缩减安全事故有效途径分析

摘 要：2012年“8.26”事件等重大长途卧铺客车带来了伤害，也带了我们对道路客运的思考。回顾长途卧铺客车的发展史，其由无到有到兴，再到屡次重大事故引人质疑，从经济市场的角度分析长途卧铺客车存在的必要性和客观性，我们看到了长途卧铺客车存在的问题以及广阔的市场。道路客运安全事故频发的主要原因并非是长途卧铺客车本身，对此，我们应在运输机构的管理层面做出相应的反应，采取必要的措施，以及在技术层面，我们需要把技术的应用发挥到极致。

关键词：长途卧铺客车 管理 技术

2012年8月26日凌晨两点45分，陕西省延安市境内包茂高速公路安塞段由北向南K484+95米处发生一起特大交通事故。一辆双层卧铺客车与一辆装有甲醇的罐车追尾引发甲醇泄漏起火，并致两车火灾，事故确认共有36人遇难。

只有生命的失去，才会唤起我们对事件的思考。一时间，长途卧铺客车的存废问题，瞬间成为舆论的热点，存抑或是废。

从中国客车黄浦军校之称的西安公路交通大学（现长安大学）校长陈荫三1988年主持公路卧铺大客车课题研究开始，历经了近30年的发展史，卧铺客车经历了从无到有、从小到大、从盛到衰的过程，她是中国道路运输业重要的参与者和代表者。

大量的农村劳动力涌入东南沿海地区是随着20世纪90年代初，沿海地区实行改革开放。在铁路交通并不发达，航空运输的费用又无法负担，同时跨市甚至跨省的长途运输耗时长，舒适性低的前提下，多数人就会尝试着坐卧铺客车。因此长途卧铺客车的发展找到了沃土。

市场催生了长途卧铺客车，但是，市场也在最近的十年里，开始了对它的淘汰。

2000年，交通部贯彻《营运客车类型划分及等级评定》标准对卧铺客车都产生了重大影响。2002年，公安部交管局表示“卧铺客车重心高，稳定性差，不易刹车，很容易发生特大事故”。

同时，乘客们对出行的舒适性要求越来越高，铁路提速和航空降价，高铁动车的出现，公路客运优势的挣扎显得那样脆弱无力，一些中长途线路上，卧铺客车受到的影响更凸显。而卧铺客车的改变与管理又是滞后于上述改变，陨落现象自然而来。

但是，长途卧铺客车的安全问题频出，并不能全然归结到汽车本身，长途卧铺客车行业的内部监管是主导因素。若只因卧铺客车的事故率高就废除长途卧铺客车，无疑是“因噎废食”，我们要找准症结，“对症下药”。

1.安全事故的主因并非是长途卧铺客车

1.1卧铺客车安全配置标准高于普通客车。

我国卧铺客车的相关技术标准经过了专家论证、通过了比对试验，安全技术配置标准要高于比普通座位客车。车身为全承载整体式框架结构，普遍装备制动缓速装置、限速装置、防抱死制动系统和卫星定位系统，发动机后置的卧铺客车还装备发动机舱自动灭火装置。

1.2卧铺客车事故发生率低于座位客车。

从事故统计数据看，由于车辆机件原因造成的事故仅为0.4%，碰撞、坠车是卧铺客车事故的主要形态，所占比例分别为41.7%、33.3%，多属二次被动事故。从交通安全事故统计数据来看，2004-2010年道路运输行业发生的一次死亡10人及以上的重大道路交通事故中与卧铺客车相关的事故约占事故总数的19.4%，与其占营运大客车数量的比例相当；2010年度其卧铺客运车辆事故率（0.004次/百万车公里）、伤亡率（0.003人/百万车公里）均低于所有班线车辆事故率（0.028次/百万车公里）、死亡率（0.011人/百万车公里）。

2.长途卧铺客车还是有广阔的市场

2.1卧铺客车数量并未随公路里程数量的增加而减少。

从近五年来看，我国铁路总营业里程增加约2.3万公里，但是卧铺客车数量基本维持在3万辆左右，侧面说明铁路总里程的增加并没有代替这部分群众选择卧铺客车出行的需求。

2.2乘坐卧铺客车的主要出行人数量庞大

2011年9月，由工信部牵头公安部、质检总局、交通运输部专项调查数据显示，卧铺客车服务对象60%是农民、农民工以及个体从业者等中低收入人员。正是因为我国幅员辽阔，区域经济发展不平衡，人员大流动大等现实，对卧铺客车的需求具有刚性，很多铁路、民航覆盖不到的地区，特别是门到门的运输服务，具有价格相对便宜、节约旅馆宿费、包裹与人同行以及满足乘客长距离出行休息需求等特点和中转换乘次数减少等优势，这使卧铺客车成为百姓长距离出行的依赖。

