基于粮食产销运力保障探究

时间:2022-10-10 10:57:00

基于粮食产销运力保障探究

四川粮油产销衔接运力需求状况

2007年以来,我省一批重要的粮食物流通道建设初见成效,四川省粮食物流通道建设已具雏形。交通基础条件的改善和物流设施的完善为粮食流通提供了基础运输保障。(一)四川粮食流通现状1.粮食物流通道和重要节点建设初见成效。2007-2011年,我省一批重要的粮食物流通道建设初见成效,四川省粮食物流通道建设已具雏形。河南、河北以及东北三省的玉米、大米和小麦经陇海、宝成铁路入川的宝鸡—广元—绵阳—德阳—成都—乐山北部通道已经形成;湖北、湖南、江西稻谷入川的襄樊—达州—南充—遂宁—成都东北通道已经形成。泸州、宜宾和重庆周边城市利用长江黄金水道,承接东北玉米、长江中游省份大米以及长江下游的油脂通道正在建设。巴中—遂宁—南充—广安—达州—重庆、绵阳—德阳—成都—眉山—攀枝花—“三州”粮食流出通道初步形成。通道上重要节点的物流园区加快建设,射洪、简阳、雨城、兴文、顺庆等8个粮食物流中心(一期工程)已完工并投入使用。成都青白江、眉山、广元、遂宁、南溪、江安等11个粮食物流产业园区正在建设,已累计完成投资15亿元,重要节点物流园区的建设投入运行将大大提高粮食流通效率,增强我省粮食流通能力。2.粮油仓储设施进一步完善。近年来,全省粮食系统充分发挥中央和地方财政资金的杠杆效应,多方筹集项目资金,采取“退城进郊、资产置换、整合资源、集中建设”等方式,加强粮油仓储基础设施能力建设,全省共投入资金40亿元左右,建设仓容200万吨左右,油罐50万吨左右,新建铁路专用线3300米,火车散粮接收发放能力1300吨/小时左右,发放能力1400吨/小时左右。(二)四川运力情况1.铁路运力。入川粮食90%以上依靠铁路运输,铁路运输是入川粮食流通的重要保障。到2010年底,全省铁路营业里程达3200公里,在全国排第10位,平均密度为64公里/万平方公里,仅为全国平均水平的78%,人均拥有铁路不足5厘米,仅为全国平均水平的59%。主干线有宝成、成渝、成达、成昆、川黔、襄渝六条,在建项目16个,在建铁路里程3300公里。全省现有22座粮库配有铁路专用线。全省铁路运力日均卸空车为5000车左右,全年180万车左右,其中煤炭、成品油、粮食、钢材、矿焦等主要大宗商品占用运力的80%左右。2.高速公路运力。公路运输是入川粮食中转的重要运输方式。2010年全省高速公路通车里程2600多公里,在全国排14位。在建项目20多个,在建高速公路里程3000公里。3.水运运力。四川河流众多,以长江为主干,上接金沙江,旁纳岷江、沱江、嘉陵江等主要支流,形成一个分布比较合理的水运网。网内各河流水量充沛,四季通航。2010年全省航道总里程12000公里,港口18个,千吨级泊位34个。但目前粮食物流水运量较小。在“十二五”期间宜宾港、泸州港扩能改造将要完工,乐山港、南充港、广元港已经开工建设,全省港口集装箱吞吐能力已达50万标箱,2012年达150万标箱。

