度人员全局观念，在应急处置中要综合全局的利益，按照先重点后一般的原因对应急处置的综合因素进行考虑，防止出现调度遗漏，造成不必要的损失。
3.2 畅通信息反馈渠道，依靠多媒体软件提高调度效率
调度指挥中心要建立规范的信息反馈流程，明确各职人员信息反馈的责任，现场信息反馈的类别，时间，以及反馈的渠道等，对重要信息反馈后要随时对进度进行跟踪反馈补充，保证调度指挥中心掌握信息的及时性，严格信息反馈考核管理制度，对违反信息反馈制度的严肃处理。在此基础上，调度指挥中心要尽快完全正确实现信息化，对目前使用计算机调度管理软件进行重新开发和完善，形成调度指挥的综合管理体系，并要在调度中心引进高技能的信息人才，通过在使用中改进，在改进中完善，使调度指挥的信息沟通系统不仅仅是能通话、能录音，而且能够同步实施全线在线视频，现场机车工作人员及救援岗位人员可同步调度指挥，按照调度人员指令作业，提高调度指挥的效率。
3.3 重视应急预案演练，提前做好应急处置准备
未雨绸缪，调度指挥中心要建立应急处置预案，对各种行车组织中的问题进行预案演练，组织调度人员对各种预案进行熟记硬背，并定期进行演练安排，全部模拟现场应急处置情景，并要在演练中注重单一调度方式和综合调度方式的整合，培养调度人员全局观念和机变能力，确保高效的调度指挥，提高应急处置的时间和质量。同时，要定期组织调度人员的技能比武活动，通过单项技能比武和综合技能比武，提高调度人员自我学习的积极性，以及强化调度人员提高技能的优越感，为应急处置提供强有力的人力支持。另外，健全应急演练的评估体系和绩效激励机制也尤为重要，通过对演练全面、认真地评估，总结经验、反思不足，从而优化和完善班组分工，提高调度班组及个人的岗位合力。对演练结果要纳入绩效管理，奖勤罚懒，奖优罚劣，打消调度人员干好干坏一个样的岗位依赖性，提高调度员的整体素质，确保应急演练质量，实现学习致用。
4 结束语
总之，地铁行车调度应急处理是一个简单而复杂的过程。因此，行车调度必须选择高素质的综合性人才，从调度的日常作业程序规范抓起，严格按照运行图行车，减少行车调度的突发事件发生机率，从而避免调度指挥失误。
参考文献：
[1]杨浩.铁路运输组织学[M].北京：中国铁道出版社，2006.
[2]孙涛.地铁行车调度中心可用性评估[J].制造业自动化，2011（3）.
地铁故障应急演练总结范文第3篇
【关键词】 突发事件 应急预案 天津地铁
中图分类号：U231+.2 文献标识码：A
1引言
随着中国城镇化建设步伐不断加快，地铁作为一种安全、高效的现代交通工具，在各个城市迅速兴起。但由于其运营组织专业性强、技术装备复杂、客流量大、封闭运行等特点，一旦受到系统自身或环境影响时，极易发生重大事故，处置不当对社会经济和人民生活造成严重影响。
本文依据《国家突发公共事件总体应急预案》（国发〔2005〕11号）、《城市轨道交通运营管理办法》（建设部令第140号）、《天津市轨道交通管理规定》（2006年市人民政府令第101号）、《生产经营单位安全生产事故应急预案编制导则》（AQT9002-2006）等国家法律法规及行业标准[1][2][3][4]，通过研究总结天津地铁运营生产现状，重点阐述了地铁突发事件应急预案中组织机构、危险性分析、预防与预警、应急响应、培训与演练等方面的研究与思考。
2组织机构
2.1组织体系
以统一领导、分级负责为原则，由公司主要领导组成应急救援指挥中心，指挥救援工作。其下设应急救援执行组，由各部门按相应职责及分工开展应急救援工作。如图 2-1。
结合地铁运营生产特点，应急救援指挥中心常设于控制中心，负责日常工作。当发生突发事件时，转交指挥权。
2.2人员构成
总 指 挥：运营公司总经理
副总指挥：运营公司副总经理
应急救援指挥中心：各部门经理
现场指挥：依次为现场负责人，业务主管、部门经理、副总指挥和总指挥。
应急抢险队伍分为三级：
一级：在岗人员（现场人员）；
二级：兼职抢险队（各专业抢险队伍）；
三级：支援抢险队（由各部门人员组成的支援现场救援的抢险队伍）。
3危险性分析
从“人、机、环、管”四大要素，针对地铁运营基础设施、技术设备、作业环境、现场管理及周边环境、气象条件、人口密度、社会环境等进行分析。对本单位重大危险源进行风险分析，制定专项预案。
本文针对地铁运营生产特点，从以下六个方面进行分析：
3.1火灾、爆炸
火灾、爆炸是地铁运营安全的重要突发事件。大量的电气设备、建筑装饰材料、乘客违章携带危险品、恐怖袭击、纵火等均可能引起火灾、爆炸事故。地铁火灾事故扑救困难，事故后果损失严重，容易造成较高的社会影响。
3.2大客流冲击
天气变化、地面交通堵塞或中断、交通管制、大型活动等可能诱发地铁车站大客流。一旦突发大客流冲击，造成乘客滞留车站，甚至造成踩踏、运营秩序混乱等。
3.3通信系统故障
设备老化、维护等原因造成通信设备故障，会引发运营局部中断、列车降级无安全防护运行，造成客伤、运营中断、运营秩序混乱等
3.4列车故障
地铁运营各设备系统技术密集，构成复杂，相互协调配合难度高，部分设备直接服务于乘客。在列车高速运行时，一旦发生故障，可能造成客伤、运营中断、运营秩序混乱等。
3.5电力系统故障
电力系统因发生短路、断线或保护、遥控等功能失效而导致电力设备本身或其他相关设备无法正常运行或危情发生的故障。可能导致电力系统降级运行、照明缺失或用电设备无法运行、运营局部中断、人员伤亡和财产损失。
3.6建筑设施损毁
运营正线上由于外部施工、建筑病害、车辆撞击、隧道施工质量、地质灾害等原因，会造成区间结构出现裂损、坍塌、道床起拱的等现象，此类事故发生概率较低，风险等级较大，会造成运营局部中断、列车冲突脱轨、人员伤亡和财产损失。
由于运营生产条件及其环境不断变化，所形成的危险性分析仍须不断更新。
4预防与预警
4.1危险源监控
目前地铁监测方式主要由设备监控、人员检查、数据分析三个方面[5]。
设备监控主要由火灾自动报警系统、列车自动超速防护系统、电力监控系统、综合监控系统、车载视频监控系统等构成。
人员检查主要由数据测量、安检、作业人员巡视、工作检查等构成。
数据分析主要由行车数据分析、设备故障分析、客流分析、气候分析等构成。
4.2预警行动
4.2.1突发事件预警级别
按照突发公共事件即将造成的危害程度、发展情况和紧迫性等因素，突发事件预警级别由高到低分为I级(特别严重)、II级(严重)、III级(较重)和IV级(一般)，并依次用红色、橙色、黄色和蓝色表示。
4.2.2突发事件预警范围
当发生以下可能预见的会影响地铁运营的重大事件时，需突发事件预警：
车辆、重要设备设施突发严重故障，影响正常使用；
地铁车站周边重大活动；
可预见的大客流冲击；
恶劣天气；
