关于铁路站场的枢纽设计分析

摘要: 本文结合铁路站场设计、规程规范编制和技术管理的实践, 从宏观角度总结新形势下铁路车站及枢纽的规划建设理念和特点。

关键词: 铁路; 站场; 枢纽;

中图分类号：F53 文献标识码： A

1、概述

由于运营便利与工程节省有一定的对立性，在以往站场设计中,过多关注工程节省, 因此造成不能满足新时期运输要求, 为此付出很大改扩建工程代价。铁路站场设计理念在铁路现行各层次规程、规范、部颁各类文件中均有涉及, 有关论文浩如烟海, 大多着眼于具体工点的运用, 归纳和总结不足。

2、车站设计

铁路沿线分布越行(会让)站、中间站或技术作业站，构成铁路分界点。除为列车提供交会、越行的基本功能外, 尚需为吸引区(辐射区)地方经济提供运输服务。项目前期研究的核心是合理确定对运输有重大意义的客货运站、接轨站(点), 应贯彻以下理念:

2.1、客、货运站

线路经过较大经济区域时,以往设计是客货功能集中的一站横列式设计。从近年的地方运输需求和建设实践看,一站横列式已凸显出客货功能相互制约、作业交叉干扰、运输效率和服务质量低的弊端。今后此类车站宜结合城市总体规划, 因地制宜地灵活采用客货分站、客货纵列或客货并列等布置方式。

为充分发挥铁路大能力、安全、节能、环保、全天候的优势和公益性, 客运站应结合自然条件、城市规划和工程条件合理选址, 尽量邻近城镇，利于站区形成综合交通枢纽, 便捷居民出行，此亦适用于客运专线。

货运站直接为所在地对外货物运输服务，应摒弃传统的按行政区域设站理念, 因紧密结合地方产业规划,吸纳货流，集中办理，全面推进装、卸车基地站建设。

2.2、技术作业站

技术作业站的布局和建设应结合路网规划、生产力布局等因素统筹考虑，以实现长交路、直达运输为目的, 要少而壮。既有线改扩建中, 必须研究既有技术作业站归并、整合、变更作业性质的问题。

2.3、开站设计

应满足点线能力相协调, 合理辐射(覆盖)范围设站。并按照规模化、集中化、直达化、专业化、机械化等原则建设战略装卸基地和路企、路港直达运输。既有线改造中, 应对既有货运设施考虑整合、拆并。

2.4、接轨点

接轨点往往是能力控制点, 除应保证主要去向的列车不改变运行方向通过接轨站外；同时应保证必要的平行作业, 避免平面交叉和折角运输。线路应在车站内接轨, 并保证列车运行顺畅,减少平面交叉和折角运行。在枢纽、地区铁路和线路交叉处,存在大量的线路分、合, 客观条件制约必须在区间接轨时, 应在接轨地点设置线路所或辅助所(闸站)。

2.5、同时接发列车车站

同时接发车是避免区间停车等待、保障运营安全、高效运输的措施之一， 这类车站宜选择在作业繁忙的车站、接轨站、局界点等, 避免成为运输的瓶颈，有条件时宜尽量多设。

3、枢纽及地区设计

枢纽和地区是铁路车流的产生地和点线能力协调的关键节点, 故在建设中应综合设计。枢纽和地区铁路规划建设应立足于形成相对独立的客货运系统, 实现客货分线运输、客内货外的格局。客货分线运输是实现运输效益最大化、改善运输质量的重大技术发展方向。

3.1、合理确定引入线路接轨点、进出站线路疏解方式

传统的引入线设计是方向别引入枢纽(地区)前方站进行合并、车流排队, 此方式必然造成一线能力制约多线能力,不利于能力最大化。引入线原则上应直接引入编组站(或装卸车基地)、客运站,大进大出、立体疏解，保证各方向列车同时到、发。仅当各引入线行车量较小、合并后线路通过能力足够、工程显著节省时, 方可考虑前方合并、平面疏解方式。

3.2、枢纽和地区解编系统设计

枢纽和地区解编系统是货车车流的产生源,其建设应符合路网规划和生产力布局,有利于直达运输、机车交路延长。除因服务对象和作业种类不同而需专门为工矿企业、港口单独设站外,其余均集中设站。原则上只设置一个技术作业站,实现综合集成自动化,并预留远期发展条件。

