台湾如何抢攻大陆汽车市场商机(上)

台湾汽车工业的历史可追溯至上世纪50年代。早期汽车全部自海外进口。1953年，从年轻时便怀有“中国人造中国车”理想的裕隆企业集团创始人严庆龄、吴舜文夫妇成立裕隆汽车公司，通过引进美国技术，于1956年制造出台湾第一辆吉普车；其后，和日本日产汽车公司合作引进散件组装生产“NISSAN”（日产）牌轿车。1969年，裕隆又成立了中华汽车公司，与日本三菱公司合作引进散件，在台湾组装生产商用车。直到1981年，裕隆汽车才有了稳定的盈余。1981年，严庆龄怀着没能实现自己梦想的遗憾病逝后，吴舜文接下裕隆企业集团的董事长一职。当时她已年近七旬，为了却丈夫生前的夙愿毅然决定加码投资45亿元新台币，在桃园龟山建立起台湾第一座汽车设计中心，即现在的裕隆汽车工程中心。这里汇聚了数百位工程师和技术人员，经过近6年的苦战，于1986年成功研发出台湾第一辆自行设计的轿车――“飞羚101”，1989年又推出“飞羚102”。遗憾的是，由于种种原因，“飞羚”自创品牌最终还是失败了，裕隆宣告结束汽车自制之路，继续做日产在台湾的汽车代工厂。

台湾产业发展之路

严氏夫妇独生子严凯泰14岁时便只身离家赴美求学，为了完成父母的夙愿，回到台湾接手裕隆汽车总经理的重任。当时裕隆刚与经销商国产公司分手，一夕之间失去整个销售网络，生产出的汽车卖不出去，造成一年亏损30亿元以上，市场占有率滑落到第6名，在股票市场因业绩太差被打入二类股。

严凯泰卧薪尝胆，振衰起蔽，开始推动他的改造大业。他把公司总部从台北市迁到工厂所在的苗栗县三义乡，“厂办合一”，远离台北的繁华生活，真正做到以厂为家。他自己也放下身段，穿上工作服，与生产线上的员工打成一片，有问题就立即解决，挑灯夜战是家常便饭，把生产的每个环节都追根究底地做好。员工看到老板专注的态度，知道是干真的，每个人都用最认真、最慎重的态度去工作，品质也快速获得改善，逐渐得到消费者的认同。1996年，裕隆转亏为盈，第二年更创下集团年获利130亿元新台币的业绩。

上世纪90年代，岛内汽车制造企业最多时曾有10余家，但都没有自己的品牌和技术，几乎完全靠进口CKD散件进行组装，自制零部件比例不到20%。迄今只剩下国瑞、中华、福特六和、裕隆和台湾本田5家较大的车厂，以及太子、三阳、台湾五十铃、台朔等数家小厂，分别为国际汽车大厂如美国通用、福特及日本丰田、日产、本田、三菱等代工组装和销售。其中最大的车厂国瑞（组装销售丰田车系）年产量最高时也只有9.93万辆；到2010年，年产量只有万辆，甚至不及大陆一个普通汽车厂的月产量。至于小的车厂，例如台朔汽车制造公司（由王永庆的台塑集团创办），年产只有1000余辆。

台湾的汽车市场自1993年起即进入饱和期，岛内汽车保有量已达400余万辆，仅所有四轮以上机动车的占地面积加起来就高达3500万平方米，约占台湾平原地区总面积的3%左右，即使全都停驶不走，也已车满为患，上路后更是拥塞不堪。岛内汽车销售市场在2005年最高时曾达到51.46万辆，其湾自产汽车44.45万辆；此后便逐年下降。

由于岛内市场狭小，大部分车厂年产只有几万辆，根本达不到经济规模，产能严重过剩。而台当局对汽车产业又长期实行保护政策，CKD散件进口关税在上世纪80年底高达68%；2002年加入WTO后降至29%，直到2010年才降至17.5%，导致台湾产汽车价格奇贵无比，缺乏国际竞争力，整车根本无法出口。

不过，台湾汽车制造企业在长期激烈的市场竞争中，逐渐形成一套有特色的“小规模弹性制造体制”，包括：机动调整组织规模以对应景气的能力、客制化生产、产品差异化、制造品质高、多品牌小批量弹性生产等，用来应对经营环境的剧烈变化。以裕隆汽车公司三义工厂为例，利用该厂的柔性制造线，年产5万辆各种小客车，涵盖4个品牌、10个车系、33个车型，其中50%至60%按BTO（订单式）生产，BTO天数降至5.5天，库存天数9.8天，各项制造指标皆达国际先进水准。