控制区内发生可能危及运营安全事件；
各工作点位认为有必要上报的预警事。
4.2.3预警信息
应急救援指挥中心接到各类预警信息后，应立即向各应急救援执行组传达；各应急救援执行组接到预警信息后，依据各自职责分工，分析其发生、发展的等级、趋势和危害程度，向应急救援指挥中心提出相应的预警建议，做好急准备；信息组根据预警级别向社会公众相关信息。
4.3信息报告与处置
突发事件发生后，现场人员应迅速、准确、逐级上报至应急救援指挥中心，应急救援指挥中心，依据应急预案要求进行处置，如图5-1。
5应急响应
5.1响应分级
按照分级负责的原则，本文结合地铁行业应急处置特点，将四级突发事件进行了重新整理，见表5-1。
5.3响应程序
根据事故的大小和发展态势，明确应急指挥、应急行动、资源调配、应急避险、扩大应急等响应程序[6]。如图5-1。
5.4应急结束
按照“谁启动，谁结束”的原则，I级、II级突发事件由应急救援指挥中心决定终止，III级、IV级突发事件由现场指挥决定终止。
应急终止的条件：事件现场处置完毕，导致次生、衍生事件隐患消除，满足运营条件后，经现场指挥确认后，现场应急结束。
6培训与演练
培训与演练是保证突发事件发生时，各级应急人员能够正确进行应急响应的重要保障。本文采用四级培训与演练管理制度，见表6-1。
7结语
随着我国城镇化建设不断深入，城镇人口不断增加，随之带来各地地铁运营里程不断增长，地铁运营面临的内、外部风险日益上升。因此，制定切实可行的突发事件应急预案，并定期开展演练，将有效的保障地铁运营安全，减低人身伤害和财产损失。
[参考文献]
《国家突发公共事件总体应急预案》（国发〔2005〕11号）；
《城市轨道交通运营管理办法》（建设部令第140号）；
《天津市轨道交通管理规定》（2006年天津市人民政府令第101号）；
《生产经营单位安全生产事故应急预案编制导则》（AQT9002-2006）；
大城市地铁监测预警与应急系统的研究，李平、曹鸿飞、张铭、王英杰，中国灾害防御协会风险分析专业委员会第四届年会论文集，2010
地铁故障应急演练总结范文第4篇
【关键字】地铁车站；应急演练；四级体系
随着南京地铁步入网络化运营的新时代，运营里程由原有的一条线路，21.72公里，16座车站，增加到三条线路，85公里，57座车站。到2014年，更将达到7条线路、200多公里的规模。与此同时，站务中心员工队伍急速扩充，已由300多人增加到1000余人。面对这些情况，做为站务工作者，如何有效应对车站可能发生的各类突发事件，保证事件发生时车站一线快速、及时、有效地进行处置，确保车站各个岗位、各位员工对各种突况下的处理流程都能了然于心，成为站务管理者需要思考的问题。面对各种各样随时可能发生的突况，要做到心中有数，处乱不惊，沉稳应对，就需要通过平时针对各种突况的应急处置演练来锻炼员工队伍，不断提高员工应对突发事件的能力与水平。
长期以来，地铁的演练模式基本上是有公司统一组织，各相关部门及中心参与。这种演练虽然统一性强，规模大，协调性高，但形式较为单一，考验的更多的是各部门中心之间的协作水平。且时间跨度大，覆盖面小，平均一个月才能轮到一次与车站相关的演练，如此一来，大多数车站员工参与不到其中去，得不到有效的锻炼。随着网络化运营时代的到来，站务中心线更长、站更多，员工队伍更加庞大，对突发事件的应急处置能力要求更高，仅仅依赖原有的这种演练模式已经不能适应车站安全工作的需要。
因此，需要形成以公司级演练为指导，中心、站区及车站分别组织，全员参与，持续提高。确保中心级演练覆盖所有站区，站区级演练覆盖所有车站，车站级演练覆盖所有员工，建立公司级、中心级、站区级、车站级四级演练体系，将演练的覆盖面扩展到每一条线路，每一个车站，每一名员工，每一项预案。通过高频次、大覆盖面的演练切实提高一线员工应对突发事件的能力与水平，具体组织实施方式如下：
一、公司级演练
组织形式：运营公司统一组织，各相关部门中心参与，在车站范围内开展的应急演练。由公司领导担任演练小组组长，各部门中心领导担任组员，负责现场指挥和评定。
演练重点：主要侧重一些对地铁运营影响较大的突发事件，需要多个部门中心共同参与完成的演练。如道床伤亡、列车火灾、车站火灾、SICAS信号联锁系统故障、车站大面积停电等突发事件。
演练周期：每月1次。
演练形式：实做演练。
参与人员：各相关部门、中心人员、车站当班人员。
演练效果评估：公司及中心领导现场考察、评估员工表现。
二、中心级演练
组织形式：站务中心制定月度演练计划，包括演练时间、演练地点、演练项目等。由中心领导担任演练小组组长，中心工程师及各站区站长担任组员。负责现场指挥和评定。
演练重点：主要侧重对地铁运营有一定影响的突发事件，站务中心可协调完成的演练。如突发性大客流、道岔设备故障、AFC设备故障等突发事件。
演练周期：每月2次
演练形式：实做演练
参与人员：站务中心工程师、站区站长、车站当班人员，各站区员工代表
演练效果考查：中心工程师及站区站长现场评估，总结问题。
三、站区级演练
组织形式：各站区制定月度演练计划。包括演练时间、演练地点、演练项目等。由各站区站长担任演练小组组长，各站工长担任组员，负责现场指挥和评定。
演练重点：主要侧重对地铁运营影响不大、但对乘客服务有一定影响的突发事件。如车站客伤、车站可疑物品、乘客纠纷、电梯困人等突发事件。
演练周期：每月3次
演练形式：桌面演练或实做演练，以实做演练为主
参与人员：本站区所有工长，站区所辖车站员工代表
演练效果考查：站区站长及工长现场考查评定，中心工程师不定期抽查。
四、车站级演练
组织形式：各站于每月底，制定本站下月的演练计划。包括演练时间、演练项目等。由车站工长担任演练小组组长，当班值班站长担任组员。
演练重点：涵盖车站可能发生的各类突发事件。可采取桌面演练、口述流程的方式进行。
演练周期：每日1次
演练形式：桌面演练或实做演练
参与人员：本站所有当班员工
演练效果考查：工长现场考查评定，站区站长、中心工程师不定期抽查。
五、演练的记录及监督
在各车站建立《站务中心应急演练记录台帐》，用专用文件夹进行归档管理。台帐的填写责任人为各班组值班站长，负责对本班组每次开展的各类演练进行详细记录。站长和工长负责对台帐定期进行检查。并对每名员工参与演练的情况进行跟踪，对员工应急处置能力掌握情况进行抽问和检查，确保演练不流于形式。
六、考核与激励机制
站务中心工程师负责对车站各级应急演练的开展情况进行全面的监督及检查。从三个方面对各站应急演练工作情况进行定期检查：应急演练开展情况、应急能力掌握情况、台帐填记情况。每月对检查情况进行一次总结和评比，并根据《绩效考核办法》对表现突出的车站及个人进行奖励，对应急演练工作未达标车站落实考核。
