低空经济何时“经济”

“现在全国有102个县级以上的城市提出或正在进行通航航空产业园区的建设,其中有10个是国家级的产业园区,如此多的城市大干快上,其后果难以预料。”中国民用飞机开发公司副总经理王寅生在第二届中国低空经济论坛上提醒与会人士。从低空开放到衍生出低空经济的概念,也许中国真正要在低空产生“经济”尚需时日。

通航是否过热?

虽然国家政策方面为中国通用航空发展提供了非常强劲的政策信号,相关部门正在加紧筹备低空空域的管理规范,同时地方政府热情高涨,多个航空产业园基地纷纷涌现,产业资本与金融资本纷纷试水,但纵观国内企业和民众对通航的市场需求尚未全面开发,有效需求并没有得到实质提升,使得业界一度争论“通航是否过热”。

但北京航空航天大学通航产业研究中心主任高远洋在论坛上认为,对于我国通用航空业“过热”的判断,针对的只是通用航空业发展的话题,而非通用航空业的实质。实际上,我国通用航空产业远未进入实质性的快速发展的态势。

“中国通用航空如同‘画中饼’,在运营、机场以及人才培训的三个方面都存在很多的进入问题,在该产业发展初期,需要系统性地进行产业链的构建,其在我国需要三到五年的产业准备期。在准备期间,可以在局部地区率先进行实验性发展。”高远洋建议说。

“我希望能看到的是中国通用航空迎来黄金二十年。”兴业证券研究所所长助理、首席研究员曾旭表示。他预测,航空研发市场的规模最大,未来每年有大概1500亿元的市场容量,其次就是市场基础,包括基础配套、地面保障,市场容量是110亿元,第三个就是维修、培训这些方面,市场在130亿元。

由上至下还是由下至上

在发展模式和路径上,中国通航产业应该如何走下去?高远洋指出,通过与美国发展经验的比较,中国通航业发展的模式与路径是自上而下由政策推动的形式,实现以政府为主导,对市场化发展实现引领和过渡作用。高远洋认为,通用航空运营环境是实现个人飞行常态化的必要条件,应构建一个复杂并系统的运营环境。

但中央财经大学宏观经济研究所所长高炽海的观点则有所不同,他认为,来自通航旅游类消费将助推产业发展。“产业的发展一定是以消费为依托,只有这个口子撕开了之后,整个行业发展才有前景。”

高炽海表示,选择以促进消费为主,拉动产品质量与研发,这必然是这个产业未来发展的核心方向。而航空消费市场中,最有活力和潜力的当属旅游类消费,包括通用航空运输服务,再加上公共市场,只有这两个市场能够形成消费规模,从而促进整个行业的格局根本性的改变,也才能推动后端的制造和研发。

中国民航管理干部学院通用航空系主任李海鹏也指出,我国通航严重缺乏个人消费航空的市场,9%是石油行业飞行,至于公务机和私人飞机只有10%。这可以看出我们国家的消费航空市场较为初级。事实上,判断一个市场发展的核心关键就在于是不是转为比较成熟的消费品市场。因此,消费品市场必定是以市场为导向的。

低空经济如何落地

高远洋以“看天看地”、“由天到地”及“有软有硬”总结了复杂的运营环境中所需的要素,他认为,低空经济首先应以通用航空机场的建设为突破口,应构建区域性的低空飞行网络,并开辟非定期固定飞行的航路,以点线面为路径进行展开。

而此次承办AOPA飞来者大会的沈阳法库县则开始将低空经济落地,法库财湖机场成为东北地区首个正式获得批复的通航机场,获得了10平方公里空域的飞行权限,被批准为我国第一个低空空域航空服务站试点地区。依托机场,总规划面积68平方公里的沈阳通航产业基地已完成FBO航空服务楼、塔台、机库和附楼等主体工程。

法库县委书记冯守权告诉本刊,法库县将以通用航空产业基地为载体,并辅以研发、休闲娱乐、运营培训等四大板块。法库县已经实现通航产业基地区域内净空环境负荷飞行要求的发展目标,并与国内外通航业企业展开合作,形成了较为完善的产业链。

冯守权透露,沈飞、中航天宇、武汉北冰洋、澳大利亚澳宝红、意大利泰克纳姆等重点项目相继在基地落地开工,将力争用三到五年时间达到年产飞机1000架,带动相关年产值300亿元。