台湾汽车产业的另一特点是，虽然整车产业实力很弱，却打造出岛内汽车零部件厂独特的竞争力。由于有机械加工业的雄厚基础，成就了台湾一些中小企业在包括车身冲压件、铸件与保险杆为主的汽车零部件，以及汽车仪表、传动、转向、制动、车灯、点火线圈为主的电气零部件制造方面的独到优势。

全球汽车产业依销售渠道不同，可以简单分为两大市场，一为配合汽车厂生产车内原厂零件（简称OEM市场），依照供应的顺序可分为一级、二级等层级；另一则生产汽车售后服务用维修件，也称副厂零件，即所谓AM（After Market）市场。台湾车零部件企业中，以AM为主的有东阳、耿鼎、开亿、堤维西、瑞利、帝宝等厂商；以OEM市场为主的业者，又可依客户分岛内及岛外，岛内OEM为主的有大亿、江兴、源恒、永彰等，外销岛外车厂为主的OEM厂商有至兴、皇田、和大、勤美等。

近年来，长期负债、濒临倒闭的美国通用、福特等汽车公司为了大幅缩减成本，开始打破原先封闭的供应商体系，将旗下的零部件部门独立出去，并力推大规模“全球采购”，到亚洲地区寻找零件委外代工，这也为台湾汽车零部件厂商提供了打入这些百年老企业供货链的难得机会。

2005年，美国伊利诺州最高法院宣判缠讼9年的“State Farm保险公司可合法使用副厂零件”一案，此事件对台湾汽车零组件产业又是一大利好。凭借其少量多样、弹性生产及快速出货能力，以及较强的精密制作工艺、完整的产业链和出色的性价比，近年来台湾产汽车零部件开始大批量向岛外出口，主打汽车售后维修市场，其中35%以上出口至北美，其余包括大陆、日本、东南亚、南亚、中东、欧洲和非洲等地。据统计，目前台湾提供了全球85%左右的售后维修市场碰撞零部件。

台当局推动岛内汽车产业发展

由于岛内汽车市场连年萎缩，台当局与企业界及相关研究单位曾就岛内汽车产业发展策略进行多次研商达成共识，即提升研发实力，将拓展外销作为整车与零部件产业的重要发展方向；特别是结合汽车、电子、资通讯、半导体及光电等科技的所谓“智慧型车辆”，被视为未来带动多项产业成长的重大契机，将能创造更高竞争优势与附加价值。

从2005年开始，台湾经济主管部门开始执行“辅导汽车零部件专业贸易商计划”，开展整车与零部件产品外销所需产品验证以及相关物流与供应体系的建设，协助中华汽车公司成功将商用车外销至墨西哥。中华汽车还与印度Premier汽车集团签订了技术合作协约，授权该车厂在印度组装中华威利（Verica）小货车，并做为外销右驾车款至孟加拉、巴基斯坦等中亚及非洲国家。此外，如健生公司的倒车后视镜显现器、纬恩公司的LED车灯、友信公司的扣件、和大公司的汽车扭力转换系统、敦扬公司的胎压传感器、怡利公司的车用多媒体及扬生公司的电装品等产品均成功外销至北美、欧洲及东南亚地区的国际大厂，部分厂商已取得E-Mark（进入欧盟的认证证书）、CE（进入欧盟之消费性电子认证证书）及CAPA（美国售服保险产品认证证书）的认证。

此外，台当局还积极鼓励发展车载资通讯产业。所谓“车载资通讯”，大陆称为“车载信息系统”，是指利用计算机、卫星定位、通讯、控制与多媒体等技术，为乘用者提供满足行车环境的各项需求，如便利、交通、沟通、商务、娱乐、安全、节能环保及舒适与服务的车载电子设备，它包含车本身、车与车间、车与路人间的智能化，即车内本身就是一个移动办公室或住家，未来将可通过车内网络操控车用电子系统与外部系统通讯，享受由公共部门所建立的智能运输系统及车载资通讯服务产业所提供的安全与效率的创新应用服务。