七、结语
地铁故障应急演练总结范文第5篇
关键词:昆明地铁；票务走票演练；票务应急演练；AFC设备
中图分类号：U231+.2 文献标识码：A
1 员工队伍现状
1.1 员工发展概况
昆明地铁运营有限公司(以下简称“昆明地铁”)自组建以来，昆明地铁的员工主要由应届大中专毕业生和社会招聘人员等构成。90％以上没有从业经验或与轨道交通相关的工作经验，且文化水平和基本素质参差不齐。
1.2 培训需求旺盛
昆明地铁的培训工作在最初一段时期，采用大规模送外培训的模式，经过一年多的时间，同时考虑到成本控制问题，培训工作转为了自主培训为主的模式。
随着地铁新线逐步开通，公司员工增长迅速，随之而来必定出现员工培训需求旺盛和培训资源不足的矛盾。
鉴于现场员工业务普遍不足的问题，要顺利接管新线，就需要通过以下所述票务演练组织工作在这一阶段加强岗位练兵。
2 票务演练计划安排
票务演练由票务走票演练和票务应急演练组成。
安排好新线接管阶段的票务演练计划，可以使演练工作有序进行，计划安排遵循：早计划、早布置，早进行的原则。
票务演练的基本思路为：以“票务走票演练”为主线，“票务应急演练”在其中穿行。
3 接管新线后的票务走票演练开展
票务走票演练是指车站模拟正式运营时，“乘客”在车站自动售检票设备（以下简称AFC设备）上进行购票、进站验票、出站检票等过程；车站票务岗位员工运营前对AFC设备添加备用金和票卡，运营中进行维护，运营后进行结帐以及进行乘客票务事务处理等业务的一系列的演练活动。
3.1“本站走票演练”模式的开展
新线接管后,AFC售检票设备由设备供应商交付车站使用伊始, 有部分运营员工进驻时，车站便可开展“本站走票演练”模式。
由车站值班站长负责对各相关岗位工作员工进行安排，车站票款员需按正常运营时的方式进行日常工作,包括:运营前给设备添加票卡及备用金的工作,运营中的各项工作,运营后的结帐工作等;客服中心站务员模拟上岗开窗服务;其他员工模拟乘客,进行购票、进出站及乘客事务模拟地扮演。
此类走票演练模式优点是线路上没有列车也可以采用、组织起来简单，可以充分利用试运营前的一切空余时间进行；缺点是规模小，无法模拟一些乘客事务处理的情况，如“超程补超程费用”的情况便无法实现。
3.2“分区域轮流走票演练”模式的开展
在试运行期间，地铁列车按图行车时，可以采用“分区域轮流走票演练”模式。
以昆明地铁首期工程南段为例，该线路共12个车站，分为3个区域，每个区域由4个车站构成，在试运营开通前的半个多月时间里，便采用过此种模式进行走票演练，具体实施思想如下：
（1）轮到某区域进行走票演练时，其他两个区域除保证行车工作员工留守车站外，其余员工抽调出来前往该区域扮演乘客，在演练区域的四个车站之间进行购票、进站乘坐地铁、出站以及乘客事务模拟。
（2）乘客事务模拟由“乘客”按照既定的内容进行，也可发挥想象力，自行设计问题进行模拟。
（3）轮到某区域进行走票演练时，该区域恢复倒班制的票务工作安排。
（4）各走票演练车站准备好“站务员工作评价表”放置客服中心，便于“乘客”对其服务质量和业务技能做出评价。
（5）走票演练车站的票款员进行结账工作时，其他区域的票款员作为评分员需对其进行评估，在“票款员岗位评估表”中进行打分记录，发现未按照规范进行作业的情况，当场指出，以此来促进业务提升。
（6）每个区域走票按照4天一轮，可以覆盖每名当班员工。
此类走票演练模式优点是比较易于开展，可以具备一定规模，能模拟出各种情况，员工也可以以乘客的角度思考问题，模拟出非常好的乘客事务，利于区域间的相互交流，便于取长补短；缺点是需要各区域进行员工的班次调整，原来上倒班的员工需要调整为上日勤班，对区域的日常工作安排有一定影响。
3.3“大规模走票演练”模式的开展
每条即将开通试运营的地铁线路，至少需要进行一轮“大规模走票演练”，以检验自动售检票系统（即AFC系统）是否稳定可靠，检验票务各岗位员工实际操作能力和业务水平，检验客运组织水平和车站员工的应急能力等。
此类走票演练模式的“乘客”可以由学校学生或社区居民担任，“乘客”员工不少于500人，新线所有车站、票务中心、调度所等所有相关单位全部各司其职按照运营时的要求进行工作，维修相关单位也须做好保驾工作。
进行大规模走票演练前，需制定详尽的“走票联调演练方案”，方案中需明确：演练目的、演练时间、参演对象、组织机构及职责、演练步骤、演练内容、演练路线、演练注意事项等，演练结束各相关部门需进行演练总结。
为使演练取得成功，所有车站都能有机会接受检验，设计好走票演练的路线是非常必要的。例如昆明地铁首期南段进行大规模走票演练的路线，便是充分考虑到了每个参演车站而专门设计的循环路线，如图1、图2所示。
图1 路线一：顺向循环路线
图2 路线二：逆向循环路线
参加走票的“乘客”按照50人左右为一组，共分为10组，并设定有组长，由组长带领，以不同时间出发，采用路线一或路线二进行模拟购票乘坐。
此类走票演练模式优点是具备相当规模，能模拟出正式运营时的情况，能出现大客流的效果，对员工进行了实战训练，仿真程度高；缺点是组织起来有一定难度，需要相关单位的大力配合，需要有大批员工扮演乘客，所需费用最高。
4 票务应急演练
为使车站具备应对突发事件的能力，进行“票务应急”的专项演练是非常必要的。
4.1票务应急演练种类
票务应急演练种类多样，如：AFC设备故障或能力不足时的应急演练、车站或列车发生火灾等公共安全事件的应急演练、列车故障需清客的应急演练、车站发生大客流的应急演练等。
4.2 票务应急演练方案拟定
票务应急演练方案需明确：演练目的、情景设定、演练步骤、应急处理办法及演练要求等，并辅以演练的实施计划，演练记录表和演练评估表等。
4.3票务应急演练的布置实施
可以根据实际情况挑选时间段进行，或者安排在大规模走票演练时穿行。
通过应急演练的模拟，可使车站工作员工建立良好的应急意识，训练员工的应急处理能力，有预见、有准备、有对策、有措施，力求达到处置及时、得当的效果，有效应对各种突况，将各类损失及社会影响降至最低。
5 结语
重视票务演练工作的开展，可以为开通试运营打好坚实的基础。票务演练工作内容繁杂，应考虑到方方面面，各种演练方案的编制也要不断修改，演练结束后也需进行经验总结，演练中发现的问题也要提出整改意见，进一步完善方案，可为今后演练工作的再组织提供参考依据。
参考文献
[1]乐梅，王凌.轻轨运营事故应急处理模拟演练初探[J]都市快轨交通，2001.6.
[2]徐晔.城轨新线建设中票务工作的开展[J]现代城市轨道交通，2008.2.
[3]吴婷.地铁自动售检票系统运行前的测试及维护模式探讨[J]中国新技术新产品，2013.9.
