地铁工程分析报告范文

地铁工程分析报告范文第1篇

[关键词]地铁工程；施工单位；档案管理

中图分类号：G271 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）13-0363-01

1 施工档案的重要意义

地铁工程项目档案资料作为的重要参考依据，在地铁工程运行过程以及整个施工项目的验收环节都起着非常重要的作用，比如在工程质量的评定、工程事故的原因分析以及工程合同的索赔与反索赔等，具有重要意义。同时，完成地铁建设后也需要将档案资料进行妥善保存，这是确保地铁后期出现问题的重要参考。利用地铁工程档案，能够准确地对工程项目施工过程有一个全面的了解。在当前的地铁工程项目施工过程中，如果忽略了地铁工程的档案管理工作，将直接对地铁档案资料作用的发挥产生影响。所以，作为地铁工程施工企业，要强化地铁工程建设工作中的档案管理。

2 地铁工程施工档案主要内容

2.1 施工技术管理文件

施工档案中的技术管理文件主要包括以下几项内容：地铁项目中标通知书、地铁项目施工合同文件、工程项目的实际概况、施工组织设计以及相关的审批文件、施工项目的具体方案、施工技术措施、技术交底文件、与工程项目有关的图纸会文件、设计变更、工程测量文件、竣工验收文件等等，这些技术管理文件是对施工过程的有效记录，是非常重要的。

2.2 质量控制资料

地铁工程施工档案中的质量控制资料是非常重要的一部分内容，主要包括以下文件。施工进场的原材料质量检测报告、与工程项目存在关系的构配件、施工机械设备合格证书、工程项目的见证送检文件资料、工序交接质量检查记录表以及隐蔽工程项目的质量检查记录表等。

2.3 质量验收资料

质量验收资料主要是地铁工程项目竣工验收工程中的资料文件，主要包括竣工验收资料、单位工程竣工验收资料、分部分项工程验收资料等。

3 工程档案的编制、收集、整理及移交

3.1 工程档案的编制

对于工程档案的编制工作，首先应该保证档案填写的规范性。施工企业应该在成立地铁项目部的初期就将所有的准备工作做到位，保证地铁工程能有一个良好的施工基础，对于与工程项目有关的材料编写工作应该严格按照具体的施工标准来执行。工程项目有关的文件内容等等。归档文件材料应采用能长期保存、耐久性 强的纸张、照片纸、胶片、磁带、光盘等。记录载体须质量优良，纸张宜采用80g纸。归档文件材料应使用耐久性好的记录材料 打印、书写或绘制；印章要用不褪色、快干的 印泥加盖；不得使用圆珠笔、铅笔、红色墨水 、蓝色墨水等褪色材料书写、绘制；打印宜 采用激光打印。

3.2 工程档案的收集

与地铁工程项目有关的资料文件都要做好相关的收集工作，要及时的进行收集和整理，对于存在缺漏的文件要及时做好相应的补齐。归档文件应为原件、字迹清楚、图样清晰、图表整洁、签字盖章手续完备、与实 际相符，确保真实、准确、完整。

3.3 工程档案的整理

完成地铁工程项目的档案资料收集工作后，还需要做好相应的分类和排序工作。遵循文件材料的自然形成规律，保持案卷 内文件的有机联系和案卷的成套性、系统性， 使组成的案卷便于保管和提供利用。项目管理性文件按问题组卷；施工文件按分部工程、单位工程组卷；设备类文件，按专业、台（件）组卷，同 批次、同厂家、同型号的设备可按型号组卷；生产技术类文件，按专业、问题组卷等。

4 提高地铁工程档案管理工作的措施

4.1 提高地铁工程施工单位的档案管理意识

通过提高地铁工程项目人员的档案管理意识，认识到档案管理工作的重要程度，进而强化档案资料的管理，更好的开展档案工作。

4.2 提高员工的业务能力及综合素质

作为一项比较枯燥同时又繁琐的工作内容，档案管理工作人员应该具备专业的知识、丰富的工作经验以及较强的责任心。项目部要通过定期的教育培训，提高员工的业务能力以及综合素质，更好的服务于档案管理工作中去。

4.3 建立地铁工程档案的管理制度

地铁工程施工企业要建立一套完善的档案管理制度，通过制度的约束来提高档案管理工作质量。地铁工程档案管理制度要明确施工人员档案工作的具体内容、具体工作责任，保证施工人员能够根据制度执行工作任务，顺利完成档案管理工作。

4.4 实行“三同步、三参加”管理制度

这一制度中的“三同步”，主要是指地铁工程项目准备工作阶段的资料收集工作同竣工资料形成同步、施工过程中的地铁档案资料同竣工资料形成同步、工程验收工作同竣工资料的验收同步；“三参加”制度则是档案管理部门要参加工程项目的进度研究以及质量分析报告会，参加工程项目的设备以及施工技术开箱验收会、工程项目竣工验收会。通过落实严格的管理制度，保证工程档案能够顺利完成。

5 结语

作为地铁工程施工单位来讲，只有不断地提高档案管理意识，提高员工的业务能力及综合素质，建立地铁工程档案的管理制度，实行“三同步、三参加制”制度等措施，才能够全面提高地铁工程档案管理工作，使地铁工程项目能够顺利完成。

参考文献

[1] 王颖，葛倩，米红香.浅谈地铁工程施工档案管理[J].兰台世界，2014，S6：19-20.

[2] 张海英.施工单位在地铁工程中的档案管理[J].中国招标，2015，31：43-44.

地铁工程分析报告范文第2篇

但是，随着地铁工程施工的难度加大，紧临既有建筑物、穿越铁路和地下密布的既有管线等复杂建筑物，地铁工程成本普遍过高，制约了中等城市地铁工程的建设和发展。因此，加强对城市地铁工程成本的管理和控制探讨具有十分重要的意义。笔者将从下面几个角度进行分析。

【关键词】地铁工程，施工项目，成本管理

中图分类号：X731文献标识码： A 文章编号：

一、前言

随着我国地铁市场的不断扩大，和铁路、公路等其他行业相比，地铁的施工利润相对要高一些。因些越来越多的大中企业盯上了这块肥肉，源源不断的企业参与到地铁施工的队伍中来。施工企业的竞标越来越激烈。地铁施工企业之间竞争，归根到底，是企业地铁施工全过程成本的竞争。因此地铁工程施工阶段的成本控制是非常重要的，一套对于地铁施工阶段普遍适用的、较为完整的成本控制措施具有重要的理论及现实指导意义。

二．地铁工程施工成本管理和意义分析

1、地铁工程成本管理概述

对地铁工程实施成本控制，也就是在项目的施工阶段，从人力、材料消耗等各个因素综合考虑，加强对整个地铁工程施工中各类成本的指导、监控和限制，及时修正已经发生的失误或是偏差，将整个地铁工程施工的各个细节的成本费用控制在一定的范围内。简单而言，地铁工程施工成本控制就是地铁工程在施工管理中各个环节、各个周期内的人力、物力、财力、设备的所有消耗的资源和现金。

2、成本管理的意义

（一）地铁工程项目实施成本管理，是降低地铁施工单位消耗的必要条件。

随着社会人工工资及各种材料的市场价格上涨，实施整个工程建筑中各个环节的成本管理，有助于降低工料机消耗，提高工程施工能源资源的利用效率，有助于减少浪费，从各个细节降低施工成本。

（二）良好的成本管理有助于提高地铁工程施工企业的市场竞争力。当下地铁工程施工行业的市场竞争越发激烈，地铁施工企业工程建设的竞争，归根到底，是施工企业对施工各个环节的工程成本管理的竞争，同样的市场需求，如果在人力、物资、施工方案上，加强成本管理，做好成本控制，就可以节约大量成本，从而降低施工整体成本，必然会为地铁施工企业带来强大的市场竞争力，让地铁工程单位获得无与伦比的战略优势。

三、影响地铁工程施工成本管理的因素分析

1、成本管理体系因素

成本管理是一项全面、系统的综合管理行为，是项目的各个业务部门相互配合，全员、全过程参与、主动控制的工作过程，任何一个环节出现纰漏，都会造成项目成本不必要的损失。比如有的项目片面的追求降低成本而忽视工程质量，更有甚者采取偷工减料，粗制滥造等歪门邪道来降低成本，使企业丧失信誉，忽视企业的可持续战略发展。

2、物资设备管理因素

地铁工程建设的材料和设备费使用费是工程项目成本的重要组成部分，钢筋、混凝土等主要材料通常占到工程项目成本的60％以上，是项目成本控制的重要环节。近些年，受市场原材料价格不稳定因素的影响，地铁工程材料采购费用对工程成本的影响更加突出。材料采购与其相应的供应市场关系极大，管理的关键是项目施工阶段应建立与市场相对应的材料供应体制。

3、施工组织设计方案

施工组织设计是指导施工的纲领性文件。在施工组织设计的具体方案中，施工方法、施工工艺和施工设备的采用等内容是计算分项工程单价的基础和依据。施工组织设计确定的施工临时设施和辅助企业的规模、生产工艺以及施工总体布置、施工顺序和总进度，又是计算临时工程投资、价差预备费必备的基础数据。实践证明，如果没有严密、优良的施工组织设计方案，就不可能合理组织各项资源的投入、保证资源在现场有效流动，也不可能在工程结束后统计出准确合理的竣工决算数据及工程成本指标。

