道路交通安全论文范文

道路交通安全论文范文第1篇

“人”是影响拖拉机道路交通安全的最为重要、最活跃的因素。道路交通事故大部分因为“人”的因素造成的。

1.拖拉机驾驶人因素。拖拉机驾驶人是事故的缔造者，是事故的主导要素。主要表现在驾驶人的生理、心理、技能和道德等方面：生理因素：拖拉机驾驶人必须具备健康的身体，能驾驶操作相应的机械并具备正常的反应能力。《拖拉机驾驶证申领和使用规定》对申领拖拉机驾驶人的年龄、身高、四肢、视力、变色能力等身体条件做出了具体规定。拖拉机驾驶人培训资格审核前，必须经县级以上医疗机构体检，出具《身体条件证明》。农机监理机构在受理驾驶人申请时，要认真把关，禁止为患有影响拖拉机安全驾驶疾病或生理缺陷的人核发驾驶证。拖拉机驾驶人带病或疲劳驾驶往往也会引发事故。心理因素：驾驶人在行车过程中，心理常常受社会风气、家庭琐事、思想情绪等诸多因素的影响，出现精力不集中、情绪波动、麻痹大意而导致操作不到位或遇突况反应迟钝，处理不当，酿成事故。技能因素：驾驶人未经培训、考试，无证驾驶。不懂驾驶操作技能、不懂交通安全的法律法规，缺乏应有的安全驾驶常识和安全意识，更缺少应急处置能力。常因操作不当造成事故。有些驾驶人虽有合法的驾驶证，但由于长期不驾驶拖拉机或驾驶与驾驶证准驾机型不符的拖拉机。驾驶操作生疏，遇紧急情况处置不及时而发生事故。职业道德因素：有些驾驶员心高气盛，职业道德差，视安全为儿戏，常常违法载人、酒后驾驶、超速行驶、不按规定装载、强超抢会、无证驾驶、违规追车等等，都是造成事故的直接原因或间接原因。

2.行人要素。行人是道路活动的重要参与者，也是引发道路交通事故的主要因素之一。行人因素主要表现为生理因素、心理因素和故意等方面：一是生理因素。行人因醉酒、生病或患有某些生理缺陷，在公路活动时，不能及时避让来车，引发事故。二是心理因素。行人无安全意识，或边行走边考虑问题，精力分散，不注意前方行车情况，或紧急办事，在拖拉机驶来时，临时横穿马路，造成事故。三是偶然因素。行人看不到道路上的拖拉机行驶状况，突然进入道路，造成事故。四是群众的故意行为。群众因生产、生活需要或条件限制，在公路上晾晒、打场、堆放杂物、办红白喜事、摆摊设点等也会导致事故。

二、拖拉机道路交通安全中“机”的因素

拖拉机安全技术状况是影响拖拉机道路安全的又一重要因素。拖拉机所有人相比汽车等其他机动车辆的车主在经济上属弱势群体。由于经济条件、安全意识等限制，拖拉机主普遍有“重使用、轻维护”的思想，拖拉机长期使用后往往不能得到及时维修保养，时常出现拖拉机“带病”行驶的情况。有些拖拉机安全防护装置、灯光、后视镜、喇叭等零部件坏了，不及时修复或更换。甚至有些拖拉机的转向机构、制动装置等的性能不符合安全要求，也不及时修复仍继续使用。不少拖拉机已达到或超过报废期限还在继续使用，致使拖拉机的安全性能、环保性能及经济性能明显下降，带来安全性能差、能耗高、环境污染重及事故频发等问题。

三、防控对策

1.加大宣传力度，提高道路参与人的安全意识。一是利用公共媒体广泛宣传。二是利用宣传月、宣传咨询日集中深入宣传。三是培训农机驾驶人时强化安全知识、交通安全法律法规的教育。四是各级政府在有关会议上宣传。五是通过拖拉机交通事故案例开展警示教育。五是将农机安全教育纳入中小学的道路交通安全教学内容。让安全思想深入人心，家喻户晓。

2.落实安全生产责任制。建立健全基层农机安全生产管理体系。县、乡镇、村及拖拉机驾驶人层层签订安全生产责任书，明确安全责任。当地政府、农机监理机构、拖拉机驾驶人依法分别承担属地管理、行业监管和主体责任。建立拖拉机及驾驶人台账，实行户籍化管理。将衡量拖拉机安全监管水平的“三率”（驾驶人持证率、注册登记率、年检率）纳入对乡、镇，村的安全考核。

3.重点加强对拖拉机驾驶人的安全管理。对驾驶人的监管要坚持“三严”。即：严培训、严考试、严审验。严培训。在新驾驶人培训中，要严把健康体检关和培训质量关。严格审核新驾驶人身体条件，不能有影响安全驾驶的疾病或生理缺陷。严格驾驶人的培训质量。达到“三懂四会”即懂拖拉机的构造原理，懂道路交通、农机安全法律法规，懂安全操作规程。会操作、会检查维护、会调整、会排除故障。同时，农机管理部门要加强对拖拉机驾驶培训机构的资质监管。定期检查其师质、教学设备、场地情况以及组织教学培训情况。督促其保证培训质量。对不能满足培训要求，不能保证培训质量的培训机构，及时责令整改直至取消其培训资格。严考核。农机监理机构要严格按照农业部制定的《拖拉机驾驶人各科目考试内容与评分标准》组织拖拉机驾驶人四个科目考试。严禁给不经考试或考试不合格驾驶人核发拖拉机驾驶证。农机监理机构要加强对考试员的教育和管理，实行考试员考试负责制。谁考试，谁签字，谁签字，谁负责。落实责任倒查和责任追究制度。确保持证拖拉机驾驶员的质量。严审验。在换发和审验拖拉机驾驶证和日常的安全检查时，细致观察和询问驾驶人当前的健康状况，严格审核《拖拉机驾驶人身体条件证明》，严禁让新患有影响安全驾驶疾病或者生理缺陷的驾驶人继续成为拖拉机驾驶员。

4.依法规范拖拉机登记注册和年度检验工作。严格按照《拖拉机登记规定》和《拖拉机登记工作规范》办理拖拉机注册登记手续。严格按照《拖拉机和联合收割机安全监理检验技术规范》开展年度安全技术检验。严禁为未经安全技术检验或安全检验不合格的拖拉机注册登记、发放年检合格标志。

5.以人为本，开展利民便民服务。农机监理机构应配备移动式农机考试及检测设备，深入乡村一线，送考、送检下乡，推行集中定点服务。

6.部门联动，加强拖拉机道路安全动态监管。落实农机、公安有关农机交通安全信息通报制度。农业（机）部门定期向公安部门通报农机注册登记、驾驶证核发、拖拉机年检等情况。公安部门定期向农业（机）部门通报道路农机事故及农机驾驶人违章情况。公安部门应将拖拉机违章纳入道路安全监控，并将监控信息抄报农机监理机构。农机监理机构根据监控信息，对违章行为按照农机有关法律法规予以处理。组织强制安全教育，使违章拖拉机驾驶员受到安全警示教育，确保违章行为得到纠正。组建监理、交警联合执法机构，开展县、乡道路联合执法检查。依法查处无牌行驶、无证驾驶、酒后驾驶、拖拉机违法载人等违法行为。及时消除安全隐患。

7.保障农机安全生产监管工作的财政投入。摆脱农机安全监管工作长期依靠行政事业收费返还维持工作经费的被动局面。各级政府切实贯彻落实国务院《农业机械安全监督管理条例》和《关于加强道路交通安全工作的意见》，将农机安全监理工作的各项经费纳入当地财政预算。并配备必要的农机安全监管设施，不断提高科学监管水平。

8.完善和运用好道路交通安全联席会议机制。县，乡、镇定期召开由公安牵头，农机、交通、安监等部门参加的道路交通安全联席会议。总结、分析当前农机道路交通安全情况、存在的问题和安全态势，协调、整合各相关部门职能，研究提出加强农机道路交通安全管理的建议与措施。

9.充分利用惠农政策，推进拖拉机安全管理。国家实施的农机购机补贴、农机报废更新补贴，各地出台的农机免费管理、农机保险补贴等政策，都是当前扶持农机化发展的惠农政策。农业（机）部门应充分运用这些惠农政策，加强对农机安全生产的管理。凡享受购机补贴的拖拉机，必须到所在地农机监理机构注册登记、领取行驶证和号牌。对已到报废期限，符合报废条件的拖拉机应及时报废更新。认真实施《安徽省农机报废更新补贴方案》，对申请报废的拖拉机按政策给予更新补贴。报废拖拉机所有人新购列入补贴目录的农业机械，优先再享受购机补贴。通过补贴等激励政策，加快淘汰超期服役，经济性、安全性差的拖拉机。将拖拉机驾驶员培训纳入新型农民培训计划，对参加拖拉机驾驶员培训的机手给政策补贴，减少农民参加培训的费用支出，支持鼓励机手参加安全培训。以优化安全生产要素，促进安全生产。

道路交通安全论文范文第2篇

根据道路交通安全教育效果评估指标体系确立的方法，利用柯氏的“四级评估模型”和考夫曼“五级评估模型”理论，道路交通安全教育活动效果评估从满意度层面、影响力层面两个大的层面来开展，由于一次交通安全教育活动的社会影响较小，评估重点在于对受教者的改变上。道路交通安全教育活动效果的评估相对于工作层次、项目层次的效果评估要简单，评估主要采用实施者自评的形式来完成，目的是完成对日常的道路交通安全教育活动的改善，是道路交通安全教育微观层次，也是构成道路交通安全教育工作和项目的基础。在道路交通安全教育效果评估指标值的确立方法的指导下确立道路交通安全教育活动效果评估指标值，实现对道路交通安全教育效果的综合评估。

2评估指标的含义

（1）满意度满意度指标的含义主要指的是道路交通安全教育活动开展后，受教者的主观感受情况，重点是针对道路交通安全教育活动开展后，受教者对教育内容、教育形式与方法、施教者、教品教具是不是感到满意，是主观性的指标。

（2）影响力影响力指标的含义主要指的是道路交通安全教育活动开展后，受教者道路交通安全受教的知识、态度与意识、行为与技能的变化情况，考虑的是影响受教者的情况，是客观性的指标。

3评估流程

道路交通安全教育活动的效果评估，相对于道路交通安全教育工作、项目的效果评估要简单，评估形式采用施教者“自评估”的形式，评估流程主要如下。

3.1评估准备

第一步：明确评估目的道路交通安全教育活动效果评估的目的是为基层交警部门开展道路交通安全教育活动服务，测试开展道路交通安全教育活动的实际效果，供交警部门自查、自评，通过反馈控制持续改善道路交通安全教育活动。第二步：明确评估主体道路交通安全教育活动效果评估主体是开展道路交通安全教育活动的施教者，主要是基层道路交通警察。