地铁故障应急演练总结范文第6篇
摘要：随着城市轨道交通在我国的蓬勃发展，对地铁运营及应急处理能力的要求也越来越高。调度员是地铁运输的灵魂和心脏，特别在设备故障和突发事件直接影响地铁正常运营时,调度指挥的安全、高效、及时性显得尤为重要。科学合理的行车调整策略是降低突发事件及设备故障对地铁运营影响的首要环节。但在目前的行车调度应急处理指挥过程中，由于调度人员业务水平、心理素质、的以及处置方式上的等等方面的原因，尤其是大量新进调度员相对来说较为欠缺调度经验，加之综合知识能力偏弱、应对突发事件能力较差导致调度指挥过程中存在着很多问题。本文从从地铁行车调度应急处理的实际工作出发，剖析调度员应急处理中存在的问题入手，分析原因，寻找对策。
前言
随着社会经济的快速发展，城市化进程的加快，城市人口的迅速增长，使城市交通压力越来越大，城市轨道交通以其安全、准点、快捷、舒适、大运量的优势，成为城市管理者“缓堵保畅”的首选方式，轨道交通行业也由此步入了快速发展阶段，截止2013年底，中国共有22座城市共开通93条线路，运营总里程2671.6KM。
西安地铁自2011年开通以来，运营里程不断增加，从初期的一条线19.869KM到现在的两条线共近50KM；行车间隔逐渐缩短，从初期的9分钟到现在的5分03秒，并且乘客对地铁运营服务的要求也越来越高，地铁事故也越来越引起人们的关注，调度员应急处置的难度越来越大。作为应急处置方案的制定者及主要实施者,调度员应急处置能力的高低将直接影响到恢复正常运营秩序的快慢以及对乘客不良影响的大小。因此，作为运营指挥最高执行者的调度人员，在出现故障影响运营的情况下，如何在确保安全的前提下，快速有效整合资源，消除故障影响是一个很值得研究的问题。
2应急处置问题分析
城市轨道交通系统是一项极其复杂的系统工程，涉及轨道、车辆、供电、变电、机电、信号、运输组织等多个专业，任何一个环节稍有疏忽，就有可能造成群死群伤的事故。分析过去120年国内外地铁一些典型事故案例，涉及调度员的问题有很多，假如我们能一开始就把故障“扼杀”在萌芽状态，那么我们就可以避免很多大故障，减少故障对运营所造成的影响，更好的服务乘客。总结分析这些案例，调度员主要存在以下几点问题：
2.1执行有关规章文本不到位
各种故障或突况下的应急处置程序已经在相关的规章文本中做出了明确的规定,但调度员没有按规定执行或执行不彻底。分析其原因主要有以下几点:①应急处置中的前期处置不够及时,对故障影响预想不足，丧失了有利时机。②对规章文本领会不深,关键环节把控不到位；③调度员有时为了减小突发事件造成的影响,盲目简化关键作业步骤,违反相关技术规定。
2.2“等待心理”
突发事件并非都需要应急处置,有时随着客观条件或环境因素的变化,突发事件可能会“自行”消失。调度员在接到故障后，对故障影响估计不足，盲目乐观，主观臆断，认为故障能及时排除。由于对现场情况的预想不足，导致调度员被动的采取应急处理措施，手忙脚乱，错失处置良机，导致故障影响扩大。
2.3对故障影响预想不到位，制定行车调整方案不合理
突发事件造成运营秩序紊乱后，调度员要制定行车调整方案，维持最大限度运营。由于调整受到轨道配线的限制，信号系统及相关规章文本等的限制，调整方案是有限的。但调度员如果有章不循，未充分评估现场环境，未对故障可能造成的影响进行充分预想就盲目制定调整方案，并且未总结相似故障处理经验，吸取教训，就会导致行车调整方案不合理，后续的调整、补救措施跟不上,使工作陷于被动，从而扩大故障影响。
2.4决策不果断或容易犯“经验主义”
突发事件发生后，调度员需要根据现场情况迅速做出决策，并且随着现场情况的不断变化及时调整处理方案。但有些调度员优柔寡断，迟迟不能制定措施，被动等待，没有主动出击，及早控制，延误了最佳处置时机，导致后续处理更加被动。
经验是人们在生产实践中不断总结出来的对今后工作具有重要指导意义的宝贵财富。调度员要搞好工作,就需要丰富的经验。有些调度员处理了一些故障，积累了一些经验，盲目乐观，认为自己经验丰富了、什么都懂了；忽视了经验的局限性和适用性，把经验视作放之四海而皆准的真理。把应急处置公式化、模式化, 脱离客观情况，导致故障影响扩大。
2.5关键环节把控不到位，处理过程中存在漏项
由于是突发事件，调度员在应急处置中往往很难充分预想,考虑全面，忽略一些关键环节，造成安全隐患。这除了说明人员分工不够明确,配合不够默契以外,也可能是调度员心理素质不高,遇事不够沉着冷静。人的心理状态是复杂多变的,心理素质的提高也并非一朝一夕,但通过一定的训练是可以在较短的时间内得到改善的。
2.6 信息沟通不畅
当发生突发事件时，现场人员会有大量信息传递上来，如何在最短的时间内采集到最有用、最准确的信息直接影响调度员后续的处理方案的制定，调度员在收到信息后，要考虑到最严重的后果，同时要采取措施、不要听之任之。在命令和布置工作时，要注重与现场的沟通，语速要恰当。同时，给予的指令要清晰，可操作性强。围绕两个方面去组织语言：（1）你想要什么；（2）你想要他干什么。并且在处理过程中要与现场人员及相关单位加强沟通，不得瞒报、漏报，确保信息及时、准确。
2.7缺乏整体观念
运营是一个整体概念,即便在应急处置中也不例外。调度员应树立运营的整体观念,不能只侧重故障点的处置,忽视了非故障区段的调整；侧重了自己的处置安排,忽视了与现场人员或设备维护单位等相关单位的信息沟通，侧重了行车调整，忽视了乘客服务；侧重了效率，忽视了安全。
2.8 分工不明确，作业不规范
在线路开通运营初期,人员新、设备新、容易出现相互沟通不到位，未明确各自职责，处理过程中相互干扰各自为政、导致处理较为混乱，整体配合还不够默契。尤其是一些重要信息相互交流较少没有及时共享，相互监督的作用没有体现出来。在作业过程中容易出现简化作业流程，关键环节盯控不到位等问题造成安全隐患。
3 建议与对策
3.1提高信息敏感度
调度员在接到故障信息后要大声复诵，便于其他调度尽快获取故障信息，并且调度员在信息采集时要把握故障的关键点，尽量不使用带有引导性的语言。调度员应对现场信息认真确认，在现场信息不一的情况下，不能依据单方面信息进行决策，必须加强对现场情况的了解，综合各方面反馈信息进行判断；要通过专业人员进行确认，或通过监控设备进行确认，排除失真信息。确认清楚现场信息后，要使信息及时流转，避免延误。
随着科技的不断发展，报纸、广播、电视等传统渠道，互联网、手机等成为人们获取信息的主要渠道，人们对信息的敏感程度和重视程度也越来越高。调度员要增强乘客服务意识,不能只考虑对行车的影响，要重视对乘客服务的影响，及时现场信息，掌握主动权，以免引起不必要的恐慌。
3.2加强自身修炼、提高业务水平
认真学习各项规章制度，在熟悉规章制度后，要学会运用，“理论指导实践，实践检验理论”，在实际工作中熟练使用各项规章文本，做到“有章可依，有章必依”，避免违章作业。
桌面演练贴近实战，是很好的练兵手段，通过模拟演练发现问题，查漏补缺，掌握设备性能、明确处理原则、统一处理方法。可以通过模拟各种情况下得故障及事故处理，通过演练可以熟悉规章文本及故障处理方法；可以提高调度员的业务水平和应急响应；可以强化调度员的调度技巧和提高调度员的应急应变能力 .