车载资通讯是一种整合的应用，结合资讯、通讯及汽车电子技术，包含了智慧车辆安全、汽车导航、车内资讯娱乐、风险管理、安全监控、车队管理等六大系统，其中智慧车辆安全（也称主动安全系统）包括防瞌睡警告驾驶系统、前车追撞警报、车道偏离警示、360度停车影像辅助、自助停车辅助系统、车侧盲点监视等，其他还有数字行驶纪录系统、胎压监测警报、夜视系统、先进适路性照明、防瞌睡警示装置、LED数字仪表整合，以及车用多媒体影音系统、车用数字电视、车载个人认证系统、电子防盗远端开锁装置、无钥匙进入装置、导航系统、车用资讯系统、语音辨识系统、ETC（电子过路费自动收费）等装置，这些技术创造了一个汽车行驶当中以及车内与车外沟通的重要平台，而平台包含了软硬体及服务，在行驶效率、安全与便捷性方面都产生巨大的效益。

自2005年起，台湾经济主管部门投入研发资金，实施“自主车型与建构产业智慧化技术展示平台专案”、“加强资讯电子与车辆产业整合计划”、“先导性创新示范运用计划”、“汽车零部件专业贸易商计划”、“扩展商用运输系统的智慧化后勤服务计划”等，协助资讯电子和汽车业合组自主汽车研发企业，组建研发联盟，并结合科研院校的力量共同发展车载资通讯产业的关键技术。

2007年，台湾“行政院”电信“国家型”科技计划办公室将车载资通讯产业列为台湾未来的重点科技发展领域，并特别委托资策会进行相关研究。马萧竞选政见“爱台十二建设”中之一就是“建构智慧交通系统及智慧生活环境”。

台当局在发展智慧交通方面实施了许多计划，如在基础设施方面，包括建立高速公路整体路网交通管理系统、省道即时路况交通资讯搜集及控制系统建置计划等；在应用服务建置上，则有聪明公车、公共运输服务智慧化系列计划、高速公路计程电子收费计划等；在智慧化交通控制系统方面，将建立通讯协定，以提供车辆智慧化的基本环境，让所有的智慧化车辆都有共通的语言，实现从用路的智慧化，再通过使用者导向的资讯系统智慧化，不仅带动汽车的智慧化，而且带动台湾智慧化车辆市场的成长，并把相关的整合经验移植至海外，创造更多的商机。另外，还将鼓励业界推动车辆创新服务模式，以车载移动资讯与安全防护系统技术为重点，加值车辆产业价值并带动研发成果落实在产业应用上。

为协助发展智能型车辆进入国际市场，台湾经济主管部门提出推动车电产业方向与促进产业升级的办法：一为健全岛内产业研发与测试环境；二为将台湾车电产品带向国际；三为通过与海外合作，提升岛内的车电技术水准，将台湾车电产品带入国际市场。具体做法包括：邀请国际知名车电专家来台演讲，传授知识，争取国际大厂如美国克莱斯勒将台湾视为境外检测供应链，以厂商，以及邀请国外著名厂商来台进行产品开发交流。此外，还通过“汽机车工业技术推广辅导计划”和“车电厂商辅导计划”协助厂商提升车电产品品质，包括建立车辆电子品质保证系统，解决相关车辆电子产品质量，确保产品符合客户从设计研发到制造的需求。

台经济主管部门下属“标准检验局”则实施“智慧型车辆零部件标准与验证先期研究及导入计划”，并将车辆电子与车载资通讯领域的研究工作分别委托车辆中心及资策会等专业单位执行，通过分工与整合的方式，积极参与推动台湾智慧型车辆产业的发展，包括协助建立岛内智慧型车辆零部件检测验证能量、推展台湾产业界参与国际标准制定工作、与国际大厂建立合作关系等。

车载GPS（全球卫星定位系统）是车载资通讯的标志性产品，台湾已是全球车载GPS的最大生产地。2007年台湾的GPS导航产品产值为新台币1770.5亿元，其中便携式车载GPS导航装置（PND）占有70%以上市场，PND在当年全球出货量超过2900万台。

近年来，台湾众多企业积极布局车载资通讯市场，如鸿海集团并购安泰电业公司，其产品汽车线束供应福特、裕隆等业者；明基公司生产的汽车影音产品已打入福特六和的供货体系，目前正在开发车用信息通讯系统；IT大厂金仁宝成立了车用电子事业部，第一阶段将以研发车用显示器及GPS产品为主；联电转投资的盛群半导体公司切入车用控制器（MCU）市场；环隆电气公司生产汽车发电调节器与胎压监测系统等。