3.2评估实施

第一步：随机分组对道路交通安全教育活动的施教者进行随机分组，分成实验组和控制组，分组时考虑年龄、性别、教育程度的均衡，希望实验组和控制组的组间系统误差最小。第二步：事前评估在道路交通安全教育活动开展前，对控制组的受教者进行道路交通安全教育测试，测试的主要内容为受教者道路交通安全教育知识掌握情况、受教者的道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况三项内容。第三步：事后评估在道路交通安全教育活动开展后，对实验组的受教者进行道路交通安全教育测试，测试的主要内容为受教者主观感受——满意度情况、道路交通安全教育知识掌握情况、受教者的道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况四项项内容。其中受教者主观感受——满意度情况测评，除测试是否满意外还需要受教者对道路交通安全教育的施教内容、施教的形式与方法、教品教具以及施教者提出自己的意见和建议，做定性分析使用。

3.3评估分析

第一步：对比分析分析实验组和控制组的受教者对道路交通安全教育知识掌握情况、道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况三项内容进行对比分析，将实验组与控制组之间的差别作为道路交通安全教育活动直接提升的效果，这是纵向对比。除此以外，相同教育主题在不同的受教人群上的效果对比，称之为横向对比。第二步：综合分析分析实验组受教者主观感受——满意度情况、道路交通安全教育知识掌握情况、道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况四项内容，进行定量化评分，通过专家问卷法得到各项具体指标之间的权重，综合分析，得到道路交通安全教育的总得分，明确道路交通安全教育活动整体效果。并对受教者对道路交通安全教育的施教内容、施教的形式与方法、教品教具以及施教者提出的意见和建议进行整理归纳。

3.4反馈控制

第一步：结果反馈道路交通教育活动过程中受教者反映的针对道路交通安全教育的施教内容、施教形式与方法、教品教具以及施教者提出的意见和建议的整理归纳结果以及对比分析、综合分析的结果，寻找出道路交通安全教育活动过程中存在的问题。第二步：结果控制针对道路交通安全教育活动效果评估发现的问题，提出相应的对策和建议，进行改善，以更好地开展下一步道路交通安全教育活动。

3.5结果存档

第一步：活动材料存档对道路交通安全教育活动开展的相关文字资料、图片资料、音频、视频等进行整理，存入档案或数据库。第二步：评估材料存档对评估过程采集的问卷资料和数据资料进行整理，存入档案或录入数据库。第三步：评估结果材料存档对道路交通安全教育效果评估分析的相关资料进行整理，存入档案或录入数据库。第四步：结果反馈控制资料存档对道路交通安全教育效果评估结果分析所得出问题和下一步整改意见的资料进行整理，存入档案或录入数据库。评估实施的具体流程如图1所示。

4结语

道路交通安全教育活动在道路交通安全教育中处于微观位置，道路交通安全教育活动是指特定时间点一次具体道路交通安全教育活动。应用柯氏四级教育评估模式和考夫曼五级评估模式理论，考虑受教者的主观感受和客观变化，从满意度和影响力两个层面来进行道路交通安全教育活动的效果评估。在应用评估指标确立方法及指标值获取方法的基础上，确立道路交通安全教育活动效果指标体系，并对指标具体含义进行解释，确立评估流程。

道路交通安全论文范文第3篇

《道路交通安全法》第七十五条规定：“医疗机构对交通事故中的受伤人员应当及时抢救，不得因抢救费用未及时支付而拖延救治。肇事车辆参加机动车第三者责任强制保险的，由保险公司在责任限额范围内支付抢救费用；抢救费用超过责任限额的，未参加机动车第三者责任强制保险或者肇事后逃逸的，由道路交通事故社会救助基金先行垫付部分或者全部抢救费用，道路交通事故社会救助基金管理机构有权向交通事故责任人追偿”。

第七十六条规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。超过责任限额的部分，按照下列方式承担赔偿责任：

（一）机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。（二）机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。

交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任“。

应该说《道路交通安全法》与《保险法》存在着不太衔接的地方，与现行的机动车第三者责任保险合同条款、保险理赔体制等更有很多的矛盾和冲突。

一、抢救费用的矛盾

从《道路交通安全法》第七十五条规定看，在抢救交通事故受害人时，根本不需要也不可能首先确定被保险人是否承担民事责任，更不可能确定被保险人是否承担保险责任、应赔偿的保险金数额等。而无论如何，保险公司都要按照第三者责任保险的保险金额，首先把钱拿出来，用于抢救人命。这体现出国家保障人权、维护人民人身安全的立法本意，但是与现行《保险法》恰恰相反。

《保险法》第五十条规定：“责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险”。无论从法律规定还是实践运作来看，都要首先确定被保险人对受害人依法应负的民事赔偿责任，才能计算出保险公司应当赔偿的保险金数额，然后保险公司再拿出钱来赔偿受害人。

如果依照《道路交通安全法》，那么受害人就有权要求保险公司立刻拿出钱来救命，但几乎所有的保险公司恐怕都没有这样操作过，其内部审核、批准手续不可能那么迅捷。一边是刻不容缓，一边是毫无准备，可想而知纠纷必会集中爆发。

二、保险金额与保险赔偿金额不一致的矛盾

《道路交通安全法》里使用了“责任限额”这个词，这个词并不是《保险法》中的概念，我们可以理解为“责任限额”就是指第三者责任保险的保险金额，可是这就会产生冲突：即第三者责任保险中，保险金额往往与保险公司实际赔偿额存在差距，谁又来承担这部分差距呢？

比如，一辆汽车被车主投保责任保险时，保险金额10万元。该汽车某天在高速公路上撞了人，保险公司首先拿出钱来抢救受害人，花了8万元，后来经过有关机关判定，交通事故主要由于受害人横穿高速公路导致，汽车方最多只承担1万元赔偿责任，那么保险公司也只应承担1万元赔偿金责任，那么其已经支付的7万元应该怎么办？

道路交通安全论文范文第4篇

一、呼吁抓源头管理，将道路交通安全管理重心前移

强化源头管理是道路交通安全管理的治本之策。对这一管理理念，许多委员、代表们高度重视。强化源头管理，关键在人。因此对交通安全问题十分关注的全国人大代表孙淑君指出，驾驶员的交通安全意识、法制意识以及道德意识淡薄是其中的一个重要原因，很多的交通事故都和驾驶员超速行驶、超员超载、疲劳驾驶、酒后驾驶等违章行车行为有关；同样来自于人的因素还有一些驾驶学校片面追求经济效益，忽视安全、法制、道德教育，部分学员未经考试合格就取得了驾照，从一开始就在制造“马路杀手”。此外，孙淑君认为，道路状况及交通工具方面总体安全技术水平还不高，低等级公路的交通安全设施缺乏，交通标志标线和交通控制设施不完善也是造成交通安全事故很重要的原因。因此孙代表呼吁，从驾驶人入手抓源头管理，从交通设施完善入手抓事故预防。

同样，全国政协委员刘全芳提出要严格驾驶人考试和培训监督，提高驾驶人素质；全国人大代表吴丽英提出交通、安全监管等部门对车辆安全状况要定期检查，重点检查车辆制动、转向、轮胎等安全设备的安全技术状况；全国政协委员李成日建议统一规范全国公路的指示标志，避免指示牌不明确的现象。委员、代表们针对驾驶人素质保障和事故预防基础设施完善等源头管理手段的献计献策，对于我们的事故预防工作无疑会大有裨益。

二、高度重视农村交通安全，力促改善管理薄弱环节

新农村建设中，农村道路交通安全建设是重要基础。客观而言，目前农村交通安全管理是整个道路交通安全管理体系中的薄弱环节。为此，一些委员、代表联系新农村建设实践，呼吁加强农村交通安全工作。特别值得强调的是，全国政协委员、湖南省政协副主席李贻衡（第一提案人）等七名在湘全国政协委员联名提交提案，建议实施摩托车税费改革，以抑制摩托车过快增长。无牌无证摩托车泛滥是当前农村交通安全管理中的突出乱源。以湖南为例，全省摩托车拥有量近600万台，并且每年以15％左右的速率增长。摩托车拥有量的高速增长，虽然在一定程度上缓解了群众尤其是广大农民的出行难问题，但同时也产生了大量的负面问题。湖南省每年“涉摩”交通事故致死人数占到整个交通事故死亡人数40％～50％，另外，摩托车购置附加税、车船使用税都靠摩托车登记时征收，车主不上牌，就征收不到，造成无证无牌车大量增加，国家税收大幅流失。李贻衡等委员建议政府取消目前正在征收的摩托车购置附加税、车船使用税，将上述两项税种统一到消费税，销售环节一并征收，在此基础上进一步提高摩托车消费税的税率，以抑制摩托车的过快增长，减轻因摩托车无牌无证通行而引发的一系列负面效应。可以说，李贻衡委员联系农村交通安全实际提出的这一提案，是对农村交通安全管理工作的科学指引。此外台盟中央也以《关于加强农村道路交通安全的提案》为题，提出集体提案，为改进农村交通安全管理工作建言献策，值得道路交通安全管理部门深入学习思考。

三、强调以人为本，高度关注弱势群体权益保护

农村居民在遭遇道路交通事故后，由于经济收入来源有限，因此其伤亡救助费用往往更为依赖于事故赔偿金。但最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》中将残疾赔偿金、被扶养人生活费、死亡赔偿金等赔偿项目，区分农村居 民和城镇居民实行不同的标准，赔偿金额相差悬殊，导致交通事故赔偿中因户籍身份的不同而造成“同命不同价”的现象，引起社会高度关注。为此全国政协委员李玉玲呼吁“应该尽早废除或者修改歧视农民的、不合理的司法解释，让城乡居民在遭遇人身损害赔偿时，可以实现‘同命同价’”。李玉玲委员强调，在人身损害赔偿司法解释中适用双重标准，对不同户籍的受害人给予差别等遇，这是对平等之宪法精神的典型背离。为此，李玉玲委员建议，参照我国《国家赔偿法》及《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，凡需要国家赔偿的，不论死亡人的户籍如何、在何地区，均需按国家上年度职工平均工资（或者城镇居民年人均可支配收入）这一个标准，按20年计算死亡赔偿金。实际上，关于“同命不同价”问题，历次全会上已有多名委员、代表进行了呼吁。最高人民法院院长肖扬也明确表示，最高人民法院对广为社会各界关注的“同命不同价”问题已有初步考虑，如果进展顺利，本次两会后将会出台相关规定，以更好地保障农村居民这一弱势群体的合法权益。

同样的，中小学生作为祖国的未来，在事故预防中应得到更大的关注。据公安部有关资料披露，20__年，我国有十万人在各类交通事故中死亡，其中学龄前儿童、小学生和中学生分别为2880人、2656人和1767人，一年中竟有7000多名鲜活的少年儿童死于非命，平均每天就有十二名中小学生因交通事故丧生，实在令人痛心疾首。为此，全国政协委员刘璞认为，为了减少交通事故对儿童造成的伤害，迫切需要从儿童时期开始对他们进行交通安全常识的教育;培育孩子从小学法、知法、守法的法规意识十分重要，这将影响他们的一生。刘璞委员进一步建议，相关部门应有计划地开展交通安全教育系列活动，加大对全社会交通法规的宣传教育力度；在学校附近，设置统一规格的、醒目的警示牌和减速标志，让孩子们优先安全过马路。刘委员的建议深刻提示我们，对于幼小学生加强交通安全防护，道路交通安全管理部门任重而道远。

