伪民营狂飙突进

1907年3月，大型国有企业“川汉铁路公司”，再次宣布改制。公司名称从“官办川汉铁路公司”，改为“商办川省川汉铁路有限公司”。两年前，这家国企曾经从国有国营改制为“官绅合办”，等于允许民营资本参与；而这次改制，则直接改为民营企业。

吊诡的是，这家大型民营企业的总经理，是由官方任命的乔树，他的“刑部郎中”身份依然保留。官方随后还了一系列的任命决定，包括前广州知府施典章出任财务总监（“总收支”）。 “被”股东

尽管算是“民营企业”，这家公司的股东们却实际上对公司业务毫无发言权，因为他们是在政府强制下入股的。

强制征集的资本金叫“租股”，即以“租”为“股”。所谓“租”，其实就是农业税，按照农业税为基数，确定一定的比例加增铁路资本金，在各县设立“租股局”，随粮征收。

这种大清特色的集资方式，催生了世界资本主义史上最为奇葩的“民营企业”：名义上属于全体股东，但被迫出资的股东们毫无发言权；实际上亦不属于政府，但政府却向它让渡了自己的公权力，以国家机器无偿为它保驾护航。

搞出这“民营”怪胎，表面的理由十分充分：铁路发展关系国计民生，但无论大清国的财政，还是大清国先富起来的那批人，都无力支撑这一资金密集型产业。此前解决难题的办法是靠外债，但外债常伴随苛刻的条件，造成利权流失。新政之后，经济民族主义高涨，大清国不断从外资手里收回铁路建设权。能走的路只剩下一条：民间集资。于是，铁路建设民营化成为潮流。

无奈，大清国的民众既没有投资的财力，也没有投资的欲望，只能依靠公权力的强制。按规定，如果农民收入不足，只能纳粮而无力购股，则不可强行征收租股。但根据一位川籍留日学生记载，四川地方政府将收取租股的任务委托给农村的痞子能人，这些人“专以逢迎官长、欺压乡愚为事”。而根据财政部度支部主事、四川籍官员杜德舆调查，州县干部在征粮时，往往将租股以“铁路捐”名义先行收缴，然后才征缴正粮（农业税），贫困的农民因此总被安上抗粮的罪名。因此，农民之“视铁路也，不以为利己之商业，而以为害人之苛政”，将租股当作“出钱免祸”、无力对抗的捐税，不认为自己是股东。 鸠占鹊巢

地方干部们如此卖力扶持一家“民营企业”，原因很简单：能支配这家企业、从中捞取好处的正是他们及其手下，而非那些被强制入股的“股东”。

不仅川汉铁路公司如此，全国其他17家“民营”铁路公司，大多都同样依靠公权力，强制集资。粤汉铁路湖南公司的主要集资手段也是靠政府授权，强制征收租股、房股、米捐、盐厘等。

这些公司虽然强制吸纳了不少“股东”，公司却仅仅掌握在一群官员手里。有些兼跨政商两界的“官员企业家”，甚至连股本都不用出，占据免费干股。如翰林院侍讲、湖南籍的京官王先谦，担任了粤汉铁路湖南公司的“总理”。此人曾经以爱国为号召，鼓动张之洞花费双倍的高价，从美国人手中赎回粤汉铁路，改为民营；亦曾于1905年在长沙组建“粤汉铁路筹款购地公司”，号召湖南人民踊跃购买股份，爱国救国。而后，他本人不花分文取得了干股。

这样的“民营企业”，此前曾经困扰国有企业的问题，诸如腐败、低效、老鼠仓盛行等，丝毫没有改变，冲突纷争从未停息。同盟会成员杨毓麟曾分析了湖南铁路公司的问题，认为那些攫取了利益的高管们，“对于国家颇欲脱离行政官吏之范围，故必冒称商办；对于社会又欲脱离财产法团诸分子之监督，故必借名官督，或虽未至冒称官督，而实则倚赖行政官吏，以阴谋自便，与官督无异。”这样的批评，与户部当年痛斥招商局的高管一样：“挟官以凌商，挟商以蒙官”。

如此两头忽悠的既得利益集团，成为大清国伪民营浪潮的主流。不看清此点、而仅仅从企业表面上的所有权属性来分析晚清的“国进民退”，就会陷入历史的泥潭。

正因为真正的“民营”，被既得利益者成功“寄生”，大清国的民营企业、尤其是作为国家战略支撑的铁路产业中的所谓民企，造成了远超过国有企业的危害：他们将政府架到了民怨的热锅上，而政府和真正的股东们一样，分享不到红利。1911年，一名叫石长信的给事中发出了警报：如此下去，“深恐民穷财尽，本欲图富强却使其更加贫弱”。

中央迅速采纳了他的建议：宣布收回铁路干线的建设权，实行“干路国有”。这个政策的一个重要内容，就是“自降旨之日起，所有川湘两省租股一律停止”。无疑，这是减轻农民负担的仁政。

