雏鹰雪域辟天路

1950年1月2日，向西南军区领导人邓小平、、发报指示：“进军宜早不宜迟，越早越有利，迟则夜长梦多。”西南局制定了解放方针：“政治重于军事，补给重于战斗。”并报经中共中央批准，组成以第18军军长张国华、政治委员谭冠三为正、副书记的中国共产党工作委员会，准备进军。

一直以来，和内地的陆路通道有四条，川藏线，滇藏线，青藏线和新藏线。其中新藏线过于遥远，滇藏线崎岖难行，青藏线最为平坦，但是青海经济落后，物资要经过西安、西宁再运往，输送线路较长。而川藏线东起四川盆地，农业发达。成都平原到昌都之间，是传统的汉藏混居区，语言、文化障碍比较小，因此是进藏的最佳路线。

按照中共中央、中央军委要求，入藏部队不征粮征税，所需经费全由中央政府供给，所有粮食补给都要由内地运到。西南军区成立了支援司令部，抽调7个工兵团、11个辎重团担任进藏的筑路和运输任务。

3月4日， 18军从乐山誓师出发，挺进康区，揭开了向进军的序幕。3月24日，先遣队抵达康定。3月28日，18军军指抵达雅安。雅安是西康省省会，成雅公路终点，再向西已无公路。当时雅安正闹粮荒，大军云集于此，粮食供应变

得更加紧张。最为困难的，则是已经进抵康定的先遣队。由于随身携带的粮食耗尽，指战员们只能靠购买糌粑、土豆、挖野菜、捕麻雀维持生命。虽然筑路大军在崇山峻岭间夜以继日地拼命赶工，但公路要通到康定绝非短期内能完成的。西南军区于3月29日致电中央军委，请求派飞机空投支援，于3月30日指示：“空军迅即派出飞机，空投粮食，支援地面部队。”

临危受命

刚组建不久的人民空军迅速命令华北军区航空处空运队派出两架C-46和1架C-47运输机转场四川成都，连同西南军区接管的4架C-46，以及从北京空运队转隶的3架C-46，组成西南军区航空处空运队。原华北军区航空处空运队队长谢派芬任西南空运队队长，李光启任政委。飞行员中既有空军起义人员，也有刚从航校毕业的新兵，技术水平差参不齐。尽管存在着诸多困难，但空运队却在党的领导下，边组建、边训练，边研究如何完成上级赋予的空投支援进藏部队的光荣任务。

四川盆地群山环绕，盆底平均海拔只有500米左右，但过了雅安，地势陡然上升，从盆地跳跃到高原，形成一道天然屏障。康藏高原平均海拔4500米，仅喜马拉雅山脉，就有有11座8000米以上的山峰。7000米以上的高山有50多座。由于海拔高，天气变幻无常。时而晴空万里，时而乌云密布。高山之间，云层的变化会产生强大气流，从而使飞机经过时很难操纵。极容易造成撞山、坠毁事故。在50年代，因为从未有人飞越过这一世界屋脊，美国和空军称其为“空中”。

康定南边的贡嘎山高7556米，北面的大雪山高度在6000米以上，飞行高度必须提高到7000米以上。沿途气候恶劣，瞬息万变，没有可靠航图，没有准确天气预报，没有导航设备，没有备降场地，飞机高原性能不佳，这些都是摆在西南空运队队员们面前的现实难题。但是，驻康定陆军部队断粮的消息，让队员们心急如焚，他们决心克服一切困难，不惜一切代价，也要完成上级交予的空投任务。

没有准确可靠的航行地图，队员们便将手里年代久远的康藏地图，与陆军所用的大比例尺地图，拿来对比参考，反复确定地标。

时空运队拥有的10架运输机，有两种型号，分别是美制C-46“突击队员”和C-47“飞行列车”。前者是由美国寇蒂斯-莱特飞机公司设计，由一种商用高空客机设计转变而来的运输机。后者系第二次世界大战中最著名的全金属结构军用运输机，由道格拉斯公司设计生产。