四、科学完善立法，不断夯实法治基础

历时十年审议的《道路交通安全法》自20__年5月1日实施以来，极大地完善了我国道路交通安全法律体系。但该法本身还存在一些不尽科学的规定，给事故处置和交通执法工作造成一定的困境。为此，十届全国人大期间提出了《关于尽快修改的议案》，建议《道路交通安全法》增加“肇事车辆逃逸未查获案件及未投保车辆肇事案件受害人因人身伤亡造成的经济损失，由交通事故社会救助基金赔偿”等规定，建议国家有关部门尽快对“道路交通事故社会救助基金”机构如何建立、怎样运行、由谁监管及与医疗机构等单位部门之间的协调等问题制定相应的法律法规；建议应进一步明确非机动车之间、行人之间以及非机动车与行人之间交通事故民事责任的归责问题等等。代表、委员们对于《道路交通安全法》的修改建议，值得立法者切实借鉴，通过与时俱进的法律修订工作，进一步提高《道路交通安全法》的“良法”要素，为道路交通安全管理工作构筑更为完备的法治平台。

五、关爱基层民警，强化民警特殊职业保障

20__年元月以来仅一个多月里，湖南省涟源市3名平均年龄只有44岁的基层公安民警相继过世，3人共同特点都是责任心特别强的基层一线骨干，因长期加班加点、忽视健康而累死在办公室或染上绝症。接踵而至的，是3月1日广东省公安厅交通管理局3名民警因公殉职于京珠高速公路，3月3日湖南株洲市荷塘分局一名43岁民警因病猝死于值班室椅上。一系列触目惊心的案例，凸显出基层公安民警现有生命健康防护、工作防护等职业保障体系与其工作生活现状的极度不适应性。根据公安部咨询委员李贻衡20__、20__年连续两年针对公安民警和公安工作现状的调研报告显示，当前公安民警面临着极其沉重的特殊职业风险与身心压力，主要体现为：一是职业危险性大，民警伤亡率高。据统计，从1990年以来，我国因公牺牲的民警就有6819人，平均每一天是1.2人，负伤的人数达到了120783人，平均每一天是20.7人，是和平时期牺牲最多的职业群体之一。二是警力编制匮乏，人财物保障不力。整体执法执勤保障滞后导致民警超负荷运转，身心高度疲惫，职业风险加剧。据对425位民警调研统计，有48.94％的基层民警需要经常加班，38.35％的民警基本没有休息过双休日和节假日。因过劳或疾病得不到及时治疗、休息而死亡，成为公安系统比较突出的现象。三是基层民警个人经济、政治待遇偏低，而工作任务繁重，家庭照顾不力，导致相当部分基层公安民警的真实生活写照是“精神上心苦，工作上辛苦，生活上清苦”，家庭压力与心理压力负荷较重。涟源市去世的三位民警都有十三年以上警龄，其中两位是派出所副所长，一位是科级侦察员，三人实发月工资（包括岗位津贴、警衔工资）平均仅为912.3元。据对130多位农村基层民警调研统计，74.24％的基层民警不愿意扎根基层工作；据对425位民警调研统计，63.53％的民警经常感到焦虑紧张，甚至有12.5％的表示“曾经有”自杀轻生念头。为此，全国政协委员、湖南省政协副主席李贻衡在全国政协十届五次会议提案截止日前夕提出了“关于给予基层公安民警特殊职业保障”的提案，并邀全国政协委员罗锋（原公安部副部长）、赵永吉（原公安部副部长）、朱恩涛（原公安部部长助理）等四名副总警监联名，呼吁通过构筑科学客观的警力编制保障体系，切实保障公安民警所应当享有的身体健康权、休息权、教育权等基本公民权利；从职业特殊性上考虑基层公安民警的政治、经济待遇，确保公安民警能获得对长期身心透支的适当补偿 ，能合理分享经济社会发展的改革成果；建立健全特殊职业防护机制，针对基层公安民警工作压力、经济压力、纪律约束压力、家庭压力、心理压力等各方面工作生活压力现状，建立健全科学化、制度化、实效化的公安民警体检、疗养、休假、心理咨询、执勤执法人身防护等特殊职业防护机制，并从经费、装备器械、人才培养、基地建设等方面给予政策保障等等，以切实化解公安工作具有的特殊职业风险，缓解基层公安民警的过度身心压力，保障公安民警的基本公民权利。可以说，李贻衡等四名公安战线老领导对于基层公安民警的拳拳之心，对于公安工作的眷眷之情，必将极大地鼓舞和激励公安基层基础工作的科学发展。

六、呼吁规范执法，关注执法公平正义

会议期间，许多委员、代表通过对于现实交通管理执法问题的深入剖析，积极反映社情民意，呼吁进一步规范执法，保障执法公平正义。如针对北京司机杜宝良在同一地点被“电子眼”记录违章105次的事件所暴露出的交通管理问题，全国政协委员周振中在向全国政协十届五次会议提交的建议中呼吁：交通“电子眼”也要“反腐”。周振中指出，随着我国公路交通建设的飞速发展，“电子眼”抓违法，雷达测速逮超速，随处可见，交警部门依据“电子眼”开出的罚单很多。事实上，目前投入使用的“电子眼”设备绝大部分未经质监部门检测或年审，误拍误测情况屡见不鲜。“电子眼”的合法性与百姓生活息息相关，以不合法的路径使用“电子眼”，以此作为执法的依据，暴露了执法部门依法行政意识的薄弱。为此，周振中委员建议“电子眼”等设备应建立准入制度，进行强制年检，设置应该“清晰”、“醒目”，并公布市民监督电话；“电子眼”采购必须进行公开招投标规范管理，纪检监察审计部门要对类似项目的实施进行全程监控，防止管理部门和生产厂商形成共同的利益链条；交通管理部门不要使用电子眼“偷拍”，将标志不合理地段变为“罚款陷阱”。

而全国人大代表吴自祥则针对高速公路超速罚款背后的问题进行“较真”。为了调查百姓反映的高速公路超速罚款问题，自己开车历来守规矩的吴自祥选择南方、北方各一条高速公路超速行驶以进行暗访，结果发现一条高速公路一天开出的违章罚单金额就可能达72万元，一年下来估计就有2.6亿元的罚款所得！根据暗访结果，吴自祥提交了《关于改革全国高速公路超速处罚规定的建议》，建议首先要做到限速规定的透明化和外部化，每一个高速路段都要把限速标志放在醒目的位置，在事故多发路段，限速值定得低一些，而在事故发生率低的路段，可以适当调高限速值；建议推进实施全国缴纳罚款系统的联网，使外地的违规者可以通过互联缴费网络进行异地缴费，同时罚金运用渠道必须合理化并纳入省级财政。

社会公平正义是社会和谐的基本条件，而执法公平正义则是社会公平正义的重要保证。因此道路交通安全管理部门应当深入思索委员、代表的建议献策，通过建立科学完备的执法制度规范和工作流程体系，切实促进执法公平正义。

道路交通安全论文范文第5篇

《中华人民共和国道路交通安全法》已于20__年10月28日经十届全国人大常委会第五次会议审议通过，将于20__年5月1日起施行。《道路交通安全法》的颁布，是我国道路交通法制建设历程的一座里程碑，《道路交通安全法》是我国第一部关于道路交通安全管理方面的专门法律，对规范交通管理、交通执法、交通法制建设都具有重要作用。《道路交通安全法》充分体现了“以人为本”的理念，“与时俱进”的时代精神，强调了“安全”，是一部亲民、安民的法律。现在省交警总队已成立了宣传贯彻《道路交通安全法》领导小组，组建了贯彻办，组织指导全省学习宣传贯彻《道路交通安全法》各项工作，现就如何学习《道路交通安全法》，谈点体会：

一、坚持依法管理交通必须学好《道路交通安全法》。对于广大交通民警来讲，深入开展学习贯彻《道路交通安全法》，对增强交通民警法律法规意识，熟知《道路交通安全法》内容，做到依法管理交通，依法处理各种交通违章都将起到巨大的指导作用。我认为，在学习《道路交通安全法》的过程中，首先在内容上应重点学好并牢记本职职责，熟知基本内容；其次是在人员的组织上应重点抓好各级领导及机关民警尤其是“一线”民警的学习。如果学的不透，掌握不了基本内容就无法开展工作，甚至会出现执法上的过错，因此，只有牢记和吃透了《道路交通安全法》的内容，才能严格按《道路交通安全法》开展工作。

二、各级领导要高度重视《道路交通安全法》的学习，应做学习《道路交通安全法》的表率。董文华总队长在全省交警支队长交通法培训班上说：贯彻好、实施好，首先必须学习好、领会好，特别是领导干部更要学习好，领会好，只有学习好、领会好，才能带得好、组织得好。各级领导要以身作则学好《道路交通安全法》。各级交警部门的领导既是贯彻落实《道路交通安全法》的执行者，又是基层学习和贯彻《道路交通安全法》的领导者和组织者，要带出一支纪律严明、作风优良、秩序正规、形象良好、严明公正、文明执法的队伍，各级领导及全体民警必须要有高度的法律意识，用《道路交通安全法》把队伍众多人员组成一个有统一意志，统一行动的战斗集体。所以，各级领导要带头增强表率意识，要以强烈的事业心和高度的责任感，以兢兢业业地精神和扎实严谨的工作作风，真抓实干，少搞应酬，树立讲真话、报实情、干实事、求实效的良好的风气，齐心协力抓好《道路交通安全法》的学习和贯彻落实。以维护《道路交通安全法》的权威性、严肃性和规范性。

三、全省交警部门要在省交警总队的统一安排部署下认真做好《道路交通安全法》学习。按照总队“依法培训，严格考核”的原则，采取“分级负责，分批培训，集中学习，统一考试”的形式，对全省交通民警进行一次轮训。要加强对一线执法民警的重点培训，使其尽快熟悉和掌握《道路交通安全法》的有关规定，要积极组织交通民警开展讨论、学习交流活动。要采取举办知识竞赛、撰写调研论文等多种形式组织交通民警巩固学习成果，交流学习心得，在交警内部迅速掀起学习《道路交通安全法》的高潮。

四、落实《道路交通安全法》贵在坚持。《道路交通安全法》为全体交通参与人提供了参与交通活动的基本行为准则，也为公安交通管理部门依法管理道路交通提拱了强有力的法律武器。它的颁布实施，对于促进我国道路交通管理事业的蓬勃发展，保障交通参与人的合法权益，确保道路交通的有序、安全、畅通，推动社会主义市场经济健康发展必将起到积极的作用。集中进行《道路交通安全法》的学习贯彻是必要的，我们通过逐条学习法律条文，逐条领会，可以使广大交通民警深刻领会《道路交通安全法》颁布实施的重要意义，真正弄懂弄通条文，规范交通管理执法行为。但是这种做法贵在坚持，不易“急攻近利”。当前，在年未岁尾，春运即将来临之际，我们的各项工作都很繁重，如何来处理好工作和学习《道路交通安全法》的矛盾，是摆在我们面前的首要问题。因此，贯彻落实《道路交通安全法》必须要与我们当前正在开展的整顿车辆和驾驶员管理等工作有机的结合在一起，在干中学、学中干。只有这样才能起到事半功倍的效果。