两岸汽车产业界合作

与台湾一样，大陆方面也在积极发展汽车制造业。

随着改革开放后，大陆民众变得越来越富裕，对汽车的需求也在不断增加，由此造就了大陆汽车产业的大发展。美国通用、福特、日本丰田及德国大众、戴姆勒・奔驰、宝马等全球汽车巨头纷纷看好大陆庞大市场商机，竞相前来投资建厂。1978年大陆汽车年产量只有15万辆，到2001年，汽车总产量已达246.7万辆，其中轿车产量70多万辆。

加入世贸组织后，国家“十五”计划纲要中第一次明确写入“鼓励轿车进入家庭”。大陆将进口整车关税从80%至100%大幅调降为25%，并逐步放宽对外资股权比重的限制，降低贸易和投资壁垒，吸引大批包括台商在内的海外汽车零部件制造厂商纷纷赴内地投资，促进汽车市场日渐兴盛繁荣，带动大陆的家用轿车销售以每年10%以上的速度增长。到2007年，汽车年产量跃升至935万辆，成为全球汽车最大生产地。不仅如此，原本进口额一直大于出口额的态势也被打破。1996年大陆汽车进口额只有25亿美元，出口约8亿美元；到2007年，进口突破314亿美元，出口更高达497亿美元。以奇瑞、吉利、江淮、长城等为代表的民族汽车制造企业迅速发展，显示出大陆汽车自主工业的不断壮大。

两岸汽车产业界合作迄今已有十余年历史。早在1995年3月，中国汽车工业协会与台湾区车辆工业同业公会曾在广东珠海共同主办 “海峡两岸汽车零部件工业交流会”，来自两岸汽车界177个机构共286人参加。交流会本着择优交流研讨、促进相互合作、媒介咨询服务为宗旨，两岸业者坦诚相见，研讨两岸汽车业现状与发展，交流了大陆汽车零部件与整车配套发展的做法，台湾汽车零部件业者在大陆投资合作的经验。面对当前世界各国汽车产业激烈竞争的态势，与会代表畅谈设想、增进共识，深感加快发展中国汽车工业是共同肩负的历史重任。大家表示，要继续秉持诚挚的初衷，规划未来可行的合作蓝图，以建立共识、互信为基础，在资金、技术、管理、市场和观念等各方面发挥各自优势、互补整合的功能；从汽车零部件工业的交流与合作开始，开创海峡两岸汽车工业发展的新阶段。

汽车制造业考虑最重要的因素是零部件供应，汽车厂60%至70%的成本都在于此。一个本地的强大零部件供应基础可以让汽车制造在成本和质量上更具竞争力。尽管通用、大众、丰田、现代等外资车厂都有自己专门的供货体系，但还有奇瑞、吉利、海南、江淮、长城等上百家本土车厂占据了40%的汽车市场。这些本土车厂需要大批符合严格的质量标准、但价格低廉的汽车零部件，而大陆本土的零部件厂商却一时难以供应，这就为台湾汽车零部件业者提供了难得的商机，包括东阳、六和、全兴、大亿、皇田、瑞利、怡利电及永彰等纷纷来大陆建厂布局，并借此逐步提升实力，其中有些最终成为了外资车厂的供货商，甚至直接给美国国内车厂供货。与台湾渊源极深的福特、本田、日产、三菱进入大陆时，也借重台湾与大陆同文同种的优势，将台湾的供货商一起拉进大陆。此外，近年来大陆积极提倡自主研发与自创品牌，也使得两岸汽车产业拥有广阔的合作机会。

根据台湾车辆同业公会统计，到2007年，台湾汽车零部件业已有300多家在大陆投资建厂，布局情况大致为：江苏29.2%，广东22.6%，福建21.6%，上海6.3%，天津4.0%，湖南3.0%，辽宁1.7%，其他地区11.6%。

归属一汽集团的海南汽车制造厂是海南工业的龙头企业。1999年，一汽海南公司组团赴台考察台湾汽车配件生产企业，认为台湾汽车制造技术比较先进，决定与台湾汽车配件厂商洽谈合作。海南汽车制造厂于2001年成功推出普力马新款车后，市场需求迅速扩大，先后有5家台湾配件厂商在海南设厂，为海南汽车制造厂量身定做配件，一则可降低供应配件的生产成本，二则便于提高供应时效。