四、地铁工程项目的施工成本管理策略

1.建立健全成本管理体系

全面成本管理体系就是以围绕项目施工生产为对象的成本预测、控制、核算、分析、考核兑现环节管理为中心，以技术成本（方案工艺成本）、质量成本、安全生产成本、工期成本、文明施工成本、现场管理及独立费用成本管理为补充，事前、事中控制，事后分析；对将来未发生的成本或可能发生的成本进行预测，详细核算已发生的实际成本；形成以财务收支数据为依据的成本分析报告，补充以方案技术、工期、质量、安全、管理等成本管理数据编制成本分析。

项目成本管理的核心观念就是管理者的责任经济意识。管理者具有强烈的成本意识，才能自觉地承担成本责任，认真地控制成本费用开支，主动地探求提高成本效率的有效途径和方法。

施工企业应根据经营年度的具体情况，适时调整管理层次以明确责任，形成层次分明的成本管理中心，形成实现公司成本目标的保证体系。分清层次后，还应明确各层次的考核指标，即逐级下达任务。适时考核，奖罚到位，采取分阶段考核的方法，责权利明确之后，要与成本分析结合。

为了调动各责任者的积极性，可推行成本管理应将成本控制意识作为企业文化的一部分。对全体员工进行培训教育，把一切为了效益的意识深深地刻在每个职工的脑海里，对于施工作业队除组织大规模的教育外，还要通过大幅标语、宣传栏进行宣传等等，使每一位职工都能把工程成本管理工作放在主要位置，让每个人都认识到成本管理与个人利益息息相关，把每个人的主观能动性都发挥出来，主动参与到节能降耗的成本管理活动中来。

只有项目管理者真抓实干，全体人员主动参与，形成自主管理意识，才有可能将全面成本管理推行下去，形成全面成本控制的体系。

2．设备、材料采购的费用和人员成本的管理

（一）严格控制设备材料的采购成本

建筑材料和施工设备是保证整个地铁施工正常进行的基础。设备和各种建设材料的采供是项目工程施工中的关键环节，材料、设备的质量将直接影响到地铁工程的施工质量和工程寿命，材料设备的价格将直接影响到地铁施工成本，影响到项目的整体效益。物资材料管理必须是全方位、全过程的目标管理，建立采购、验收、计量、发料和盘点环节的监控管理制度。项目开始按照责任预算编制项目部材料需求量计划，同时按月编制单工序材料使用计划。根据成本分析要求定期核查材料使用的动态状况，如施工过程中发现超额用料，材料管理人员必须立即查核原因，强化材料计划的严格性。材料采购实施招标制度，各项目部需在公司成本管理人员的监督下进行，采购时采用“总量订货，分批采购”避免积压和浪费。对实施过程中劳务队伍的材料节超，要有严格的奖惩机制，当期及时兑现。对项目部使用的大型设备要进行单机单车核算，建立有效的激励机制，定时奖惩，提高操作人员成本管理的积极性。要对采购工人进行严格的管理和监督，保证采购费用在控制范围内，制定限额采购工作包及工作包价格，并对限额采购进行跟踪，对各种超出范围的费用要严格审核对比，严格将采购清单和实际支出费用做出整合。

地铁工程分析报告范文第3篇

关键词：地铁工程；质量安全管理信息系统；应用

中图分类号：U231 文献标识码： A

前言

目前，计算机技术正在迅猛发展，信息技术以其为核心也随之发展起来，人们正积极努力地运用现代化成果和技术来提高自身的能力和工作质量。从整体情况看，各地正在纷纷建设地铁，地铁工程质量安全问题就成了管理者们关注的重点，所以需要投入更多的精力。但是，当前人们对地铁质量安全的监管及评价工作还是停滞不前，仍然停留在用计算机进行简单表格的统计的层面，给管理带来不便。因此建设单位急切需要对地铁建设的质量安全进行高效管理的应用软件。

一、地铁工程质量监督管理信息系统

信息技术在二十世纪末至二十一世纪初这一阶段有了突飞猛进的发展，其中所涉及的现代通信技术、计算机技术、网络互联技术、信息安全技术等一系列关键技术都日渐成熟，使信息系统的构建和应用有了坚实的理论和技术基础。但怎样能更好、更科学、准确、及时地评价工程项目的质量状况，是我们面临的一项重要科研论题。为了便于地铁工程质量监督管理工作的开展，必须要建立一个现代化管理信息系统，将管理科学、计算机技术、网络技术、数据库技术等集为一体，开发出一个具有实用性的地铁工程质量监督管理信息系统。目前地铁建设单位与各施工单位之间传输数据都是用U盘及网络进行的，计算机还没有应用的所有业务中去；建设单位需要完成好自己的业务，并对数据库进行系统维护，从而增加了工作量，使资源处于浪费的状态；当地铁各施工单位和建设单位数据的系统不能形成共享时，就会给信息的传递带来困难。综合以上这些存在的明显弊端，地铁工程项目质量监督管理的效率明显降低也是必然的。

上述这些问题要想得到彻底解决，我们不得不建立完善的地铁工程质量监督管理信息系统，以便及时为地铁工程项目质量监督管理提供准确、全面的数据和统计结果，能有效提高工程地铁建设单位管理的工作效率、质量及管理决策的有效性、可靠性和实时性。

二、系统模块的操作流程

在质量监督管理信息系统中的模块不是所有的人员都可以进入,只有符合条件的人员才可以登录。比如属于管理人员进入的窗口有:工程概况了解模块、竣工验收管理模块、质量监督检查模块、意见建议发表模块等,建设单位管理人员可以对模块进行整合、调整、删除、添加等方面的具体操作。对于施工单位人员开放的模块有:工程项目施工概况了解模块、随机检查监督模块、竣工验收模块、意见以及建议等模块的查询权利。他们只有查询的权利,而没有修改管理的权利,查询相关模块来进行项目工程了解,找到需要了解的资料进行观看、下载和查询。对于其他人员,只有对地铁施工质量情况的查询权限。

三、地铁工程施工安全的监督管理信息系统

1、应急联动中心

在突发状况中,要引用应急联动中心来进行管理实施事件状况的监控。假如有了突发的事件发生,建设单位可以采取以下几种方式来进行事件情况的监控:利用视频工具来对事件状况进行一定的了解；利用信息查询工具来查询的事件相关信息；利用GIS系统对事件动态进行一定的监控。生成应急预案。主要是对于突发事件采取合理有效的抢救,并采取以下措施:

挖深基坑的过程中要对突发的水土流失事故进行预防;并要有对于施工遭遇火灾、食物中毒、气体中毒等方面事故的应对措施。工作人员对于各种的预案采取择优选择的方式,利用丰富的经验来进行筛选,选择出最有利的、有效的、合理的预案措施。并对处置结果进行及时反馈和监控。事故的处理者要掌握事件进展程度的变化,并及时地把情况对管理人员进行汇报、沟通,以保证采取合理的解决问题的方案。当事故发生、解决完以后,要对事故做及时的结案和数据保存。对于事故发生的原因、处理方式、过程等进行一个全方面的记录。这样有利于总结,以及日后遇到相关问题,可以进行有效数据的查询。对于人员伤亡数、财产损失额、资源调度等方面都要有具体的记录评估、总结。

2、安全管理中心

在地铁工程施工安全的监督管理中,安全管理中心是管理系统的核心。它对于预警、档案的管理以及各个报表的形成具有重要作用。自动预警。当工作人员将一批数据进行上传操作以后，如果检测数据的那组数据,超过了既定的预警值,系统将会自动给予预警。预警信息指的是管理工作人员将预警的信息通过操作步骤进行信息以后,其他的工作人员都可通过设备自动的观看到预警信息,方便、快捷。调整预警后测点预警值。有了新的预警操作以后,原来的预警条件要有一定的调整,增量和变化的速度可以进行控制,由测点的设立单位来进行微调。预警响应指的是当发出预警以后,对于其反应反馈没有必要的要求,工作人员可以根据自身的条件来设定。但是系统对于详细的施工信息是有反馈要求的。并可以通过检测仪器来进行查询其是否属于当前的预警事件。当前预警时间的解除与升级是由地铁部门的安全方面的管理人员来决定的。综合安全形势分析报告。报告主要有安全状况的分布图、具体的施工进度图表以及其他数据等,最后一次进行监测的具体日期时间是什么时候,监测点的分部的数据统计。还应包括发生事故的风险提示等。各级安全报表的自动形成。系统自动的为不同级别的部门来制定不同的安全报表。

3、系统管理中心

系统管理中心指的是用户的权限、数据等方面的管理。对于各种权限的管理，系统设计要采取符合不同用户身份的权限设计。用户的权限主要有观看、查询、修改、增减、审核等。权限的管理是系统内部的管理、控制的核心手段。空间数据库的管理。采用相关技术软件来进行数据库的管理应用,可实现在电子地图上观看、等。动态元数据管理。由于数据规模的庞大,系统无法快速地一次性收集到所有的相关数据,所以,需要动态的原数据管理,以实现日后对于数据库资源的不断补充和添加。

结束语

地铁工程在施工的过程中,出现各种问题,特别是地铁的质量安全已涉及到人民群众的生命安全,应引起相关部门的高度重视。针对地铁建设工程建设单位在计算机应用管理系统比较落后的状况，无法适应现在工程项目规模快速发展与建设监督管理之间的问题，运用管理信息系统的方法和技术，建立一套地铁工程项目质量安全监督管理信息系统。在分析了目前管理系统的现状和存在的问题后，对欲建立的新系统实现的可行性作了分析，确定了新系统各功能模块的结构，并建立了模块的属性。本系统能够实现数据的输入、存储、修改、删除、输出和简单的打印功能，考虑运行的安全性，系统建立了操作权限管理机制。这套系统具有结构清晰，操作简便，界面友好的特点，基本实现了预先确定的各项功能。

