欧盟出台强制性拆船方案影响涉及半数营运船队

人类对于自然资源的利用往往会陷入“大力开发—认识错误—纠正错误”的循环中，以近代人类发明使用的多种化学物质为例，化学工程师发明利用了它们，却在使用中重新认识到对自然和人类自身造成的危害，最后不得不纠正这一错误，采取封存和回收等纠正办法。

在电子电气产业、汽车制造业等与人们生活息息相关的产业，这种对有害物质的限制使用，甚至禁止生产和使用的潮流已经在全世界普及多年。

在船舶行业，这种潮流同样开始涌动，例如：

·2000年通过并于2002年生效的SOLAS公约石棉修正案，限制石棉在大部分船舶设备和结构中使用；

·2001年通过并于2011年对我国生效的《控制船舶有害防污底系统国际公约》，限制和禁止有机锡在船舶油漆中的使用，防止对海洋环境和生物的毒性影响；

·2009年通过并于2010年生效的MARPOL公约附则六修正案，限制和禁止破坏臭氧层物质在船舶设备中的使用；

·2009年通过并于2011年生效的SOLAS公约石棉修正案，全面禁止石棉在船舶设备和结构中使用。

以上列举的紧紧限于IMO颁布的国际海事法规要求，除此以外，还有多个政府组织和国家颁布了对有害物质的控制法规，例如：《关于消耗臭氧层物质的蒙特利尔议定书》、《关于持久性有机污染物的斯德哥尔摩公约》，《控制危险废物越境转移及其处置的巴塞尔公约》、《关于在国际贸易中对某些危险化学品和农药采用事先知情同意程序的鹿特丹公约》、国际劳工组织《1986年石棉公约》（第162号）等等。船舶行业作为最早国际化、全球化的产业，伴随着国际和国内法规对有害物质的全面出台和控制，将在21世纪的第二个十年加速迈入“绿色造船时代”。

根据2009年通过的《2009年香港国际安全与环境无害化拆船公约》规定，要求新造船厂在生产阶段就对船上的13项有害物质进行调查，并据此申请船旗国签发“国际船舶有害物质清单证书”，在纳入调查范围的13项有害物质中有些是我们非常熟悉和经常使用的，例如石棉，有些是从未在船舶行业中提及要求的，例如重金属和放射性物质。如何在船舶生产制造链条对于这些有害物质进行控制，已经成为新造船厂、新造船公司面临的棘手问题。

根据荷兰港口国检查机关的统计报告显示，自2010年7月以来，通过对300多艘船舶的登轮调查，发现95%的船舶上存在石棉材料，其中不乏2002年7月1日以后建造且持有无石棉材料声明的船舶劳氏日报曾报道，在土耳其船厂交付的新船内发现大量石棉，船厂应船东的要求花费近半年时间来更换成不含石棉的垫片，更换成本达到总体造价的10%，该报还同时指出远东地区（包括中国）也存在同样的问题。

2013年10月22日，欧盟议会通过了《欧盟拆船法案》，对新造船、营运船和拆船提出了有害物质管控的详细法规和技术要求。为了推动此项方案的实施，欧盟港口国检查组织正在酝酿新一轮的检查行动，例如，将重点检查2002年7月1日之后建造的营运船，以及2011年1月1日建造的新造船舶的石棉情况。如在检查中发现违反情形，将根据国际海事组织关于石棉调查和纠正通函要求，对当事船舶提出限期整改、禁止进港甚至滞留等一系列处罚措施。

可以预见，在21世纪第二个十年，国际舆论潮流和政府组织将不懈余力地推动船舶行业有害物质的监督控制，中国作为世界造船大国，将不可避免地被推动履行国际公约要求。如何向世界证明中国造船行业能够管控好船舶有害物质（例如石棉），完全具备能力建造出符合国际公约法规要求的绿色船舶，将在相当长一段时间内成为我国船舶行业的重要命题。