其中，由台湾信昌实业公司和海南一家本地企业合资成立的海南威昌汽车配件公司是当地投资规模最大的汽车配件厂家之一，2002年7月正式投产。公司引进意大利座垫泡沫总成设备，公司的生产设备和生产流程全部按照台湾总厂的原样配备安装，产品标准则根据“一汽海南”的需求确定，采用台湾汽车制造技术和管理模式，为海南汽车制造厂的海马323、普力马两款车型提供座椅总成，日生产量达100台。

2001年7月正式落户海口的全兴工业公司在海口金盘工业村租赁厂房生产。公司在“一汽海南”扩建后，在其周围购地60亩建厂房，扩大生产规模，制造各种汽车零部件，凭借产品的价廉物美，满足了大陆本土车厂成本低、品质高的要求。

台湾瑞利公司是海南汽车制造厂的钣金件供应商，虽然位于岛内的母公司亏损累累，但旗下的海南瑞利成为母公司“救火队”，使瑞利公司的每股税后纯益仍可达到1.3元。

在安徽芜湖距江边不远的一家名为瑞昌电气公司的厂房里，数百名蓝色制服的女工手脚麻利地将红蓝绿等各色线束接上小小的连接器，这些成品很快就会送到邻近的奇瑞汽车制造厂进行装配，每台汽车都需要数百到上千根这样的线束来传递电子信号。

这家公司的一半股份由奇瑞集团持有，另外一半被台湾鸿海集团悄悄收购，由此，鸿海正式名列40多家奇瑞供应商的一员。而瑞昌的厂房也在两年后加大三倍，达到2.5万平方米。未来，鸿海打算推出新兴的铝镁合金材料，以其轻盈环保的优点，希望博得奇瑞的青睐。

鸿海不是唯一与奇瑞合资的台商，现在部分奇瑞汽车已装上产自台湾胡连公司的连接器以及台达电子公司的引擎控制单元。

十多年前，福臻只是一家普通的台湾钢材贸易商，如今已经成为拥有上千员工的汽车模具集团，最出名的事迹是协助开发了奇瑞的第一台轿车“风云”和畅销迷你车“QQ”。

距离奇瑞公司不远的江淮汽车厂原本是安徽省最大的汽车制造厂，过去一直生产老式卡车，10年前打算模仿研制日本五十铃型小货卡，但接洽的日本模具厂开出令他们震惊的天价。后来他们辗转找上福臻，从此两家厂一起携手成长，共同开发了7个车型。几年前，江淮向韩国现代公司取得商务箱型车的生产授权，整套车身模具韩国人开价4000万美元，而福臻仅以一半价格拿下这单生意。这款名为“瑞风”的商务车后来成为全国同类车的销售冠军。现在江淮厂区内崭新的重型卡车、九人座小客车等，所有车身的模具都是由福臻所开发。

位于哈尔滨的哈星汽车配件公司是台湾堤维西（Tvc）集团与本地哈飞机电实业公司合资成立的企业，为哈飞汽车厂生产提供汽车灯具。企业初期投资2000万元人民币，后经过两次增资，总投达到6000万元，其湾方面占有50%股份。投产后，仅半年时间就达到月产汽车灯具7000套的规模。

堤维西是台湾最大的汽车灯具生产企业，在全球同行业公司中综合实力排在第6位，每年车灯研发经费投入始终保持在2亿至3亿元新台币，其开发的产品不论在技术含量还是在前瞻性的时尚设计方面都具备世界领先水准。堤维西先进的车灯研发技术全部无偿提供给新成立的哈星公司，使得哈星公司始终站在车灯研发的最前沿。堤维西与哈星公司每天都召开网络技术会议，交流车灯方面的新技术与新潮流，研究企业生产中的技术难题，实现新技术同步共享。哈星公司专门设置技术部，十余名车灯专家专注于技术应用研究与指导。公司还遵循优中选优的采购原则，在全球采购机器、零部件和检测设备，为技术的转让与消化提供支撑。

