浅论公路安全设计要素

摘要：降低安全隐患的问题一直被讨论，尤其在公路建设中，不合理的道路形状，周围环境的设置以及道路质量低劣都会造成人员伤亡。因此，在设计时就要注意避免这些因素，关注工程周边情况，发展交通事业必须要以道路的安全为保证，以减少隐患、杜绝事故为目标，控制道路规划的发展方向，将安全作为考虑的重点。

关键词：公路；设计；交通安全

中图分类号：U412 文献标识码：A

这几年公路建设水准不断提升，而公路安全也成为亟需关注的问题得到重视，公路需要以稳定，和谐，环境保护作为重要的设计原则，重视人的主体地位，将每一位行人的安全作为首要考虑的问题，所以，交通事业的发展一定要引入安全思维，在设计过程就要考虑行人，驾驶员以及周围人员的安全，以合理的线条，过硬的质量作为减少事故的保证。

1 公路设计基本情况

1.1 一般二级公路线形设计时速为每小时40 公里或60 公里，实际情况小型客车的速度要更快，现在，路线设计是按照路线设计的时速计算路线的曲率最小半径，包括设计的超高和加宽都是按照这一指标计算。现在的技术条件和习惯来讲，马上通过转变路线达到交通整体速度提高还不可能实现。

1.2 路基高度的控制有助于保护路基不受水汽侵害，地下水以及降水对路基的浸泡与侵入都得到减轻，使道路整体损耗率下降，在山地地区，路基的高度要求在6米以上，对司机的视野以及安全都产生影响，这时要安装防护栏，给司机安全感。

1.3 道路的防滑能力，现在，我国的很多道路表面都以沥青为材料，沥青路在刚完成时防滑效果较强。不过，经过长年的磨损和环境侵蚀，防滑性就会变差，对于汽车的速度和启动停止都造成影响，容易形成危险。

1.4 不同交通安全装置有不同的效果。往往根据当地经济条件以及道路危险等级来定，一些资金不足的地方选择少设立一些标志，或者选择廉价产品，这容易降低司机的注意力，一些标志位置不够明确，或者滞后，一旦发现标志已经来不及，因此安全情况很难控制。

2 公路几何设计对交通安全的影响

司机的视野要开阔，能提前预知转弯以及障碍物情况，同时，单一的直线又将造成视觉疲劳，引起困倦，选择什么形状的线条，应当考虑地形，资源的调用，并且有助于环保，应当合理设计公路的外观线条，注意搭配组合，从工作，保护，实用以及交通量等方面出发，做出合理的判断。

保证平面、纵断面、横断面的组成相协调。线条是道路的组成部分，跟安全有极大关系，若线条布置不科学，公路通行量和速度都会受影响，使使用者损失时间和金钱，甚至使事故突发率增加，成为交通事故的重要隐患，科学的设计室驾驶员和乘客舒适，视野敞亮，安全，并利于清醒驾驶，并提供有效内容，关注驾驶员的心理状态，促进安全驾驶。公路设计中，与安全相关的元素非常多，主要包括公路几何线形、路面设计、安全设施、构造物位置及形状设计，而几何设计是否过关对公路来说是最直接的，根据线路的选择，找到准确的行走方向，进而其他设施也按照这一方向来完成安装，例如广告牌，标志，桥涵的相关装置，因此，线路线条的设定将带来一系列因素的变化。

2.1 平面设计与交通安全

对于平面设计，直线是基础线条，如果直线形成道路的一部分，则利于观察和计算，方向清晰，速度容易测定，但是直线过长会让驾驶员精力涣散，打瞌睡，因此，直线需要有一定长度限制。我国规定最小直线长度为：当设计速度为60Km/h，同向曲线间最小直线长度（以米计）以不小于行车速度（以km/h 计）的6 倍为宜；反向曲线间最小直线长度（以米计）以不小于行车速度（以km/h 计）的2 倍为宜在实际设计中，利用可以连成直线的地段，形成直线路，更利于通车顺畅，当然，要配合适当的曲线来促进驾驶员变换视野，改变动作，提升精神。一般直线最大长度为20（V+ΔV），其中V 为设计行车速度，ΔV 为通常在直线段的实际行驶速度与设计行车速度的差值，一般取ΔV=15～20km/h.曲线应当根据地形来设置，通过一定的弧度来连接，不可陡转直下，或形成尖角，弧度要平缓，给驾驶员缓冲的余地。因此不会选择最小半径。