参考文献

[1]李小浩;宋永发.CIM模型在地铁施工安全风险评估中的应用[J].工程管理学报.2010(05)

[2]刘军;张飞进;高文学;李东海.远程自动连续监测系统在复杂地铁工程中的应用[J].中国铁道科学.2007(03)

地铁工程分析报告范文第4篇

第一，加强保险防灾宣传、咨询工作，举办各种宣传活动，提高人们的防灾意识。

第二，积极配合社会上专门的防灾组织，开展各项防灾工作。

第三，对重点保户进行安全检查，定期不定期深入重点保户进行实地安全检查。

第四，条款制约与费率优惠，如在投保、续保中规定无赔款或防护好的优待、有赔款加费；规定免赔率或免赔额；对经常发生保险赔款的保户，在投保时拒保。

在计划经济时代，由于市场竞争不激烈，每年保险公司对防灾防损的工作是比较重视的，针对重点企业单位，每年都会定期不定期的深入其标的物所在地进行防灾防损检查并向被保险人出具整改报告，要求限时整改。逾期不整改的，在发生保险责任风险后将拒赔或比例赔付。

然而随着保险业主体的增加，市场竞争的加剧，防灾防损工作在各家财产保险公司的整个经营计划中的占比越来越小，各家主体在日常的实际工作中基本上都将注意力和资源配置在销售及理赔服务上，而处于业务流程中段的防灾防损工作却变得似乎可有可无。笔者认为正是目前忽视了针对主流险种和重点企业的防灾防损工作的开展，因此全行业的承保利润一直处于微利情况。反之，如果切实地开展了防灾防损工作，保证人力，财力的投入，新技术手段的运用及与被保险人的配合等几个方面的统一，那么为保险公司的赢利能力带来的效果是显著的。

就以昆明地铁工程保险为例，由于在承保之初就拟定了防灾防损实施计划并贯彻执行，承保三年以来，迄今为止赔付率仅15%，创国内地铁工程保险效益最优的佳绩。同时，也使国际著名再保险公司诸如慕尼黑再保险，瑞士再保险，英国劳合社等，自从2003年上海地铁4号线5亿赔案发生后，不再接受中国地铁工程保险进入合约再保险合同后，看到昆明地铁的防灾防损工作落到实处，效益可观，于是纷纷赴昆实地考察，争取再保份额。

昆明地铁工程保险赔付率低与扎实的防灾防损工作密不可分。防灾防损工作的要点有以下几条：

第一，地铁共保体专门按照各自的承保份额比例划拨专项防灾防损资金并提供了查勘车辆。

第二，共保体成员单位选派具备工程学基础的理赔人员组成由保险经纪公司牵头业主方认可的全日制防灾防损工作组。

第三，在进入正式进入防灾防损工作前，专门进行地铁工程施工风险方面的培训。

第四，坚持每天上工地，排查风险隐患，撰写工作日志并定期向施工方提交整改报告。

这些工作通过长期的坚持和努力，将防灾防损工作真正落到了实处，实现了利益各方的共赢。

反过来，云南的高速公路建设工程保险在近8年来的承保过程中，保险公司基本上都是亏损经营。究其原因，没有有效地防灾防损工作是最根本的因素。在这些公路的承保过程中，保险公司都是在被动的接受风险，平时没有派驻防灾防损工作小组进行日常巡检，而出险后又因为缺乏相关专业基础的理赔人员或聘请的公估公司无法及时到达第一现场等原因，造成无法准确核定损实，以致赔款数额巨大，同业主方争议不断。经营状况的不佳必然造成再保人对再保份额接受有限，风险无法转嫁，保费自留比例过高，一旦赔付率高企就造成无法盈利。

通过以上正反两个例子的比较，我们可以看出国内财产保险公司在目前竞争激烈，保费充足率下降的情况下，重新重视防灾防损工作是提高盈利能力的关键。

在目前的市场环境和技术手段下，如何做好防灾防损工作？在工作流程上，笔者有以下几点建议：

第一，承保前风险评估。通过风险评估对保险标的风险状况进行全面了解，对于存在严重隐患的标的，要求被保险人整改后方可承保，从而有效降低标的危险程度，确保风险可控。

第二，保期内防灾检查。在保期内定期开展防灾防损检查，建立防灾档案，为客户提供安全提示和自然灾害预警，协助和督促客户整改隐患，完善防灾设施和制度。

第三，出险后协助施救。客户出险后要在第一时间赶赴现场，提供人员和技术支持，及时处理残值，避免贬值或二次损失，最大限度的减少灾害事故造成的损失。

同时针对不同类型的被保险人和保险产品，还应该有一些差异化的做法：

第一，集团客户的防灾防损工作要点：

一是建立专人负责制，建立防灾防损工作日志记录，寻求客户的理解，揭示防灾防损工作对客户的有效性和积极性，定期向被保险人提交安全分析报告，制定防灾防损计划。

二是与气象部门建立长期互动机制，实时关注暴风、暴雨等恶劣风险发展动态，发现破坏性天气状况后，第一时间通知被保险人提前做好应对大面积灾害的各项准备工作。

三是设立专项防灾防损基金，用于为被保险人的关键岗位人员进行防灾防损及保险理赔重要事项的培训宣导，并在合理范围内为被保险人配置一定的防灾防损器具。

四是针对国家重点关注和安全隐患突出的行业企业，要联动政府行业主管部门和安监部门进行检查，并对防灾防损工作到位的被保险人在来年的保险费率上给予优惠同时设立奖励基金对表现突出的个人、集体进行奖励，推动政府、企业都重视防灾防损工作。

第二，分散性客户的防灾防损工作要点：

一是注重与新闻媒体的合作，在平面媒体上定期开辟安全防范知识的专栏，扩大覆盖面，长期坚持，使之对分散性客户达到潜移默化的防灾防损提示作用。

二是利用新技术媒体（诸如微信、微博、短信等）通过图片、动漫、视频等方式将具体案件实例，安全防范措施，理赔注意事项等传递给客户，吸引客户加以关注。

三是赠送理赔服务手册，简明而要的将风险防范注意事项及出险时的办理流程一一列明，使客户在日常出险时及时查阅，同时可以借助外部力量建立应急救援体系，降低事故风险的损失程度，给予分散性客户在出险后的及时援助。

四是在来年续保方面除给予无出险记录的客户规定的费率优惠外，还应提供营业费用可承受范围内的安全用具并根据无出险记录的年限长短而有所差异。对于出险频繁的分散性客户则提高费率或列入黑名单拒绝承保。

地铁工程分析报告范文第5篇

【关键词】：地铁建设；信息化；建设管理

【 abstract 】 : the metro project implementation process, the construction unit to follow up the progress of the work, instant understand the project safety, schedule and quality information, and master the project investment, technology, bidding, contract, communication with the progress of the and so on various aspects, and promote the smooth implementation of the project.

【 key words 】 : the subway construction; Information; Construction management

中图分类号：U231+.3文献标识码：A 文章编号：

众所周知，地铁建筑工程项目有着投资庞大，技术复杂，建筑周期长的特点，一个地铁项目一般需要6年到8年的建设周期，而且随着建筑模式和技术的的不断创新，以及激烈的市场竞争对建筑企业管理的要求也越来越高，如何将这类大型项目实施过程中的各类信息汇总．归类．并加以利用，是每个项目管理工作者关注的问题。一个大型项目管理水平的高低，很大程度上就要看它的管理者如何去处理和利用这些信息，并将它们转换为大型项目管理的利用工具．这就要求了一个好的项目管理者不仅要对企业要有高瞻远瞩的眼光，要有超前的经营理念和创新思维，更需要他能在信息化的时代运用现代化的工具在具体工程管理上掌控项目的关键节点，做好项目的信息化管理。本文中我们会利用国际上通用成熟的管理性电子软件来利用其信息化管理的优点，并将之运用于我们实际的大型工程管理工作中，用以提高项目的管理水平，也为了应付市场的各种挑战。

一、风险管理

通过工期费用的信息变化，为地铁项目来设定项目的几个风险的变化临界值，对整个项目进行实时信息监控，让我们的工程计划对出现的问题或即将出现的问题自动报警，从而使项目中的各种潜在问题可以得以及时发现并采取一些补救措施。

二．安全管理

项目施工安全、文明管理与检查应当贯穿基建项目实施的全过程，应当符合国家规定的建设工程安全、文明标准。建立健全安全、文明生产责任制，检查落实安全、文明生产情况。项目安全管理实际操作中，应根据项目特点建立安全保证体系和安全生产责任制，制定项目安全施工组织方案、安全技术标准和安全保证计划，进行施工现场的安全信息管理。对安全控制计划的执行情况进行监督和评价。督促安全整改，监督安全事故报告和安全事故处理，确保施工安全目标的实现。

此外，在日常安全管理工作中，应以OHSAS 18001 职业健康安全管理和国家行业的安全规范为基础，建立一套知识体系作为日常管理中的依据。帮助企业规范安全管理过程，使安全文档能够及时科学的被整理、归档，并且通过网络提供给各级领导及工程人员随时查询，从而更有效的监控工程安全。