下现场学习，对车站、乘务、车辆段、停车场等业务接口岗位进行沟通交流，深入现场了解线路、车辆、信号系统及其它设备设施特点。通过现场学习强化各岗位之间的熟悉程度，提高调度员的业务素质培养，对行车组织工作的顺利开展奠定良好的工作基础。
3.3 降级运营要有梯度
城市轨道交通是一项复杂的系统工程，任何环节都不能出现纰漏，调度员要树立故障点处置与非故障区段调整并重、自己的处置安排与和设备维护单位的信息沟通一并考虑的整体观念。
调度员在处理突发事件时要有梯度的组织行车，按照正常运营～降级运营～紧急运营～中断四步骤来进行，在确保运营安全的前提下，尽量维持列车运行。
3.4 注重细节问题,养成良好作风
调度员在平时的工作中就应该养成良好的工作习惯和严谨、决策果断的作风，提高警惕性，做好最坏的打算。当各种电话一起响起来时，当面对嘈杂的现场环境时，调度员要保持清醒的头脑，主动出击，把控全局，避免被动等待，认真盯控安全关键点，这样才能在今后的应急处置中临危不乱、有条不紊、尽善尽美。
3.5 重视岗位培训,提供人才保障
只有重视行车调度员的选拔和培养,才能培养出更多学习能力强、综合素质好的调度员。学员是班组的新生力量，由于经验的欠缺，学员的水平直接制约着班组整体的调度水平，那么除了自身的努力外，学员的成长一方面于依赖师傅的指导，另一方面与整个班组的工作氛围有直接的关联。针对不同调度岗位的特色，发挥班组每一名成员的特长，让各专业调度相互之间融合无间，群策群力，这样才能做好运营组织指挥工作。
4 结语
地铁故障应急演练总结范文第7篇
关键词：赛车式维修模式；人-机-料-法-环；设备可用率
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.07.263
1 引言
在方程式赛车比赛中，每当赛车进入检修场地等待，可以看到维修人员蜂拥而至，仅仅只用十几秒的时间就完成了加油、拆解、更换、安装、调整等等一系列的动作，迅速而有效，在很短的时间内就让赛车重返赛道，进入下一轮的征程。在这争分夺秒的比赛中，检修现场的滞留时间往往决定了他们胜负的命运。南京地铁供电中心计划将紧急抢修式（PIT STOP）维修管理导入企业，由一般性的应急抢险抢修延伸到应急救援的PIT-STOP式维修[1]。
2 紧急抢修式维修概念
2.1 紧急抢修式维修的目标与要求
目标：提高设备的可用率；降低非计划设备停用时间或次数；缩短抢修时间；控制维修费用在一定范围内。
一般要求：从一般的应急抢险抢修到赛车式紧急抢修（PIT-STOP），需要做如下的设计：
（1）良好的团队合作；（2）明确的任务和责任定义；（3）畅通和准确的沟通；（4）精湛的状态监测技术应用；（5）持续改善方案；（6）不断的技术设计与优化；（7）建立基准和不断对标；（8）培训与实践。
2.2 紧急抢修式维修的适用范围
赛车式检修模式的导入，主要应用在故障停机损失和影响较大的系统，如电力、轨道交通、石油化工、钢铁、有色金属、硅酸盐生产等行业。一般而言，只要是对经济、安全、环境以及职业健康影响巨大，这样的故障停机周期都需要尽量缩短，检修时间都需要争分夺秒，都需要导入赛车式管理模式[2]。
3 紧急抢修式维修的应用
从维修的决策阶段到实施阶段，影响维修最终结果的主要因素可以从5个方面“人-机-料-法-环”去归纳，分别是人员因素、机械因素、材料因素、方法因素和闭环控制。下面针对供电中心接触网类应急抢险抢修，按照赛车式抢修模式要求，分别从“人-机-料-法-环”这5方面因素，开展针对性的措施[3]。
3.1 人--训练有素、沟通良好和配合默契的维修团队打造
人员是维修工作的组织者、决策者和参与者，对人员因素的控制，重点在于人员的分工和有效的组织。在抢修工作中，要第一时间内明确现场故障处置的人员名单、技能水平要求、关键任务完成时间节点、完成任务承诺时间、工作优先顺序等等；
在地铁抢维修工作中，典型的人员分工明确如下：
（1）技术负责人：现场抢险抢修真正的灵魂人物是技术负责人，抢险抢修的策略及问题的处理都是由技术负责人负责。通常除了具有优异的技术及科学研究背景，还要有在紧急状况下的决策能力。
（2）专业工程师：每一位专业工程师得以知道线路上接触网的一切技术状况。在现场抢险抢修处置过程中，全权负责故障的判定并管理后勤维修小组。
（3）工班长：工班长负责指挥整个工班，成员必须确保每一个接触网应急抢险抢修环节均能分配到最合适的人员、用最短的时间，完成最可靠的质量，人员的安排是pit-stop模式的核心。
（4）专属维修工：所有加入PIT-STOP模式的维修工，需先到测试小组历练，安排确定任务后首先在练兵线上确定其作业内容、作业标准和作业时间，然后才会调到应急预案小组，得以知晓在应急预案情况下其作业内容、作业标准和作业时间，最后才能被选定为pit-stop模式的专属维修工。专属维修工的薪资教普通维修工高，而且工作时数很长，必须对这项工作充满热情才胜任。
如：《接触网分段绝缘器故障处置应急预案》中现场专属维修工任务安排：
--及时在就近车站（信号楼）按照有关程序进行请点。
--确认封锁区段，抢修人员做好防护措施。
--故障区段接触网停电，验电，接地封线（在所有可能来电的方向均应悬挂接地封线）。
--将梯车或接触网作业车（必要时）开到位。
--根据分段绝缘器的受损状况，对分段绝缘器进行调整、更换部件或整体更换。
--修复或更换后的分段绝缘器绝缘件表面清洁，整体安装美观。
--分段^缘器紧固件应齐全，连接牢固可靠，分段绝缘器中点偏离线路中心线不应大于50mm。
--分段绝缘器导流板与接触导线连接处应平滑，与受电弓接触部分应与轨面连线平行，车辆双向行驶均不打弓。
--收拾抢修工具，检察设备是否正常。
--故障抢修完毕，拆除安全措施，汇报现场指挥，及时办理销点。
3.2 机--状态清晰、功能明确和现场处置最为得当的设施准备
为了更好地完成抢险抢修任务，需要用到的车辆保障，如接触网作业车、抢修工程车等相关车辆的技术状态良好、可以调用并能够在多长时间内准备就绪，请明确各类车辆当前位置，需要调用时具备哪些条件，最迟响应时间以及必备的手续和流程等。
为了更好的实施现场故障诊断，必须配备的检测设施设备有哪些，技术状态如何，承担什么功能，最迟响应时间以及必备的手续和流程等。
为了更好的保障现场的调度和通信保障，必须配备的通信保障设施设备有哪些，技术状态如何，承担什么功能，最低保障数量，手机信号如何确保全程畅通等。
3.3 料―质量合格、准备充分的现场维修物料配给
为了满足抢维修时物料的充分配给，地铁应急资源配置就显得尤为重要。在大多数城市地铁实现网络化运营的大背景下，抢维修物资库存站点的选择应满足维修人员和物资到达事故现场的时间最短，才能在最短时间内恢复地铁正常的通车运营，在最大程度上减小事故造成的影响和损失。
常言道“巧妇难为无米之炊”，在维修物料的质量控制环节必须进行严格监控，确保物料按时入库且入库检验合格、符合要求，保证紧急状况下物料质量合格，数量充足。
除此之外，还可以通过预制化的总成备份，尽量减少现场作业准备时间，将能够预先完成的所有抢险抢修的备品、备件、工器具和易耗用品等准备好；
3.4 法―条理清晰、严谨完备的维修应急预案
应急预案是在事发之前针对各个系统及部件有可能出现的突发故障而制定的应对方法，预案应详尽、周全，覆盖所有可能发生的故障内容。
应急预案应具有可操作性，按照事故的具体情况有相应的严重等级划分，现场人员根据现场情况可灵活选择操作维修。
维修人员必须强化日常操作演练，通过实战操作提升员工技术经验，同时验证预案的可操作性。在演练的过程中，应重点注重指挥协调问题，每次演练完成后应有总结报告，针对演练过程中出现的问题逐一提出解决方案，实时优化抢维修的应急预案。
3.5 环--连续的质量检测流程、作业反馈流程
一个良好的赛车式检修过程，需要一个不断优化的PDCA过程。具体就是从后勤准备到组织计划，到操作执行，最后到评价反馈。多次循环，形成闭环控制，铸就一支赛车式检修队伍。
在抢维修工作中循环的闭环控制过程主要有如下体现：
（1）后勤准备：事先深入了解接触网结构原理，从速度和难易角度思考是零件还是部件替换，是在线检查还是替换修理；人员要充分的培训，具有良好娴熟的检修技能、充沛的体能。
（2）组织计划：选择优秀的工班长并由训练有素的队员组成团队；要设计良好的沟通解决难题方式；建立多种预案和应付各种突发难题的解决程序；设计和使用移动设施，将备件、材料和小件工具推入维修现场；在现场不做不必要的事，首先解决瓶颈问题，其他事情并行处理。
（3）操作执行：经过检验合格的材料、备件全部到位；关键设施、资源准备就绪；人员安全标准着装并精神抖擞进入现场；明确清晰的分工，各自了解自己的作业内容；建立工作起始结束时的报告制度；不等结束连续对工作质量进行检测。
（4）评价反馈：总结教训、提炼经验、规范尚未规范的动作和环节，为今后类似任务建立标杆和基准。
4 结语
现如今国内地铁的建设已经颇具规模，维修工作的需求也与日俱增，而紧急状况下的抢维修更是其中重点研究的对象。赛车式维修模式在地铁设施设备抢维修方面的引入，能够很好地优化普通设施设备抢维修方法，能够在最短时间内恢复列车的正常运营，最大限度地减少不必要的p失。通过对“人-机-料-法-环”这5个关键性因素的全面掌控，构建起完整的紧急抢修式维修模式，实现闭环控制，为轨道列车的安全运营保驾护航。
参考文献：
[1]吴满.地铁车辆维修模式的探讨[J].城市建设理论研究（电子版），2016（16）：1-6.
