南车“出海”

3月20日，中国首列出口印度的地铁列车在中国南车股份有限公司(简称中国南车)浦镇公司下线。这一具有自主知识产权的地铁产品将运用于印度最大的城市孟买，实现了我国轨道交通装备在印度市场上的零突破，也是我国A型地铁列车高端产品首次出口海外。

3月16日，外电报道了两则与中国南车直接相关的新闻：一则称该公司正在竞争一项80亿美元的美国本土业务；一则称南车正联合中国铁建股份有限公司(中国铁建)和北京铁路局，竞标沙特阿拉伯一个高速铁路项目，目前这一财团吸引了西门子公司(Slemens AG)加入。

从2008年出口签约5.7亿美元，到2009年出口签约12.4亿美元，100％的海外订单增长速度，使得中国南车在快速“跃升”中尝到甜头。

正如中国南车董事长赵小刚此前所说：“我们要超越自己，向世界最高水平看齐，使南车向世界品牌去努力。”

改革：彻底变身

中国南车是由原中国铁路机车车辆工业总公司在2000年9月重组而来，当时按地域分拆为中国南车集团公司和中国北车集团公司。

中国南车下属的第一家工厂诞生于1897年，至今已有113岁。2001年的中国南车是一家典型得不能再典型的国有企业，有国企的悠久历史传统和优势，也同样有沉重的历史包袱。冗员多，包袱重，效益低，以及南车人所谓的“主业不大，辅业不强，重复布局，资源分散”的状况。

对于改革之难，赵小刚其实早有认识。因为在此之前，赵小刚在株洲电力机车有限公司任厂长时，就已经开始进行老国企如何进行深层次改革的思考和实践。

2002年，正值国家八部委颁布859号文件，中国南车由此开始大力推进主辅分离、改制分流和分离企业办社会职能工作。最终实现了下属215户企业基本完成改制分流工作，安置富余人员超过15000人；132户企业完成国有权益核减工作；该移交的企业办社会职能基本移交完毕。中国南车还通过三项制度改革，不但员工总数减少了四分之一(86000多人)；高层管理人员还实现了公开选拔、竞争上岗。

现在说起中国南车当时的改革或许很轻松，但是经历过那段历程的人都觉得做起来很难，而最大的难点就是转变观念。

如很多的改革一样，南车在改革过程中，势必要损失一部分人的既得利益，但同时也会有更多的人从中获益。

南车曾经裁掉了株洲的一家非主业下属企业的很多员工，其中一部分人不理解，于是就有既得利益者煽动闹事，封锁工厂。但当时中国南车已经把新业务注入这家工厂，如果继续影响工厂运营，刚有起色的工厂又会继续亏损。时任株机老总的赵小刚亲自找到当地政府，最终在当地政府的帮助下，事态被平息下去，工厂也得到了发展。

对于如何理顺企业和员工的辩证关系，赵小刚有自己的理解：“企业养人靠什么?是靠竞争力。如果为了养人而养人，这个企业肯定干不好。必须提升企业的竞争力，才能承担更大的社会责任，如果企业垮掉了，养再多的人又有什么用呢?”

虽然国资委在控制央企管理者薪酬方面有规定，但是在子公司层面，南车推行的是市场化薪酬体系，子公司领导薪酬高于集团领导的现象普遍存在。这些制度都为南车吸引和留住了大批的各类人才。

在基层公司进行完基本的制度调整之后，南车的改革重点从基层转移到集团，开始着力进行旗下子公司的重组整合，推行“主机企业集约化，关键零部件专业化，一般零部件市场化，后勤辅助社会化”为核心的“四化”改革，目的就是在提高企业的生产效率，突出主业，增强竞争能力。

“产权制度的变革是企业变革的动力之源，产权关系变化之后，你的感觉会不一样。”赵小刚说。

决策：赶在金融危机前上市

2008年8月18日，中国南车在上海证券交易所上市首日即逆势大涨58.3％，随后的两个交易日股价继续走高。A股上市四个交易日后，中国南车H股在香港联交所登陆。到2008年12月初，中国南车A股股价比其发行价涨了近一倍，H股则上涨了近80％，成为当年的香港H股王。

谈及当初的上市经历，赵小刚用了“煎熬”一词形容。“当时的投入才进行了一半，如果没有后续的资金投入，前面的投入可能功亏一篑。”

中国南车从2007年启动上市，实际上2006年底就开始布局。为了满足未来中国市场的需求，中国南车必须投资，提高生产、研发能力，扩大市场份额。到2008年上市前，企业负债率已经接近70％多。但是，这只完成了整个投资计划的一半。“特别是去年金融危机来了以后，如果不继续投资整个系统就会瘫痪，资金来源几乎全靠银行的钱来支撑风险是比较大的。当然，也没有那么可怕，毕竟央企的一贯信誉能得到银行的信任。当时我可能把问题想的过于严重，怕资金链断了，工厂停工，银行逼债。”赵晓刚说。

上市之前，分析师曾去美国和欧洲进行了一番预路演，结果每天反馈回来的消息―直都是“不好、有问题”，这更让赵小刚如坐针毡。“那些投资者问，这时候谁会来买你的股票?”不过，从事企业管理工作多年的他转念一想，也许管理团队向投资者当面介绍会比分析师介绍效果更好，“毕竟我们对企业的了解程度最深，肯定要比他们讲得更清楚。”赵晓刚带着破釜沉舟、奋力一搏的心态决定：中国南车还是按计划出去路演，这也许还有一线希望。

果然，国际路演首站香港就有投资者认购，这给了中国南车以信心，随后“一路走下去，一圈之后越走越有信心”。2008年8月，中国南车A股超额认购达348.4倍，以A股发行不超过30亿股计算，冻结资金达2.285万亿元人民币。其H股认购20.67亿股，相当于可供认购股份1.6亿股的12.92倍。