哈飞年产汽车20万台，汽车灯具需求量相应在20万套以上，产值超过2亿元。而哈星年生产规模8万套，仅占哈飞需求量的40%。东北地区是大陆汽车生产重要基地之一，拥有大小汽车生产企业十余家，年产汽车100万台以上。未来的哈星灯具将在满足哈飞需要的基础上，辐射整个东北地区的汽车产业。

像这样低调在大陆布局的台湾汽车零件业厂商还有很多。如来自嘉义的仓佑实业公司与奇瑞公司合作，成功研制出“东方之子”轿车的无级变速箱。台湾勤美集团旗下的勤美达控股公司在天津和昆山设立汽车铸造件制造基地，产品不仅供应大陆汽车厂，还成功打入美国三大汽车制造厂企业的供应链。2007年，勤美达年营收突破2亿美元，并在香港挂牌上市。福特最大零组件供应商伟世通更直接买下台湾堤维西公司在大陆的大茂车灯厂一半股权，指定该厂为亚太地区车灯合作伙伴，并引进资金和技术，2008年大茂车灯厂已正式接获上海大众等数家一级车厂多达20余款新车订单。此外，台湾皇田与怡利电公司都已经接获广州本田的订单，每年单一车款的订单量就高达10万辆，使得两家公司在大陆获利成长翻倍。

生产车架与车身钣金件的台湾江申工业公司是岛内最大的商用车底盘与车身制造商，在大陆有4家投资企业，包括北京瑞韩恩梯恩、福州福享、厦门金龙江申和广州恩梯恩等。其中北京瑞韩恩梯恩江申仅持有9%股权，实际上并没有参与经营。福州福享主要供应东南汽车（包括福建戴姆勒汽车公司）所需商旅车底盘，近年也为通用汽车代工生产别克商务车底盘。广州恩梯恩主要生产和销售各类车用传动轴，在大陆市场占有率约14%。厦门金龙江申则专门为金龙大客车生产底盘与车身钣金件。

东阳集团是台湾汽车零组件业者中布局大陆最积极的，现任董事长吴永茂早年跟随父亲一起做生意，其后开发了“伟士”牌摩托车用的防风罩，经营以摩托车为主的售后维修市场，又逐步研发了汽车前后保险杆、内饰等维修件，慢慢打入了中东、非洲、日本和美国的汽车售后维修市场。通过长期为美国福特及几家日本厂商代工生产汽车维修件，东阳因此学得各家技术，并采用“逆向工程”，开发了欧美日1000多款车型的车身件。目前东阳已成为世界最大的汽车维修件供应商。在台南市的东阳集团总部，每个月都出口1000个货柜的产品销往世界各地，生产规模不输给台湾的任何整车厂。如今在美国、欧洲甚至非洲、中东等地，如果汽车坏了需要更换保险杆或车身钣金件，想省钱不换原厂件，会有六到七成的机会用到“东阳货”。

但少为人知的是，东阳还是大陆10多家汽车制造厂的代工合作伙伴，每年生产300万套保险杆和其他各种汽车零配件，代工业务达到东阳集团总营业额近30%的比重。

汽车制造业的代工与电子业的代工方式截然不同。电子业靠着一、两个制造基地就足以供货全球客户，而汽车业则盛行“即时生产和零库存”，除了少数体积小、方便运送的零部件外，一般都要求重要的供应商就近设厂，否则后果自负（如奇瑞公司规定：供货迟到一分钟，罚款1000元人民币）。

东阳集团的主力产品――汽车前后保险杆、内饰等，都体积庞大而难以运送，因此非得紧紧挨着客户建厂生产，也因此东阳进军大陆十多年来，平均一年半就得建一座新厂。迄今，东阳集团累计投资6600万美元，在大陆建有18个合资工厂，其中有3个工厂安装了每套价值近3亿台币的世界最先进的静电涂装设备，为大陆前十大汽车制造厂供货。从严寒的哈尔滨，到湿热的广州，以及西部的重庆，都可见到东阳的“TYG”招牌。最新的工厂位于南京市的江宁开发区，紧邻长安福特马自达在中国最大的制造基地――产能20万台的第三工厂，向其供应保险杆、内饰件以及仪表板等塑料件。

凭借高超的技术能力和积累的丰富经验，以及从造型设计到模具开发一手包办的高度垂直整合能力，东阳甚至可以主动开发产品供车厂采用。这些年来，东阳与东风本田、长安福特、奇瑞等大陆汽车制造厂一同开发了近30个车型。现在东阳还有两个团队协助福特的新车型开发，一组在德国福特总部，另一组在日本的马自达（属福特集团）总部。团队的主要工作是以东阳擅长的制造专业，协助车厂设计方便生产的车身塑胶件。这两款新车型都将于2012年引进大陆生产。