[2]张红涛，牛小伟.基于可靠性的城轨车辆维修模式及应用[J]. 山东工业技术，2016（15）：210-211.
[3]任翠纯，胡瀚文.广州地铁车辆架大修维修模式研究及优化建议[J].机车电传动，2016（02）：85-88.
基金项目：国家自然科学基金项目（51308298），住房和城建建设部科学技术项目（2013-K5-20）。
地铁故障应急演练总结范文第8篇
关键词：地铁应急；运营组织；调整方法；人性化管理；行车调度
中图分类号：U231 文献标识码： A
随着我国城市化水平的不断提高，城市人口的不断增加，一些大的城市相继修建自己的地下交通，地铁越来越担负起城市乘客运输的重要责任。制定地铁应急预案，加强应急状况下地铁运营组织管理，妥善地处理紧急状况，保证乘客的安全成为地铁运营的一个非常重要的环节。
一、地铁应急运营组织方案的重要性
地铁应急运营组织方案解决的主要是如何在紧急情况之下保证地铁乘客的人身安全，减少地铁中断对乘客带来的不便。它包含着在多种紧急情况之下如何运营调度各方面的资源，实现地上交通与地铁交通的高效管理。
应急情况下的地铁运营组织调整方法，明确规定着地铁管理部门、地铁乘务人员、城市公交部门、医疗部门等多个方面的职责和义务，它本着导向安全、“先通车，后恢复”、快速全面、安全高效等原则，它一方面可以确保紧急情况下乘客的安全，实现运营组织的高效管理；另一方面对于整个城市的交通也有着非常重要的意义。它可以处理节假日出现的人流高峰和各种突发性客流状况，协调城市轨道交通，对于确保乘客的方便、安全出行有着重要的意义。[1]
二、事例分析地铁应急运营组织方案
随着地铁在众多大型城市的修建，如何处理紧急情况下的地铁运营成为各个大城市的管理重点。城市居民上下班、外地游客旅游观光等等会用到地下交通，现在就以广州地铁和日本地铁为例，简要分析地铁应急运营中的组织调整方法。
1.广州地铁应急运营组织管理
广州地铁于1997年开通运营，历时近20年，在应急运营管理方面有着很多的优秀经验。如2009年3月6日，广州地铁3号线使用的信号系统闭塞，故障发生时正处于高峰转中锋时期，导致了一辆列车清客、数辆列车晚点，给乘客出行带来了极大不便。在地铁故障处理过程中，行车调度部门根据实际情况，通过车站扣车、中间站折返、始发站延迟发车和增加停站时间等多种方式，灵活调动列车，将故障影响降到了最低点。
通过这一事件，我们也能够发现一些地铁应急管理中的不足，比如：行车调度人员对于列车各种故障原因不清楚，整体操作水平低，影响列车的投入效率；行车调度人员对于故障的清理不熟练，故障得不到及时地清除；政府各部门之间协调不一致，应急预案不完善等。
2.日本地铁应急运营组织管理
日本东京可以说是世界上客流量最大的地铁系统。作为亚洲最早拥有地铁的城市，东京地铁共有13条线路，220多个站点，总长约312.6公里，每天平均的客流量为1100万人次。在这样一个繁华都市里，进行地铁应急运营操作可以说是非常困难的。但是在几十年的经验总结中，东京对于地铁运营的管理工作、应急情况下的协调组工作可以说是得心应手。
东京地铁的设计可以说是非常的人性化，设有专门的残疾人通道和女士专用车厢，地铁功能齐全，地铁车站俨然是一个集餐饮、娱乐、休闲、购物的空间，成为东京的一条都市风景线。东京地铁在高峰期虽也拥堵不堪，但从未出现过相互推搡、口角争端的场景，下车时可以说是秩序井然，各种应急设施都很齐全。这些都为应急情况下的地铁运营管理提供了条件。此外，在东京，城市居民的公共安全意识可以说是很强，面对各种突发事件都有着详尽的应急预案，城市居民按照管理人员的指示，协助列车运营管理，从而实现了地铁的高效管理。[2]
广州地铁管理中的漏洞和东京地铁的一些人性化设计管理，都应该为地铁应急情况下的运营组织管理提高借鉴意见。
三、应急运营组织调整方法
我国的地铁应急预案起步比较晚，对于应急情况下的地铁运营组织管理工作还不是很到位，需要吸取多方有益经验加强应急管理。应急运营组织调整方法要涉及到城市管理系统的多个方面，组织工作要落实到位，明确到人，确保地铁乘客的出行安全和地铁线路的正常运营。
1.地铁部门和城市其他交通部门要协调一致，确保乘客出行方便
地铁出现紧急状况，首先受影响的就是乘客的出行，地铁管理部门要对加强对整个地铁线路的运营组织管理，行车调度人员要加强对各个线路、各个站点的管理工作，对于紧急情况和突发事故情况下的地铁运行进行及时地调整，在高峰期通过加车、减少列车停站时间实现人流疏散；城市其他交通部门，要相互协调工作，在地铁出现紧急状况时，对站内的乘客进行交通疏散、公交部门派出应急公交车辆及时地转移乘客人群，保证乘客的安全方便出行，提高乘客的出行质量。
2.政府主管部门和医疗部门准备应急预案，确保乘客安全
在重大突发事故，如地铁火灾、水灾、地震等情况之下，政府主管部门要做好各部门间的协调工作，确保各个部门的协调一致，地铁部门要做好人群疏散工作，医疗部门要做好人员救助工作，消防部门要做好灾难处理工作，各部门共同确保地铁乘客的人身安全；地铁乘务人员做好站内乘客的宣传与引导，有序地组织乘客到站外乘坐应急接驳公交车辆；公交部门要及时地调集应急公交车辆到事故现场进行人群疏运，通过各单位的密切配合，高效的运用组织管理措施来切实地提高地铁服务质量和城市交通运营效率。[3]
3.建立高效的地铁突发事件监测与预警机制，开展地铁应急预案演练
城市地铁管理部门要对整体的地铁线路、各个站点的地区方位结构进行整体的分析与管理，依据精确无误的数据建立高效的地铁突发事件监测与预警机制，设置多种情况下的应急预案模式和运营组织管理方法；积极地开展应急预案演练工作，检验应急预案的可操作性，使各部门熟悉自身工作流程，提高协调能力，完善公交地铁衔接，提升两者的服务水平，更好地满足市民的出行需要。
4.提升地铁乘务人员的应急能力，提高乘客的公共安全意识
加强对乘务人员的培训工作，确保行车调度人员和乘务人员对地铁线网结构、客流构成、列车车辆、车辆运行计划等有详细的了解；提高乘客的公共安全意识，在列车上进行公共安全防御宣传，提高乘客的自我防范意识，协调管理工作。
此外，对于列车故障所造成的应急事件，要彻底地分析故障原因，不断地吸取经验教训，杜绝地铁隐患，实现地铁的良好运营。
结束语：
地铁交通可以说是一个城市的地下交通命脉，是现代城市的重要交通工具之一。它为人们的出行提供便利，提高人们的出行质量，对于改善城市的客运交通系统结构有着重要的作用。要做好地铁应急情况下的运营组织工作，确保乘客的安全出行，本着“以人为本”的原则，打造安全高效、舒适快捷的地铁交通方式，不断地提高地铁运营效率，提升城市交通的服务水平。
参考文献：
[1] 韩乾.地铁应急事件中运营组织方法探讨[J]. 现代城市轨道交通. 2012,33(01)：56-57
[2] 薛国星,段学军.地铁突发事件应急预防与处置研究[J]. 中国应急救援. 2012,21(02)：43-44
地铁故障应急演练总结范文第9篇
关键词：地铁运营安全实践
