外国车 中国蛋

如今，在汽车厂家的宣传中，诸如“凝聚着意大利某某的外形设计、英国某某的安全检测和日本某某的独到发动机技术等世界先进造车科技”等等相似的词句逐渐多了起来。可以看到，由外国设计公司所下的“中国蛋”年年增产，先后孵化出的如中华、哈飞赛豹、哈飞路宝、昌河爱迪尔、上海通用君越、乐风、陆风风尚、一汽奔腾、华晨骏捷等“外国车”显现在国人眼前，也经历了车市洗礼。

外国设计公司“傍上”中国汽车

从国际视野来看，和所有后进工业化国家一样，中国汽车产业正走在代工生产、侵权仿冒到自主设计的曲折道路上。过去几年来，包括通用、丰田及本田等跨国汽车大厂，都曾以侵犯知识产权分别控告奇瑞、吉利与双环等中国汽车厂。而溯其根源，都在于本土工业设计能力的缺失。中国汽车产业的真正软肋，在于工业设计。为了避免“抄袭”所带来的麻烦，如今中国的汽车企业已经兴起一股“购买外观”或者合作开发之风。换个说法，中国这个迅速发展的汽车市场对新车型的需求太急迫，而自身的设计能力还达不到需求。于是，各个汽车制造商为了抢占市场份额，必须借助外来力量，加速推出新颖的、有吸引力的车型。

外国设计公司看到了机遇，以意大利为代表的几大汽车设计公司近年来全面进军中国汽车市场，包括乔治亚罗、宾尼法利纳公司、意迪亚、博通在内的意大利最大的六家汽车设计公司均已大力拓展中国业务，其中有的已经在中国上海等地设立分支机构，甚至有几家超过四成的业务来自中国。目前国内市场已经有10余款车型出自意大利设计公司。

宾尼法利纳(Pininfarina)是第一个与中国汽车工业合作的意大利设计公司。与意大利设计齐名，目前有1／3的业务来自中国，哈飞、奇瑞、长丰是目前宾尼法利纳在中国最重要的客户。为了与客户沟通顺畅，宾尼法利纳除了在北京设立联络处外，还在哈尔滨、芜湖、长沙等地派驻工程师，此外还与东风、一汽等大型汽车集团保持了联系。目前宾尼法利纳在国内推出的车型包括哈飞中意、赛豹、路宝等车型。

意大利设计(Italdesign)2004年1月正式在上海设立代表处，负责为国内的客户和总公司联络。目前在国内拥有的客户名单上包括华晨金杯、一汽集团、跃进集团和上海通用，其在国内开发出的华晨中华、雪佛兰SPARK、南京菲亚特派力奥等车型广为人知。今年，意大利设计在中国市场一口气推出了一汽奔腾、华晨骏捷、上海通用乐骋、乐风等车型，风头甚劲。

博通(Bertone)是意大利最知名的设计公司之一，但目前博通为国内企业设计的车型只有昌河爱迪尔。

意迪亚工业设计(上海)有限公司是意迪亚I．DE．A在华的独资公司，从2005年1月正式成立以来目前在中国已经有三个主要的大客户。资料显示，2004年意迪亚在全球的4300万欧元的销售额中，中国的业务就占了其中的40％。I．DE．A还在巴黎和意大利都灵设有两家和上海规模相当的技术中心。目前意迪亚已经为长安汽车开发了CM8、CV9(陆风风尚)等车型，上海通用君越是该公司与泛亚联合开发的。

大多数中国的汽车制造商之所以不约而同地选择了意大利的设计公司，最主要的原因是意大利的汽车设计公司拥有悠久的历史。比如博通的历史已经将近百年，即使近几年新兴起的设计公司也具备相当强的设计能力，整个设计和开发以及后期各个环节的流程相当成熟，非常符合中国汽车厂商的需求。同时，意大利汽车设计风格以有节制和优雅著称，有多年与日本和韩国这样的亚洲国家合作的经验。

引入的洋设计并非都是High

这些公司固然大名鼎鼎，但他们在中国推出的产品都像他们公司的名声那么好吗?