长期近距离观察大清政治的英国《泰晤士报》记者莫理循认为：中国政府宣布铁路国有的“时机很好，因民众已对各地方当局在获得筑路权后之屡次失败感到厌烦，民众更厌恶种种无休止之争论，贪污腐化以及挥霍公共财物，而当民众逐渐认识铁路之无限价值时，他们就更加支持由中央政府制定一项强有力的铁路政策。前景是美好的。这道上谕……受到普遍赞扬”。莫理循所观察到的“地方当局”，其实正是获取了公权力作为集资后盾的所谓民营企业。

不过，这一试图挑战“伪民营”的政策，遭到了既得利益集团的全力对抗，其手法就是以股东的代表自居，发动群众运动，此即所谓的“保路运动”。 暗度陈仓

以川湘两省铁路公司为代表的“伪民营”模式，其特点是既得利益集团戴着两张面具：对于民众，他们是公权力的化身；而对于政府，他们又成了民营企业家甚至是民意的代表。无论政府还是民众，有一方挡住他们的路，都会发动另一方进行残酷斗争、无情打击。这种模式，或可称为“豪夺型伪民营”。

大清国更为普遍的另一种“伪民营”模式，是国有企业的“内部人”，通过各种运作，将国有资产掏空，揣进自己口袋。这种模式或可称为“巧取型伪民营”。最为典型的，就是轮船招商局。

招商局在创办的第一年就实行了改制，产权结构在表面上改成了纯民营，政府不占股份，但派出代表进行“官督”，企业继续戴着“红帽子”。后世对以招商局为代表的“官督商办”模式，有相当的批评，大多数的批评往往忽略了一个关键的因素：招商局是一个“伪民营”企业，国有资金在其中发挥关键的作用。

在招商局最早起步的时候，无人愿意投资，政府投入的20万串制钱（折银12.3万两），实际上就成为这家公司唯一的启动资金。但这笔款项，在当年的改制中，并没有作为资本金，而是作为财政的低息贷款，官方主动放弃了应有的股权。

海外学者黎志刚在其著作《轮船招商局的经营问题1872-1901》中，列举了招商局17个年份的投资。细细分析这些数据可以发现：财政投入在招商局所谓“借款”中的比例，有10个年份超过50%；而在总资本中的比例，有12个年份超过20%，其中5个年份甚至超过40%。并且，诸如收购美资旗昌轮船公司、抵抗1883年上海金融风暴等关键时刻，主要依靠的就是财政支持，并非自有资金。

这家所谓的“民营企业”，其自有资金额直到1887年才超越了债务。在将近20年的时间内，这家企业主要是依靠贷款维持，而这些贷款绝大多数是来自财政的低息或无息贷款。同时，政府还给予这家企业大量优惠政策扶持，如享受外资企业同等的税收优惠，如放弃更为廉价的外资航运公司，而指定招商局为国家储备粮“漕粮”的运输商。

尽管政府在这家企业投入巨大，却放弃了本该在其中享有的股权，将丰厚的利益拱手相送。这是对民营企业的扶持，还是一种特殊的利益输送？不容忽略的是，招商局的股东名单上，翎顶辉煌，官商两栖者居多。

这家所谓的民营企业，其内部腐败令人瞠目。

招商局内部几次激烈的权争，其核心都是腐败――确切地说，是腐败不均――造成的。对于招商局中的腐败游戏，户部在奏折中曾有诛心之论：“稽之案牍，证之人言，知所谓利权，上不在国，下不在商，尽归于中饱之员绅。”

招商局内部不少人都想摘去“官督”的红帽子，将其改制成一个彻底的民营企业。1896年，招商局股东“正在筹商删除官督，悉归商办”，盛宣怀向直隶总督王文韶表示，自己对此坚决反对。一年后，盛宣怀成功巩固自己在招商局的地位，就重新捡起他曾经反对的提议，将招商局股本增至4万股，盛一人独占1.1万股，成为招商局的最大股东。1909年，完全掌控了局面的盛宣怀，以彻底改制、“完全商办”的计划，吸引各股东，召开招商局第一次股东大会，成功地摘去了招商局的“红帽子”，将一个国家投入大量资金和政策资源的国有企业，彻底变成了“民营企业”。

大清国几乎所有的国有企业，都在1901年的新政后，实现了静悄悄的私有化。仔细分析《中国近代经济史统计资料选辑》中罗列的厂矿投资额，可以发现，直到1904年，来自民营部门的累积投资额，才开始超越国有投资。这意味着，在大清国改革的前40年内，投资的主体是政府，而这些巨额投资，到了最后的10年，大多迅速变成了“民营”。这究竟是民营企业大发展，还是国资被揣进了私人的腰包？

无论是巧取还是豪夺，“伪民营”实际上令晚清的所谓民企发展，演变为一场掠夺大竞赛。如此“民进”，其危害甚至远超“国进”――倘或是国资，至少在理论上还属于全民、或者属于这个政权，而“伪民营”却不仅试图掏空“国”，也试图掏空“民”，最后还造成“国”与“民”的无谓对立。这推动了晚清经改走向最坏的资本主义……