目前四川粮油产销衔接和运力保障情况

去年上半年入川粮食呈现快速增长态势,入川粮源地由传统的河南、黑龙江等省扩大到全国主要产区,粮食流入地由成都、眉山等销区向我省传统产区扩展。铁路粮食运输能力呈现结构性紧张。(一)目前粮油产销衔接运力需求基本得到保障2012年1—6月,省外入川粮食总量700万吨左右,增幅40%左右。入川粮源地由传统的河南、黑龙江等省扩大到全国主要产区,粮食流入地由成都、眉山等销区向我省传统粮食产区扩展。2012年1—6月四川铁路运力日均卸空车为5000车左右,总体看全省铁路运力基本能保证各类大宗商品的运力需求,今年受整体经济增速放缓影响,煤炭等大宗商品的需求不旺,运力需求减少,粮食运力需求继续保持较快增长,日均卸车数量较去年同期增加150车左右。煤炭等其它大宗商品需求减缓,使入川粮食快速增长产生的运力需求得到保证。但铁路粮食运输能力仍然呈现结构性紧张态势,在部分地区、部分季节存在运力不足和接卸能力不配套的现象。(二)运力保障中存在的问题1.粮食物流节点粮库基础设施建设滞后与快速增长的粮食流通量不匹配。近年来,国家对粮食流通仓储企业的直接投资减少,而粮食仓储物流项目投资较大、回收期长,企业依靠自身经营积累,投资改造基础设施的能力不足,造成粮库基础设施更新改造建设滞后。随着粮食流通形势的变换,入川粮食接运量大幅增加,但相关粮库在接卸能力、接卸场地、照明设施、信息体系的扩能改造未能同步实施,造成粮库专用线作业线路短、一次作业车辆少,装卸机具、装卸劳力不足,仓储设施老化,库内短途转运设备不够,出现接卸货位腾空不及时,化验入库时间较长,雨天不能转库等问题。2.过分依赖铁路,入川渠道单一。从当前粮食流入四川的渠道来看,95%都是通过铁路调入。铁路出入川通道易受到各种自然灾害影响,加上铁路运能有限,一旦遇到突发状态,就无法确保粮食顺畅流入。四川省泸州、宜宾等地区地处长江黄金水道,三峡工程竣工后航运条件得到极大改善,但该区域由于缺少散粮接卸码头(长江下游均采用散粮模式),水运运输能力大、价格低的优势没有得到充分利用。3.物流信息沟通不畅,造成运力结构性紧张。入川粮食调运量对粮食市场价格波动和供求关系变化较为敏感,当省内粮食市场价格高于调出地价格时,粮食调入量和运力需求快速增长。由于流通信息沟通系统不完善,以及粮食的传统交易模式,导致粮食专用线、车站与发货人缺乏及时有效的信息沟通渠道和互动联系方式,致使从发货源头控制均衡发运的机制未能形成;另一方面,粮食专用线和车站无法控制发货方发运计划,导致粮食发运量超能力到达,接卸站点不能及时卸粮,有效疏通堵塞车站,造成运力浪费。4.粮食散运比例低,影响接卸效率。由于目前全国散粮专用火车皮只有4500辆左右,主要集中在东北地区,其中约50%为大连北良等粮食企业所有,由铁路部门统一调配使用,仅在山海关外运营。进入关内的散粮自备车少、同时散粮自备车还存在返空费用问题,以及四川适合散粮快速中转的立筒仓、浅圆仓等仓型库容少,占总仓容不到4%,接卸设施不配套,散粮接收能力仅为3000吨/小时,散粮发放能力为2000吨/小时,大大低于全国平均水平,而且所有散粮发运、接卸站点信息尚未对接,所以入川粮食散运比例一直较低,影响运输效率和接卸效率。5.包粮的包装破损率高,影响接卸效率。入川粮食来源地广,各地粮食包装质量参差不齐,粮食包装物普遍存在不同程度的破损问题,粮食类货物卸车主要靠人力、机械配合作业,装卸作业过程中包装袋极易破损,粮食抛洒现象普遍,既造成粮食货物损失,又影响作业效率,致使每车卸车时间由正常2小时左右延长到4~6小时。6.季节性运输需求不平衡,粮食铁路运输压力大。尽管全年省内粮食铁路运力总量基本满足需求,但由于粮食生产的季节性特点,全年内不同时段铁路运量需求不平衡,运量集中在每年的一、四 季度,运量是其它季节的1.5~2倍,而这一时期也是煤炭等重要物资运输的高峰期,原煤、原油和原粮铁路运输“争嘴”,造成铁路运力紧张。粮食市场价格波动同样容易引起粮食运输需求的无序波动,造成分时段铁路运力的严重不均衡。7.部分专用线、车站货场接卸队伍素质,影响运力发挥。部分专用线、车站货场建设时征用农民土地,以聘用失地农民组建货场装卸队伍作为征地的附加条件。但由于农民装卸队伍组成人员复杂,缺乏有效的组织管理,运作不规范,技术水平不高,导致车站短搬装卸接卸能力弱,也在一定程度上影响了运力发挥。