道路交通安全论文范文第6篇

关键词：道路交通安全 影响因素 评价方法 模型构建

1. 研究背景

1.1道路交通现状

据估计，道路交通伤害的经济损失在低收入国家约占国民生产总值的1%，在中等收入国家为1.5%，在高等收入国家为2%；每年全球道路交通伤害的损失估计为5180亿美元[1]。我国交通事故从1951年开始统计以来， 事故数一直呈明显的增长趋势[2]。近几年，虽然我国道路交通安全形势逐步呈现有所缓解的趋势，但是道路交通安全问题相对其他国家而言还是很严重[3]。由于缺乏广泛数据的积累， 以及定量化地评估道路安全水平、科学定位事故隐患方法的支持， 我国交通安全的形势没有发生根本性的转变。

1.2道路交通安全系统

道路交通事故具有偶然性，但一起伤害事故中往往有不同的原因，这些因素作用在驾驶安全方面[4]，总之造成交通事故的原因是多方面的，通常是在特定的交通环境下，由于人、车、路、环境所构成的动态交通系统的某个或多个环节失调所引起的[5]。

1.2.1人的因素

重特大交通事故原因调查中，因疲劳驾驶造成的事故所占比例达40%以上；二是酒后驾驶。世界卫生组织调查数据显示，大约50%至60%的交通事故与酒后开车有关；三是车辆故障；四是违反交通法规。出现这些现象的原因主要有几点：①群众的安全意识和法治素养不高。②运输业中存在着利益最大化现象。③交通管理中存在着执法不严、违法不究的漏洞。④驾驶员本身的心理和身理素质，这里主要包括视觉特性、疲劳程度、疏忽大意等。⑤对于使用的道路情况了解不够。如果知道道路的交通安全情况，也会相对应的有危险认知度[6]，这会严重影响到驾驶行为。

1.2.2车的因素

车的因素中主要包括主动安全性和被动安全性。主动安全性即在正常使用的情况下，汽车按照驾驶员的意愿有效防止或者减少事故发生可能性的能力。被动安全性主要指在事故发生后，如何保证成员不受伤害或者最大程度的降低伤害程度的能力。车辆的主动安全性可以通过对车辆的改造得到提高，但是无法避免。

1.2.3道路及周围环境因素

道路因素引发交通事故有三种形式：①道路条件直接作用引发交通事故；②道路因素作用于驾驶员而间接引发交通事故；③道路因素作用于车辆而发生交通事故[7]。研究中常常容易忽视后两种，其中对于道路因素对驾驶员产生作用而引发事故这一点必须引起重视，因为它可以很大程度降低人为因素对交通事故的引发，同时也使道路因素占引发交通事故因素的百分比增加。

2、道路交通安全评价研究进展

安全评价主要通过对研究对象在某一特定时间内的状况，运用安全评价方法进行评价研究。道路交通安全综合评价则是对现有或将建的道路工程项目或交通工程项目、任何与道路用户有关的其他项目的正式审查，并给出项目存在的或潜在的安全问题以及相应的改善建议措施等一系列连续工作的综合。在参考的文献资料中，评价分类如下：

（1）评价对象

道路安全评价按照评价对象分为宏观评价和微观评价两种。巩航军在文中通过对世界交通事故及我国交通安全现状的分析面对道路交通安全的严峻局面，提出了理顺道路交通安全管理体制，实行事故责任追究制度，加大对伤亡者赔偿幅度等对策[8]。杨亚莉、刘清平通过分析研究国内外城市道路交通安全的评价方法， 提出了适合目前国内交通现状的评价模型[9]。在微观评价方面，李芳、吴芳的论文主要研究对象为交叉口[10]；毕朝晖在论文中则着重研究了江苏省宁杭高速公路的交通安全状况[11]。

（2）评价时间

按照评价时间， 又分为事前和事后评价， 目前我国的研究集中在事后评价上。李洋、韩相春在论文中以2003年为例分析了交通事故的各种原因，提出了6 项交通事故的预防措施[12]。李小青、郭涛、李开正则重点总结微观的事前评价方法，对某一条或一段道路、一个交叉口在设计阶段就进行其安全度的评价， 从而优化设计， 具有一定的应用价值[13]。

（3）评价方法

A.绝对数法[14]

用绝对数进行评价采用四项指标，即事故次数、死亡人数，受伤人数、直接经济损失来表示。

这种方法比较直观易懂，缺点也很明显。它简单的以数值的大小作为评价的标准，并没有考虑其它的影响因素；另外，它没有注意到不同地区交通总量的差异，以及同一地区交通因素的变化，缺乏可比性。

B.事故率法[14]

事故率法可以分为地点事故率法、路段事故率法（运行事故率法和事故密度法）、地区事故率法（人口事故率法、车辆事故率法等）、综合事故率法（当量死亡率、亿车公里率等）。事故率法比较直观，具有一定的可比性。但事故率并不能反映多因素综合表现的结果，而且运算中涉及到的换算系数主观性太大，合理性颇受质疑；同时采用不同的评价指标，可以得到不同的结果，甚至会出现相互矛盾的情况。

C.模型法[14]

该法是分析交通事故与影响因素的关系，建立事故与各种主要影响因素之间的定量函数关系模型。主要有统计分析模型（如斯密德模型、北京模型等）和经验模型。统计分析模型需要大量的统计数据；经验模型虽较实用，但科学依据不充分，且受地域、交通条件制约，可比性差。目前尚没有较成熟的适合我国的道路交通安全评价模型。Kweon、Kockelman[15]和Chong[16]等提出了线性、非线性以及概率模型对道路相关数据进行分析评价，然而这种模型不能对过程进行分析，同时也不能够把所有影响因素同时体现出来。Matilde Santos 和 Victoria López提出了根据统计数据和影响因素构建出模糊决策系统，通过对人、车、道路环境三个子系统的信息综合处理，得出最后综合分析以及调整方案[17]。

D.系统分析法[18]

系统分析法主要包括层次分析法和模糊数学法。白路祥结合滨州市的道路交通安全状况进行整体评价，评价结果是基于模糊逻辑的交通安全综合评价方法进行分析的[19]。但这两种方法因涉及到的指标以及权重主观性比较强，国内学者大多采取灰色系统理论方法，例如李芳、吴芳则以交通冲突技术和灰色理论为依据的交通安全评价方法，引入时均冲突率作为衡量指标，通过比较指标比值的大小，对交叉通安全状况进行评价[10]。

3、目前存在的问题及改进意见

纵观所有文献，我国在道路交通安全方面的研究比较有限。

（1）现有的文献也主要为事后评价，而且大多数文献基于以往经验开展，在评价的过程中所获得的数据信息量也比较局限。在今后研究中，需在数据整理一块系统、深入的展开调查和收集。

（2）道路安全的管理、监测与维修，并不能通过一次道路评价完成。这也需要道路安全评价相关部门做好实时的监管，同时完善智能监控系统。

（3）安全评价方法需要不断完善，同时可采用多种方法对比分析。同时也要注重从方法论阶段向构建模型方向延伸，加强数据分析，有效显示各因素对整体道路安全的影响。将评价内容与模型相结合，根据模型数据反馈，更为清晰、便捷的了解各指标的结构重要度，做出非常有效的应急措施。

参考文献

[1]任彦铭. 城市道路交通安全的预测与评价方法研究[D].合肥工业大学，2010.

[2]刘运通. 道路交通安全指南[M].北京：人民交通出版社，2001.

[3]颜桃为.城镇道路交通安全评价体系建立与实践[D].南京：南京林业大学，2011.

[4]Bedard， M.， Guyatt， G.H.， Stones， M.J.， Hireds， J.P.： The independent contribution of driver，

crash， and vehicle characteristics to driver fatalities[J]. Accident Analysis and Prevention，2002， 34：717C727.

[5]窦亚春.我国城镇道路交通安全评价研究[D].南京：道路与铁道工程.2009

[6] Rundmob.Traffic risk perception， road safety attitudes， and behaviors among road users： a comparison of Turkey and Norway[J].Journal of Risk Research，2011，15（7）：787-800.

[7]甘守武，邵毅明，常贵智.道路交通事故致因分析[J].浙江交通职业技术学院学报.2006.7（4）：1-4

[8]巩航军，李百川. 我国道路交通安全现状及对策研究[J]. 交通与运输（学术版），2006，01：98-100.

[9]杨亚莉，刘清平. 城市道路交通安全评价体系架构研究[J]. 公路工程，2008，01：150-153.

[10]李芳，吴芳. 基于交通冲突技术的交叉口安全评价[J]. 交通科技与经济，2011，05：64-66.

[11]毕朝晖. 道路交通安全评价研究[D].南京林业大学，2008.

[12]李洋，韩相春. 道路交通安全评价及事故预防措施[J]. 黑龙江交通科技，2004，08：74-75.

[13]李小青，郭涛，李开正. 道路安全评价综述[J]. 山西建筑，2008，09：290-291.

[14]过秀成.道路交通安全学[M].南京：东南大学出版社，2001.

[15]Kweon， Y.J.， Kockelman， D.M.Overall injury risk to different drivers： combining exposure， frequency and severity models[J]. Accident Analysis and Preventions，2003，35：441C450.

[16]Chong， M.， Abraham， A.， Paprzyckil， M.Traffic Accident Analysis Using Machine Learning Paradigms[J].Informatica，2005，29：89C98.

[17]Matilde Santos，Victoria López.Fuzzy Decision System for Safety on Roads[B].Advances in Intelligent Systems and Computing，2014.

[18]齐庆杰，吴宪，温秀红. 道路交通安全评价方法[J]. 辽宁工程技术大学学报，2005，03：309-312.

[19]白路祥，邓凯，杨震，刘广祥. 基于模糊逻辑的交通安全综合评价方法研究[J]. 科技信息，2011，17：40-41.

