BDI在中国春节期间的走势及影响因素分析

[摘要]BDI作为干散货航运价格的综合指数，能够客观反应国际干散货航运市场的行情，是研究干散货航运市场的重要依据和对象。纵观近8年历史数据，BDI通常会在中国的春节前后会走出一个“V”型走势。毫无疑问，中国“春节因素”是BDI在这段时期出现这种特殊形态的最重要原因。

[关键词] 春节因素；BDI；影响

中图分类号：U65 文献标识码：A 文章编号：

1 BDI的产生与发展

波罗的海干散货运价指数由波罗的海航运交易所创立和。波罗的海航交所是世界第一个也是历史最悠久的航运市场。1744年诞生于美国佛吉尼亚波罗的海咖啡屋，目前是设在英国伦敦的世界著名的航运交易所，全球46个国家的656家公司都是波罗的海航交所的会员。为了满足客户的需要，波罗地海航交所于1985年开始日运价指数---BFI（BALTIC FREIGHT INDEX），该指数是由若干条传统干散货船航线的运价，按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成的综合性指数。

为满足市场多元化的需求，航线经过数次调整，增设了单独的航次期租航线，在1999年9月1日，波罗的海交易所将BFI分解成BPI和BCI两个指数，这样与大灵便型船运价指数BHI共同组成三大船型运价指数，同年11月1日，在BCI、BPI、BHI基础上产生的BDI取代了BFI，成为代表国际干散货运输市场走势的晴雨表。由于大、小灵便型船市场已经明显分化，2001年初波罗的海交易所将大灵便型船的运价指数BHI调整为BHMI，后来从2005年7月1日起，波罗的海航交所又公布了Baltic Supramax Index(BSI)，该指数反映了超级大灵型船的市场租金变化情况，BSI与BHMI并行了半年，在2006年1月1日BSI取代了BHMI。下图表是2009年3月19日波罗的海交易所公布的各个指数的具体航线构成以及它们的权重情况：

资料来源：Baltic Exchange Information Services

3中国“春节”期间BDI的走势分析

毫无疑问，中国需求对世界干散货市场日益扩大的影响力，是影响BDI春节期间走势的最大因素。中国经济从2003年到2012年这十年间保持了平均接近10%的高速增长，经济增长对原材料的巨大需求同时也对世界干散货市场产生了深远的影响。2003年，中国的干散货海运需求量为4.83亿吨，占全球干散货海运需求的20%。而2012年，中国的干散货海运需求已经上升到了14.59亿吨，全球占比达到37%。比重的上升，使得全球的干散货市场的走势越来越受到中国经济形势和需求变化的影响，而这样的影响在春节期间尤为凸显。

通常，随着中国春节假期临近，中国工业生产和贸易活动的活跃程度都会相应随之下降，BDI从春节前一个月就开始呈现下跌趋势，在加上之前的西方圣诞节假期影响，这个下跌的趋势甚至提前到了春节前的两个月。BDI在中国的农历新年春节达到谷底，但在新年假期之后一般就会立刻出现反弹，并在之后的一个月内保持继续上升的趋势，这种上升的趋势在两个月之后才会出现分化。

BDI的“春节style”出现异常的年份在2009年度，BDI一反在节前两个月就开始下跌的态势，反而从2008年11月底就展开了上升走势，而后更是无视中国的春节假期因素影响，一路迅猛反弹。这一反常态的走势背后的原因就是中国政府为对抗金融危机在2008年11月5日紧急推出的“四万亿”经济刺激政策，从而极大的提升了市场上涨预期和全球干散货海运市场的运输需求。

4中国“春节”期间BDI走势的影响因素

4.1中国的经济活动在春节期间放缓

通常而言，受节假日和天气因素的影响，中国经济在这个时期都呈现出一个阶段性放缓的趋势。投资方面，房地产以及基础设施建设由于受到天气和假期因素的影响，固定资产投资活动在这个阶段都会有所放慢。出口方面，大部分的外需订单在圣诞节前就已经结束并发运，此时正是处于外贸出口的淡季之中。因此，我们可以看到，无论是反映整体经济活动的用电量数据，反映制造业活跃程度的PMI指数、以及反映房地产建设的投资额数据，在这个阶段都出现了下滑。但在3月之后，以上指标都相应出现反弹，从而带来海运需求的季节性复苏。