2.2 纵面设计与交通安全

纵面线形应注意纵向坡度和变坡点处的竖曲线两类。道路原则上按在同一设计车速路段保持同一行驶状态来进行设计，纵向坡度和别的线形因素不同，车辆及其运行能力都是重要的影响因素，如果动力不同的车辆同时爬坡，如果不设置可靠的爬车道，可能出现运动能力不同车辆相互影响，甚至碰撞，变成事故。坡度设定成为何种角度，需要考虑经济因素状况，尽量控制车速，如果下坡角度较为持续，速度较快的车辆容易发生危险，所以，要掌握坡的角度，缓坡最好，在公路速度较快等地方对纵坡要直接限定其长度，计算方法为平均坡度法。

2.3 横断面设计与交通安全

公路的路面横向分布即路幅宽的布置方式对交通安全也有一定的影响，行车道、路缘带、路肩以及中央分隔带的形状和尺寸，都应根据使用功能、交通量大小、交通流的组成以及安全行车要求进行合理设计，做到连续性和一致性。交通事故数的相对值与车行道宽度有直接关系，一般随车行道宽度的变窄而增加，但如果车行道过宽，易形成一个车道两列车并行行驶，因此，一般车行道的宽度控制在3.5～4.0m之间。车行道宽度的有效利用，在很大程度上取决于路缘带和路肩的状况，高速公路设置规定宽度的路缘带能起到分隔车行道和路肩、车行道和分隔带的作用，并诱导驾驶员，有利于安全行驶。桥面宽度与路基宽度不一致时，或者桥上的人行道与护拦引起路面、路肩宽度发生变化时，或者跨线桥下车行道侧面的桥墩、桥台过近，侧向余宽不够时，会导致不应有的事故发生，因此，在设计过程中，对此类问题要高度重视。

2.4 平纵横组合设计与交通安全

平纵线形的组合，对视觉诱导起重要作用，在视觉上违背自然诱导的线形组合是导致事故多发的主要原因。在平纵线形设计中，要避免竖曲线与回旋曲线重合，特别是凹形竖曲线与平面上两反向回旋线的拐点重合；杜绝竖曲线的弯度较极端，驾车人通过这种地方时没时间反应，车辆因为速度太快被甩出弧线，因此，最好少用反曲线，陡转曲线以及复曲线。

3 改善交通安全的措施

3.1 二、三级公路根据路线设计、路基高速、路面防滑程度，分路段竖立限速标志。所设立的限速标志要到位，其中大型车的限速和小型车的限速要分开限制时速，每条公路的起讫点和中段都应设立，一般路段设立的距离应以每10 分钟的车程为间隔，路段过长会引起司机大意，就有可能酿成事故。

3.2 交通安全设施需加强，比如目前使用的减速标线，其中包括振荡标线、减速方块，大多数都没有明确减速到多少时速，应在减速标线的起始端设立限速标志，这样效果必然有保障。

3.3 改善路线设计，一条公路在设计时最好将指标统一，由其是山区公路，既使是相同的指标，设计时相邻的曲线半径比也应控制在1.5 范围内；长直线段的两端曲线的半径不应小于该段直线的长度；高填方路堤段的纵坡不应大于3%；大于3%的连续纵坡长度应控制在3 分钟车程内。这样使得行车时司机的心理有过度阶段时间，对行车安全有利。

4 有待进一步研究的问题

4.1 现在，道路安全设计的探析都是理论上的讨论，推荐换一个角度，作为驾驶人员的角度的主观需要讨论的安全设计，更人性化，更有针对性。

4.2 提出一种包括线形的连续性设计、安全性设计、灵活性设计及美观性设计等各项综合设计，各项设计相互独立又相互关联的新型公路“交互式”设计理念，体现了新公路设计“安全、环保、舒适、和谐”的设计要求。

参考文献

[1]李建士，路线安全设计方法的研究与应用.长安大学硕士学位论文，2004

[2]戴芳.公路设计新理念在小康高速公路中的应用研究[D].重庆交通大学，2008.