从使用经验来看，发动机拥有二级增压装置，机舱里有氧气设备的C-46高原性能要比C-47强得多，载荷也几乎是后者的两倍。但是，当时西南空运队拥有的9架C-46，均系缴获。军在撤退前，对重要机载设备进行了破坏，因此一时难以执行空投任务。但时间不等人，谢派芬决定先用唯一一架C-47探索开辟空中航线。

如何才能在未知空域开辟航线呢？谢派芬等人认为，C-47的升限不够，不能直接飞越崇山峻岭进入康定。但大渡河从康藏高原穿流而过，从地势上推断，河道上空必定有道东西向的峡谷，可以称其为“康定山口”。能否利用这个口子作为进入康定高原的通道呢？寻找这个“康定山口”的位置成为进入高原的关键所在。

然而，飞多高才能进入这个口子？峡谷的宽度能否容飞机进出？峡谷有多长？是直线还是曲线？这一切都是未知数。

勇闯“天门”

1950年4月3日，谢派芬机组驾驶C-47从成都凤凰山机场起飞，沿川西平原西侧，与邛崃山脉平行向南飞行，试航康定。气象报告说天气良好，但机组人员发现，高空浓云比气象报告厚实多了。飞机努力飞到4200米高度，才穿过第一层云。飞机缓缓爬升到4800米，先前的研究认为在这个高度可以右转。但领航员却发现飞机右侧突然出现了一排大山，黑压压一片。尽管飞机飞到4800米高度，但机组人员仍然看不到山顶。

此时，领航员手中的航图却标识着高度为2500米。飞机还需要爬升多高才能翻越山头？机组人员完全没有底。谢派芬把油门加到最大，15分钟内却只爬升了210米。飞机已经不能再爬升了，右侧的山峰无法飞越，飞机只好继续向前。这时，一团浓密的黑云突然出现，挡住了去路。由于没有导航设备，飞行员只能靠目视飞行。如果飞机贸然进入云层，风险实在太大。无奈之下，谢派芬只好驾驶飞机返航。

第二天，机组人员还在懊恼，驻康定部队报来当地天气好的消息。谢派芬机组再次起飞。不料，飞机在爬升过程中，云层突然变化，又出现一望无际的浓密黑云。而这一次，黑云来得更加突然猛烈。机组人员只觉得眼前一片漆黑，刹那间飞机冲入云海，在强烈的气流作用下，飞机颠簸得非常剧烈。谢派芬立即调转机头，冲出云海返航。此时，身后的高山已被云层紧紧包裹。

两次试航虽然失败，但谢派芬机组并非一无所获――他们确定了“康定山口”的位置。就是在海拔7566的贡嘎山主峰和海拔5500多米的折钵山之间，有条狭长的通道。要想从四川盆地飞到康定，这是唯一的通道。两次失败的教训同时也说明，C-47难以胜任复杂的高原飞行。要飞越崇山峻岭，就必须使用高空性能更好的C-46。空运队员们不分昼夜抢修飞机。在一个星期时间里，拼出了一架能供氧、能加温的C-46。

4月8日，谢派芬机组驾驶满载物资的C-46，成功起飞。借助C-46发动机的二级增压功能，飞机顺利爬升到5500米高空。当天天空蔚蓝如洗，万里无云，一个个巨大的山峰历历在目。机组人员第一次看到了这次试航最重要的地标――大雪山主峰贡嘎山。“康定山口”上方一片蓝天。谢派芬机组判断，飞机已经到达大渡河上空，只要按原计划从两大山峰间的山谷飞进康藏高原，就能顺利看见康定城。

在C-46飞进“康定山口”的瞬间，机组人员都摒住了呼吸。谢派芬必须在3分钟时间内，穿越13公里的狭窄通道。一旦出任何差错，绝无生还希望。然而，当机组历经千辛万苦，惊险地穿越了“康定山口”后，却并没有看到康定县城。领航员再次计算飞行数据，确定飞机已经到了康定上空，但是，浓密的云层遮挡了视野，领航员看不清地面，飞机只能在空中不断地盘旋。如果再找不到目标，飞机因燃料消耗将不得不返航。由于在崇山峻岭中，平地面积非常小，在唯一的空投场上空恰逢大雾弥漫，飞机看不到地面，地面只能听到飞机声音。无奈之下，谢派芬只得在返航途中将225包粮食，重约4500千克的大米空投给驻雅安的18军部队。虽然这些物资对18军只是杯水车薪，但对于新生的中国空军却意义重大。它标志着战史上第一次实现了空军对陆军的空中支援。