道路交通安全论文范文第7篇

关键词：《道路交通安全》；课程教学；改革途径

《道路交通安全》涉及到安全系统工程的应用，主要包含了系统安全分析、安全评估以及安全管理等内容。学生学习这一课程，需要掌握交通事故的含义、道路交通安全的重点内容、人的因素与道路因素之间的关系、车辆和交通的关系、道路交通安全设施与系统等知识。所以，要提升学生的专业实践能力，对本课程实施教学改革显得十分关键。

1课程教学改革的重要意义

1.1能够提高交通安全技术水平

技术人员的实践操作水平，决定了交通安全的技术水平。所以，对《道路交通安全》课程实施教学改革，能够促进学生和相关人员进行技术创新，从而提升道路交通的技术与装备水准。本专业学生走上社会，来到工作岗位后，便能采取科学的安全技术措施，使得社会交通环境与条件得到改善，进而使交通事故得到抑制和减少。所以，道路交通安全的课程教学改革能够使学生掌握系统而全面的知识，提升交通安全整体技术水平。

1.2能够培养学生的创新精神

在当前，创新精神的培养已经成为了人才培育的重大问题之一。创新能力不仅包含了发现问题和处理问题的能力，同时还包含了观察、思维及实践操作能力。要培养本专业学生的创新精神，就必须要对课程教学进行改革，实施创新教育。学校和教师应当解放思想，采用新的思维方式了解目前的道路交通安全问题，并鼓励学生想出适合的应对策略。只有在学习和工作中及时发现问题并分析问题，才能找到行之有效的方法。所以，加强课程改革，可以培养学生的创新精神，使得交通安全工作效率进一步提升。

1.3能够推动和谐社会的构建

交通已经成为了社会发展的核心产业，而交通安全则是该产业持续发展的重要保障。但从目前情况看，交通事故的发生在很大程度上威胁到了国民经济与人民的人身安全，并对整个社会的和谐发展造成了一定阻碍。从有关统计数据可以看出，我国发生道路交通事故的概率仍在上升，伤亡人数也在不断上涨。2016年因道路交通事故损失的财产直接达到了9.8亿元。因此，面对如此严峻的局势，若要促进道路交通事业的可持续发展，就必须加强相关课程的教学。广大科学工作者要重点探究我国交通环境特征，找出有效的解决对策，并对道路交通安全课程进行改革。这对和谐社会的构建具有十分重要的意义。

2课程教学改革的途径探索

2.1从理论方面进行改革

从理论层面着手，教师可以将课堂讲授与学生的自主学习联系起来，采用多媒体等新式教学方法，取代传统的板书教学。要全面发挥出多元化教学的优势，提升课堂教学的趣味性及效率。对于《道路交通安全》这门课程而言，其理论知识相对枯燥，学生学习起来可能感到乏味。因此，教师更应当采取启发式教学法或讨论式教学法，让学生更加扎实地掌握丰富的道路交通安全知识，并激发学生的学习热情。要让学生学会自主思考、积极创新，在夯实理论基础的前提下进一步强化专业知识。比如，教师可以结合一些交通事故案例，实施案例教学。然后把理论和实际联系起来，采用课堂辩论、学生讨论等方法，利用案例进行理论讲解。或是组织交通安全月等活动，让学生参与其中，培养学生的兴趣和思维。

2.2从实践方面进行改革

所谓实践教学，不仅要让学生把理论和实践结合到一起，还要帮助学生养成科学思维的习惯，并提高学生的工程实践水平以及创新水平。实践教学包含了两个部分，即专业实验与专业实习。前者的主要目的就是养成学生对道路交通安全工作的认知与实践能力；而后者的目标则是帮助学生更加深入地理解交通安全工作的意义和规律，让学生对安全设施、监测方式、防治手段等有较为明确的理解。最终目的就是让学生把握好安全管理的具体措施。比如，教师可以鼓励学生多和外界交流，学校可以邀请经验丰富的专家、学者来到校内展开学术研讨和交流，向学生传达有关道路交通安全的专业性问题。同时也可以安排学生到企事业单位进行考察与学习，充分了解这些单位在安全管理、工程技术等方面的具体操作情况，提高学生实践能力。此外，还可以带领学生参加科技活动，研究科学课题，让学生撰写学术论文，培养学生的探索能力与问题处理能力。

2.3制定科学有效的考试制度

以往的道路交通安全教学大多采用闭卷考试的形式，使学生不得不对理论知识死记硬背，因此具有较大的局限性，达不到应有的效果，同时无益于学生创造力的激发。因此，必须要构建起科学有效的考试制度，提升考试检测的有效性。例如，对于《道路交通安全》课程而言，可以采用过程考核与项目任务联合考核的办法，将具体的评价体系分成三大部分。其中期末考试的分数占据70%，实践课程分数占据20%，平时表现则占据10%。在期末考试时，允许学生开卷考试，学生可以自主整理好理论知识点。考试内容应把应用题型作为主体，并提高题目的灵活性，拓展学生的知识面。对于实践课程，则要注重考查学生的合作意识，教师依据学生的表现和书面报告，对学生进行评分。平时成绩则包含了出勤、课堂提问等。将这几点综合进行考察，能够更为准确地作出评估。

3结语

要提升教学水准，实施教学改革便是极为重要的任务。学校和教师要能够认识到课程教学改革的重要意义，并从理论、实践、考试制度等方面进行教学改革。只有这样，才能使《道路交通安全》课程的教学方式得到科学改善，从而优化教学效果，使学生取得更好的成绩。

参考文献：

[1]张素丽.《道路交通安全》课程教学改革探讨[J].新西部，2010，11:221+256.

[2]肖敏敏，艾辉林.道路交通安全工程课程教学创新研究[J].教育教学论坛，2014，42:198-200.

[3]杨华.城市道路与交通课程教学改革思考[J].大众科技，2011，04:165-166.

道路交通安全论文范文第8篇

关键词：改扩建 低等级公路 安全评价 危险指数法

中图分类号：U492 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）02（a）-0075-05

由于低等级公路在改扩建后等级提高、通行能力增大、行车速度提高，容易诱发交通安全事故。云南省低等级公路受山区道路地形地质条件的影响，部分路段出现长下坡，小半径弯道等特殊路段，因此改扩建后运营初期更易引发交通事故。为更好地解决低等级公路改扩建工程存在的交通安全问题，根据云南省低等级公路改扩建工程的特点，针对性地进行安全性评价方法研究具有以下重要的意义。

（1）运营初期阶段通过进行安全性评价，找出改扩建低等级公路交通安全特征变化规律，明确道路交通安全运行要点，提高道路安全水平，为减小事故发生概率，降低事故严重程度及合理的安全改善提供基础。

（2）通过低等级公路改扩建工程安全性评价的实施，以较少的投入获得道路全寿命周期的安全效益最大化。

（3）通过实施道路交通安全评价，使各方更关注低等级公路改扩建工程运营阶段的安全性，促进该领域道路安全技术、标准方法的进步。

综上所述，以创造安全道路施工环境和检查改扩建道路交通安全隐患为目的的低等级公路改扩建工程安全性评价，具有重大的研究意义和实践价值。

1 国内外研究现状

国外对道路交通安全评价的研究较早，且十分丰富。20世纪40年代后，发达国家普遍开展了交通量的调查工作，拥有了交通量数据以后，开始了对道路交通安全进行评价。Norden[1]，J·S·CHEN和S·C·WANG[2]分别提出了质量控制法和临界率法来鉴别危险路段；Smeed R·J·[3]根据欧洲20个国家的交通事故调查事故数据，对事故次数与机动车及人口数量进行了回归分析，建立了Smeed模型；但由于利用事故数据评价具有“大样本，长周期”的缺点，Haydn[4]提出了非事故统计的交通冲突技术评价法；在20世纪80年代中期后，安全审核是一种较成熟而有效的道路安全性评价方法。英国、美国、德国政府皆制定了道路安全核查规范和程序，并向全国推广。另外，一些学者致力于设计一致性评价法，Lamm[5]首先提出了基于运行车速的三个线形一致性评价标准：线形单元中运行车速与设计车速的差；相邻连续断面的85%位车速差；车辆稳定性评价，用预测的侧向摩擦系数与所需侧向摩擦系数的差值来表示。Krammes[6]则分析了线形设计的连续性对安全的影响。

我国对道路安全性的研究起步较晚，主要采取的是借鉴国外较成熟的方法，对其加以改进，使之适应我国的国情。郭应时[7]，祁素升[8]分别从投资收益和交通安全仿真技术的角度对安全审计评价法在我国高等级公路上的应用进行了探讨；陈永胜[9]等结合湖北省公路的道路要素资料与公路事故资料，对安全审计法进一步的安全取值区间进行了划定；王广山[10]根据其搜集的事故资料，以路段平均半径、路段最大最小半径之比、路段曲线相对长度、路段平均竖曲率四个路段线形指标以及路段长度为参数建立了国内高速公路设计一致性模型；徐道涵[11]等对双车道公路线形进行安全评价研究，揭示了线形一致性和速度连续性的内在关系；张宇辉[12]提出了具体的基于运行车速的路线一致性设计流程，并对辽宁省某拟建高速公路进行了分析。

在山区低等级公路安全评价方面，雷燕[13]以事故数、伤亡人数和财产损失为评价指标，从点、线、面三个层次对云南省道路交通安全给予了评价；鲁巍巍[14]通过对交通事故统计数据中的四项统计数据进行研究，利用主成份分析法对湖南西部山区公路交通事故发生的时间、原因、形态、发生交通事故的道路线形和天气状况分别进行了综合评价；赵磊[15]将山区公路分成直线段、纵坡段、平曲线段、平纵结合段四种路段，利用设计一致性评价法对交通流在每种路段上的运行速度进行建模预测，计算各路段安全度，并得出全路交通安全度；翟东营[16]同样利用基于运行速度的设计一致性方法对农村公路进行了安全评价；任晓佳[17]则利用模糊评价法和层次分析法建立农村公路交通安全评价模型。

可以看出国外开展道路交通安全评价的相关研究已经较为全面，而我国的道路交通安全评价研究主要集中于高速公路和一级公路的研究较多，目前也出现了一些针对山区公路和低等级公路的交通安全评价研究，但评价方法较为单一，多是改进高等级公路评价方法，尚未针对低等级公路和山区公路的特点进行系统和全面的评价，对于山区改扩建低等级公路的相关研究则更少。因此，有必要针对山区改扩建公低等级路的交通安全特点进行研究，在国内外现有安全评价研究的基础上，寻找适合山区改扩建低等级公路交通安全评价的方法。

2 改扩建低等级公路安全特征分析

2.1 道路特征分析

低等级公路在改扩建后的运营初期阶段存在以下几种问题。

（1）车道数增加，客观上大小车由混合行驶变为分车道行驶，快慢车道的速度差变大，危险程度相对提升，同时，车道变换也将更加频繁，安全隐患增加。

（2）路面加宽，驾驶员对沿线道路交通设施的视认性将发生变化。

（3）交叉口扩大、增加或形式发生变化，交通冲突路段增多，甚至出现交织区，这对行车安全构成新的威胁。

（4）道路条件的改善必将吸引更多的交通量，交通组成的复杂性、交通流的随机性及交通管理的困难性增大等。

2.2 事故特征分析

本文选取云南省文天线、文都线、珠西公路、昆禄公路2007年至2011年交通事故资料进行统计分析，四条公路改扩建之前为三级公路，2011年改扩建完成后为二级公路。所得结论有以下几点。

