时间：2022-10-19 08:32:36
很多本田车辆所采用的4挡和5挡自动变速器（尤其在采用6缸发动机的本田车辆上）会反复出现液力变矩器颤抖的问题。尽管液力变矩器已翻新，更换了新的摩擦片，但往往过不了多久，就又出现同样的问题。严重的情况下，液力变矩器的锁止离合器会因过热而烧损。为此，有些液力变矩器翻新厂不得不使用更高级的摩擦片（比如用在8速变速器上的高滑差控制摩擦材质HTS）。这对锁止离合器的颤抖和烧损有大幅改善，但并不能解决液力变矩器和变速器过热的问题，因为人们对于这些变速器过热的真正原因并不了解。
本田液力变矩器的这些问题在欧美曾普遍困扰很多修理厂，液力变矩器的反复失效曾引起维修厂和液力变矩器翻新厂之间的互相指责。为了解决这个难题，索奈克斯的技术人员从流经散热器的自动变速器油（ATF）流量入手，经过反复研究，终于发现问题并不出在液力变矩器本身，而是来自于阀体的液压控制上。这一方面和变速器阀体本身的设计有关，另一方面也和变速器的磨损情况有关。
图1显示的是使用索奈流量计（SonnaFIow）对装有MAXA变速器的本田奥德赛进行散热流量的路试实测图。图中实线表示的是在行车过程中正常的散热流量，在正常情况下，流经散热器的ATF流量不能低于0.8GPM（加仑/min），如果低于这个流量，经过散热器流回变速器的油就会不足。这部分油对变速器起到散热和作用，散热和不足就会造成变速器过热。
图中的虚线是一例典型的因流量不足而引起液力变矩器故障的实测结果。它的散热流量在怠速的时候就已经跌到了0.8GPM以下，在进入前进挡后怠速的散热流量降到了极低，使得在车辆加速的过程中发动机直到1500r/min后散热流量才开始回升，但依然远低于正常值。这就造成了液力变矩器过热，引发740故障码，以及锁止颤抖和锁止摩擦片过热烧灼。
那么是什么原因造成了散热流量远低于正常值？是不是因为散热器被杂质堵塞了？通过实际的检测，发现很多情况下，问题和散热器本身无关，即便散热器通畅，依然会出现这类问题。我们知道散热器的油液是从液力变矩器流到散热器的，而液力变矩器的流量则是受阀体上主调压阀的调节。索奈克斯的技术人员对本田的阀体进行了深入研究，最终发现在这些本田变速器中，散热、及液力变矩器流量不足的根本原因来自于阀体上主调压阀的工作位置不正常。
图2和图3非常清晰地指出了这里的问题所在。图2所示的是正常工作的主调压阀位置，油泵将油从油底壳抽入阀体，由主调压阀来控制进入液力变矩器和散热器油路的流量。在正常情况下，如果系统油压能达到要求的数值，主调压阀会留出一个通道，使液力变矩器能得到正常充油。但是在某些情况下，主油压达不到正常值，变速器系统为了提高主油压，就会迫使主调压阀进入图3中所示的位置，封闭通向液力变矩器和散热器的油路，从而能快速提升主油压。
图3所示的这种状态在系统油压调节过程中是经常出现的，但如果主调压阀长时间处于这种状态，就属于不正常的工作状态了。在变速器较新的情况下，这种问题不容易出现，而当变速器变旧时，由于内部磨损，变速器的各个油路可能同时出现多处内部泄漏，这时为了维持或提升主油压，主调压阀不得不进入图3的切断状态。而一旦出现这种问题，原厂的这种主调压阀就无法应付，于是产生上述的各种故障现象。
那么该如何来解决这个问题呢？升级液力变矩器的锁止摩擦片只能起到改善表面故障现象的作用，真正要从故障源头入手，就需要改变阀体上相关的油路设计，消除油路控制上的这个缺陷。图4所示的这种改良后的主调压阀带有内部通道，即便主调压阀长时间处于图3中的这种切断状态，它依然能通过内部通道将足够的ATF流量从系统主油路导向液力变矩器和散热器油路。而且这种改良阀内部还带有单向安全阀，使油无法回流，从而消除了停车后液力变矩器油液流失的副作用。
对于前面所描述的故障，在安装这种改良型主调压阀后（索奈克斯零件号98892—04K），变速器的工作油温从原来的115～182℃降到改良后的82℃以下，不但消除了变速器和液力变矩器过热的问题，而且也消除了液力变矩器颤抖、锁止摩擦片失效的问题。更换此主调压阀非常简单，无需铰孔或其他机加工，直接替换即可。由于这种改良阀从源头上消除了故障根源，解决了原来即便更换全新液力变矩器也无法解决的问题，成功破解了困扰欧美变速器维修行业多年的难题，因此在欧美市场一经上市就受到热烈的欢迎。