3.3、货运系统

货运系统应结合城市产业规划布局, 按照集中化、专业化原则, 推进货运中心、战略装卸点建设。

3.4、客运系统

合理确定枢纽(地区)客运系统布局，配合客运专线，建设客运站。客运站建设是新形势下规划建设热点，客运系统布局应遵循如下原则:

3.4.1、客运线路应覆盖城市主要客源点

在规划枢纽(地区)客运线路走向和站点时,应尽可能覆盖既有客运站、机场、港口等客流聚集地；若确实特别困难,也宜通过城市综合交通与客运站建立便捷的联系。

3.4.2、布置多个客运站时, 应合理分工

枢纽内因衔接方向过多、集中设置客运站困难时,可结合城市规划布置多个客运站。各站应合理分工,有条件时各站间应建立有机联系, 实现一线连多点、多点均可往一线发车的总体布置, 扩大客运站的覆盖范围和服务质量。

3.4.3、多线引入的客运站宜按线路别分场布置

多条线路引入、客流强大的特大型、大型客运站,由于地形条件、城市规划、引入线功能定位、运营管理模式千变万化, 布置较为灵活。客运站规划设计的宗旨是综合能力最大化, 而核心是到发线及咽喉通过能力。一般而言, 一线一场模式利于运营管理, 管理权限交叉少, 简洁高效; 咽喉简化、紧凑, 交叉干扰少, 利于能力最大化。故多线引入的客运站, 宜采用引入线线路别分场模式, 并遵循以下原则:

(1)线路别分场: 按客车性质别分场并列布置, 一般有高速——普速分场(避免列控系统差异大及交叉干扰)、城际——干线分场(针对城际列车高峰时段明显、立折比例大特点)、高速——高速分场及组合。

(2)线路别分场 + 部分方向别合场组合: 由于客运站一般共用动车(车辆)设备, 分场过多引入线、跨线联络线、出入段线设置过于复杂,工程巨大；故车站衔接方向多、一线一场布置困难时,也可采用功能相同的引入线路方向别合场布置。

(3) 立体交叉式分场: 引入线呈明显的交叉走向,并列分场在走向、高程上代价过大时, 可采用场间立体交叉式分场布置。

(4) 跨线车疏解联络线: 各车场间应根据运行交路需要设置跨线车立体疏解联络线。困难条件下,可按主要线路跨线贯通, 次要线路终到、旅客换乘的原则设置跨线车联络线,简化疏解布置。

3.4.4、规模确定引入高峰小时概念, 适当超前

传统客运站设计规模确定一般是根据每日开行对数，均衡计算确定；客运专线客运站衡量能力指标则是高峰小时每一方向的最大接发车能力。在车场规模确定上, 引入高峰小时概念。由于大型客运站往往结合有综合交通建筑群, 具有工程不可改建的特点,因此客运站规模的确定必须根据远期乃至远景能力需求来决定，并适当超前。

3.4.5、贯彻立折理念

客运网络形成后,长交路客车运行均在8 h以内,大多在2～5 h内。由于动车的日产公里数大,因此需要连环套跑,立即折返。客运站设计应根据立折对数、咽喉能力及工程情况,因地制宜采用站后、站前折返方式。大型客运站站后立折可采用设折返环线、立交折返线(或利用出入段线)或平面渡线转线方式；站前原位立折可采用设反发联络线或反发进路完成。

结论：

铁路站场设计应是铁路运输需求在工程上的具体体现, 属于典型的系统设计。工程节省与运营便利从来都有一定的对立性, 新时期站场设计应以运营条件、能力最大化为第一考虑要素；并因地制宜, 灵活运用工程类别和措施, 优化工程设计, 达到最优的工程、运输效果。

参考文献:

[1] 铁道部令第29号, 铁路技术管理规程[ S] .

[2] GB 50091-2006, 铁路车站及枢纽设计规范[ S].

[3] 铁建设12007247号, 时速300～350公里客运专线铁路设计暂行规定[ S].