（1）事故数量。旧路经过改扩建以后，线形、路面状况等都发生了巨大的变化，运营初期交通安全设施还没有完善，驾驶员对新改建完成的道路不熟悉，又因为新修路面状况良好，线形较以前的旧路有了很大的提高，行车速度也随之提高，因此交通事故数量急剧增加。2011年公路改扩建完成后事故数量剧增到达119起，大大超过了2007年至2010年年平均交通事故数量67起。

（2）事故伤亡。由于路面加宽、路面状况改进等条件优化之后，交通量与之前的低等级公路有了较大的增长，行车速度也随之提高，新改扩建完成的公路在短期时间内存在一段逐步适应的过程，在该时期内单位车辆事故发生率和单位车辆伤亡率比旧路更高。2011年公路改扩建完成后死亡人数为73人，受伤人数总数为128人，超过2007年至2010年平均每年死亡58人，受伤106人。

（3）事故路段分布。改扩建公路的事故多发路段主要以高路堤、单个急弯、连续急弯以及接入口这四种路段为主，有接入口的路段极易引发交通事故，占到事故多发路段比例的55%高路堤路段，单个急弯和连续急弯所占比例分别为37%，13%和5%。

（4）交通事故形态分布。改扩建低等级公路交通事故的形态主要有碰撞、碾压、刮擦、翻车和坠车等，其中碰撞和碾压事故分别占到57.45%和14.89%。碰撞事故主要是由于改扩建公路依山而建，急弯路段经常受山体、植被等遮挡，路侧环境良严重影响驾驶员的行车视距。碾压事故主要是因为改扩建公路经过的集镇较多，这些路段接入口设置大都不规范，而公路升级改建后，行车速度提高，这对横穿公路的当地居民构成了很大的安全隐患。

3 安全评价指标选取

目前，云南省改扩建公路运营时间短，交通事故数据量少，事故严重程度不一，影响因素多。历史事故数据是衡量道路安全性能的重要指标，但是其弱点是高度随机性。鉴于这种高度随机性，使用1至3年的事故数据，这是一个相对持续时间较短的样本，它难以用来预测长期的事故发生率。有的改扩建公路路段和接入口在几年时间内，许多地方的都没有发生事故，或至多发生过一起事故，如果仅从该路段没有事故数据，就判断它是安全的，这是不正确的，并且从该路段提供的事故数据来估计其长期预期的安全性能，依据也不足。因此，单一的事故指标不足以表征调查道路的安全状况。

基于线形设计一致性来鉴别道路的危险路段，这种方法采用理论和实验的模型来评估线形设计的一致性，分析的结果尽管能确定线形不一致的路段，但是不能够将潜在的事故产生的因素凸显出来。

安全审查评价方法虽然有助于评价人员发现潜在事故因素，在评价时按一定的逻辑进行，避免遗漏问题，但仍属于定性的评价，受主观因素和经验影响，局限性较大，无法对系统做整体动态性评价。

综上所述，我们需要一种既能鉴别出危险路段，凸显潜在的事故因素，有能便于评价人员评价的方法，以达到最佳的成本效益比。因此，针对这种现状，对于云南省改扩建公路安全评价，本文采用危险指数评价法[18]，结合道路安全审查法和设计一致性评价，根据云南省改扩建低等级公路的安全特征，从改扩建公路的交通量，车辆运行速度、接入口、几何线形、路侧环境、交通安全设施等多个因素来对改扩建公路进行安全评价。

4 危险指数评价法

Salvatore Cafiso[18]的危险指数评价法最初是用于双车道农村公路，本文在其基础上，针对云南省改扩建低等级公路的安全特征，改进了危险指数评价法，使之适用于云南省低等级改扩建公路。危险指数由三个风险因素组成：曝露于道路危险环境的因素（安全曝露度因子），汽车发生事故的可能性（事故发生的可能性因子），事故导致的严重程度（事故严重性因子）。

危险指数公式如下：

危险指数=安全曝露度因子×事故发生的可能性因子×事故严重性因子

4.1 安全暴露度因子

安全曝露度因子用来衡量道路使用者暴露于危险道路的程度，综合考虑了交通量和路段长度情况，公式如下：

4.2 事故发生的可能性因子

事故的频率因子取决于路段的安全设施，这可由两种分析方法进行评估：道路安全审查和设计一致性评价。

4.2.1 道路安全审查

（1）道路安全审查的内容。

改扩建公路运营阶段的安全审查，从安全的角度进行系统检查，以评价接入口、路侧、道路设施等是否合理。将调查路段每200 m划分为一段，安全问题分级如下：高层次问题（得分等于1），低层次问题（得分等于0.5），没有问题（得分等于0）。

表1用来定义安全问题的评估标准：接入口，路侧，急弯，标志，轮廓标，标线，路面，视距，路肩，窄桥。为了提高对安全问题的评价，对每个项目又分的更为详细（见表1）。

（2）计算每个安全问题的得分。

2为考虑到两个方向的因素。

（3）计算PAj。

①接入口。

有直接入口的道路，可以显着增加意外事故的发生率。接入点（例如，平曲线的入口）的位置是非常危险的。我国交通部公路科学院进行了接入口因素事故修正因子的研究做了一些基础工作[19]，给出了接入口密度与事故之间的关系，即接入口密度每增加一个单位，总事故率增加69.14%，总事故率随着接入口密度的增加而增加。

②标志。

对交通安全的影响最大的是警告标志。他们引起道路使用者关注那些意想不到的道路条件和情况，提供有关安全行为的建议。禁令标志，如车速限制，可以将影响安全行车行为的重要信息传达给道路使用者。对于没有或无效的标志，相对危险因素被假定为等于20%[20]。

③轮廓标。

白天道路的轮廓一般可以由路面标线有效地显示出来。在夜间和阴雨条件下，往往需要采用不同的方法来显示远程路线的轮廓。在任何情况下，轮廓标都是一个重要的安全因素，在平曲线上，尤其是孤立的一个小半径曲线，它是至关重要的。人字形线形诱导标志是一个重要的交通设施，用来警告司机曲线的严重程度轮廓标。缺少或无效的人字形线形诱导标志，损坏、丢失的路标或护栏轮廓标可导致发生事故的风险增加30%[21]。

④标线。

一项调查研究了道路标线在交通事故的作用，得出的结论是改善标线状况是有较好的成本效益。如果没有或无效的边缘线和中线，事故风险相对增加20%[20]。

⑤路面。

摩擦是对铺装道路安全影响的最大因素。路面的抗滑性能是一个重要的安全因素，尤其是当路表面是潮湿的。一些研究表明，当摩擦值低于一定值时，发生事故的风险增加，摩擦不均匀也会影响道路安全，已被很多的研究证明。均匀度和摩擦相对不足，ΔAF被确定为10%[18]。

⑥视距。

平曲线和竖曲线视距不足，是一种常见的事故促成因素。文献报道视距改善措施的效果广泛不同的价值，考虑到这种变化，在本文中，平曲线和竖曲线视距不足的情况下ΔAF被选定为50%。

⑦路肩宽度。

这里的路肩所指的是尽管铺装的硬路肩。路肩宽度对高交通流量的影响十分明显，如果AADT超过2000辆/天，很窄的路肩相较于理想的路肩，有关事故发生的概率增加50%。如果AADT小于400辆/天，有关事故发生的概率增加15%[22]。AADT值在100～400辆/天之间时，ΔAF采用插值法确定。

⑧宽路窄桥。

国内外研究表明[23]，桥梁自身的宽度与交通事故率的关系并不大，而桥梁与道路宽度的差值却与交通事故率有很大的关系，根据统计资料，当道路宽度大于桥梁宽度时，相对交通事故率急剧增加，如表2所示。

将上文所述的事故风险相对增加量进行汇总（见表3）。

（4）计算道路安全审查事故发生的可能性因子（RSI PA）。

4.2.2 设计一致性评价

设计一致性评估安全模块定义了三个设计等级：不好，一般，好。本安全模块结合了两个安全标准，见表4。

标准一：运行速度与设计速度的偏差值。运行速度是在特定路段上，在干燥、潮湿的条件下，85%的驾驶员行车不会超过的行驶速度，简称V85。通常选用在速度累计分布曲线上的第85%百分位点的车辆行驶速度作为运行速度V85。

标准二：相邻路段间运行速度V85的偏差值。

安全评价模块，好的设计等级对应的权重因子为“+1”，一般设计等级对应的权重因子为“0”，不好的设计等级对应的权重因子为“-1”。对每个路段多次测速得到的结果进行处理得到V85，处理方法参考文献[18]，当x≥0.5设计等级是好的，几何设计元素分数（）等于0；如果-0.5

事故的严重程度作为衡量严重事故（伤害或致命）在事故总数的比例。有两个因素被认为是显著名的：一个是运行速度，另一个是路侧的危险。

5 结语

本文通过对改扩建后低等级公路道路条件特征变化分析和安全特征变化分析，从定性角度分析低等级公路改扩建给车辆运行带来的变化，并研究道路安全特征的改变及可能产生的安全问题。以云南省内若干条新建或改扩建多车道低等级公路运营初期阶段收集的交通运行、事故数据为基础，运用统计分析和因果联系等方法，对低等级公路运营初期阶段的交通运行特征、交通事故特征进行科学分析和严密推理，进而推断运营初期阶段低等级公路交通安全的主要问题和影响因素。对比不同评价方法的适用性，选择了安全审查与设计一致性相结合的危险指数评价法进行评价，并在云南省改扩建低等级公路安全特征分析的基础上，选取了相应的评价指标。本文进一步研究的重点是对安全评价结果进行分级处理，并给出相应等级的安全保障措施。

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道路交通安全论文范文第9篇

一、道路交通安全宣传报道现状

（一）含义及功能所谓报道，包含两层含义，一种是作为动词而言，通过报刊、广播、电视、网络等媒体将新闻信息传达给受众的社会行为；一种是作为名词而言，指用书面或广播、电视、网络等形式发表的新闻信息。随着社会经济的不断发展，交通在国民经济生活中的作用越来越重要，整个社会对交通安全的要求也越来越高，其相关报道内容倍受全社会关注。交通安全宣传是社会主义精神文明建设的重要内容，是公安交通管理工作的重要组成部分。它是指围绕交通安全主题，运用各种宣传教育手段和途径对包括机动车驾驶人、非机动车驾驶人、行人、乘车人等所有交通参与人的意识形态发生积极作用，促进良好交通行为的养成，从而有效地遏制交通事故的发生。加强道路交通安全宣传，对于提高公民文明素质和社会文明程度，营造文明、和谐的道路交通环境，具有重大的现实意义。对道路交通安全进行宣传报道是做好交通安全宣传工作的重要途径。它主要是指各级公安交管部门及媒体传播有关道路交通安全活动的内容。其功能是围绕当前交通安全重点和热点，传播新近发生的交通安全事件与信息，发挥宣传、教育、告知的作用,造成潜移默化的舆论影响，从而使每一个社会成员牢固树立交通安全意识,遵守道路交通法律法规，提高全社会预防和减少交通事故发生的能力，形成真正的社会化宣传局面。