虽然在赵小刚看来上市虽然时机不好，但是却让南车获得了发展的先机。

有专家指出，对中国南车这样的企业走上市这条路，融资应是第二目标，第一目标是企业彻底改制，建立现代企业制度。上市之后，投资主体的多元化，使得中国南车的经营思路也发生了转变。

技术：必须自己掌握

目前，在中国近8万公里铁道线上奔驰的机车、客车、货车，有半数出自中国南车；而备受国人关注的高速动车组，70％也是中国南车制造。

在南车人心中，有一个特殊的比例――1：3。1倍的技术引进投入要配上3倍的消化吸收再创新投入。南车人认为，自主创新能力不足，核心技术受制于人，企业就无法实现快速健康可持续的发展。

赵小刚认为，在技术引进过程中要注意把握三个关系：一是引进技术和合资合作的关系。在合资合作中牢牢把握住企业的控制权，不能丧失自己的品牌和市场。二是引进技术与消化吸收的关系。引进技术，不能光引进组装线，把企业变成一个单纯装配厂，而核心技术仍掌握在他人手里。引

进技术关键在于消化吸收，进行技术引进的配套投入。三是引进技术与自主创新的关系。引进技术后，要快速建立基础的研发平台、制造平台和产学研联合开发平台。例如在引进时速200公里动车组技术后，南车自主研制了时速300公里动车组。

据赵小刚介绍，目前中国南车的高速列车产品已经达到世界先进水平，同时，还具备全球一流的制造基地，无论规模和装备水平，中国南车都是全球领先企业。而在技术研发上，南车与世界一流企业可以说是各有千秋。

为了使技术消化吸收能力更强，中国南车加大了资金投入，目前引进技术与消化吸收费用的比例已达1：3，接近发达国家的比例。有了这样的资金支持，中国南车目前已拥有变流技术国家工程中心、高速列车国家工程实验室和5家国家认定技术中心、4个博士后工作站、6家经国家实验室认可委员会认可的检测实验中心，并在美国成立了第一个海外工业电力电子研发中心。

目前，中国南车拥9-2球最大的电力机车研发制造基地，全球技术领先的高速动车组、大功率内燃机车及柴油机研发制造基地，亚洲最大的铁路货车研发制造基地，中国最大的铁路高档客车研发制造基地和城轨地铁车辆制造基地。同时，中国南车利用轨道交通装备专有技术，积极开发并成功扩展延伸产品市场，包括电动汽车、风力发电设备、汽车配件、船用曲轴和柴油机、大功率半导体元件、工程机械等。

“出海”：水到渠成之举

就出海而言，中国南车早已不是一家货车、或一部分机车配件的出口制造商，其产品早已涵盖整车，包括地铁、城轨列车。

在中国乃至世界先进轨道交通装备制造领域，中国南车都名列其中。根据英国品牌价值咨询公司Brand Finance最新的消息，中国南车入选全球最有价值500品牌排行榜，品牌价值达136亿元人民币，成为国内重大装备制造业唯一入选品牌。

2008年5月，中国南车旗下的南京浦镇车辆有限公司在印度孟买地铁车辆国际投标中，一举夺得孟买18列108辆宽体大运量城轨车辆订单。22个月来，中国南车浦镇公司根据孟买地铁运量大、运行环境复杂、技术要求高等特点，迅速攻克设计和制造中的难题，特别是在25000伏交流传动技术；超宽、高强度、轻量化不锈钢车体研制、隔音降噪技术和转向架研发等四方面取得重大突破。

根据中国南车的数据，全球金融危机风暴中，中国南车的海外订单不降反增。随着技术水平的竞争力不断凸显，南车海外订单的版图也发生了变化。以往多出口发展中国家，现在则开始涉猎发达国家、经济发展较快的发展中国家。

2009年中国南车全年出口签约总额超过12亿美元，比上年增长60％以上，一跃成为中国获得出口订单最多、海外成长最快的轨道交通装备企业。中国南车已将2010年定为公司的品牌提升年。

根据中国南车的发展战略目标，其2010年要进入全球轨道交通装备制造业三强，2015年向世界500强企业迈进，使中国南车成为全球行业知名品牌。

轨道交通的发展在上个世纪80年代已经被很多经济界人士宣判为“夕阳工业”。但赵晓刚认为，铁路的发展在中国应该是朝阳工业。在全球范围内，铁路的发展也已经迎来了第二春。“有人分析过，铁路的公里能耗、排放是其他运输方式的1／6到1／7。它可以充分地利用可再生能源，包括水电、风电和其他的能源系统，较少低消耗煤和油。”

赵小刚表示，中国南车计划在“十二五”末期时，实现海外市场销售收入占整体20％份额的目标，而目前这个数字仅为5％左右。

目前，我国与其它相关国家商讨合作建设连接中欧、中亚、中国，西欧、俄罗斯、中国和东南亚、中国三条国际高铁大动脉，穿越17个国家，计划2025年完成。此外，美国、俄罗斯、巴西、沙特、土耳其等几十个国家都希望我国参与他们国家铁路项目的合作，有些合作项目已经开始实施。这将成为中国南车为代表的制造商们的海外原动力。

赵小刚表示：“中国政府制定了庞大的铁路发展计划，到2012年高速铁路的发展有1.2万公里，到2012年中国的高速铁路已经超过全球高速铁路的一倍。这种发展速度是不是太快了?我说不快。目前中国人均乘坐火车的次数只有一次，而在印度都有4到5次，欧洲和日本人均超过10次以上，什么原因?中国铁路的发展空间太大了，现在铁路的运能满足不了市场的需求。”