三、预算管理

在投标和工程前期时就使用前期规划的各类信息来编辑项目的结构型资源编码，来对项目资源(包括人力，材料和财务资源)进行平衡，并为有限的资源的合理使用先进行模拟计算，为资源调配提供出一套最优方案，得到一个合理的项目预算和投标价格；在项目工期计划安捧上，我们也可以通过信息软件PRIMAVERA给出的具体数据和逻辑分析，得到一个与成本相均衡的最优项目工期，从而切实做到在新加坡地铁项目的前期管理和整体计划的信息调控．

四、质量管理

质量管理的工作内容包括专业技术和管理技术两个方面的内容，主要围绕工程项目质量形成全过程的各个环节，对影响质量的人、机、料、法、环五大因素进行控制，并对质量活动的成果进行分阶段验证，以及时发现问题，采取相应措施，防止不合格重复发生，尽可能地减少损失。并且在质量管理工作中，坚持事前预控、事中控制、事后评价和督促改进的原则。工程项目质量管理的内容主要包括以下四个方面，这四个方面的内容形成了PDCA 闭合质量管理循环系统，保障了工程质量管理工作水平不断上升到新的高度。计划：依据国家、行业、合同要求建立相应的质量体系，进行工程项目的质量策划，主要是针对具体的项目工作任务划分策划具体的质量控制点，明确相应的质量控制规程。实施：按照质量计划进行质量技术措施的实施、执行等各项工作。具体的质量管理内容，包括监理实际填报质量情况、各种表格、提交各类报告和文档等。检查：按照工程质量计划的要求检查验收质量工作的进展情况。处理：根据质量计划的实施、检查的情况进行分析总结，处理遇到的问题，提出改进的措施和建议，保证质量计划的实现。实施项目的质量管理，应根据项目质量管理体系，制定项目质量控制目标，编制项目施工质量控制计划，对项目建设的全过程进行质量检查与控制，特别是对施工工序质量、中间交工环节、竣工验收环节、材料的质量控制信息和质量计划执行情况进行监督。为企业管理层分析和评价项目管理现状，识别质量持续改进区域，确定改进目标，选择解决办法提供依据。

五、进度管理

通过对项目工作的分解结构(WBS)来建立作业代码和作业分类码，借助各作业之间的逻辑关系、限制条件，把日常发生的进度数据记录进信息软件数据库内，通过信息软件PRIMAVERA的进度信息管理功能把这些数据进行组织和计算，做到总体信息协调、分级信息控制，形成对项目总进度计划、月进度计划、周施工计划的层层监控，轻松获得总计划、月计划和周计划进度安排的数据对比，从而对项目的进度形象化和数字化进行全面信息管理控制．

六、工程资料管理

1、工程资料及时准确录入

快速查询、利用的需求一般地铁工程资料数量大。工程资料类型丰富，存档的工程资料包括纸质、电子、音频、视频、实物等各种类型的工程资料。要求通过工程项目管理信息系统对工程资料进行及时准确录入，并可以进行快速的检索、查询，大幅度提高工程资料的利用效率

2、工程资料规范管理

统一用表的需求长期以来建设项目往往由于对施工过程、设备及管理档案等资料的把控不严，给项目的后期运营带来了相关的风险，当出现资料缺乏情况时，又无法追溯源头，造成了很多不必要的损失。而工程项目管理信息系统是落实、推广以上工程统一用表的重要工具与管理措施，并力求做到工程资料的形成与工程建设同步。由于规范本身是随着工程实践的过程不断改进的，要求工程项目管理信息系统支持统一用表的灵活设置，可以随着规范的更新而变化。

结语

利用一些先进的信息软件，我们可以在地铁工程项目上将林林总总的信息融汇成一个高效详尽的工程实施计划和能调节计划和项目组的平滑多级执行系统，我们可以看到：通过对项目的信息化管理不仅是加深了地铁工程项目的标准化和专业化管理，也有效地保证了地铁项目计划的可操作性；另一方面，运用信息软件对地铁项目进度在成本费用的集成管理和动态衔接，从而帮助地铁项目管理者可以即时获得地铁项日状况进度及费用的信息和分析报告。我们可以从地铁项目在对项目工期．成本乃至风险进行全面立体化的信息管理控制，从而真正实现对工程项目的信息化管理信息化管理的这些具体分析中得出结论：在信息化的今天，在工程管理项目中，利用引入PRIMAVERA这样的信息管理操作平台，可以将如地铁高铁大规模高投入的各类工程等等不断细化，使项目管理的可控单元尽可能小，将有利予企业通过对项目的信息管理丽带来成本和资源的节约，同时也通过可以在项目管理中引入国际上一些先进的项目信息管理理念，让我们更好地对工程进行信息化管理，并最终以最好效率完成好项目，获取最大收益。

参考文献

【1】王要武编著，《工程项目信息化管理——．Autodesk Buzzsaw》，中国建筑工业出版社

【2】仲景冰，《工程项目管理》，华中科技大学出版社

【3】全国一级建造师执业资格考试用书编写委员会编写，《建设工程项目管理(09版)一级建造师》，中国建筑工业出版社

地铁工程分析报告范文第6篇

关键词 深基坑快速施工；及时有效支撑；降排水；风险意识

中图分类号 TU 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2012)021-0139-01

杭州地铁××车站的地铁车站深基坑工程车站埋深为16.09 m，端头井开挖深度17.571 m。该基坑工程是由地下连续墙做围护结构，坑内土层采用井点降水后挖土、支撑及结构混凝土等工程的组合，其中挖土与支撑是决定基坑施工成败的关键工序，是深基坑工程的主要风险阶段，为了有效控制这种风险，设计采用了φ609，t=14~16 mm钢管支撑，来进行平衡。。

1 目前在深基坑开挖中常见的不安全的隐患

1.1 支撑的及时性是关键工序

地铁车站基坑施工中，设计明确要求基坑的开挖“开槽支撑、先撑后挖、随撑随挖、分层开挖、严禁超挖”的施工设计原则，第一道、第二道支撑范围的土方在16 h内完成，支撑架设在8h内完成安装并架设完钢支撑，第三道、第四道、第五道钢支撑范围的土方8h内开挖完成，支撑架设8 h内安装并架设完成，可见支撑架设的及时对基坑的安全稳定的重要性。日常施工中，结合施工监测、第三方监测的监测成果进行综合分析，基坑暴露时间越长（一般超过24 h），围护结构的水平位移等监测数据出现异常，甚至达到预警值。因此及时架设钢支撑是快速建立空间二次受力平衡，保证基坑的安全稳定的重要措施，支撑架设的及时对于深基坑的安全稳定也非常重要。

1.2 支撑的可靠性、有效性存在的问题较多

结合我们参建的车站工程以及其他同类工程，发现支撑施工中存在以下问题。

1）焊接无仰焊（端头井、标准段都存在），仅有的俯焊焊缝有漏焊、焊缝不饱满等质量问题。这种情况下会产生很大的剪力，致使斜撑脱焊。

2）钢支撑端头活络头契块（传力垫块）插入深度不够，容易形成偏心传力。单块契入和二块契形传力垫块同向契入，以及用三块同向契入的都会产生偏心。有的站采用了箱型伸缩段的活络头，这种箱型伸缩段本身有一斜面，所以只需单块契形传力垫块，但也有用二块、三块契入，造成偏心传力。当然，也有较好的工地42 cm长的传专力垫块全部契入，顶端的高度在契人后都能保持不超过φ609支撑管外缘高度。

3）支撑承压端板和地下连续墙接触不密贴，有的用铁块或者木块来垫，造成受力偏心。较好的工地，段头板电焊了200 mm×200 mm×20 mm的中心传力垫块，其周边又用砂浆填塞。杭州地铁××车站第一道（预埋至冠梁上）、第二道支撑端头采用钢板垫块，第三、四、五道支撑采用钢围檩，并用快硬性细石混凝土填塞钢围檩与围护墙之间的空隙。

4）有的工地会出现在钢支撑上堆放开挖土方、放置施工构配件，或者在钢支撑上堆土并铺上走道板，停置挖机等严重违章作业现象，这个是坚决不允许的。

5）有的工地竟用φ16和φ25钢筋代替传力垫块的，也有用2 cm厚代替4 cm厚塑块的，这个也是不允许出现的。

通过日常的施工经验累计，结合日常的监测数据等等途径表明，对于以上罗列的存在问题如能够较好的处理，并注意现场的施工工况的合理性，钢支撑在整个基坑施工中还是比较安全、稳定的。

1.3 明沟排水系统不太完善

基坑开挖过程中，明沟排水系统常常缺少纵向排水明沟、集水井，或者前者太小和太浅，致使遇见雨水基坑就积满水，给作业环境带来诸多不便，甚至影响基坑的安全。土坡地层内暗浜，废除管线和人防残留设施等会产生软淤泥或暗流的危险，必须及时排除，否则将会存在极大的基坑安全隐患。

1.4 基坑开挖局部有超挖现象

在两道支撑间的土方开挖层坡过缓，有的达1：3以上，近坡脚区域会出现超挖，使无支撑暴露面积过大，过一段时间，地墙就会产生大的变形，所以开挖时各层土宜挖到支撑底下20 cm左右。但大多工地的层坡过陡是最严重的问题所在，当遇到雨水天气就会出现小滑坡。正确的做法是等进行修坡、修平台和挖水沟，达到了安全层坡的要求之后，再继续挖另一层段的土方，使基坑纵坡维持在安全坡度状态。土坡要先按土性做边坡稳定性分析，然后定出安全坡度，同时要求纵向放坡要小于安全坡度。通常降水好的基坑层坡要保持在1：1.5左右，总坡保持在