3.主体人的管理层次和车辆技术层次的主要症结

一是运输企业安全管理薄弱

由于跨省班线的客运，管理层次上需要省级交通运输厅的管理，跨越的省份越多，管理的衔接吻合性越低，跨省客运安全管理基础工作普遍薄弱，安全责任落实点模糊。

二是缺乏严谨的对从业人员的考核与要求

现有的道路旅客运输从业人员成分复杂，从业人员整体素质普遍不高，安全服务意识不强，一些驾驶员素质不高是导致道路交通事故多发的最主要因素。

三是未充分利用信息服务、科技水平

时下，长途卧铺客车虽然大部分都安装了GPS卫星定位系统等通讯平台，但是未能充分利用或只是闲置可利用的此类资源。且部分运输企业的安全管理人员整体能力一般，不能尽职，娴熟操作，所以实际运行中效果不佳。

4.对主体管理人员和车辆技术上的策略与意见

一是优化管理结构，强化安全检测。

首先要科学规范管理结构，结合道路客运经营权年限退出制度，制订运力发展计划，根据道路通行条件和建设规划，适度超前配备高档运力，增强运输安全性和乘坐舒适性。其次要加强对客车的安全检测管理工作，建立责任倒查追究制度，对车辆检测和评定做到“谁检测、谁负责、谁签字、谁负责”。再次是切实做好客运车辆的强制维护和保修工作，做到车辆出站前不门检不放过，营运途中发生异常不排除不放过，车辆回场后不例检不放过，切实从车辆技术、运输源头和运输途中预防事故发生。

二是重点加强客运从业人员的管理与队伍建设。

a.加强管理机构人员的培训与教育，提高其素质

交通管理机构应该注重人力资本投入、为知识型人员提供受教育和不断提高自身技能的学习机会，从而具备终身就业的能力。在综合考虑管理目标与个人发展目标基础上，对人员进行一系列有计划、有组织的学习与训练活动，不断接受职业培训。

b.实行有效的激励机制，充分调动从业人员的积极性

竞争上岗和末位淘汰可以将管理机构所有的主要工作都带动和激发起来，竞争淘汰能够将行政管理机构的所有工作都带动起来。

具体形式，为了充分利用末位淘汰的积极因素，最大限度地避免它的消极因素，我个人认为可以采用定期（如一年）进行全员考核，根据工作表现，将其分为优秀、合格、试用、内部淘汰四类，建立内部劳务市场，如连续二次成为试用员工，必须内部下岗，在机构内部劳务市场培训，提高技能和素质后，重新竞争上岗。这样一来使得现在那些因为各种原因不能上岗的人员也有了公平竞争的机会。

三是加充分利用信息服务的潜力，应用科技手段预防。

要把钱用在事故预防上，不要将钱用在事故处理上。积极应用先进的生产经营设备和具有高科技含量的安全检测设备，以加大投入提升科技水平，以科技装备保障运输安全。

技术层面上，积极应用先进生产经营设备和安全检测仪器，企业需在跨省客车上安装GPS定位监控系统，在客运站安装自动车辆门检安全检测仪和危险品检测仪，GPS系统网络结构的整体系统由中心监控系统（分两级：包括主中心系统、客运公司控制中心和车队调度中心）、全球卫星定位系统、车载设备四部分组成一个全天候、全范围的客运车辆管理和车辆跟踪的综合平台。系统方案图如图1：

监控调度管理中心是定位业务系统的核心。其中，一级监控调度管理中心设在总调度监控中心，完成全网内车辆监控、调度及相应管理功能，二级监控调度管理中心设在各车队，通过系统的部分授权，监控调度管理本地车辆或特定车辆。

配备车载终端利用无线通讯网络与监控调度管理中心进行双向信息传输。通过接收GPS定位信号，对车辆状态进行检测，并将状态数据传送到监控中心，同时接收监控调度管理中心的调度信息或控制数据并对车辆进行控制。

5.结语

综上所述，交通运输的管理，尤其是对管理机构人员人管理在很大程度上决定这一行业的整体绩效。随着道路运输企业实行自主经营，自负盈亏的的市场经济的实体，这就需要各参与者群策群力，为我国道路客运的长远发展做出每个人应有的贡献。辩证的看对长途卧铺客车，经过一系列的政策的实施，道路旅客运输管理方面会得到了长足的发展。

参考文献：

[1]王琪延主编，《企业人力资源管理》，中国物价出版社2002年版。

[2]《几部委联合对长途卧铺客车采取了一些限制性发展的措施》2012年3月19日 交通运输部新闻办新闻会

[3]《关于尽快恢复卧铺客车正常生产和注册登记手续办理的建议》中道运协字[2012]8号

[4]2011年7月24日，冯正霖是在全国交通运输安全生产紧急电视电话会议上作出上述要求的

[5]

作者简介：

芮晓丽（1989-），女，汉族，山东省烟台市莱州市，陕西省西安市长安大学，本科，学生。

张胜强（1990-），男，汉族，山东省烟台市莱州市，陕西省西安市长安大学，本科，学生。