目前，我国城市轨道交通建设进入了快速发展的阶段。中国政府高度重视城市轨道交通的发展，明确提出要逐步构建以城市轨道交通为骨干的城市公共综合交通体系，建立安全便捷、可持续发展的城市轨道交通模式，更好地服务于公众。自1965年北京地铁一期工程建设开始，经过40余年的建设和发展，截至2007年6月，全国运营线路总里程达到585km，总投资6000亿元，同时还有10余个城市拟规划建设城市轨道交通项目。面对轨道交通大发展的现状，运营安全管理工作越来越被广大轨道运营单位所重视。
1地铁运营安全管理的理念
1.1安全为命，打造平安地铁
运营服务作为地铁最大的服务载体，任何故障都可能引发媒体和民众的高度关注，对运营造成巨大的社会压力，甚至对地铁的整体形象造成不良影响。所以必须要求各级领导干部以铁的手腕、铁的纪律、铁的面孔来抓安全工作，始终坚守“没有安全就没有运营”的理念，落实各项运营安全工作措施，打造平安地铁。
1.2人人有责，全员促安全
任何一名员工都是运营安全工作的重要力量，运营服务的高品质体现着每名员工负责任的工作态度和工作水平，企业强大、运营稳定有序与每名员工的成长、利益、价值是一个共同体，是唇齿相依，唇亡齿寒的关系。安全运营离不开每名员工的努力，企业和员工只有相互依存，才能共同发展.持不懈地提高员工的安全意识和工作技能，培育企业安全氛围，让员工深刻体会到安全工作与自己息息相关，形成“人人想安全，人人会安全，人人善安全”的文化氛围。
1.3警钟常鸣，安全工作永无止境
安全工作的一个重要特点就是“只有起点，没有终点”，这项工作永远都没有干完的时候，是永远都不可能结束的，长期下去容易使人麻痹大意,提出用“投石头原理”防麻痹，经常地“敲打点击”，使员工警钟长鸣，保持警惕。同时要求各级领导一定要带着责任抓安全，带着感情抓安全，带着使命抓安全，抓重点部位，抓重点环节，抓重点岗位，力求避免安全事故的发生。
1.4严格管理，降低事故发生率
事实证明，98%的事故是由人为因素引起的，主动控制住事故链和风险源，消除安全隐患，事故是可以防止的。基于此认识，地铁运营单位必须不断加强运营安全管理，提高防范和处理事故故障的能力，努力做到“三个最低”，将安全风险发生的概率降到最低，将安全风险的损失降到最低，将安全方面产生的干扰降到最低。
1.5创新管理，破解安全工作难题
推进技术进步和现代化管理是抓好运营安全工作的支撑。坚持创新的原则，破解各项工作的难点，保持运营安全工作可持续稳步发展，这是企业发展的需要，更是运营安全工作发展的需要。积极参与国家建设部等有关部委组织的国家标准研究和参编工作、工作经验交流会议等活动，及时掌握国内城市轨道交通行业最新的发展动态。
2地铁运营安全管理主要措施
2.1建立完善安全规章，安全生产有章可循
完善安全规章制度是抓好运营安全工作的保障。规章制度是管理工作的基础，建立科学的、完善的、全面的安全生产管理制度，使安全生产有章可循，是非常重要的。在地铁开通运营前狠抓安全规章制度的建设，用规章制度约束员工的工作行为，为员工提供安全生产指引。在严格执行国家、省、市各项安全法律法规的同时，建立健全《安全生产管理办法》、《安全奖惩办法》、《行车组织规章》等制度和各类操作规程，涵盖公司的各个专业、运营生产环节，使各专业的安全生产管理都有章可循，促进公司的安全生产工作向规范化、制度化迈进。
目前，国内许多地铁都开展了ISO9001质量体系和OHSMS18000职业健康安全管理体系认证工作，国家也出台了《地铁运营安全评价标准》，都为规范运营安全生产工作，提供了依据和标准，应不遗余力地宣传贯彻。
2.2建立三级安全网络，落实安全生产责任制
坚持"安全第一，预防为主"的工作方针，全面贯彻《安全生产法》，强化制度化、规范化、科学化的安全管理。坚持管生产必须管安全、安全生产各级主要负责人亲自抓的原则，有效发挥“纵管到底、横管到边、专管成线、群管成网”的安全管理网络作用，形成安全工作一级抓一级、一级保一级、一级监督一级的网络化安全监督管理体系；狠抓安全生产责任制的落实，上自总经理，下至基层员工，逐级签订安全生产目标责任状和社会综合治理目标责任状，将安全生产目标纳入考核内容，明确各层级的安全职责和安全生产目标，有效落实安全生产责任，形成安全生产、人人有责的良好氛围。
2.3建立安全检查制度，预防运营事故发生
加强监督检查机制是抓好运营安全工作的关键。安全检查是对安全工作实施有效管理的一项重要内容。学习运用“破窗理论”抓隐患，抓漏洞，漏洞不补必酿大祸。建立班组每周一查，中心每旬一查，专业管理系统每月一查，公司每季一查的制度，采取定期检查与不定期抽查相结合，综合检查与专项抽查相结合的形式，坚持安全检查以自查自纠为重点，自下而上，查找不足。严抓隐患整改，按照“五个落实”，即任务落实、人员落实、经费落实、质量落实、时间落实，按期整改完成；在做好安全检查工作的同时，逐步建立安全隐患管理机制，将安全检查和隐患管理统一起来，并落实到工作制度中，形成健全的检查网络，实施有效监控。
2.4建立安全培训制度，营造安全文化氛围
提高员工安全意识和技能是抓好运营安全工作的基础。认真开展安全生产知识培训教育工作，组织各单位负责人和安全生产管理人员参加《安全生产法》培训，取得安全生产资格证；对新进员工实行三级（公司级、中心级、岗位级）安全教育；除国家规定的特殊工种外，规定内部特种作业项目，如：LOW操作、客车司机证等；制定特种作业人员安全管理办法和特种作业人员培训持证上岗制度；利用安全宣传月、119消防日等活动，在车站、列车等宣传阵地，向市民派发安全实用手册，不断提高员工和市民的安全意识。通过广泛开展各类安全生产培训教育活动，有效地提高干部职工的安全文化素质。
2.5建立应急救援体系，增强应急处置能力
根据国内外地铁运营救援抢险的经验和突发事件的特点，建立健全应急预案体系，针对轨道交通运营线路发生火灾、列车脱轨、列车冲突、大面积停电、爆炸、自然灾害以及应设备故障、客流冲击、恐怖袭击等其他异常原因造成影响运营的非常情况制定相应的应急预案，在国家和地方发生紧急事件、疫病传播情况时，制定相应的应急预案。另外，还要针对部分预案经政府组织相关部门、专家进行评审，报市政府。
组织员工对各种预案进行学习，按计划进行演练，演练的方式包括培训式、桌面式、突发式，在演练的过程中，每个安全点都安排评估人员把关，使演练活动有序、安全的进行。定期的实战演练可以及时暴露预案的缺陷，发现救援设备是否足够、发现运营设备是否完好、发现员工是否熟悉掌握各种规章，改善各部门间的协调作战的能力，增强员工的熟练程度和信心，提高员工的安全意识；通过演练检验规章、设备和预案，提高员工的业务技能，增强员工对事故事件的应急处理能力。
2.6建立事故处理机制，落实责任追究制度
建立健全事故处理机制，按照“四不放过”原则和“安全奖惩办法”，定因、定性、定责，严格惩处，通过教育和处罚使员工吸取教训，提高认识，增强岗位意识、责任意识和纪律意识；将“降低故障率事件率”作为一项长效工作机制专题研究，开展地铁事故案例研究，学习先进一流的运营安全管理，博采众长，取长补短，用“投石头原理”防员工思想麻痹，不断在“在平静的水面上荡起水花”，让每个员工认识到任何时候都不要把安全生产形势估计得过好，要始终保持一种危机感和忧患感；同时，转变观念，对发生的事故由此及彼，由表及里，透过现象看本质，从领导层、管理层上剖析深层次原因，从加强管理上，研究制定有针对性的措施，解决安全工作中的问题，变被动管理为主动管理，变事后惩处为事前预防，不断提高事故分析处理能力。