1：2.5-1：3。

1.5 支撑活络头伸缩段伸出过长

支撑活络头伸缩段伸出长度一般不宜超过20 cm，保证活络头处的轴线平衡受力。

1.6 基坑边堆载应引起重视

基坑边堆载还未引起高度十分重视，停大型机械、堆土方等在部分再见地铁工地是常常出现，该站设计规定基坑边10 m范围内严禁堆载开挖土方，曾经出现施工单位因临时堆放土方造成连续墙墙底出现“踢脚”的安全隐患，后经过及时采取地基加固等措施得到了消除。

2 需改进的工作

2.1 减少基坑暴露时间

快速按照设计回筑完主体结构，建立永久性的平衡。结构回筑要快，尤其是底板和底板前的垫层以及保护层。端头井面积较大垫层可分为几块，结构施工段的垫层也可分成几小段（但是尽量一次性完成，但是要保证在规定时间内完成）；大于200 m2以上的基底不能留置1 d以上。尤其是遇大雨等特殊天气情况，垫层可挖一块（段）浇注―块（段），但必须对应着支撑的位置浇筑垫层混凝土；底板混凝土应在垫层混凝土完后的5 d～7 d内浇筑，总之浇筑垫层和底板要抢，越快越好，保证在设计规定的时限内完成。

2.2 加强监测工作

《监测报表》要及时、准确和完整。监测数据要上午量测，下午就要送达建设、监理和施工单位等参建单位，特殊情况加密测试的《监测快报》尽量在监测后2 h内送交各个单位。每周要做周分析，每月要有月报总结，并在监理例会上讲评，并将分析报告抄送相关单位和管理部门。当监测出现报警值，监理要组织各参建单位进行认真分析，提出对策意见，及时整改实施，及时消除隐患。

3 结论

地铁深基坑建设中，首先严格按照设计和相关规范要求施工土方开挖和支撑架设两个阶段，这个也是基坑施工期间的重要安全保障，当然这个期间也要满足其他的重要条件，如：监测始终贯穿整个基坑施工阶段，基坑内外降水满足设计要求等，其次快速有序的施作主体结构，使开挖基坑重新建立一个永久的平衡，才是永久安全的标志。

参考文献

[1]铁道第五勘察设计研究院.杭州地铁××车站主体围护结构.2007.

[2]铁道第五勘察设计研究院.杭州地铁××车站主体结构.2007.

[3]浙江省地矿勘察院.杭州地铁××车站纤细勘察阶段岩土工程勘察报告.2007.

地铁工程分析报告范文第7篇

【关键词】地铁车站；基坑；质量控制

随着改革开放，我国经济社会的快速发展，有力地推动了我国的城市化进程。城市规模越来越大，建筑规模也越来越大，这就急需兴建大量与其相配套的工业与民用高大建筑设施，而可利用的土地空间则相对越来越小，所以地下深基坑工程的建设越来越多。

一、地铁车站基坑施工前的质量控制要点

（1）施工前，对施工区域内存在的各种障碍物，如建筑物、道路、沟渠、管线、树木等进行调查，凡影响施工的均应拆除、清理或迁移，并在施工前妥善处理，确保施工安全。

（2）施工前要认真研究整个施工区域和施工场地内工程地质和水文资料、邻近建筑物或构筑物的质量和分布状况、挖土和弃土要求、施工环境及气候条件等，编制专项施工组织设计（方案），制定有针对性的安全技术措施，严禁盲目施工。

（3）施工机械进入施工现场所经过的道路、桥梁和卸车设备等，事先做好检查和必要的加宽、加固工作。开工前做好施工场地内机械运行的道路，开辟适当的工作面，以利安全施工。

（4）土方开挖前，应会同有关单位对附近已有建筑物或构筑物、道路、管线等进行检查鉴定，对可能受开挖和降水影响的邻近建（构）筑物、管线，应制定相应的安全技术措施，并在整个施工期间，加强监测其沉降和位移、开裂等情况，发现问题应与设计或建设单位协商采取防护措施，并及时处理。相邻基坑深浅不等时，一般应按先深后浅的顺序施工，否则应分析后施工的深坑对先施工的浅坑可能产生的危害，并应采取必要的保护措施。

（5）基坑开挖工程应验算边坡或基坑的稳定性，并注意由于土体内应力变化和淤泥土塑性流动而导致周围土体向基坑开挖方向位移，使基坑邻近建筑物等产生相应的位移和下沉。在基坑开挖期间应加强监测。

（6）夜间施工时，应合理安排施工工序，防止挖方超挖或铺填超厚。施工现场应根据需要安设照明设施，在危险地段应设置红灯警灯。

（7）土方工程、基坑工程在施工过程中，如发现有文物、古迹遗址或化石等，应立即保护现场和报请有关部门处理。

（8）挖土方前对周围环境要认真检查，不能在危险岩石或建筑物下面进行作业。

（9）挖土机施工时，挖土机的工作范围内，不得有人进行其他工作，多台机械开挖，挖土机间距大于10m，挖土要自上而下，逐层进行，严禁先挖坡脚的危险作业。

（10）机械挖土，多台阶同时开挖土方时，应验算边坡的稳定，根据规定的验算确定挖土机离边坡的安全距离。

（11）深基坑四周设防护栏杆，人员上下要有专用爬梯。

（12）运土道路的坡度、转弯半径要符合有关安全规定。

（13）爆破土方要遵守爆破作业安全有关规定。

（14）土方开挖过程必须严格按设计要求及时安装钢支撑，严禁起挖，并派专人负责监控土方开挖与钢支撑安装关系，一旦发现起挖，必须停止开挖，安装完钢支撑后才能继续开挖。

（15）钢支撑安装时，必须确保钢支撑下方设有作业人员，并派专人指挥，在安装第二、三道钢支撑时，采取在钢支撑端头系拉绳或其他办法，使钢支撑平衡、平稳下放到托架上，避免下放过程碰撞已安装好的钢支撑上。

二、基坑开挖过程的质量控制要点

（1）基坑开挖必须按设计要求分段开挖。每段开挖完成后尽快支撑。

（2）车站端头井的开挖，应首先撑好标准段内的2根对撑，再挖斜撑范围内的土方，最后挖除坑内的其余土方。对长度大于20m的斜撑，应先挖中间再挖两端。

（3）基坑开挖过程中严禁超挖，分层开挖的每一层开挖面标高不得低于该层支撑的底面或设计基坑底标高。

（4）基坑纵向放坡不得大于安全坡度，并进行必要的人工修坡。应对暴露时间较长或可能受暴雨冲刷的纵坡采用坡面保护措施，严防纵向滑坡。

（5）开挖过程中应及时封堵或疏导墙体上的渗漏点。

（6）坑底开挖与底板施工。 a.设计坑底标高以上30cm的土方，应采用人工开挖。b.坑底应设集水坑，以及时排除坑底积水。c.在开挖到底后，必须在设计规定时间内浇筑混凝土垫层。d.必须在设计规定的时间内浇筑钢筋混凝土底板。

三、基坑支撑安装和制作的质量控制要点

（1）在开挖每一层的每小段的过程中，当开挖出一道支撑的位置时，即在支撑两端墙面上测定出该道支撑两端与或围檩的接触点，以保证支撑与墙面垂直且位置准确。在地面上要有专人负责检查和及时提供开挖面上所需要的支撑及其配件，支撑在使用前应进行试装配。

（2）支撑就位后应及时准确施加预应力。所施加的支撑预应力的大小应按设计图纸确定，每根支撑施加的预应力值要记录备查。

（3）为防止支撑施加预应力后和围檩不能均匀接触而导致偏心受压，首次施加预应力后立即在空隙处以速凝的细石混凝土填实。

（4）预应力复加。a.在第一次加预应力后12小时内观测预应力损失及桩顶水平位移，并复加预应力至设计值；b.当昼夜温差过大导致支撑预应力损失时，应立即在当天低温时段复加预应力至设计值；c.桩顶水位移速率超过警戒值时，可适量增加支撑轴力以控制变形，但复加后的支撑轴力必须满足设计安全度要求。

四、测量监控要点

（1）开挖前审查施工单位作出系统的监测方案，包括监测项目、测点布置、监测方法、监控报警值、监测频率、报告制度等要满足设计基坑变形控制的要求。

（2）施工过程中应检查并复测施工单位建立的监测网，对施工全过程实施监测，确保安全。监测项目一般应有：桩顶位移、基坑周边房层和管线、坑外地表沉降、坑底隆起、支撑轴力等。

（3）监测项目在基坑开挖前应测得初始值。

（4）变形速率围扩结构一般一级控制在

（5）对关键部位和变化较大的测点要绘制变化曲线表。

（6）每天都有日报表及时指导施工，每周监理单位要作与工况相应的分析报告，并与业主测量队或第三方监测数据汇总。当出现报警值（速率或累计值）要组织分析，提出对策意见。

（7）测量监理工程师及时收集、分析监测信息，当数据出现异常，总监要组织专题分析会，动态的优化施工参数，甚至施工方案，达到信息化施工的目的。

（8）注意基坑开挖后盾构端头加固旋喷桩对基坑变形影响，如有变化加大监测频率。

结束语

地铁施工是个高风险行业，地铁车站深基坑施工中。如何确保安全施工是工程质量的重要保证。回顾在基坑施工过程中的质量管理工作，其中开挖、降水、支撑是决定基坑施工成败的关键工序，是深基坑工程的主要危险源，实践说明，通过强化质量控制和施工企业实施各种安全管理措施，能够确保工程建设的安全性。

参考文献：

[1]滕春生.深基坑支护技术在工程中的应用[D].哈尔滨：哈尔滨工程大学，2008.