吴永茂的梦想是成为日本电综、美国德尔福、德国博世这样的百亿美元规模的世界级零部件大厂，不仅从事“OEM”（委托代工），而且参与世界级车厂的“ODM”（设计代工）。吴永茂预期，几年后东阳的代工业务营收将超过维修部门，这代表整个集团的营收将达到四、五百亿元规模。而他真正的目标，是未来将超过千万台车的大陆维修市场。

台湾裕隆进入大陆汽车市场

除了汽车零部件外，两岸在整车制造方面也开展了许多合作。其湾裕隆进入大陆汽车市场的历程之曲折，堪比电影剧情。

裕隆集团董事长严凯泰继承了父母“造中国车”的理想。他总结裕隆第一个自创汽车品牌失败的原因，认为主要是台湾市场太小，消费者不买帐，反观大陆，汽车业销售却迭创历史新高，是台湾的数十倍，因此将自创汽车品牌的梦想转向幅员广阔的大陆市场去实现。

早在1994年12月，裕隆就在沈阳成立金亚汽车传动轴公司，生产车用传动轴。第二年，又设立福建台亚汽车工业公司，生产车用后轴。1995年12月，裕隆集团旗下的中华汽车公司与福建省汽车工业集团合资成立东南汽车公司，裕隆持股25%，生产引进三菱技术并加以改进的“菱帅”牌轿车和“菱利”牌轻型商用车，并长期采样台湾的管理、技术、采购等模式，在东南汽车建立初期发挥了很大的作用，帮助东南汽车取得了快速发展。

但是随着市场的发展，东南汽车的管理模式未做相应的调整以快速适应市场的需要，且同样因为没有自己的知识产权，“菱帅”牌轿车技术落后，销售情况并不理想，最终导致企业亏损。2006年，日本三菱公司出资并成为东南汽车的股东后，成立新的三菱品牌业务部，由日方人员派出高管人员进驻东南汽车，改变了此前绕道台湾的技术路经，从母公司直接引进更先进的车型，以“三菱”品牌上市，而东南也开始研发自主品牌“菱悦”轿车，在零部件采购以及营销渠道方面也进行了相应的改革，中华汽车基本被边缘化。此后，中华汽车还与德国戴姆勒公司及福建省汽车工业集团合资设立福建戴姆勒汽车工业有限公司，生产梅赛德斯-奔驰MPV，但仍是充当“配角”。

2001年12月，裕隆与东风汽车集团合作，收购当时濒临倒闭的广州京安云豹汽车公司，双方成立合资公司――广州风神汽车公司，裕隆持股25%（后提高至36%），导入由裕隆汽车工程中心对日产“蓝鸟”牌轿车操刀改款的“风神二号”和“风神三号”车款。在内地汽车市场刚开放的年代，“风神”轿车销售盛极一时，年获利高达10亿元人民币。

后来日产公司看了眼红，绕过台湾裕隆，直接找上东风汽车集团，双方合资成立了东风日产汽车公司，并将风神汽车纳入旗下，硬生生地“抢走”了裕隆在大陆多年打拼的成果。由于产品掌控在日产手上，裕隆没有自己的知识产权，严凯泰只好退出。

这一时期，裕隆还在大陆惠州设立了东风易进工业公司，生产汽车仪表板、保险杆、水箱等零组件；在昆山设立彩晶光电公司，生产数码相机；在广州设立日正弹簧公司，生产汽车用螺旋弹簧和平衡杆；在厦门设立金龙江申车架公司，生产大客车车架；在郑州设立协欣金属工业公司，生产汽车模具及汽车钣金件。

不过，严凯泰不甘心永远只做汽车行业的追随者，誓言要成为领先者。1998年和1999年，裕隆汽车和中华汽车先后成立裕隆亚洲技术研发中心和中华汽车亚洲技术研发中心；2003年12月又设立庆龄研究中心公司，专事汽车研发。同年10月，他宣布将裕降汽车公司一分为二，分别成立裕隆汽车与裕隆日产汽车两家公司，藉此摆脱了日产多年来在营运上的掣肘，争取到研发制造自有品牌汽车的空间。