第三次试航虽然仍未成功，但谢派芬心里有底了，并总结出一套飞行办法，向全体飞行员作了交流。4月13日，第四次试航时，空运队选派了其他机组，希望一举成功。由于他们没有经验，这次试航找错了山谷，天气虽好却没有到达康定。

4月15日，天气晴朗，谢派芬机组一共8人，驾驶C-46型8003号飞机进行第五次试航。当天天公作美，沿途地标清晰，谢派芬机组看到了汹涌的大渡河，飞机顺利进入“康定山口”，飞行高度5500米。谢派芬小心翼翼地驾驶飞机，在两山间的峡谷穿行。两侧山峰耸立，飞机翼尖似乎要贴着山峰，航路似又长又窄的空中弄堂，飞机不能转弯，只能单机进出。谢派芬稳稳地操纵飞机，在气流颠簸中穿过山口，眼前一片明朗，再也没有浮云遮眼，康定城宛如秀丽的少女，清晰地出现在机组眼前。

着空投铃响起，身上拴紧保险绳的空投员打开舱门，将粮食物资奋力推出舱外，降落伞如天女散花般徐徐落下，地面一片欢腾。

这次成功，为空军向康藏高原继续飞行，打开了一扇“天门”，解决了进藏先遣部队的紧急补给，为解放做出了重要贡献。18军政委谭冠三亲自来空运队讲话，大大鼓舞了士气。邓小平闻讯，欣然为试航空投成功题词：“强大的空军和强大的陆军结合起来，我们将是无敌的。”

高原雄鹰

“康定山口”的成功突破，打开了从空中进入康藏的“天门”，打破了“空中”的神话，从此揭开了高原大空投的序幕。不过，西南空运队全体指战员喜悦的同时，也都明白，空投康定只是支援陆军部队进藏的第一步。翻过“康定山口”，并不是平坦的高原地带，而是山高谷深的险峻山区。18军向甘孜进发，空中航线继续前伸，仍要钻山沟、绕山峰飞行，危险仍时时刻刻地存在。

首次试航康定空投成功之后，谢派芬发动全体空地勤人员，认真总结5次试航康定空投及康藏高原的飞行经验，制定安全措施、飞行操作规程和飞行守则，要求大家自觉执行，不得违反。

18军先遣部队得到给养补充后，继续西进，于4月28日抵达康北重镇甘孜。

5月7日，王洪智、李嘉谊机组驾驶C-46穿越折多山口，试航甘孜空投成功。随后，空运队以最大的出动量，连续两天向康定、甘孜空投粮食23吨。在向甘孜空投时，一架飞机在返航时遇到积雨云而失事。直到1951年春天，当地村民发现一只被融化的雪水从山顶冲下来的飞机轮胎，人们沿山谷而上，才终于在5800米处找到了飞机残骸，但机组人员却尸骨无存。

危险和牺牲并没有吓倒空运队指战员。他们擦干眼泪，继承烈士的遗志，继续开辟一条又一条新航线。9月10日，徐骏英、易扬启机组试航德格空投成功；10月9日，王赐九机组试航邓柯成功；12月14日，刘耀宗、易扬启机组试航巴安成功。一架又一架满载生命希望的飞机，把粮弹等物资源源不断投向所需地区，有力支援了地面部队的推进。

到1950年9月，随着当地形势的变化，开始筹划发起昌都战役。考虑到战役需要大量的物资，战役结束后部队进军拉萨所需物资更为庞大，仅靠西南空运队几架老旧的C-46远不能满足需要。经批准，于1950年9月16日致电苏联，订购42架伊尔-12运输机。

伊尔-12型飞机采用前三点式起落架，装有功率较大的发动机，装有二级增压设备，还有较完善的Ш缴璞负统防冰设备，有利于在复杂气象条件下飞行，是50年代初较为先进的机型。