(二)主要来源道路交通安全宣传报道在新形势下具有重要的现实存在价值，主要体现在：它是推动我国道路交通安全事业乃至经济社会发展的需要，是公安交管部门有效应对挑战的需要，也是提升公民素质和社会文明程度的需要。当前，报道来源主要有以下方面：一是与道路交通管理相关重大事件。如醉驾入刑；《道路交通安全法》实施十周年；《刑法修正案（九）》将校车和公路客运车辆严重超员、超速以及违法运输危险化学品等安全隐患大、危害后果严重的违法行为纳入刑法处罚等。二是公安交管部门的各项工作及措施。如122“全国交通安全日”主题活动；春运交通安保工作；2015年，全国公安交管部门推进机动车检验制度、事故快处快赔机制、跨省异地缴纳交通违法罚款等多项改革。尤其是公安交管部门出台的新政策，即将实施的新举措。如2015年11月，国务院办公厅转发公安部、交通运输部《关于推进机动车驾驶人培训考试制度改革的意见》，出台了一系列驾驶人培训考试改革的新举措，以及公布出台驾考改革重要配套制度，强力推进自主约考等。三是公众关注的交通安全事件，特别是严重交通违法行为所导致的道路交通事故。对重大交通事故肇事逃逸案报道，对社会公众有所交待；曝光典型案例，对当前一种普遍现象做出理性反思，对公众具有普遍的警示教育意义。如成都女驾驶人因“路怒”被打、占用应急车道延误伤者救治、北京二环路摩托车飙车等。四是公安交管部门的交通安全信息，传播交通安全知识。比如春运期间交通安全注意事项、重大节假日安全出行提示等。五是公安交警队伍建设，涌现出的个人或集体的感人事迹。既展示广大交警保护群众出行安全，全力维护道路交通安全、有序、文明及社会稳定的坚强决心和不懈努力，又体现广大交警日夜奋战、不辞辛苦、服务社会、奉献自我的一面，如对被授予“时代楷模”荣誉称号的吉林省汪清县公安局交警大队城区中队指导员崔光日的报道等。

（三）新特点近些年，新媒体迅速崛起，广泛而深刻地影响着社会生活的各个方面，受众获取信息的渠道日益增多。公安交管部门面临空前开放、高度透明、全时监督的舆论环境，面对舆论生态多样化、复杂化、分层化的发展趋势，交通安全宣传工作迎来前所未有的挑战，其宣传报道呈现出新特点，具体表现如下：一是信息量、互动性、覆盖面、参与率大幅提升。新媒体以其所具有信息量大、互动性强、覆盖面广、参与率高的特点，被群众广泛接受。作为与群众最为息息相关的公安交管部门，不断地发挥新媒体在交通安全宣传方面的重要作用，积极运用新媒体加大对重特大道路交通事故、交通安全文明出行及交通安全法律法规等常识的宣传。以“交通安全”“交警”“交通事故”为关键词在网络上进行搜索，相关信息词条达百万。如122“全国交通安全日”主题活动期间，公安部交管局组织全国公安交管部门利用多种媒体、多种渠道、多种平台进行集中宣传报道，大力宣传文明交通新风尚，传播文明交通正能量。二是报道形式多样化。随着人们对交通安全等相关信息的需求日益旺盛，大批和交通安全有关的网络、杂志、报纸、电视、广播等专业媒体应运而生。交通安全宣传报道通过广播电视媒体推出专题节目，甚至开设专业频道，采取嘉宾访谈、分析典型案例、普及交通安全知识等方式，弘扬社会法治理念及遵守交通法规的重要性，倡导、呼吁各部门依法尽职，人人遵规守法，安全文明出行；利用报刊等平面媒体开辟专题、专栏、专版，刊登系列报道、评论文章等，剖析交通违法的危害，引发社会思考；开通官方微博、微信公众号，甚至手机客户端，用文字、图片、视频等各种形式相互结合的方式来宣传所表达的内容，及时、准确交通安全工作信息、动态、典型案例等，呈现内容多样化，吸引受众的注意。不同形式的报道所采用的技术手段、文本体裁、文字技巧的不同，体现了不同的侧重点和着眼点，丰富完善了宣传报道形式。同时，媒体关于道路交通安全的宣传报道内容逐渐深入和细化，深度报道和日常报道并重。深度报道的影响大，但时效较差。最常见的日常报道是即时路况信息的和安全知识的常态宣传。三是舆论引导途径拓宽。长期以来，我们习惯通过广播、电视和报刊等传统媒体进行舆论宣传和舆论引导，其传播特点是单向式的。而微博、微信、手机客户端等新媒体突破了时空限制，信息的传播方式更直接，传播速度更快，使用更便捷，传播范围也更广泛，以特有的开放性、多元性及平等性和互动性，较好地弥补了传统媒体对舆论反映的不足，更好地帮助公安交管部门进行民意的汇集和判断分析。

二、做好道路交通安全宣传报道的思考

在目前全民关注交通安全的大氛围中，参与道路交通安全宣传工作的不仅仅有广大交警，也有许多新闻记者及文字爱好者投身于交通安全宣传之中，为普及交通安全知识、预防和减少道路交通事故的发生、倡导安全、文明出行做出了重要贡献。当前，道路交通安全宣传报道取得的社会成效有目共睹，然而离时代需求还有差距。如何最大限度发挥宣传报道社会效应，突出报道的意义，最终达到交通安全宣传价值的最大化？笔者认为，应把握以下方面:

（一）牢记新闻舆论工作职责和使命，遵循新闻传播规律。在党的新闻舆论工作座谈会上明确指出，在新的时代条件下，党的新闻舆论工作的职责和使命是：高举旗帜、引领导向，围绕中心、服务大局，团结人民、鼓舞士气，成风化人、凝心聚力，澄清谬误、明辨是非，联接中外、沟通世界。作为交通安全宣传报道工作者，牢记职责和使命，应对新形势下媒体工作的紧迫性，提升自我素质，对做好交通安全宣传报道工作具有重要的指导意义和现实意义。新闻传播规律是指新闻传播过程中，形成的传播主体如何通过传递新闻满足收受主体新闻需求的规律。如各地公安交管部门利用新闻传播规律，通过广播开辟交通安全栏目，每天定时播报路况信息，形成媒体和公众每天定时守候的习惯。利用新闻传播规律可以起到较强的传播效果。

（二）提高专业水平，写好宣传报道。毋庸置疑，好的宣传报道能够起到良好的宣传效果。目前，交通安全宣传报道存在以下问题：一是报道模式单一。如大部分报道停留在“某年某月某日，某地发生……”顺叙式的“填充式”的报道，缺乏新意，难以凸显文章特色，缺少群众普遍所关心的实质性内容，没有可读性。“千文一面”的行文模式，大大降低宣传效果。二是违反新闻真实性与客观性。如因采访不够充分，缺少必要的素材和发展环节，但由于稿件的需要，不得不进行自以为合理的想象填补采访空缺。三是内容缺乏生动性。由于时间仓促或文字水平不高等原因，有些作者写出的通讯稿件不够细致，对事件缺乏深入的了解，常常让读者读完文章也弄不清楚事件的来龙去脉，文章整体平铺直叙，缺乏真情实感，捕捉不到闪光点。或者文章无详略之分，像流水账。四是一般媒体由于对交通安全知识和交通管理程序的不熟悉，很难抓住信息的主动权。如“交通违章”（正确表述为“交通违法”）见诸报端。“交警”“交管”分不清，无法体现出报道的准确性。有的媒体在做法条解读时，往往会根据自己的理解做出误导的表述，司法公正受到影响。笔者认为，要写好宣传报道，首先要增强责任感和使命感，从内心深处培养新闻写作的兴趣，热爱新闻宣传报道工作。其次，在写作之前要对掌握的素材进行梳理和分析，如发现有与事实出入的地方须进行详细核对，确保报道真实性。第三，要善于抓点。这里的“点”指的是新闻点。每篇报道都应有它值得报道的新闻价值，新闻价值就体现在这个点上。因此，在写新闻稿时不但要真实描述新闻事件的起因、过程和结果，还要不断地挖掘新闻事件背后的意义和目的，忌空洞无物，避免报道流于形式。第四，强化深度报道。深度报道能系统而深入地反映重大新闻事件，聚焦社会热点、难点问题，对事实作出解释和分析，阐明事件因果关系，揭示其实质和深层含蕴，追踪与预测事件发展的趋势和方向。道路交通安全宣传报道应多挖掘细节，进行多角度、多侧面、全方位的立体报道，而不是停留在“就事论事”上。第五，多以交通参与者的眼光进行报道，淡化灌输、说教、官气，多增加可感式报道、还原式报道、个性化报道。

（三）坚持正确导向，加强舆论引导，做好正面宣传。任何报道都有导向,报什么、不报什么、怎么报,都包含着立场、观点、态度。在党的新闻舆论工作座谈会上指出，新闻舆论工作各个方面、各个环节都要坚持正确舆论导向。各级党报党刊、电台电视台要讲导向，都市类报刊、新媒体也要讲导向；新闻报道要讲导向，副刊、专题节目、广告宣传也要讲导向；时政新闻要讲导向，娱乐类、社会类新闻也要讲导向；国内新闻报道要讲导向，国际新闻报道也要讲导向。因此，有关媒体应根据受众需求与宣传报道效果，选取交通安全事件，通过一定的宣传手段和表现形式进行报道，突出内容反映的积极面，形成正确舆论导向，达到深入解疑释惑、形成舆论强势、吸引受众参与的宣传效果，让人们在意识上重视交通安全,增强在行动上维护交通安全的自觉性。公安交管部门作为交通安全宣传的主要部门，把满足人民群众利益作为工作的出发点和落脚点，在组织媒体进行交通安全宣传报道中发挥主导作用，引导舆论朝正面、积极的方向发展，从而赢得广大群众的支持，为公安交管工作增添动力和活力。

（四）充分利用新媒体平台，让宣传报道社会化。新媒体具有信息容量大、方便快捷、反馈能力强、受众广泛的优势，为交通安全宣传提供了“全媒体”“自媒体”新闻大平台。公安交管部门积极应对新媒体时代挑战，通过科学的管理手段、创新的思维理念，运用新媒体，及时了解群众心声和合理诉求，解决人民群众最关心、最直接、最现实的利益问题。一是要有创优求精的意识，力争更多有分量、有影响、有内容的优秀作品出现在各大主流媒体、各大网络平台。二是善于运用新媒体主动重要、权威信息，占据信息制高点，构建自己的媒体舆论场，增强交管部门公信力。三是加强交通安全宣传报道人才培养，全面提高其业务能力与水平。在新媒体时代，宣传报道人员应充分认识新媒体蕴涵的巨大能量，学习掌握有关新媒体的知识，有针对性地加强新闻学、传播学、信息学及与现代传媒相关的高新技术等知识，把握新媒体传播规律，除了会写文字报道，会新闻摄影，还要有采集和制作视频新闻的本领，成为新媒体时代交通安全宣传报道的开路先锋。四是主动加强与新闻媒体的沟通与交流，构建适应时展要求的新型媒体关系。同时，新闻媒体有责任、有义务宣传交通安全，积极、主动、专业的进行交通安全宣传报道，形成交通安全宣传报道社会化格局。

