康维尔880发展始末(2)

为了提高短距起降能力，通用动力用Model 22原型机改造了1架换装CJ-805-3B，推力达到5285千克，改装了四段前缘襟翼的改良型，该机在1960年10月3日首飞，也被称为22-M。这种飞机带有前缘铰接襟翼，燃油总量提高到474560升（原先为40064升），最大航程5450千米（载重7030千克，并带7257千克余油），最大载重航程4630千米。这些数字都要比Model 22有了显著提升，但大多数工具书并不严加区分，仍然统称为CV 880。

总体来说，早期880飞机远不如预期销售目标那样成功，国际市场的反应更加冷淡，好多公司二选一的结果，都是把880排除在外的。实际上对这一现象，公司也并不感到意外，早在基本型出厂前几个月，改良设计已经出台。

新设计称之为880-25（公司编号Model 31），推出市场后则改为880M，字母后缀代表改良，其内容包括三个方面。首先，在引擎舱之间、引擎舱和外翼段之间增装2条前缘缝翼，而在机身和内侧引擎之间则是克鲁格前缘襟翼，这对于起飞着陆阶段的气流改善，起到了关键作用，能产生10%的失速速度递减，方向舵舵效也得到了提高，飞行员对于方向的操控变得更加容易；其次是发动机改成了CJ-805-3B，推力增大到5284千克，性能略有提升，而且机身中部增加了7094升的燃油（总量达到47446升），航程扩大了10186千米；最后是起落架也都换用了全新的设计。和基本型锁定式的座位限制不同，新的880M舱内地板则带有可供调整座椅间距的滑轨，这样针对载客状况可进行临时变化。此外还搞了集装箱货运系统，但可惜没有吸引任何客户的目光。880M原型机并非新造，而是基础型1号机改装，1960年10月3日实现首飞，次年7月通过了型号认证。

当然，880M不是所有指标都有提升，虽然型号认证没有体现出来，它的速度实际上是有所下降的，进场速度也比原来的更低，仅为331千米/小时（当然这样更好），失速速度也降到了224千米/小时（原来为254千米/小时），这样通常可以使得跑道长度缩短大约300米左右，当然具体情况要看载重量和机场海拔。速度下降的主要原因是重量的增加，它的最大燃油重量达到55吨，对应的起飞重量为86.6吨，允许着陆重量70.3吨。

注定惨淡

项目启动一年之后，康维尔收到的订货单仅有8架，但就连这8架订货能否保住也是个大问题，因为它们都是口头订货。阿根廷的洲际SA公司在1957年3月订购了4架，但具体情况要视财政状况而定，巴西的REAL Aerovias Nacional在8月份订购了4架，过了一个月，联合航空也宣布购买880飞机，该公司是少数没有选择707飞机的大公司，但波音不想放弃这条大鱼，马上搞了一个717改良版，也就是707-020，这种飞机装有普.惠小推力级别的JT3C-6发动机，尺寸和载客数都有所减少，但客座比康维尔飞机紧凑，而且单价低20万，一下子，大笔的订单又溜走了。

但首都航空这个大主顾，康维尔绝不想再失去了。当时该公司需要开发从布法罗、克利夫兰、匹兹堡、亚特兰大前往佛州的航线，但苦于没有合适的飞机，一开始他们看中了彗星IV，但后来取消了订货，转向了康维尔。航空公司4850万的“子爵”飞机的债务将由康维尔承担，后来通用动力甚至还要为首都航空提供活塞飞机租赁，好让公司在过渡期有飞机应付得过来。结果，还没等飞机出厂，首都航空就被联合航空联合了，这批订货也就成了牺牲品，刚完工就被匆匆贱卖，或是短租后再贱卖。

从三角航空总裁沃尔曼（C E Woolman）在康维尔工厂接收N8802E（三角皇后号）开始，880飞机就踏上了未来的商业之旅，经由迈阿密飞抵亚特兰大的航线是精心设计的，目的是要创造一项震惊业界的横跨大洲的速度记录。结果这一成绩定格在了3小时31分54秒，比原先的海岸到海岸纪录缩短了27分钟，老纪录的创造者，正是它的市场死对头――DC-8，刚刚过去了一个月而已。

在一年之内，三角航空就接收了9架880飞机，喷气机航线迅速扩大，就在当年便增加了5条国内远程航线。亚特兰大、休斯顿、新奥尔良、迈阿密、辛辛那提这些重要的城市节点，现在的航行时间，都大大缩短了。到次年6月，公司又获得了开辟4条新航线的许可，分别飞往拉斯维加斯、圣迭戈、洛杉矶和三藩市。刚刚投入使用的飞机，遵照康维尔的建议，采用全头等舱布局，前舱还有一个容纳12位贵宾的客厅，而中部客舱则是72个座椅。直到1961年12月初，才改为混合布置，颇有情调的客厅被取消了，加入了32个二等座，一等舱座位减少到56个，在这之后又不停调整，直至最后稳定在96座（72个头等舱座位）。1962年夏，作为南方跨大陆航空服务计划（Southern Transcontinental Service Case）的一部分，三角航空的880飞机承担了7条航线中的4条，从美国境内直飞加勒比沿海城市的航班，也主要由其完成。到1962年所有的飞机全部投入使用后，三角航空光是用该机所连接的终点城市就达到24个。

似乎是为了刻意宣扬，三角航空的880在开辟航线的过程中，总是试图挖掘飞机的性能极限，除了首架交付的那次，之后又陆续创造了8项正式速度纪录，比如从圣迭戈直飞亚特兰大，用时3小时23分59秒，很多纪录之后再也没被打破过，因为美国国内对于1万中空以下的飞行器速度作出了限制，后来者没有机会挑战这些数字了。

随着中东战争爆发，国际油价一再飙升，三角航空只能提前停飞880飞机，飞机最终没有按照M标准进行改装（升级对他们没有必要）。1972年3月29日，公司和波音签订了14架波音727-200飞机的合同。有意思的是，合同的一项条件是，波音公司必须接收三角航空剩余的16架880飞机（其中1架在当年12月坠毁），换言之，这笔购销合同一定程度上更像是一份易货贸易。环球航空当然也没有升级，按照鲁梅尔的说法，是因为需要支付165万美元的额外费用，这让休斯感到“荒谬”。