2.7建立警地联动机制，共保地铁一方平安
目前，国内地铁都建立了相应的公安部门，地铁运营单位要加强与地铁公安的合作，充分依靠公安力量，保障地铁的平安秩序，建立《警地联动工作实施办法》，明确联动例会制度，工作联系机制及联动应急机制。通过双方精诚合作，共保地铁平安。
3结束语
地铁故障应急演练总结范文第10篇
创新管理模式 发展特色地铁
目前，国内城市已开通了6家地铁、4家轻轨。在管理上，有的是投资、建设、运营、监管四分开，有的是运营、管理、建设统一管理，有的是部分建设和运营合并，没有统一的管理模式。南京是国内第5家开通地铁的城市，实行的是建设、运营、资源开发三位一体管理，建设实行项目法人制，资源开发实行独立法人制，而运营则实行模拟法人制。在管理上，南京地铁具体采取了以下三项措施：
精“兵”简“政”，提高效率。2003年12月31日南京地铁成立了运营分公司，主要负责地铁一号线的运营工作，包括运营管理、列车运行、控制监督、员工培训及对土建设施、车辆和运营设备的保养、维修等；地铁开通后分公司直接面向市民进行服务；对授权管理的国有资产在政策许可范围内，负有保值、增值的责任。按照精干、高效和先紧再完善的原则，分公司内设7部1办，下辖11个专业中心，中心实行扁平化管理。分公司编制998名，在定编中，坚持精简、合理、够用、节约原则，确定了一号线平均每公里46人，大大低于建设部每公里100人以内的标准。
确定模式，奖惩分明。南京地铁总公司对分公司采用“模拟法人、授权经营、预算管理、绩效考核”的经营管理模式。总公司下达委托经营书，制订分公司资产和经营管理的暂行规定，界定总公司与分公司人、财、物和责、权、利之间关系，对分公司相应分权。分公司内部实行独立核算。为增加压力和动力，鼓励分公司向现代企业迈进，总公司要求分公司实行预算管理，签订目标责任状、关键指标考核责任书，核定收、支计划，确定盈、亏指标，考核绩效，兑现奖惩。
强化预算，考核绩效。根据管理制度，要求分公司外创收入，内降成本；严控费用，减少“出血”。年初上报、审批预算，所有费用全部立项，未立项目一律不予支出，从而确保各种费用开支严格控制在预算内。为此，分公司坚持强化成本意识，按照成本支出和运营收入指标，对考核运营的预算，采取了六项措施，一是严控除了刚性支出的可控成本，二是加大增收节支的奖惩，三是加快国产化研究，四是加强库存管理，五是研究制定定额标准，六是层层分解预算。同时，分公司还加强了绩效考核的力度。从运营开始到2006年底，分公司的各项考核工作已纳入正轨，对完成各项工作和任务起到了促进作用。
完善服务形式 打造人文地铁
地铁是城市公共交通客运行业，是以人的位移实现自身的价值。地铁的服务既要安全、准点、便捷、舒适，又要在为乘客的服务中获取收益，以维持简单再生产，力争扩大再生产，这就决定了地铁在价格与价值背离的情况下，既要讲究社会效益，又要兼顾经济效益，做到两个效益的有机结合。为此，南京地铁总公司确立了“一切为了乘客”的核心思想。依托地铁优质的“硬件”，在服务管理“软件”上，花力气、下功夫，促进地铁人气的兴旺。
提升服务指标，安全运送乘客。南京地铁开通两年来，已安全行驶470.9万列公里，列车正点率为99.93%，运行间隔时间由高蜂每列10分钟压缩到4分56秒，全天服务时间由15小时扩大至17小时，方便乘客的指标得到了优化和提升。节假日和奥体中心的文体活动，尤其是“五一”、“十一”及春节等黄金周期间，都成立专门运输领导小组、制定运输组织方案和应急预案，做到运力充沛、保障有力。两年来共计加班运营30多次，安全、快捷疏散乘客50多万人次。
完善服务设施，营造文化氛围。为“留住客流、吸引客流、创造客流”，提高服务质量，南京地铁不断完善服务设施。根据乘客的需求，在高架站台加装了遮风雨蓬；在高架区段加装了隔音屏障以减少地铁噪音；制作了多版的线路图，包含每个车站周边的道路和市政信息，在全线16个车站的出入口统一张贴，等等。为了提高乘客旅途的舒适度，南京地铁还努力把车站和列车营造成为“城市之家、爱情之巢、文明之岛、希望之旅”。根据季节的变化，先后开展了“春满车厢、夏送清凉、秋造活动、冬显浪漫”主题文化活动，营造了良好的地铁文化氛围，树立了地铁良好的社会公益形象。
实施品牌战略，打造人文地铁。南京地铁的目标是成为中国地铁品牌中的标杆、打造世界一流的地铁服务水准！围绕这一目标，南京地铁与上海杰信营销咨询公司联手，进行服务品牌创建和低成本整合营销，提出了运营服务的核心价值理念――“驰载人文、身心直达”，意在通过服务设施、服务水平、服务技能的不断提高，把富有爱心的服务、带有人文关怀的体贴传递给每一位乘客，让他们真真切切感受到地铁的安全、舒适和便捷。为了实施人文地铁的品牌战略，南京地铁推出了全线车站和列车功能性人文音乐、声音识别的LOGO（标识）、乐程365的全新服务品牌和十项新的服务承诺。南京地铁在公用事业领域第一次引入功能性音乐，受到了乘客的欢迎，很多人认为，上班音乐轻快、昂扬，充满了对生活的憧憬，而下班音乐舒缓、宁静，洋溢着归家的期盼，让人身心愉悦。
创优运营机制 建设经济地铁
地铁运营，涉及到人员素质、设备系统、管理制度、安全保障、内外关系等诸多方面，是一项复杂的系统工程。在运作中形成有用、有效的机制，确保安全、顺畅，无疑将节省生产和协调成本。南京地铁开通以来，通过实践和总结，在工作机制上不断更新“版本”，进行优化。
改善维护机制。为了降低列车、信号等设施、系统的故障率，提高完好率，南京地铁改变传统的维护方法，引入了世界先进的全面生产维护（TMP）和可靠性为中心的维护（RCM）方法。特别是可靠性为中心的维护，不仅专注于防止故障，而且重点把故障分为隐藏的故障后果、安全与环境后果、操作后果、非操作后果四类，按重要性将设备进行降序排列，等级划分，对非常类似的设备采用“模板”方法，避免作用很小或没有作用的维护工作。采用这种方法有益于安全和环保，减少不必要的维护带来的故障，改善操作性能，提高设备可靠性，降低维护费用。
深化安保机制。没有安全，就没有运营。南京地铁把安全工作当作头等大事来抓。在六个环节上进行了深化，一是进一步建立健全三级安全管理保证体系；二是切实强化了安全生产责任制的落实；三是完善了规范建章立制工作；四是加强了员工安全培训；五是加强了安全检查；六是严肃了事故处理责任追究，认真执行内部“安全奖惩办法”。
完善应急机制。不断优化完善运营应急预案。在原有预案基础上，经过多次更新，2007年初制定完善了运营生产、治安消防、自然灾害三类20个分公司层面A类预案，各个专业的35个B类预案，出台了应急预案实施管理办法。今年上半年，共开展了A类应急演练8项、B类应急演练28项、桌面演练6次以及实际操作演练30次（含突发演练16次）。
实施联动机制。经过几年与地铁公安分局的磨合，本着地铁为乘客服务，公安为地铁服务的指导思想，双方梳理了各自的工作流程以及相互配合的接口，在达成共识的基础上制定了《警地联动工作的实施意见》，使地铁的安全保卫工作走上了规范化、制度化的轨道。