道路交通安全论文范文第10篇

伴随着预警理论的发展，安全生产预警研究工作经历了3个阶段，如图1所示。1)初期萌芽及发展。1888年，巴黎统计学大会上，法国经济学家福里利在《社会和经济气象》研究论文中，以黑、灰、淡红和大红等几种颜色来测定法国1877—1887年的经济波动，开启了预警理论的研究。20世纪30年代中期，经济监测预警系统兴起，随着年代不断改进、发展并进入实际应用时期。在这期间，美国创建哈佛指数法、扩散指数法、综合指数法等多指标信息综合方法对宏观经济进行预警。2)中期深化拓展。到20世纪70年代，经济预警系统不断完善简化，应用领域外推拓展，在自然灾害管理中得到应用。许多国家分别建立水文观测、地震测报、火灾监测等灾种的监测预警台站并联成网络，对自然灾害过程进行连续的监测和预警。预警系统在经济调控和灾害管理中所取得的丰硕成果，促使预警理论不断发展并推广应用于各个领域，具体为社会领域中的人口预警、食物安全预警、劳务预警等，环境领域中的气象预警、干旱预警、生态环境预警等。3)安全生产预警发展。基于成熟的预警理论，安全生产预警也不断发展，并应用于石油、化工、煤矿、冶金等高危行业。例如:Mironowicz等针对煤矿生产情况，对煤矿危险源进行监测并进行安全生产预警等。先期安全预警思想主要借鉴经济预警理论及方法，采用指数预警法对各行业进行安全生产预警，预警指标较少，预警结构功能单一。随后，安全生产预警系统采用事故统计模型来发现监测对象的波动规律，将选取的指标综合成一个数值，通过所属区间来判断系统发展状态。随着安全生产预警理论的发展，安全生产预警指标的选取主要通过安全系统论、事故致因理论以及历史事故等多方面进行选取，采用人工智能方法进行模型构建，并综合运用系统论、信息论、控制论的原理和方法，结合自动检测与传感技术、计算机仿真、计算机通信等现代高新技术，及时检测并反映系统的安全状态。

2安全生产预警的运用现状分析

安全生产预警作为安全问题事前管理以及事故控制的有效手段，起着举足轻重的作用。目前，安全生产预警已经被广泛应用于各个领域，笔者选取煤矿安全生产预警、建筑施工安全生产预警以及道路交通安全预警等高危行业进行安全生产预警现状分析。

2．1煤矿安全生产预警

煤矿安全生产预警是以煤矿安全生产法律法规为依据，利用现代化工具和各种技术手段，收集各类数据如人、环、物等状况，同时针对安全生产活动进行评估、审核、整理、分析、监测，发出不同阶段的安全生产预警信号。国内在20世纪90年代后期出现了煤矿行业的微观预警，其思想和方法基本源于经济预警的基本理论。其后，张明从作业人员、设备设施、工作环境、管理状况方面建立了初步的煤矿安全生产预警指标体系，构建了基于模糊综合评判法的预警管理系统。牛强等利用自组织神经网络研究了煤矿安全生产预警模型和安全生产预警专家系统。随着人工智能技术以及计算机技术的发展，一些新兴的改进的方法也被提出，如丁宝成构建了基于模糊层次分析法及补偿模糊神经网络的煤矿安全生产预警组合模型。邵长安等构建了基于地理信息系统(GIS，GeographicInformationSystem)的煤矿安全生产预警系统，通过GIS技术对空间的动态数据进行收集及处理，并采用BP神经网络进行系统模型构建。这一系列的研究极大地推动了煤矿预警技术的发展，为预警技术在煤矿安全生产中的应用做出了积极的贡献。

2．2建筑施工安全生产预警

我国的建筑生产安全事故严峻程度仅次于矿山和危险化学品领域，严重影响了建筑业的可持续发展。国内外很多学者从20世纪六七十年代就开始对建筑业的安全和健康问题进行了大量深入细致的研究，主要通过调查统计方法建立模型，获取安全管理指数，进行建筑安全事故预警。目前，一些学者通过对建筑安全事故的成因分析，已研究了用预先危险性分析法、灰色综合评价方法等多种风险预测理论方法，对生产事故风险进行预警。冯利军通过事故致因理论以及危险源辨识对建筑安全事故成因进行了深刻的分析，建立了建筑安全事故成因诊断的分析模型(ARCTM，Acci-dentRootCausesTracingModel)。在建筑安全事故预警方法上，运用比较多的有基于模式分类的贝叶斯预警方法、神经网络方法以及遗传－神经网络法等。随着计算机技术的发展，一些学者也采用了新兴的方法进行事故预警，如赵平等强化人、机、环境、管理4方面的安全隐患信息和危险源的预警管理，采用多源信息融合技术的D－S证据理论法对不确定的复杂的工程数据进行定性分析和融合，用融合的最终数据判断施工项目的安全施工状态。针对建筑安全事故数据收集困难、数据集为小样本的特点，解决小样本数据集有特殊优势的支持向量机方法也逐步运用到建筑安全事故预警研究中。赵元庆等针对建筑施工项目安全风险评估的精度要求以及施工特点，首次提出基于粒子群算法优化的支持向量机方法，从人员、设备、材料、环境、技术以及管理几大方面进行指标选取，结果显示精度较高，具有一定的实际应用价值。

2．3城市道路交通安全预警

道路交通安全预警，就是依据对道路交通事故发展稳定状况的判断，采用定性与定量相结合的方法，对道路交通安全发展态势进行过程描述、追踪分析和警情预报。国内交通安全预警理论的研究，包括高速公路交通安全管理、铁路交通安全管理、空中交通安全预警管理、城市道路交通安全预警以及交通灾害的研究。城市道路交通安全预警方法多样，基于车速的交通事故贝叶斯方法、模糊评判法等都是较为常用的预警方法。例如:王宁从宏观层面和微观层面分别构建了区域城市道路交通安全预警系统和局部城市道路交通安全预警系统的模型，采用贝叶斯矩阵法(BMOM，BayesianMethodofMatrix)预测交通事故，分析城市道路交通安全状况，根据预警等级进行报警。例如:宇仁德等针对道路交通监测数据多样性、空间性以及多属性等特点，建立了基于GIS的道路交通安全预警系统，构筑了数据采集与接收子系统、数据分析与处理子系统、数据查询子系统、事故评价、检测与预测子系统以及报警与调度子系统。此外，李玲琦对基于智能交通系统(ITS，Intelli-gentTransportSystem)的事故多发路段预警技术进行了研究，提取了运行车速作为单车运行状态下的事故前兆特征变量，建立了由交通环境信息采集、危险状态判别、预警信息和通信4部分组成的高速公路事故多发路段预警系统。

3各行业安全生产预警对比分析

煤矿安全生产预警、建筑施工安全生产预警以及城市道路交通安全预警都是安全生产预警在重要行业的具体应用，安全生产预警系统要求首先对该行业生产事故影响因素分析，通过指标选取原则，从影响因素中提取指标，并采用层次分析法或者相对重要程度等级法进行指标权重的划分，再选取相应的数学方法构建预警模型，通过输出值确定安全状态，并相应的预警信号。不同行业安全生产预警的流程基本相同，但是仍旧存在一些差异，主要概括如下:

3．1指标的选取

煤矿安全生产预警中指标的提取主要包括作业人员、机械设备、工作环境、管理状况、地质条件等，大部分学者主要从以上5个方面进行指标体系的构建，部分学者则选取了煤层赋存条件及开采条件作为预警指标进行安全生产预警，指标覆盖性不够，因此预警效果不明显。建筑施工安全生产预警中指标的提取则主要从人、物、环境、管理4个方面进行，对建筑行业来说，物的因素主要指的是施工过程中所涉及的设备、材料、半成品、燃料、施工机械、机具、设施、能源等;此外，在建筑施工安全生产预警指标中，还考虑了安全投入这一因素。城市道路交通安全预警指标主要从人、车、道路、交通管理、交通环境5个方面进行了考虑。各行业安全生产预警指标的选取见表1。

3．2预警方法

安全生产预警是通过分析事故影响因素与事故发生或者事故发生风险之间的关系的技术，常用的预警方法包括指数预警法、统计预警法以及模型预警法，其中模型预警法主要用于监测点比较多、影响因素复杂的情况，包括灰色系统理论、模糊综合评判法、人工神经网络等。针对于不同行业的基本特点，安全生产预警方法的选取也不尽相同。煤矿安全生产预警、建筑施工安全生产预警以及城市道路交通安全预警常用的方法见表2。

3．3运行效果

国内的煤矿预警研究早期主要借鉴经济预警的理论和方法，但经济运行机制与煤矿灾害的发生机理迥异，缺少对煤矿灾害预警机理的研究。同时，部分研究工作中构建的煤矿灾害指标体系主要针对水灾、火灾、瓦斯突出等某一具体灾害，不具有动态适应性。现今的煤矿安全生产预警系统能够从宏观上进行把握，针对煤矿的整个生产和安全系统进行全方位的系统设计，并且预警的准确程度也在逐步提高。

在建筑生产安全事故管理方面，绝大多数研究都是对建筑生产安全事故的事后分析，少数进行生产安全事故预警工作的研究也主要是利用传统的方法进行，建筑施工预警理论不成熟。要想在建筑安全生产预警方面取得一定的进展，就必须广泛借鉴其他学科，特别是人工智能、模式识别、人工神经网络、遗传算法等智能学科和非线性系统学科的研究成果。对于城市道路交通安全预警问题已经进行了大量卓有成效的理论研究和工程实践，但研究工作还相对较为零散，只是进行局部的指标体系设计，没形成一个清晰成熟的交通安全预警系统的概念。

4结论

1)单指标预警时可通过对各项指标的国家标准值进行预警阈值的确定，综合预警则通过事故等级或者安全状态各区间临界值，确定统一的预警阈值。

2)预警指标的选取涉及生产技术水平、安全管理水平、生产者和管理者的素质以及社会和文化等因素，根据各影响因素确定指标原则能够使指标的全面性和完整性得到保障。

3)安全生产事故影响因素众多，事故影响因素之间具有复杂的非线性关系，在经济预警方法的基础之上，结合企业以及各行业安全生产的特点，采用人工智能以及计算机技术进行预警，或者各类方法相结合进行预警是未来的发展方向。

4)预警对于企业安全生产的正常进行具有重要作用，能够为企业进行安全事故管理提供决策支持。预警指标选取、预警方法选择以及预警阈值的确定是安全生产预警研究的核心内容，众多学者的研究成果大都确立了“预警指标－预警方法－预警系统”的结构框架，但还缺乏深入的基础理论探讨，监测、预警和决策支撑体系的研究仍是薄弱环节，缺乏实际运用，大量的基础理论、概念框架、技术方法等问题还需深入研究。