1950年11月24日，西南空\队扩编为空军高空运输团，向黑樱任团长。为了加速飞行人员的培训，12月筹组高空远输训练大队，谢派芬被任命为大队长，附属在长春二航校，接收从苏联购买的42架伊尔-12型运输机。谢派芬在苏联顾问帮助下，速成培养了一大批空地勤人员。1951年1月，西南军区空军将这个高空运输机训练大队，编成高空运输团的第二、第三大队，拥有伊尔-12飞机35架。1951年4月24日，空军第一个运输航空兵师――第13师在新津成立，师长刘绍堂。当时该师共有876名指战员，下辖第37、第39团，不久又组建了第38团，执行支援18军进军的任务。

1951年10月，1.4万名18军指战员和3000多名藏族同胞，在极其困难条件下艰苦奋斗，修建了当年世界上海拔最高的甘孜简易机场，海拔3320米，跑道长3200米，宽50米，净空条件狭窄，只能向东南着陆、向西北起飞的单向起降机场。

1951年11月11日，谢派芬率机长胡明涛、贾仁甫，团领航主任黄尔毅，团通信主任黄慕陶，团机务主任袁鸣岐、团特设主任卢振华，机械师李保平、席胜荣等人，驾驶伊尔-12型27号飞机，在甘孜机场首次试航降落成功。随后，在甘孜机场进行空域试飞，熟悉机场地形、气象特点、进行不同载重的试飞，取得起降最长滑跑距离、时间，上升爬高性能数据。大家一致确定伊尔-12在甘孜机场起飞的最大安全载重量为15880千克，比平原机场少载重1620千克。伊尔-12从甘孜成功起降，可向拉萨方向延伸有限的支援空投航线，能实施成都至甘孜的空运飞行。

随后，中央下令空军试航毗邻拉萨的太昭，为全面解放做准备。因为太昭无机场，这就意味着老旧的C-46必须从新津机场出发，飞行1129公里到达太昭后立即返航。1952年6月7日，李向民机组驾驶机舱内加装了副油箱的C-46从新津机场起飞。途中飞机经受住了发动机振动、仪表失灵、滑油系统漏油等问题的考验，经过近10小时惊心动魄的飞行，机组终于胜利完成了试航太昭的任务。这是C-46在极限高度上，长时间，长距离，创纪录的飞行。

特殊中队

在1951年8月至1952年7月间，空13师39团建制里，还有一支颇为特殊的部队――“民航支藏中队”。1951年7月，军委民航局奉总参谋长聂荣臻之命，调派3架性能较好的C-46型飞机，支援空13师，执行进藏空投飞行任务。其机组成员都是“两航”起义人员，他们被编为空39团下属的第4中队，又称“民航支藏中队”，潘国定任中队长。

“民航支藏中队”使用的是苏联帮助测绘印制的最新地图，但其资料来源于民国时期甚至更早年代，高山、河流走向、居民点、等高线等都存在误差。飞行员只能凭经验，小心谨慎飞行。

在空气稀薄的高原飞行，C-46满载燃油、附属设备，以及空勤组及空投员，每次空投只能装载空投物资2012千克。但“民航支藏中队”经过摸索实践后，决定至昌都的空投飞行不带空投员，飞至空投场地后，由报务员充当空投员，副驾驶负责通话工作。通过这种方法，“民航支藏中队”在昌都空投飞行中，总共节省燃油57吨，并减少了航材和发动机损耗。在以后的向卡贡、甘孜、巴塘的空投行动中，他们采用同样的办法，增加了飞机载重、节省了飞行时间、减少了飞机损耗。

在将近一年的空投飞行时间里，“民航支藏中队”共空投飞行103架次，其中最远的至西昌空投69架次，空投物资达289700多千克，飞行时间达379.5小时。任务结束时，“民航支藏中队”荣立集体二等功，中队长潘定国荣立个人一等功。

从1950年4月至1952年11月，人民空军在康藏高原共开辟航线25条，出动飞机1282架次，向康定、甘孜、昌都、太昭等地空投各种物资2326吨，有力保障了进藏部队的急需，也为后来发展航空事业提供了宝贵经验。在此期间，空军共涌现出先进集体24个，312人立功受奖。