万达城市综合体交通流线设计研究

摘要：城市化过程，土地紧缺、人口膨胀及交通拥堵等社会问题日渐凸显，甚至严重影响着我国城市化的可持续发展。为此，城市综合体应运而生，此乃提高城市土地资源利用率的新型城市组织形式。本文笔者结合理论知识及实践经验，就万达城市综合体的交通流线设计进行研究讨论。

关键字：万达广场 城市综合体 外/内部交通流线设计

中图分类号：S611 文献标识码： A

一、引言

据调查资料显示，城市综合体交通流线的设计对所属商业场所的商业价值起着决定性的作用，即城市综合体具有十分显著的交通特征，比如城市综合体作为所属城市重要的交通聚集空间，表现出人流密度大、交通流量大的特点；行人、机动/非机动车辆的无序流动对附近综合体的负面影响相当显著；城市综合体较高的土地使用率致使车辆的停放问题突出；城市商业综合体外/内部交通的畅通性严重不足。由此可见，加强对城市商业综合体交通流线的设计对提高城市综合体的商业价值非常重要。万达广场是万达商业地产的核心产品，是多功能的复合型城市综合体，具体由购物中心、公寓、写字楼、室外商业街、配套住宅五部分组成，见图1。本文以万达广场为例，浅析城市综合体交通流线设计。

图1 南通万达广场业态分析图

二、万达城市综合体交通流线设计研究

城市综合体交通流线包括车流、人流及货流，且城市车流、人流、货流到所属综合体的目的功能区域的全过程可以划分成两段流线，即从城市到所属综合体的外部接口（又称外部交通流线）以及从综合体的外部接口到综合体的内部接口（又称内部交通流线）。万达城市综合体交通流线的设计始终坚持交通优先、外车内人、客货分离原则，见图2。本章节以万达广场为例，着重从下列方面浅析城市综合体交通流线设计。

图2 兰州万达广场交通流线分析图

（一）城市综合体外部交通流线的规划

城市综合体多用来开展系列商业经营活动，因此城市综合体外部交通设计过程，必须尤其强调对优越的交通环境及商业环境的营造。城市综合体外部交通流线的规划过程必须始终坚持主次合理、人车分离及立体复合原则。本节着重从步行、车行两方面出发，介绍万达城市综合体外部交通流线的设计。

1. 步行交通流线设计

步行交通流线设计包括地面、地下及空中步行交通流线设计。地面步行交通流线设计要求以综合体附近的人流量及综合体的功能属性为基础，具体采用下列方法来设计地面接口空间：综合体主入口面向客流的主要方向；综合体竖直或水平退让出部分空间来建造休憩场所；综合体内部空间与所属城市有机结合起来，即城市空间与综合体内部空间直接连接起来或中庭空间设在综合体的某侧，以吸引更多的人流。地下步行交通流线设计要求采用下列方法来设计地下接口空间：设置地下门厅、地下商业街、下沉广场及中庭空间，以确保城市综合体地下空间接口位置人流的畅通性；对城市交通设施出入口与综合体进行整体设计，同时优化地下车库的交通系统。空中步行交通流线设计要求采用下列方法来吸引更多的人流：设置与空中步行系统相连接的连接通道；综合体楼层侧向夹层内增设车库。

2. 车行交通流线设计

车行交通流线设计包括地面、地下及空中车行交通流线设计。据调查资料显示，我国车流多为地面层车流，因此必须处理好人流与车流间的相互转换关系，此乃地面车行交通流线设计的关键。地面交通流线设计要求设置以平行式、环绕式为主的穿过式车道及底层局部架空式车道，注意必须重点考虑公共交通设施。车行交通地下接口是指地下设置停车场及出租车、公共小巴的停靠点，注意地下车行交通流线的设计必须考虑到如何有效引导人流进入综合体空间功能区，比如设置宽度超过10m的主干通道及增加出入口的面积等，以疏散高峰期的车流。空中车行是指把城市车行交通与所属综合体的空中接口联系起来，如此吸引来自高架路或立交桥的车流。

（二）城市综合体内部交通流线的规划

城市综合体内部交通流线的规划要求对综合体内部的功能空间及交通流线进行设计，以引导人流及货流快速到达功能空间，同时对消防分区及安全通道进行设计，以确保人流疏散的安全性与快速性，注意此设计过程必须坚持分类系统化、主次分区明确及可识别性原则，同时必须重视对出入口及内部步行街的设计。本节着重介绍城市综合体内部步行街的设计。

与综合体外部步行街相比，内部步行街的设计更加复杂，且综合体内部步行街作为城市综合体设计的常用手段，体现着城市综合体的核心价值，此亦为目前万达广场交通流线设计的核心。因此，综合体内部步行街的设计过程，必须合理设计步行街的形态及合理控制步行街的尺度。城市综合体内部步行街的形态目前已从简单的曲线型及直线型衍生出折线型、十字型、曲直结合型等。据调查资料显示，多数城市综合体内部步行街均采用弧线方式进行设计，以体现流线圆润、过渡自然的设计原则。除此以外，城市综合体内部步行街形态的设计必须确保步行街能够形成完整的环路，以实现人流移动的连续性及畅通性。城市综合体内部步行街尺度的控制是指对步行街宽度、长度及高度的控制。城市综合体内部步行街的设计多采用全天候的设计手法，因此步行街空间尺度的设计必须合理，以满足顾客的心理需求及广告展示的需求。城市综合体内部步行街的宽度多设计为6m，但若设有中庭，则应把此宽度扩宽到超过13m，以确保高峰期人流的快速移动，注意消防疏散类步行街必须按火灾发生时人流疏散的最高要求进行设计，见图3。

图3 万达城市综合体消防流线分析图

据调查资料显示，万达广场综合体内部步行街的宽度以（4+8+4）m为主，如此能使顾客产生更好的空间感受。城市综合体内部步行街的长度是指被转折节点的分段长度及总长度。内部步行街长度的设计要求相邻兴趣点间的间距控制到20m～25m以内，但考虑到人流动线远超出此长度，因此必须结合特殊的空间需求进行设计（见表1）。

表1 万达城市综合体内部步行街长度与空间感受

据研究结果显示，城市综合体内部步行街的高度直接影响到顾客的空间感受，为此城市综合体内部步行街的街道高度与宽度比多取1：1～1：2，此外综合体内部步行街的层高取5m，净高取3.3m～3.6 m。与此同时，考虑到综合体内部步行街的底层较特殊，且人流量较大，因此城市综合体底层的高度应设计为6m左右，净高4m。

（三）城市综合体货流交通流线的组织

货运交通流线设计就是货运道路设计。城市综合体内部商业空间具有建设规模大、货流速率快、客流量大的特点，因此对货运交通的设计非常重要。我国城市综合体货运交通流线多采用环状、袋状、辅路及地下交通四种形式进行设计，注意应结合综合体的功能布局及所属城市的交通条件，选取最佳形式进行设计（见表2）。

表2 城市商业综合体货运车道设计参数

三、结束语

综上所述，城市综合体的商业价值与交通流线设计间的关系相当密切，且城市综合体具有集聚性、规律性及功能多样性的特点，因此每天吸纳着所属城市大量的车流、人流及货流。可见，对城市综合体交通流线的设计具有现实意义。然而，对此课题的研究相当复杂，而本文仅就某些方面进行讨论，因此对城市综合体交通流线设计的研究尚待完善，此乃城市化发展的必然要求。

参考文献：

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