保障四川粮油产销衔接运力的途径和措施

涉及粮食物流的粮源发运地和接收到达地政府、铁路、粮食主管部门和专用线(货场)、经营企业、加工转化企业等各个方面协调配合关系,是一个复杂的系统工程。1.健全粮源保障机制。由四川省政府或相关业务部门与河南、黑龙江、吉林、湖北等主要粮源省政府及相关部门签订粮食产销战略合作协议,建立粮食产销合作框架,省级粮食行政部门在合作框架下共同搭建产销对接平台,供粮企业、经营企业、加工转化企业作为粮食供给、调运主体签订具体的粮食供需协议和合同,初步确定供给、需求总量和运输计划,并报两省粮食主管部门。两省粮食主管部门将汇总的供需情况和运输计划反馈给各个经营主体,便于各个经营主体掌握全省总需求和运输计划,及时调整采购、发运策略,做到有序采购、均衡运输。2.健全铁路运力保障机制。产需两省省政府与铁道部、交通运输部建立部省粮食运输战略协作机制,产需两省粮食主管部门与铁路局细化运力保障中优先保障、三级协调、预报平衡机制。①优先保障机制,当国内粮食市场价格发生较大波动、粮食供需形势发生明显变化时,启动运力优先保障机制,采取优先组织、优先审批、优先配车、优先装运、优先卸载等措施,简化省外粮食入川的运力申请流程和增加运力配给,确保调粮入川的时间保障和数量保障;②三级协调机制,建立省政府—铁道部、省粮食局—铁路局、发运(接收)企业—货场(专用线)铁路运输三级联系协调机制,完善相关办法措施,实行铁路运输紧急、重大事项督办,省粮食局和铁路局指派联络员,负责统一协调运输事务;③建立货物到达(发运)预报平衡机制,铁路车务段、车站、粮食专用线与发粮单位、粮食接收企业建立货物发运(到达)需求、调运计划信息沟通工作机制,铁路局、粮食主管部门共同督促收(发)粮食企业做好发运、接卸、中转的沟通协调,保障均衡发运,避免集中发出(到达)压站,影响运力正常发挥。3.健全粮食专用线(货场)运行、反应机制。制定接卸车站快速转运机制、应急强制分流机制、量化信用考核机制,保障铁路货场高效运转。①接卸车站快速转运机制,当发生货物集中到达、或货物压站情况,严重影响车站、专用线正常运转时,当地政府、车站会同车务段、车站共同铁路货场促卸促搬、快速转运公告。地方政府指定车站外应急仓储场地、短途搬运单位,对逾期不转运的货物实施强制转运,并由交警、城管等部门实施联合执法;②应急强制分流机制,对粮食、煤炭等大宗货物在非正常情况集中到达,实施区域联动分流卸车机制,统筹利用区域卸车资源,最大限度缓解专用线、货站由于卸车能力不足带来的拥堵,影响运力发挥的情况;③量化信用考核机制,成都铁路局对车站、专用线下达接卸车各类指标量化目标,对接卸能力强,接卸管理规范、高效的车站、专用线给予运力倾斜和服务支持,对未实现目标的采取停限装、信用降级等措施。建立粮油运力组织指挥体系鉴于目前四川铁路运力难于在短期内大幅度提升的现状,建立省政府-铁道部、成都铁路局-省经济和信息化委员会、省粮食局等相关厅局、铁路车务段-粮食物流企业(专用线)架构的运力“三级组织指挥体系”尤为必要。建立多部门、多层次参与的粮油运力组织指挥体系,健全工作机制、强化信息沟通,完善配套设施,确保铁路运力高效发挥。深化铁路、地方沟通、合作,发挥铁路、地方的专业优势,积极推进粮食物流节点产业园区与铁路共同组建物流公司,突出粮食物流专长,鼓励企业采用先进的粮食物流技术和设施设备,建立业务技能强、职业素质高的物流队伍,提升现代化水平,提高作业效率。加大对入川粮油的政策支持和资金投入加大对“引粮入川”的运力提升、通道建设、仓储物流设施改造、以及建立入川粮食补贴机制的政策支持和资金投入,能有效保障“引粮入川”推进实施。1.加大对粮食铁路专用线的扩能改造、提升粮食接卸能力的政策支持和资金投入。鼓励企业对专用线货站相关设施的功能提升,增添输送机、卸粮坑、提升机、快速检化验仪器设备,积极推进照明、信息、监控三大系统的建设,全面提高安全保障能力和全天候作业效率。2.将粮食流通通道的节点建设纳入中央、省物流发展规划。制定相应技术规范,争取中央资金支持,地方财政给予一定比例配套,加强我省粮食物流规划中重要节点的粮食接卸、中转、仓储设施配套建设。加大对物流产业园区建设的支持力度,扩大省财政产业园区建设专项支持资金的规模和支持范围。3.积极推进粮食运输“四散化”。从国家层面加强粮食等干散货物散装运输的规划,制定铁路车辆、站场设施、装卸器具等相关配套设施设备的技术规范,对发运、接卸站点进行统一布局和规范设计,确保发运、接收站点与铁路车辆、接卸设施的规范配套和无缝对接。鼓励粮食物流企业在散粮运输中的新技术研究和运用,对仓库建设改造中建设适宜散粮运输、中转的立筒库、浅圆仓等设施、设备给予政策和资金的重点支持。支持物流企业完善散粮运输的“公铁联运”、“水公联运”,探索专用散粮汽车、散粮集装箱及散粮专用吨袋运输等现代运输方式,完善相关设备配套,提高运输和装卸作业效率。4.建议国家发改委、铁道部、国家粮食局加快“北粮南运”通道建设和战略装卸车点建设的规划布局和相关配套政策的研究、制定。四川作为“北粮南运”西南通道的重要枢纽和粮食的主要承接、转化地,请求国家在规划上优先考虑,在政策上加强倾斜,在资金上重点支持。5.建立入川粮食补贴激励机制,积极鼓励本土用粮企业走出去、掌握粮源。同时鼓励将国际国内大型粮食集团引进四川,提升四川粮食物流、加工转化水平 。建议由地方财政安排专项资金,按照一定标准对组织省外粮源调入的龙头企业进行补贴,调动相关企业引粮入川的积极性

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