地铁工程分析报告范文第8篇

Abstract： With the acceleration of urbanization and motorization in China， the problem of traffic congestion has become the bottleneck of the development of major cities in China， and the urban rail transit project with great potential has entered a period of rapid development. With the increase of the construction of the city and the expansion of the scale of construction， construction enterprises focus gradually shifted to the subway construction market. The survival and development of construction enterprises depend on the more construction task in the project and the economic benefits and social benefits brought by the implementation of the project organization. In order to ensure the benefits， it is needed to optimize the construction program， tap the potential and improve the management level to reduce costs， expand the profit space so as to make the enterprises in the invincible position in the competition.

P键词： 地铁；施工成本；成本管理

Key words： subway；construction cost；cost control

中图分类号：TU71 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）07-0005-03

0 引言

近年来，受国家宏观政策的大力支持，我国地铁建设发展迅猛。地铁项目建设耗资巨大，其给国家和地方财政带来了不小的压力。由于地铁工程建设规模的不断扩大，地铁建设单位不断增多，地铁施工企业竞争压力也越来越大，因此地铁施工企业必须严抓施工环节的成本管理，促使企业能够积极健康发展。当前，我国关于地铁成本管理方面的研究大多数停留在前期投资规划及地铁设计方面，对施工过程的成本控制研究较少，尤其是关于施工过程人、材、机、质量方面的成本控制不够深入和全面，地铁项目施工阶段的成本管理控制研究工作具有很大的发展空间，文章结合具体工程案例，探讨了地铁项目施工成本管理措施。

1 工程简介

1.1 工程概况

平安大街站位于平安大街与中山东路十字路口处，沿中山东路布置。车站西北侧为规划拆迁中的工美大厦，西南侧为规划拆迁中的华北油田宾馆，东北侧为铁道大厦。车站中心里程为K10+785.7m，长248.95m，宽21.7m，为地下两层岛式站台车站，车站共设4个出入口2组风亭。平安大街下方管线较多，受管线影响该车站方案采用车站中部单层暗挖，端头两层明挖的形式，出入口及风亭与车站相接处采用暗挖。车站结构二层三跨箱型结构，基坑围护采用φ800@1200钻孔灌注桩+3道钢支撑，桩长22.7m。由于平安大街下方管线较多，受管线影响该车站采用中部单层暗挖，端头两层明挖的形式。

1.2 施工环境

平安大街车站的施工环境错综复杂，施工困难，主要体现在以下方面：一是施工监测要求高。该车站周边建筑物、地下市政管线、市政交通对地下施工引起的地层变形、地面沉降或隆起敏感；二是施工难度大，安全风险高。该站暗挖段长度48米，为单层三跨拱顶曲墙复合衬砌结构，采用“柱洞法”施工，结构高度9.87米，结构宽度22.6米，结构覆土约9.1米；两端头两层明挖周围建筑较多。三是交通影响大。该站两端头明挖两侧为公交站台及门面房，人流、车流量大，交通繁忙，对交通疏解、路面稳定性要求非常高；四是管线多，施工难。地下给水、污水、电力、燃气、通信等众多管线需要迁改，涉及产权单位多，施工干扰因素多。

2 成本管理及控制的措施

平安大街地铁站施工过程中，由于采取的是固定总价合同，项目成本风险较大，因此必须严格把控每一个施工环节的成本开支，项目部从成本二次分解、人、材、机、质量、合同等方面研究了施工成本的控制措施。

2.1 成本二次分解，确定成本目标

项目责任成本是项目盈亏的考核依据，编制合理可控的项目责任成本是做好成本管控的前提。公司成本管理部的成本测算结合现场情况及各种资源消耗数量和价格，按照“满足现场、围绕限价、弹性约束”的原则进行测定。直接成本要素包含人工、材料、机械使用费用，以及其他可以直接计入成本的生产用临时工程等。工费按照公司劳务分包限价或集团公司指导价结合当时当地市场询价确定；机械费用按公司机械设备租赁限价确定；主要材料数量根据施工图数量按公司确定的损耗率计算材料消耗量；材料单价按材料市场价确定；临时工程数量根据公司下发的临时工程管理办法及审核后的施工组织设计、施工方案、临建方案等确定。现场经费按照项目组建方案、公司相关规定计算编制。项目部在责任成本测算基础上结合项目实际，做进一步的市场调研，分析工程特点，将公司成本测算结果进一步细化，找出各分项工程的盈亏点，分析原因加以控制，并在每月召开成本分析会议分析本月成本管控执行情况，提出下一步整改措施。根据成本测算情况，针对项目盈亏明细，结合现场实际和合同条款约定，通过合理调整盈亏项目施工图数量以达到创效目的，通过盈亏明细对工料机进行有的放矢的控制。

2.2 采取措施控制成本

项目成立之后，即建立了以项目经理为核心的成本管控领导小组，明确各部门的责任分工并加强部门间的沟通协调，同时针对间接费用的分解，制定合理的开支指标，并由财务部门跟踪汇总分析，发现问题，及时纠正。如临建施工时，将新建板房与租用房屋进行分析对比。直接成本包括人工费、材料费、施工机械使用费和其他直接费等。直接成本是成本的大头，是控制成本的关键，而材料费又是直接成本的主要组成，是成本控制的重点。

2.2.1 人工费控制

通过招议标程序在选定劳务分包队伍，分包合同由项目部、上级单位评审后签订，项目实施过程中，严格执行数量、单价双控制，有效控制收方和结算数量，确保劳务费用控制在合理范围。提早策划，加大分包方选择范围，切实引进竞争机制，合理约定支付比例，避免垄断、降低被索赔风险。

2.2.2 材料费控制

控制工程成本的关键是材料成本的控制。主要材料采用招标方式确定供应商，辅材采用电子商务平台采购。材料费按照“量价分离”的原则控制，即材料用量和材料价格。

材料消耗量控制：一是严格控制材料验收关，两人以上收料；严格按计划限额供应发料，现场管控良好，合理调配物资使用，能利用的充分利用。二是盘条加工采用了新式的数控钢筋调直机，自动调直剪切，效率高，没有浪费，损耗极小；螺纹钢在下料时做了详细的计算，通过对下料余下的短钢筋从大往小代替调剂使用，例如：从二衬时产生的短钢筋（HRB400E/22），有90根，每根1.5米长，调往B出入口暗挖做连接筋使用；平安大街站48米暗挖二衬时产生的短钢筋256根，每根2.7米，也调往平安B口暗挖处调剂使用，总之最大限度降低短钢筋废料，大大降低了损耗率。

所以钢材总体核算略有节约。根据施工现场的实际情况，1号风亭喷锚的问题相应制定了管控措施，首先搅拌机储水箱进行加热保温，原材料苫盖篷布，使用时由暖风机吹出的热风，控制原材料的温度，减少喷锚料的运输及停留时间，需喷锚墙覆土清理干净，提高粘结强度，降低喷锚料的回弹量，从而减少了原材料的消耗，使喷锚高效节能化。

材料价控制：材料价格主要由物资采购部门控制。石家庄地铁主材甲供或甲控，钢筋、水泥、混凝土等主材由北方公司指挥部统一招标采购，项目根据当地材价及时做好对业主及供应商调差即可。项目部对砂石料及周转材进行采购前，详细掌握了市场价格的变化，由公司在货比三家的基础上选择质优价廉、供货及时和信誉良好的厂家。为确保材料的均衡供应，降低材料储备，项目实行材料采购月计划及周计划制度，由施工技术部根据月施工计划编制材料需求计划，并在施工前一周将材料细化，编制材料采购申请表，物资部根据需求统一安排，合理组织运输，避免了材料小量运输，降低了运输及转场成本。

2.2.3 施工机械费的控制

机械费主要是由机械台班消耗量和台班单价两方面决定。石家庄地铁项目根据施工组织设计，编制了合理的机械设备配备计划，并对设备购买还是租赁进行了详细的分析对比。针对外租设备，专门制定相关办法及标准，控制租赁费用支出，设专人对机械设备统一调度管理，避免了设备闲置，提高了设备的利用率。租赁设备时，不仅对设备完好率有要求，还要求司机为熟练操作手，有地铁施工经验，并能保证设备的正常维修和保养，保证了施工进度。针对设备的燃料控制，实行单机单车核算制度，对超耗较高的设备分析原因，及时纠正，从各个角度来降低机械使用费用。

2.2.4 成本分析控制

成本管控的过程要做好测算、计划、实施、核算、分析、考核及资料整理和编制成本分析报告工作。成本控制措施落实后，通过分析对比责任成本和实际成本，各部门将整理的成本分析资料交由工经部统一汇总整理分析，每月定期召开成本分析会议，各相关部门分析各自分工内的成本节超，分析原因并提出改正措施，问题早发现早改正，使成本管理沿着预定的计划和成本目标前进。

