城市发展轴交通组织分析

摘要：城市存在发展轴。沿轴向发展是城市扩展的主要方式。发展轴的交通组织方式可以分为通过式交通、穿越式交通与进出式交通三种方式。发展轴不均质分布导致各节点的交通组织方式不同。我国在轴向发展中往往只重视通过式交通，而忽略其他交通组织方式，这往往会带来交通拥堵。本文通过对发展轴的层次结构与不同节点区域对交通需求不同对发展轴的交通组织方式进行分析，并提出对应的交通组织方式建议，以对我国未来城市发展轴的建设提供参考。

关键词：通过式交通 穿越式交通 进出式交通 节点区域 交通组织

中图分类号：C913文献标识码： A

随着经济快速发展、人口聚集与城市规模膨胀，城市向边缘区域扩张成为城市发展的必然选择。城市以圈层式生长或轴向生长来实现向外扩张，但在城镇形态生长中,大多数城镇的生长模式是不能用纯粹的圈层式或纯粹的轴向生长模式来概括,它们更多地表现为两种模式的综合和变形,而且在不同的生长阶段,两种模式的作用强度也不相同。但是,不管城镇形态生长采取何种模式,轴线在城镇形态的生长中发挥着极其重要的作用。[1]无论以哪种形式发展，即使是圈层式蔓延，大多数城市也会首先沿轴向交通导向式发展，然后再经历内部填充的过程。所以交通走廊发展对城市空间轴向发展影响巨大，交通便利导致其两侧用地优先发展，进而引起城市轴向形态变化，在城市蔓延区域形成发展轴。

大多数城市存在发展轴，城市发展轴一般由城市中心区伸展至城市郊区，成带状或点轴式分布。城市依赖核心轴向的“脊椎状”通道完成运输、疏散以及进出城市中心区的交通功能。

1城市发展轴交通组织方式

发展轴在城市外蔓延过程中遵循点轴集散理论，发展轴区域的人口增长和土地开发并不是均质的。产业在空间点的集聚，地形、地势等自然条件的限制约束，人为规划以及功能布局等因素影响，导致城市沿轴向两侧区域出现不同程度的节点区域。城市发展轴通过节点与节点串联形成，它承载不同节点之间的交通需求。

城市不同性质的用地带来不同交通需求，而不同交通需求则需要不同交通组织方式进行支撑，发展轴也不例外。在不同节点区域，发展轴的交通组织方式可以划分为：通过式交通、穿越式交通、进出式交通，如图一所示。

通过式交通穿越式交通 进出式交通

图一：发展轴交通组织形式

通过式交通承担发展轴主要的通过式交通量，是发展轴的“脊椎”；穿越式交通连接两侧的用地，与发展轴本身通过高架立交、下穿、架空、平交等方式连接；进出式交通则将轴两侧区域交通量汇向中心轴，一般采用“右进右出”方式组织。

三种交通方式与发展轴用地功能与结构的组合关系有关。应根据发展轴不同节点区域的交通需求，以及辅助交通方式不同，选取合理的交通组织方式。

2我国城市发展轴交通问题解析

我国的城市过于注重干路网建设，而忽视支路体系建设[2]，在城市轴向发展中，也只重视主要交通流，即轴向方向的通过式交通的发展，而忽略轴两侧用地联系，穿越式交通较少。建设高架封闭式快速路当做主轴，注重轴向方向的连通，强调对中心节点区域联系性，而两侧用地间联系性较弱，衔接较少，穿越式交通节点较少。

主轴承载城市中心与边缘区域长距离交通流，穿越式交通分担轴两侧用地联系。我国轴两侧用地的联系只能依靠主轴交通，穿越交通缺失使两侧用地生成的交通量转移到干路上，各方向交通流汇集入主轴，加重主轴交通负荷，且造成两侧用地间交通联系的之字形迂回，造成道路交通功能紊乱。既影响轴向通过式交通，也影响两侧用地间穿越式交通，形成交通拥堵。