有意思的是，我们发现中国的钢铁生产似乎并不受到春节假期因素的影响，从过往三年的日均粗钢产量数据来看，粗钢产量在春节期间依旧保持高位上升态势，并未出现下滑。其原因可能在于，第一，钢铁生产有其特殊性，高炉设备运转需要保持一定的连贯性，停产会使企业产生额外的成本。第二，钢铁是其他制造业的上游行业，为应对3月之后的经济活动回升，钢厂也需要提前进行生产以满足经济季节性恢复所带来的钢铁需求的回升。但这一阶段钢厂所需的铁矿石基本上在上一年度的第四季度就已经储备完毕，故而我们通常能看到铁矿石进口在11月、12月的会出现高位甚至超量进口。从这个角度看，1月和2月的铁矿石海运需求也会因此受到一定程度的压制。

4.2主要干散的海运需求通常在1-2月呈现下滑趋势

来自澳洲和巴西的铁矿石进口量通常在每年的1-2月都会出现一个下滑，究其原因，一个在于中国的钢厂通常会在上一年度的年底完成所谓的铁矿石冬储，以备来年第一季度的钢铁生产需求。这使得第一季度的，特别是1月和2月的铁矿石海运需求相对低迷。另外一个很重要的原因就是每年的1-2月通常是南半球的雨季和飓风季节。天气的影响往往对澳洲的铁矿石港口发运和巴西的铁矿石生产造成负面影响，从数据上看，澳矿和巴西矿的月度发运通常在12月的阶段性高点后急剧下滑，在1月或者2月降到低点，这也对这个时期Capesize船的海运需求造成负面影响。

煤炭的进口在1月和2月出现下滑趋势也有类似的原因。中国电厂，甚至日韩的发电企业在1月前就基本上完成的煤炭冬储，从而减少了来年第一季度对煤炭的海运需求。而于此同时，澳洲南部的雨季也会在一定程度上影响了昆士兰州的煤炭生产和发运，从而进一步影响煤炭的海运需求。2012年11月和12月，中国的煤炭进口分别达到了让市场咋舌2900万和3510万的超高量。尽管目前经济回升的态势已经确认，但在目前国内煤炭价格长期保持低迷以及大部分发电企业已经就2013年重点合同煤炭供应和煤矿达成初步协议的前提下，很难想象，这样高位的进口量在2013年的第一季度还能继续保持。

粮食海运需求在第一季度也同时进入季节性的淡季，但这主要是由于粮食生产和贸易特殊的季节性规律造成的。受南北半球粮食收获季节不同步的影响，通常北半球的粮食出口高峰主要集中在每年的9-12月，南半球的粮食在此时还未进入大规模的收获季节，贸易和运输需求要在次年的3-7月才能进入高峰期，这使得每年的第一季度都成为了粮食海运的淡季。2013年，由于市场该年南美大豆增产的预期，也使得某些中国买家放弃了今年第一季度部分美国大豆合同的执行，从而2013年第一季度的粮食海运需求尤为不看好。

4.3运力阶段性集中交付也是不可忽略的因素

从运力供给方面分析，1月的新船集中交付客观上使得运力过剩的情况在这一阶段显得更加严峻，从而进一步压低市场的整体运费水平，BDI在此情形下地位运行也就不足为奇了。问及为何在每年的1月都会出现运力交付的高峰，主要还是在于船东对新造船的接船策略，船东如果不是必须的话，都会有意无意把能在11月以及12月接收的新船拖延到来年的1月，从而使得自己的船龄显得“年轻1岁”，以便在未来的营运、融资、买卖、拆解上享受到可能的船龄优势。特别是在目前市场整体水平低迷，船多货少的市场局面上，更多的船东更是策略性地拖延了对新船的接收进度。

5结语

综上所述，正由于中国需求在世界干散货海运市场非同小可的影响力，BDI在春节期间都会走出一波前跌后升的“V”走势，而这种“春节Style”在未来的相当长的一段时期都会存在。2013年，BDI的“春节Style”也已经证实了标准这种特殊的形态，春节后BDI的走向，是否能够反弹以及反弹的高度如何，这很大程度上或将取决与中国经济的复苏的进程。

参考文献

[1]王然.干散货国际海运的经济学分析[D]．电子科技大学工商管理硕士学位论文，2005

[2]朱立志.中国经济结构变化及对航运业的影响[J].Maritime China，2007.06

[3]郑士源，姚祖洪.国际干散货航运市场的评价[J].交通工程运输学报，2004.12