2.2.5 加强安全质量管理，杜绝安全质量事故成本损失

安全质量是企业向市场要效益的根本保证，它不仅直接影响经济效益，更影响企业在建筑市场的信誉程度、投标工作甚至企业资质。石家庄地铁项目在施工中将安全质量当做项目做好的重中之重来抓，专门聘请了具有多年爆破经验的老教授坐镇，为项目安全爆破施工出谋划策；定期组织培训学习，以提高操作人员技能；现场设置专职安全员、质检员监督检查；对机械设备实行定期检修保养及检查制度，对现场人员实行传帮带制度，安全质量分析会及项目领导带头检查的巡视制度。这一切的措施就是为提高大家对安全质量问题的认识，防止安全质量事故的发生，减小因安全质量问题影响工程项目效益的几率。

2.2.6 加强合同管理，做好核算索赔工作

石家庄地铁在工程量管理上实行量价核算的办法，即最终的工程量以设计院出具的终审图纸为准，这就要求施工企业做好终审图纸的工程量清理工作，根据计算规则_保不漏项、不少量。石家庄地铁项目对此制定了多人核算，两部门审查的制度，由不同人员分别清算工程量，由工程管理部、工经部共同审查，确保了工程量清理的准确性。

合同管理是一项贯穿工程始终的重要工作，项目合同管理人员经过认真研究分析合同，找出合同重点、风险、关键问题，并向各职能部门交底，避免了对合同不明造成的经济损失。针对索赔，项目部要求现场人员注意收集、记录对方违约的证据，并留有影像资料作为索赔的依据。

3 结束语

成本管理的目标就是向成本要效益，这是一项贯穿于施工全过程的复杂工作，涉及人、材、机等各环节，需要各部门合作，稍有不甚，就可能失控。而每一个地铁项目都有其自身的特点，不可强搬硬套成功经验，这就对地铁施工企业提出了更高的要求。目前大多企业对项目实行单独核算，这更要求大家摆正思想，认真对待成本管理工作。

成本管理的核心就是开源节流，未来的成本管理还是要依靠先进的科学技术，先进的工艺、材料来降低成本，当然，更要做好基础管理工作，这样才能取得更好的经济效益，企业才能长远发展。

参考文献：

[1]王长波.浅谈地铁施工成本管理[J].城市建设理论研究，2014（07）.

[2]张秀梅.浅谈地铁项目管理中的成本控制[J].房地产导刊，2014（10）.

地铁工程分析报告范文第9篇

关键词：地铁安全保障行车调度保障系统

中图分类号：U231文献标识码： A

引言

行车调度是地铁运输组织指挥系统的中枢神经，保障运营安全与质量，确保运营生产的顺利实施。同时负责运营事故以及其他运营突发事件的处置、抢险指挥与协调工作，以减少影响与损失，迅速恢复正常运行为前提，及时采取一切有效措施控制事件发展态势。所以行车调度工作在地铁安全保障工作中，以灵活、安全、高效、及时性维持着地铁的安全运行，为人们的安全提供有力的保障。综合分析近年来我国地铁发生的安全事故，主要原因是我国对地铁安全保障措施不到位、认识不全面，所以加强行车调度人员知识教育，加强地铁安全保障系统建设、健全地铁安全保障制度，是我们应该面临的首要问题。因此研究地铁安全保障系统，了解行车调度工作，对于改善地铁运营的安全现状，预防事故和降低事故损失都具有十分重要的意义。

一、地铁安全保障的复杂性、特殊性和必要性

从国铁近些年大力建设行车安全监控网络信息系统和推广应用的成功经验来看，建立高度自动化、网络化和系统化的行车安全保障系统将为大准铁路公司稳定、持续、协调、快速的发展提供强有力的技术支撑，为强化企业安全管理提供先进、有效的技术手段。从上海铁路局建设行车安全综合监控系统的成功经验来看，实现行车安全监控综合信息化将对保障运输安全产生特别突出的效果，可为生产和综合经营提供极为有利的信息和决策依据。

行车安全保障系统的用户主要包括车务段、机务段、工务段、供电务、车辆段、信号段、通信段的基层站段相关生产作业人员、调度指挥人员和公司生产管理人员。其中，基层站段相关生产作业人员主要是负责远程监控，响应系统预警信息进行现场复核，及时处理安全隐患，按上级管理要求提交处理反馈报告。调度指挥人员负责远程监控直接影响行车的严重预警，根据预警性质和报警级别，按照预定的行车管制措施实施行车控制，防止行车事故发生。公司各部门生产管理人员关注与其管理职责相关的监测预警信息，监督基层生产作业人员对预警事件的响应和处理情况，分析导致安全隐患的相关因素，提出针对性改进措施，提交安全分析报告；其中，质量安全部的生产管理人员负责综合安全管理，负责全面的监督、控制和指导。

随着世界各国各大城市经济的快速发展，地铁的普及范围越来越广，然而地铁作为一个人员密集的公共场所，综合国内外地铁事故已经屡见不鲜：2006 年西班牙巴伦西亚发生严重的地铁出轨事故，直接导致41 人死亡，47人受伤，1995年东京地铁3 条线路的5节车厢同时发生被称为“沙林”的神经性毒气泄露事件，造成 12 人死亡，5 000 多人受伤，14 人终身残疾。我国更是因为地铁建造、人员管理不当引起人员掉入电轨伤亡地铁停运等情况多不可数。其中分析很大一部分原因是由于人为和工作人员管理不当造成的。

我们国际作为世界第一人口大国，特别是一些发达地区人员更是密集。随着我国地铁在各大城市的不断发展和建造，安全保障我们更是应该放在第一位来考虑。但是由于地铁的环境位置特殊，处于地上和地下的中间位置，空间封闭，人员集中量大，为安全保护工作带来困难，此外因为地铁建造的构造复杂性，人员安全意识不足，工作人员的管理不到位，也为地铁保护工作形成不小的障碍。由此可见，地铁作为我们日常生活中的交通工具，在受到人们青睐的同时，安全隐患更应该引起我们的重视。

二、组建地铁安全保障体系，打造全方位安全平台

地铁安全保障体系包括完善的地铁运行规章制度和管理、行车调度人员知识教育、地铁行车安全保障系统等几个方面。笔者从加强地铁的硬件和软件设施提出建议，全方面的为人们安全保障打下基础。

1、地铁运行规章制度和管理

地铁作为一个人员密集的公共场所，在我国因为不遵守地铁规章制度而发生的安全事故应经不在少数，以北京地铁因为拥挤将人挤下地铁轨道导致被地铁轧死事件为例，这也说明我国的地铁运行规章制度不够完善，人们对安全意识不够。

特别是对于行车调度人员，在工作过程当中，出现一些突况，必须按照“列车行运图”指挥列车，并且及时上报处理，这就严格要求行车调度人员准确的判断性和严格的规章制度标准，以上海地铁追尾事故为例，就是因为有关人员未能严格执行相关管理规定，导致事故发生。

2、调度工作人员知识教育

综合国内外的安全事故，很大一部分原因是人员的过失行为造成。所以在制定相应的规章制度的同时，还应该对相应的工作人员进行安全保障教育培训，使工作者们能够进一步的熟悉地铁环境，遇到一些突况，工作人员能够及时作出反应，组织和帮助乘客们以最有效的方式脱离危险。行车调度工作人员掌握地铁安全运行，这就要求工作人员对地铁各项设施的熟练认识和操作，加强人员工作教育是预防安全事故的基础保证。公司应该从理论入手与实践结合，对工作人员严格把关，避免工作过程当中出现的失误，导致地铁无法正常运行。

3、地铁安全保障系统

在城市轨道交通系统中，信号系统是一个集行车指挥和列车运行控制为一体的非常重要的机电系统，它直接关系到地铁的运营安全、运营效率以及服务质量。它保证乘客和列车的安全，实现列车快速、高密度、有序运行的功能，主要包括卡斯柯、西门子、庞巴迪等信号系统。信号系统在地铁安全中占有重要的地位，出现信号系统故障会造成地铁晚点、行车间隔较大、列车舒适度较差等问题，关键设备故障还会造成危及行车安全的大事故。同时地铁安全监测系统主要包括地铁行车安全监测系统；设备检修质量保证系统；安全监测计算机网络系统等几个部分。在科技不断发展的时代，地铁也逐步走向信息化时代，利用计算机网络技术，全方位的对地铁设施进行监控，通过数据监控达到安全保障的效果，工作人员不仅能够很好地对地铁设备有一个全方位的监测，数据不合格能够及时更换设备，对地铁消防设施以及应急措施也得到全方位的把控。

结束语

地铁作为现在时代的一种交通工具，因为受环境、设施复杂等制约，安全保障问题我们不可忽视。我们应该吸取以往安全事故的经验和教训，避免和减少安全事故的发生，保障地铁的行车安全。在科技文化不断发展的年代，利用科技手段不断完善地铁安全保障系统，在科技文化不断发展的年代，利用科技手段不断完善地铁安全保障系统。地铁安全保障系统的建立，加大对地铁系统设备检测的力度,进一步优化自身的管理流程和管理架构,以促进我国地铁安全系统的不断提高。

参考文献

[1]陈铁，管旭日，孙力彤.城市轨道交通综合安全管理体系研究[J].城市轨道交通研究，2004(01).

[2]路美丽，刘维宁，李兴高.风险管理在城市地铁工程中的应用初探[J].中国安全科学学报，2005(05).

[3]毛保华.城市轨道交通系统运营管理[M].北京:人民交通出版社.2006.

[4]侯金川.地铁运营风险管理信息系统客户端设计与实现[D].西南交通大学硕士学位论文.2012:19-20.