因此，穿越式交通建设至关重要，关系到主轴道路的连续通畅，交通能否安全的全局性问题。我国发展轴的穿越式交通较少，往往不知道在哪衔接，如何衔接。传统发展轴的交通组织方式往往只注重纵向的主轴联系，对发展轴两侧节点的横向联系考虑不足，试图通过减少纵向穿越关系对横向干扰而减少交叉口衔接，以此来保证纵向主轴的高速流通。

3从层次结构分析发展轴

中心节点次中心节点 边缘区域

图二：发展轴功能结构

如图二所示，发展轴依照结构层次可以分为节点与廊道，节点包括：中心节点、次中心节点以及边缘区域。连接这些节点区域走廊则称做廊道。

在城市中心区主要节结点，即发展轴中心发射端，是全市经济、文化、商务等多功能中心。交通量是城市内最大区域，建设开发强度较高，一般为城市就业密集点，处于交通枢纽位置,自行车、行人、机动车等各种交通量、过境交通量、中转交通量都较大[3]。

在此节点区域，多数交通量在此汇聚与疏散，通过式、进出式、穿越式交通都较多。因此应协调中心区域路网，合理组织安排。通过式交通应尽量在中心区域，建立快速路网体系。进出式交通配合通过式交通，联系中心区域与主轴联系。穿越式交通需要中心区域配以高密度路网，多采用平交衔接，通过合理交通渠化、信号灯控制等交通管制处理，另外在交通方式上应有强有力公共交通提供支撑。

次中心节点，即城市副中心，人口密度较高、土地开发强度也较高，但交通生成与吸发量不及城市中心CBD区域。但城市副中心的功能决定了其位置一般都位于联系市中心与郊外的交通枢纽所在区域,而且只有在强有力的交通支持下才能得以形成并长期保持其副中心的地位[4]。

因此，城市副中心与城市中心联系紧密，应优先注重通过式交通建设，以及辅助通过式交通的进出式交通。尽管相应的穿越式交通相对较少，但应有高架或下穿式的交通节点，以便两侧用地联系。

城市边缘区域模糊性较大，本身区域是处在一个过渡与动态中变化的。城市边缘区是城市化发展到一定阶段所形成的独特的地域实体，是城乡互为渗透、城市化发展迅速和城乡矛盾尖锐的城乡过渡地带及土地利用转变地带[5]。

这一区域建设密度较低，多为城乡结合部，边缘地带多为发展轴末端，需要强大的通过式交通辅以支撑，以增强与中心城区联系，进出式交通辅助通过式交通，以满足该区域通勤交通。两侧用地联系性较少，且交通量少，可以通过简单下穿组织穿越式交通。

廊道连接各节点。在发展轴初期，廊道两侧一般受到山川、河流等自然条件或者人为规划点轴模式发展导向限制，建设用地较少。发展成熟后，逐步由节点圈层式扩散而填充，一般为居住类性质用地。

在此区域以通过式交通为主，可以通过建设规模量来组织进出式交通，必要时再建设穿越式交通来增加与节点的联系。

4结论及建议

在以机动交通为导向的道路功能体系中，发展轴轴向交通主要为中长距离通过性机动交通提供快速服务。我国大城市发展轴中，由于路网组织不合理以及轴两侧用地和出入口组织方式不当，导致部分短距离通达通也转移至干路，弱化了干路预期的交通功能。将发展轴通过不同结构分析不同交通组织方式，合理疏散节点交通，加强廊道交通，可以有效避免发展轴交通拥堵发生。

参考文献：

[1]郑卫. 交通走廊对城镇形态演变的影响研究[D].浙江大学,2004.

[2]李德华.城市规划原理[M].中国建筑工业出版社.2001.

[3]魏文斌,徐吉谦. 大城市CBD交通特性的探讨[J]. 现代城市研究,1994,03:24-26+9.

[4]宋培臣. 上海中心城区多中心空间结构的成长[D].上海师范大学,2010.

[5]武进,马清亮. 城市边缘区空间结构演化的机制分析[J]. 城市规划,1990,02:38-42+64.

作者简介：1）冀林强（1989―），男，最高学历：本科，大连理工大学建筑艺术学院，城乡规划专业硕士研究生

2）王凯（1990-），男，最高学历：本科，大连理工大学建筑艺术学院，城乡规划专业硕士研究生