在这些车中，有一些表现还是不错的，乔治・亚罗和他的意大利同乡们为中国设计的中意面包车、中华轿车等，巧妙地抓住了中国特点，丹凤眼车灯、和谐大气的整体造型风格当然深受国人喜爱。由上海泛亚和意大利意迪亚共同设计的君越也比较能够平衡大多数人的眼光，在新上市的中高级车中属于表现很好的。但有一些车型有让人质疑的方面，也有些表现一般化的，并未都如人所愿。

据了解，奔腾的外形是乔治亚罗在上世纪90年代设计的，现在终于找到了买家，将外形专利卖给了一汽。奔腾的外形是中级车的设计思路，但是车头的大嘴设计与整体不协调。车的整体设计走的是商务路线，但前脸却稍显运动，有点矛盾。内饰上只强调功能型，看不到什么设计。有人认为，用马自达6这样先进的平台，却套上上世纪90年代的设计是一种倒退。

华晨的第一款轿车中华是由乔治亚罗设计的。今年上市的华晨骏捷，从设计上讲可以说是中华M1平台的大改款车型。骏捷外形设计总体属于比较好的，这个车给人的“第一眼感受”确实非常深刻，造型上是下了功夫，比较养眼。但再细一打量，骏捷像似一个穿上紧身外衣的尊驰，只是线条略有些复杂，不愧是出自时装王国意大利的著名裁缝师傅之手，剪刀一挥，就把一个大车给裁小了，因此公务身份也就摇身一变成了家用。

爱迪尔的设计是拷贝的菲亚特PANDA，爱迪尔颜色很丰富。但是据说博通在给昌河做设计时由于沟通不足，很多配件选择了意大利标准，上市后出现过很多问题。

赛豹的车头设计上感觉和凯越很像，没有特点，车身比例不够协调。各部分都很中规中矩，没有设计元素；设计师表现出的设计思路低于哈飞的制造水平。

对于汽车外形设计，可以说仁者见仁，智者见智。但平心而论，这些车从整体外观方面，基本表现为中等偏上水平，突出的只占少数，并且缺乏中国元素。显然，对于设计而言，远不止色彩和线条这么简单。世界知名汽车品牌都有着明显的差异化特征：从德国车的规矩严谨，日本车的经济细致，美国车的豪华大气，到法国车的浪漫优雅，均深深体现着深厚的民族精神。中国车应该突出什么特点来体现中国元素呢?中国元素不仅仅是简单的中国文化堆积，而是自然生发于中国民族性之中。把京剧脸谱、宫灯、中国特有动物等的特点搬到汽车造型上当然可以，但一旦弄巧成拙，就会如同北京大街上同样为了体现中国元素而在标准的西式钢筋混凝土高层建筑上硬生生加出来的飞檐翘壁一样，显得不伦不类。所以就有人认为，在汽车设计中，中国元素应该体现在中庸和谐，大气周到上来。当然不仅仅体现在造型设计上，包括性能设计上。

没有自己的设计能力不成气候

当大量的本土企业不断抱怨自己缺资金、缺技术、缺政策、缺零配件的同时，极少有人真正认识到中国汽车在工业设计领域的贫瘠。

外国汽车设计公司在中国下的“蛋”，也许对汽车企业来说也许是一条捷径，但从长远角度来看，这对本土工业设计的成长甚至是整个汽车行业的成长影响都会是消极的。从国际潮流来看，没有自己设计能力的汽车企业是无法存活的。本土汽车企业如何能够利用好国外设计公司这些资源，通过和他们的合作积累设计经验，培养出自己的优秀设计师，这才是关键所在。

工业设计是一种软价值，它的含量是国家整体文化机制、工业水平能力的一种体现。

事实上，由于在产业振兴与发展中具有特殊地位和作用，现在许多国家已经把工业设计作为国家创新战略的重要组成部分，纷纷设置专门的管理部门，投入巨大资金，并在产业政策上给予扶持。

相比之下，我国工业设计领域的现状却是：一直没有专门的政府管理部门，行业协会也基本处于松散状态，且资金来源严重不足。政府缺乏对工业设计的资金投入，既没有专项拨款，也没有建立设计基金。虽然国内像泛亚、同济同捷这样的汽车设计研发机构正在茁壮成长，但相对中国庞大的整车制造业来说多少还有些杯水车薪。另一方面，中国汽车企业的汽车设计一直由外国人主刀；中国人打下手的结果当然是不会有能体现中国元素的车诞生。

所以说，只有国家重视，充分调动中国技术人员的聪明才智，创造性地整合全球研发、设计资源，以我为主参与从设计、试制、试验、标定等全过程，在联合开发中最大限度地吸取营养和知识，迅速培育出一支支有战斗力的研发团队，才能逐渐形成自主设计的能力，并力争实现超越，古为今用，推陈出新，将中国颜色、中国线条完美的融入进汽车造型设计当中。

“工业设计创造了产品品牌。品牌的形成首先是产品个性化的结果，而设计则是创造这种个性化的先决条件。”宝马前任产品开发主管赖茨勒如此描述工业设计的重要作用，“如果不注重提升工业设计能力，将难以成就一流企业，尤其在汽车业。”

有专家说，你越不开发，你就越不会开发，你越不会开发，你就越惧怕开发，那么你就永远不会开发。