地铁工程分析报告范文第10篇

关键词：地铁车站；地铁车站

中图分类号：U231+.4文献标识码：A文章编号：

前言：近年来城市的轨道交通建设大规模发展，对地铁深基坑施工和设计也提出了越来越高的要求。目前大部分地铁深基坑工程都采用“时空效应”施工方法，采用“分层、分段、对称、平衡”的开挖方法和“随挖随撑，按规定时限施加预应力，减少基坑暴露时间”的支撑方法，取得了较好的效果；但在地铁基坑设计方面还存在一定的欠缺，在施工中时常出现质量问题。地铁车站基坑工程的主要设计内容是根据地质条件和环境保护要求合理地确定围护结构支撑体系、地基加固要求和施工方法及工艺。

1.基坑降水困难的原因分析

（1）降水井渗透性差。具体原因包括降水井井壁材料选择不当、滤料的材料选择不当、洗井(成井的关键在于洗井，它直接影响到整个基坑降水的效果)不规范等；同时也存在降水井运行过程中，地层中的细颗粒被水流带到井壁附近，导致降水井渗透困难、水跃值大；因此对于粘粒含量较多的砂层，建议井管降水优先选用绕丝管降水井。

（2）三轴搅拌桩止水帷幕施工质量较差。具体原因包括由于施工机械故障、管线等影响形成的施工冷缝，在采用高喷桩封闭止水帷幕过程中封闭不彻底；三轴搅拌桩水泥参量偏小，不能达到止水要求的渗透系数、强度等的要求。同时如果砂层较厚，围护桩塌孔较为严重，一定程度上影响了后期止水帷幕的施工质量，建议今后应提高围护桩的施工质量。

（3）止水帷幕出现较大变形，导致失效。主要是基坑开挖后，由于基坑变形，止水帷幕随之变形，可能出现裂缝，从而导致止水帷幕失效。尤其是当施工冷缝未能有效处理时，在基坑开挖过程中，侧壁的渗漏水也会带走土体中的细颗粒，导致该处的围护结构变形增大，从而导致较长范围内的止水帷幕出现裂缝。基坑南端西侧墙处的堵漏过程就说明了这一点。

（4）不透水层内局部钙质结核较多，导致渗透系数过大，可能达不到相对隔水层的渗透系数要求。

（5）如果车站地质复杂，相对隔水层起伏大，可能存在相对隔水层在基坑中部某处局部缺失或薄弱，地下水从基坑底部补给。

（6）若地质勘探钻孔在封孔时不密实，可能造成相对隔水层下方的水通过勘探孔流入基坑内。

2.解决基坑降水困难的施工措施

2.1在基坑外侧施工减压降水井

鉴于部分基坑距离周边建筑物相对较远，可在坑外布置降水减压井，同时在降水困难地段，可采用轻型井点配合管井的降水，以确保尽快将地下水位降至预定目标，同时减小降水时间，从而避免长期降水造成产生较大的降水漏斗，对周边环境产生较大影响。

2.2局部施作导流明沟

当基坑底局部存在难以疏干的问题时，选取适当位置做明沟导流，待基坑底疏干至满足施工要求时，尽快施工垫层及底板结构。

2.3局部加深处采用真空井点降水配合管井降水

针对基坑端头盾构井下沉处和集水坑等下沉处，采用真空井点降水和管井降水的混合降水方法，快速将地下水位降到设计要求，并尽快封底，减少基坑暴露时间和基坑的抽水量。

2.4加强对止水帷幕施工冷缝的处理

因砂层较厚、局部地段标贯值较大，对于施工中出现的断桩冷缝，应确保二次下沉深度至少达到断桩冷缝处以下1m以上，同时在冷缝以下部位，应加大喷浆数量和喷浆时间进行补强。对于因咬合冷缝导致止水帷幕不能封闭的地段，应在止水帷幕外侧施工高压旋喷桩，旋喷桩的深度应与搅拌桩深度一致，同时厚度应大于搅拌桩的咬合厚度。

2.5加强对侧壁渗漏水处的处理

当基坑开挖过程中，基坑侧壁可能会出现渗漏水时，需及时封堵。若封堵不及时，渗漏水会带走砂层中的细颗粒，使得基坑变形增大，从而引起较大范围内的止水帷幕产生较大的变形或裂缝，使得封堵难度增加。首先可选择采用压浆的措施进行封堵处理，同时可采用基坑内壁挂钢筋网、喷速凝抗渗水泥; 当采用压浆方法不能有效解决时，应进行及时回填，同时在基坑外侧采用高压旋喷桩进行低压补强，补强过程中应加强对围护桩的变形的监测，待高喷桩达到强度后，再进行该段的开挖。

3.深基坑开挖中常见的安全隐患

3.1支撑的可靠性、有效性存在问题

（1）较多工地的斜撑焊接无仰焊，仅有的俯焊焊缝的质量达不到要求，漏焊、间断点焊为数不少。这会导致斜撑因较大的剪力而产生脱焊的危险。

（2）几乎每个工地都有契形针(传力垫块)契人深度不过中的，42cm长的契形针，有的竟只契入5cm，形成偏心传力。造成偏心的还有单块契入和二块契形传力垫块同向契人，甚至有用三块针同向契入的。有的站采用了箱型伸缩段的活络头，这种箱型伸缩段本身有一斜面，所以只需单块契形传力垫块，但也有用了二块、三块契入，造成偏心传力。

（3）支撑承压端板与地下墙不密贴，有的用铁块来垫，也出现了用木块来垫的，造成偏心：较好的工地，端板电焊了200mm*200mm*20mm的中心传力垫块，其周边又用双陕砂浆垫塞。

（4）有的工地在支撑上堆上了土或支撑被混凝土块压而往往不当一回事的，个别工地竟在钢支撑上堆土并铺上走道板，停置挖机进行挖土的严重违章作业。

3.2明沟排水系统不完善

基坑开挖过程中，明沟排水系统不完善，常常是缺少纵向排水明沟，集水井如果有也是小和浅，排水不畅，一下雨基坑就积满水。基坑水沟和集水井要及时设置，不能下了雨再去挖。必须随挖土随修坡同时修筑。下了雨再挖势必泡软基坑土层。对留置较长时间的土坡，纵坡顶可不设横截沟，只设20～30cm高的挡水堤。层平台也不设横截沟，只须纵向带斜面(10‰·；30‰小缓坡)即可，或挖成树枝状的水沟。集水坑应设在总坡底(或层坡底)，若要设纵向排水明沟，不能沿地下墙边，要设在坑中或三分线上。要十分小心土坡地层内的暗浜及废除的管线和人防残留设施，会有产生软淤泥或暗流的危险，如不可靠地排除，将会导致灾害性的事故，此应务必引起高度重视。

3.3基坑开挖局部有超挖现象

有的工地在两道支撑间的层坡过缓，达1：3，所以近坡脚区域出现超挖，造成无支撑暴露面积过大，时间过长，地墙的变形就大，开挖中各层土宜挖至支撑底下20cm左右。问题严重的还是大多工地的层坡过陡，有的已是直立，当降水不好或下了雨就会出现小滑坡的险情，有的工地竟同时有二个，甚至于三个陡立的层坡。正确的做法必须是土挖完，即进行修坡、修平台和挖水沟，达到了安全层坡的要求，再挖另一层段的土方，使基坑纵坡常保持在安全坡度状态下。土坡要按土性经过边坡稳定性分析，定出安全坡度，纵向放坡要小于这安全坡度。通常降水好的基坑层坡保持1：1．5左右，总坡做到1：2．5-1：3为宜。修坡必须自坡顶起铲下，切忌从坡脚开始。

4.改进的施工措施

4.1控制进度

基坑开挖必须建立“任务单”和填写“挖土支撑记录表”的制度使挖土、支撑的施工单位和监理人员对当天的工作做到心中有数。监理人员在土完设撑时要旁站，加预应力，下契块，各方负责人填表签字。目的达到有序快速，做到支撑及时、有效。还要结合《监测报表》经常分析“记录表”中，挖土完到支撑加力完的时间，提出紧凑工序衔接，或调整场布、调整机具或调整工序安排等有效措施，尽可能地缩短时限，优化时空参数，减少无支撑暴露时间，达到控制基坑变形在允许范围内的目的。

4.2减少基坑暴露时间

尽快的按设计回筑好结构，建立永久的平衡。结构回筑要快，尤其是底板和底板前的垫层。端头井面积较大垫层可分为几缺，结构施工段的垫层也可分成几小段；大于200平方米以上胡基底不能置留一天以上。尤其是遇大雨，垫层可挖一块(段)浇注—块(段)，但必须对应着支撑的位置筑垫层混凝土；底板混凝土应在垫层混凝土完后的5～7d内浇注，总之浇注垫层和底板要抢，越快越好。

4.3加强监测工作

《监测报表》必须及时、准确和完整。监测数据要上午测，下午就送施工、监理和建设单位，加密测试的《快报》测后二小时内必送交。每周要做周分析，在例会上讲评，并将一份分析报告在周一寄送给项管部。当监测出现报警值，监理要组织分析，提出对策意见。

5.结语

大部分城市建造的地铁不仅要穿过密集的建筑群和纵横交叉的管线网，而且被地铁工程空间取代的又可能是饱和软弱淤泥质土层，在这样苛刻的条件下修筑地铁车站，可能会破坏环境或者使基坑失稳，增加了基坑的施工困难，使车站基坑施工隐藏着很大风险性。因此在进行在施工过程中必须进行严格的施工管理和风险控制，才能确保地铁的施工安全。

参考文献：

[1]刘建航,基坑工程手册[M],北京: 中国 建筑出版社,1997.