2005年，严凯泰先后成立专门研发新型汽车电子设备的华创车电技术中心公司和汽车发动机的华擎机械公司，以法国雷诺ESPACE的底盘，配以自行研发的华擎2.2升涡轮增压发动机，开发自创品牌“纳智捷”汽车。“纳智捷”的英文名“LUXGEN”取自Luxury（奢华）与Genius（智慧），即“把所有奢华与智慧结合在一起”的含意，并以“超前设想，超越期待”作为品牌精神，目标是打入大陆市场，最终进军全球。

裕隆集团一直在寻找与东风集团重新合作的方式，试图通过为东风的自创品牌汽车提品技术来源，因此换取裕隆自创品牌车“西进”大陆发展的舞台。虽然东风集团最终决定与技术实力更强的法国PSA集团合作，但时任东风汽车总经理的苗圩总算没有辜负这位台湾老朋友，指点和协助严凯泰收购入主一家名叫中誉汽车公司的浙江企业，为在大陆生产销售裕隆的自创品牌汽车产品另开了一条“借壳上市”的新路。

严凯泰私下坦承，在此之前甚至都没有听说过这家企业的名字。实际上，中誉汽车是由从事工业照明设备业务起家的中誉集团与具有东风集团和武汉市政府背景的武汉经济发展投资公司以及武汉轻型汽车公司共同合资成立的，工厂设在浙江杭州萧山区内，主要从事德国奔驰高档商旅车的改装与销售业务。

由于中誉汽车的营运与财务状况不好，让裕隆集团有了投资入股的机会。2007年，裕隆与中誉汽车高层达成收购入主的协议，双方决定合资设立纳智捷（杭州）汽车公司，准备在杭州萧山打造年产12万辆汽车的生产线。

外界常拿台湾汽车市场的销售冠军和泰汽车公司和裕隆相比，说和泰汽车日本丰田一个品牌，汽车销量比裕隆旗下的9个品牌总和还多。对此，严凯泰是口服心不服，他向身边的友人表示：“和泰再成功，顶多只是经销商；我要做的是所有者！”短短一句话，充分表现出严凯泰自创品牌的雄心壮志。

汽车是个“吞金”的行业，自创品牌汽车计划启动迄今短短几年，严凯泰已砸下200亿元新台币的资金，但外界估计，未来还需要至少800亿元维持营运。为了获得足够的资金，严凯泰启动裕隆集团新店旧厂的土地开发项目，通过邀请专业团队开发，争取到该地块创造500亿元的开发价值及未来稳定的租金收益。为了给新店土地开发案增值，严凯泰在开发项目上斤斤计较，不惜反悔之前的规划，甚至动用与宏达电子公司董事长王雪红的交情，争取到宏达电子研发总部进驻，为该区带来可观的人潮与商机，同时也为他实现自创品牌之梦争取到更多的资金。

另外，他还面临一个最大的难关，就是项目批文。由于中誉汽车在设立之初申请的是商用车执照，并没有生产轿车的批文，而大陆自宏观调控实施以来，为了抑制膨胀过快的各地轿车产能，国务院几乎停止了所有新车厂申请及轿车生产执照的审批大门。中誉要想变更申请，跨足轿车生产领域，似乎没有任何可能。

自行研发生产“纳智捷”品牌汽车，对裕隆来说不谛于“背水一战”。一位台湾业者指出，“除了现有大厂，全世界没有一个汽车打自有品牌成功的经验，韩国也是倾全国之力才有一点成绩，纳智捷汽车在大陆成功的机会几乎等于零！”裕隆错过了与大陆汽车企业合资建厂的最好时机，除了现在积极努力争取批文外，“纳智捷”还必须先在台湾上市，以符合大陆有关在当地产销的车款，必须是原产地仍持续制造和销售车款的相关规定。从产品、市场、渠道到人才，裕隆几乎步步都遇到难关。“纳智捷”作为全新的品牌和全新的产品，试图同时进入两岸全新的市场，此时集所有不利于一身。

严凯泰对此表示，他不是不知道大陆汽车市场早已是群雄并起的“战国时代”，但他认为，目前国际品牌与大陆本土品牌之间还有一些落差，两者之间的差距大约为3至5年，裕隆的战略就是要去卡这个落差，抢在这3到5年内在大陆推出“纳智捷”品牌汽车。